Nissan LEAF 2018, nos premières impressions [MàJ]

Véhicule de pré-production

​Avec une formule éprouvée depuis 2011, Nissan continue l’évolution de la LEAF avec cette deuxième génération et s’est appuyé sur les commentaires de propriétaires enthousiastes afin d’effectuer les changements requis pour améliorer le produit original, répondre aux attentes, et espérer les fidéliser à la marque lorsque viendra le temps de changer leur véhicule électrique.

Moi-même propriétaire d’une LEAF 2013 ayant cumulé près de 110,000 kilomètres, j’étais très curieux de voir et conduire la 2018 afin de comparer et voir si ce nouveau produit saurait me séduire dans un marché qui s’annonce beaucoup plus varié qu’il l’était en 2013.

Première constatation: c’est bien une LEAF qui est devant nous. De sa silhouette qui a peu changé, sa petite fenêtre en avant du rétroviseur latéral, son espace cargo, jusqu’aux poignées de portes familières, un air de déjà vu vient agrémenter la découverte du modèle 2018. Mais c’est sa calandre moderne V-Motion bleu translucide, ses phares au DEL de série, son hayon plus ciselé, et ses ailes avant qui renforcent son allure sportive. Le hayon arrière avec son rabat et son aileron noirs viennent ajouter une touche d’élégance qui complète bien l’ensemble avec la ligne bleue du diffuseur arrière et les feux d’arrêt sculptés dans la carrosserie. En tout, c’est agréable à l’oeil, et ce nouveau look conservateur saura plaire à un plus grand nombre de consommateurs. Les stylistes de Nissan auraient pu vouloir surpasser l’excentricité des lignes futuristes de la première génération, mais heureusement ils ont pris la bonne décision afin d’offrir un véhicule qui s’identifie bien visuellement au reste de la gamme.

On a aussi rehaussé la mécanique afin de lui offrir des aptitudes de conduite plus dynamiques, avec le moteur original qui franchit maintenant le 0-100 en 8.5 secondes et offre 236 ft-lb de couple, alors que la suspension a été abaissée pour offrir une tenue de route légèrement plus ferme. Le tout n’affecte en rien la garde au sol qui reste la même que le modèle précédent, un facteur important dans la neige.

Cela n’en fait pas une sportive, mais bien une familiale avec un agrément de conduite rehaussé. Lors de notre essai routier, les pneus Michelin ENERGY ont eu de la difficulté à garder leur adhérence lors d’accélérations en patinant sur une cinquantaine de mètres à chaque poussée brusque de l’accélérateur. Une sensation que les propriétaires de la Spark EV connaissent bien! On s’est donc bien amusé au volant de cette nouvelle LEAF. Le représentant à bord nous a mentionné que la version canadienne chausserait des Bridgestone, qui on l’espère offriront une adhérence plus adéquate afin de bien profiter du nouveau pep du moteur.

Bref, une accélération plus vivante et une tenue de route améliorée pour les conducteurs souhaitant emprunter les bretelles d’autoroute à vive allure, la LEAF reste bien ancrée dans les courbes et démontre une assurance lorsqu’on la pousse un peu fort.

​Et l’autonomie dans tout ça? Les ingénieurs de Nissan ont réussi à augmenter la densité énergétique de la batterie afin d’offrir 40 kWh bons pour environ 240 kilomètres (EPA) dans le même espace physique que la 30 kWh. La recharge rapide de cette batterie est limité à 50 kW via le port CHAdeMO standard sur tous les modèles, mais la chimie a été modifiée afin d’accepter une puissance de recharge constante. On parle ici de 40 minutes pour une recharge à 80% en été, mais aussi d’une augmentation de 50% de la vitesse de recharge à 0°C par rapport à la 2017, et d’environ 20% à -20°C. 

Pour l’année-modèle 2019, le manufacturier nippon veut offrir une batterie de 60 kWh en option pour un coût supplémentaire, offrant plus d’autonomie (360+ km) et de puissance (meilleure accélération). Il sera intéressant de voir si Nissan Canada évitera ce type d’option pour offrir un ensemble standard comme il l’a fait dans le passé: en 2016 la batterie 24 kWh était sur la « S », alors que la 30 kWh se retrouvait sur les SV et SL. Si l’histoire est gage du futur, on peut s’attendre à retrouver pour l’année-modèle 2019 une S 40 kWh abordable, et une SV/SL à 60 kWh à un prix compétitif selon l’offre des autres manufacturiers qui devraient eux aussi offrir cette capacité au cours de l’année.

Les ingénieurs de Nissan s’entêtent à vouloir réguler la température de la batterie de manière passive au lieu d’utiliser un système efficace de refroidissement au liquide, en modifiant la chimie de leur batterie pour lui offrir une résistance accrue à la chaleur. Cela permet des économies sur le coût de la batterie, et diminue la complexité du système. Déjà d’une année à l’autre on a pu remarquer que la batterie Nissan s’était améliorée de ce côté, on espère que cette décision de continuer avec un refroidissement à l’air sera efficace avec sa nouvelle capacité. Nous pourrons discuter cette décision seulement lorsque nous aurons pu faire des essais routiers avec de multiples recharges rapides en 24 heures. Car c’est la raison principale d’en parler: les consommateurs qui n’ont pas l’intention de faire le tour de la Gaspésie en LEAF en 24 heures n’ont même pas à ce soucier de ce détail!

Ce qui est important à noter, c’est que la capacité accrue de la batterie signifie qu’on n’aura probablement pas à recharger sur les BRCC aussi souvent qu’on avait pu le faire dans le passé avec la LEAF de 1ère génération lors d’un seul trajet. Une distance Montréal-Toronto pouvait être effectuée avec 5 recharges rapides, alors que maintenant une recharge et demi devrait suffire. De plus, l’intervalle entre chaque recharge rapide sera plus long, donc plus de temps disponible pour que la batterie se refroidisse.

Sur autoroute en écoconduite avec 4 passagers adultes à bord, notre moyenne d’efficacité fut de 6.3 km/kWh à environ 110 km/h avec l’air climatisé en fonction pour nous rafraichir des 41°C ambiants dans le désert du Nevada. C’est très bien. Le coefficient d’aérodynamique a peu diminué à 0,28, mais la distribution d’air autour des miroirs en fait un véhicule moins bruyant à haute vitesse, et on remarque que l’insonorisation améliorée de la LEAF au niveau des puits de roues lui permet de rouler de manière plus silencieuse qu’avant; des vitres acoustiques font aussi partie de l’ensemble d’insonorisation. C’est un petit plus non négligeable, l’environnement sonore sur autoroute donne l’impression de rouler dans une rue de quartier.

Appli iOS

EVSE 120/240V

Calandre avec effet 3d bleuté

Insonorisation des puits de roue

​Des petits ajouts pour agrémenter la conduite: effleurer le levier des clignotants permet d’activer ce dernier avec 3 clignotements comme certaines voitures allemandes; les phares offrent maintenant un mode de mise en fonction automatique; la caméra de recul est standard; les modèles SV et SL offrent le contrôle électrique des sièges avants incluant un support lombaire à deux niveaux; la colonne de direction n’est toujours pas téléscopique; l’aileron arrière avec panneau solaire photovoltaïque n’est plus disponible (il ne permettait que de recharger lentement la batterie 12V et non la batterie de traction). Finalement, l’intérieur gris pâle (tissus ou cuir) ne sera pas disponible en option au Canada, ni la peinture deux tons (carrosserie blanche + toit noir). [MàJ: le deux tons (carrosserie blanc perle avec toit noir) sera disponible au Canada en nombre très limité (moins de 100), donc si ce look vous plait, profitez-en dès maintenant! Ce sera un véhicule de collection]

Le système de conduite à une pédale e-Pedal est un système de freinage régénératif qui prend le contrôle lorsqu’on relâche la pression sur l’accélérateur afin de décélérer le véhicule jusqu’à l’arrêt complet si requis. Un peu comme le mode « B » de la LEAF originale mais plus puissant; en le comparant aux autres systèmes de conduite à une pédale des concurrents, on remarque que le e-Pedal manque de mordant lorsqu’on doit décélérer à partir d’une vitesse supérieure à 70 km/h, alors qu’en ville il est mieux dosé et fait bien son boulot.

L’autre aide à la conduite incluse sur les modèles SV et SL est le ProPilot Assist, un régulateur de vitesse survitaminé qui s’adapte non seulement à la vitesse du trafic environnant, mais s’assure de garder le véhicule à l’intérieur de la voie de circulation en évaluant les lignes blanches de chaque côté du véhicule grâce à une caméra intégrée. Nous sommes persuadés que ce type d’aide à la conduite sauvera de nombreuses vies dans les prochaines années, alors que les distractions au volant dues aux téléphones intelligents ou à la somnolence constituent une préoccupation croissante pour la sécurité routière. Les accidents de la route sont la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans.

Nous n’avons pas eu la chance d’expérimenter longtemps avec le système Nissan Connect qui a beaucoup évolué depuis sa dernière version 2016, alors que l’écran supporte maintenant le multi-touch et les gestes habituels pour zoomer vers l’avant ou l’arrière, ou faire glisser la carte dans toutes les directions. La résolution est plus élevée que sur l’ancien écran, mais n’approche pas la finesse qu’on peut retrouver sur les tablettes électroniques récentes.

On nous a mentionné qu’il serait à nouveau possible de choisir le pourcentage maximal de recharge (80% ou 100%), une variable qui était possible de contrôler sur les modèles 2013 et moins pour protéger la batterie ou permettre d’utiliser le freinage régénératif en partant de la maison, utile pour les gens qui débutent leur trajet du haut d’une colline par exemple. [MàJ: Nous obtenons des informations contradictoires sur cette possibilité de choix 80%/100%. Il semblerait que ce n'est qu'à travers l'application mobile qu'on pourra choisir l'heure de début et de fin de la recharge, donc sans balancement des piles ce qui à notre avis n'est pas souhaitable]

D’autres exemples d’améliorations logicielles: de nouvelles fonctions sur l’application mobile pour retrouver sa voiture plus facilement en activant les phares ou le klaxon; baliser la vitesse et le quartier où on permet à son ado de s’aventurer; s’assurer que les portières sont bien verrouillées; ou tout simplement contrôler à distance la température du climatiseur. Le système permettra d’interagir avec les assistants virtuels comme Alexa, Siri ou Cortana, ou de recevoir des alertes via sa Apple Watch. Apple CarPlay et Android Auto sont disponibles en version USB - la licence pour la version Wifi de CarPlay est très dispendieuse et ne sera pas offerte. Le système informatique est prévu pour des mises à jour chez le concessionnaire et non OTA. En ce qui concerne les mises à jour plus régulières des emplacements de bornes de recharge, Nissan Canada promet d’améliorer cette facette primordiale pour le consommateur.

Et le prix dans tout ça? La version américaine « S » est vendue 29,990$US soit 36,000$CAD en considérant le taux de change. Nissan Canada pour leur part offre la S au même prix, mais offre en prime: la borne portative 120/240V, le port de recharge rapide, le chauffe-batterie et les sièges avant/arrière et volant chauffants. Tout cela est en option sur la version américaine. La version SV offre la meilleure valeur pour l’équipement offert. On espère que des ventes records permettront de réviser les prix à la baisse dans les prochaines années.

En tant que propriétaire de LEAF, le modèle 2018 m’intéresse certainement, et je le recommanderai avec confiance aux futurs électromobilistes. Sa disponibilité est annoncée pour Q1-2018 au Québec. La grande tragédie derrière tout cela, c'est qu'il ne reste plus beaucoup de LEAF 2017 en inventaire, et la production a été arrêtée pour débuter le nouveau modèle. Vous pouvez par contre pré-commander votre LEAF 2018 dès maintenant pour vous assurer de l'obtenir aussitôt que les unités arrivent chez les concessionnaires.

TL;DR: En bref, la LEAF 2018 offre un confort intérieur supérieur, une autonomie électrique suffisante aux escapades du weekend, et une belle gueule avec des fonctionnalités de conduite autonome et des améliorations technologiques à un prix compétitif et une disponibilité encore plus grande qu’auparavant, alors qu’on estime doubler voire tripler le volume des ventes avec cette 2e génération.

Contributeur: Simon-Pierre Rioux