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Cet article publié sur Automative News fait le point sur les chances de réussite des start-up qui souhaitent se démarquer sur le marché des VÉs, en laissant la parole à différents intervenants du domaine de l’automobile.
Il n'est jamais facile de fabriquer de populaires véhicules, même pour les constructeurs automobiles d’expérience qui ont passé plus d'un siècle à découvrir ce qui fonctionnait ou pas. Le faire tout en bâtissant une entreprise à partir de rien - un effort qui peut demander d’investir des centaines de millions de dollars sans assurance de revenus et de courtiser des experts qui ont déjà des emplois stables et mieux rémunérés dans des compagnies établies - est pratiquement impossible. Mais la quasi-certitude de l'échec n'a pas empêché le milliardaire Elon Musk de se lancer, lui qui a créé le plus grand succès automobile en Amérique du Nord depuis la Deuxième Guerre mondiale. Bien que l’entreprise n’a pas encore réalisé de profits annuels depuis près d'une décennie, Tesla a tout de même stimulé une vague d'entrepreneurs qui tentent de lancer leur propre entreprise de construction de VÉs. Malgré l’apparition d’une demi-douzaine de start-up qui ont réussi à attirer l’attention et un financement dans les sept à huit chiffres, de grands obstacles demeurent avant que l’une d’elles deviennent la prochaine Tesla. Ces entreprises se lancent dans toutes les directions : des véhicules à trois roues super-écoénergétiques (Elio Motors), aux berlines de luxe électriques de haute performance (Faraday Future et Lucid Motors) en passant par les camions électriques (Bollinger Motors). Un autre (Local Motors) utilise même l'impression 3D pour contourner le processus de fabrication traditionnel. Même pour les entreprises qui disposent d’importantes sommes d'argent - et ce n’est pas le cas pour la plupart - la probabilité de créer une entreprise durable qui offre des véhicules de haute qualité et fait des profits année après année est très mince, sinon nulle.
« Les grands constructeurs automobiles peuvent vendre leurs VÉs à perte, car ils seront compensés par les profits tirés de leurs véhicules conventionnels », a indiqué Lutz.
Mais c'est toujours un projet colossal pour une nouvelle entreprise de construire un véhicule qui peut correspondre au niveau de finition, de raffinement, de qualité, de fiabilité et de prix de ceux des marques établies.
« Même Tesla, avec tout son argent, a des problèmes avec la qualité », a déclaré Al Kammerer, ingénieur en développement de produits qui a pris sa retraite en 2008 après 34 ans chez Ford Motor Co. et quatre ans en tant que directeur du développement de produits chez Jaguar Land Rover. « Du point de vue du développement de produits, il faut du temps, des efforts, de l'énergie et de l'argent pour bien faire les choses », a t-il déclaré à Automotive News. « Et une fois que vous l'aurez lancé, il faudra encore plus d'argent. Combien de temps a-t-il fallu à Ford pour que son système Sync fonctionne, malgré tout l'argent et les ressources dont elle disposait? » Épater la galerie Alors, comment une start-up peut-elle réussir à produire un véhicule? Tout commence par le produit lui-même, « un design qui, vous l'espérez, saura épater la galerie », note Harbour. « Mais il vaut mieux que ce soit quelque chose que vous pouvez construire avec un haut niveau de qualité, de façon productive et simple. » 
Le camion électrique de Bollinger Motors est unique et commence à attirer l'attention des consommateurs. La compagnie affirme qu'elle a déjà 10 000 réservations pour son modèle B1, bien qu'elle n'ait pas encore collecté d'argent.
Elio Motors tente de lancer un véhicule deux passagers à trois roues qui atteint 135 km/h à un prix de départ de 7450 $, soit moins que la plupart des voitures d'occasion récentes. Mais Elio a de la difficulté à rester en vie actuellement, en raison de problèmes financiers. Malgré le fait qu’elle est recueilli des dépôts pouvant atteindre 1000$ de la part de 65 000 clients potentiels, des années de retard et les prix de l'essence peu élevés menacent de tuer le projet. L'argent - en particulier son absence - a détruit d'innombrables start-up depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale avant qu'elles ne puissent atteindre la taille de Tesla. Musk, notamment, a amélioré les chances de survie de sa compagnie en embauchant des talents chevronnés dans le domaine de la fabrication et de l’ingénierie de Detroit et en alignant des fournisseurs importants tels que BorgWarner dès le départ. Mais pour ça aussi il faut beaucoup d’argent, ce que Musk avait mais que beaucoup d’autres qui tentent de l'imiter n’ont pas. Kammerer estime qu'il en coûte de 600 à 800 millions de dollars pour construire un véhicule de haute qualité à l'interne. Pour les véhicules à faible volume qui utilisent beaucoup de pièces de base disponibles sur le marché, ce coût est plus bas. Lutz a déclaré : « Il est devenu plus facile de faire un VÉ parce que certaines entreprises vous vendront l’ensemble de batterie complet, d’autres vous proposeront l'électronique et ainsi de suite. Même si une petite entreprise ne dépenserait jamais ce que General Motors, Ford ou d'autres fabricants d'équipement d'origine (FEO) payeraient, il faudra toujours compter de 200 à 300 millions de dollars pour des projets qui, à mon avis, sont condamnés dès le départ. » Payer les factures Pour être autosuffisants, les constructeurs automobiles doivent dégager suffisamment de profits de la vente de véhicules, de pièces et de services pour payer toutes les factures et financer le développement de produits pour les mises à jour, les actualisations et les travaux de développement sur les nouveaux modèles. « Toute entreprise qui travaille avec un budget restreint et qui ne s’est pas correctement capitalisée, ne va probablement pas y arriver », a déclaré Harbour, consultant chez Oliver Wyman. « Il y a trop de surprises qui vont survenir au-delà de l’évaluation de leurs besoins initiaux en capitaux. » Kammerer a rappelé les difficultés rencontrées par les ingénieurs de Ford dans le cadre de l’hybride Ford Escape, qui a fait ses débuts en 2004, après des années de retard. « L'un des défis que nous avions à relever était de faire en sorte que la pédale de frein soit stable lorsque le freinage par récupération était utilisé en combinaison avec le système hydraulique », a-t-il déclaré. « Obtenir un équilibre avec le logiciel pour ne pas que le consommateur sente un effet saccadé, a demandé un certain niveau de sophistication. » Ce genre de problèmes - et inévitablement il y en aura beaucoup pour une nouvelle entreprise avec un nouveau produit, une nouvelle usine et des travailleurs nouvellement embauchés - fera grimper les coûts et causera des retards. « C'est un ensemble mécanique-électrique très compliqué où tout doit fonctionner parfaitement », a déclaré Ben Patel, directeur de la technologie chez Tenneco, un fournisseur de composants d'émissions, d'échappement et de suspension. « Cela doit fonctionner parfaitement sur plus de 150 000 km, et c'est là, je crois, que beaucoup n'ont pas l’expérience. » Le nombre peut faire la différence Selon Brett Smith, directeur adjoint du groupe de fabrication, d'ingénierie et de technologie au Center for Automotive Research, « une start-up bien financée qui offre un produit irrésistible pourrait réussir si elle se concentre sur la production à faible volume. Construire plus de 10 000 véhicules par an augmente considérablement les coûts d'outillage. » « Passer de zéro à 5 000 ou 10 000 n'est pas un défi irréaliste pour une entreprise » croit t-il. « Le vrai défi est quand vous arrivez là où Tesla se trouve en ce moment. Lorsque vous augmentez ce volume, la complexité et le défi augmente aussi de façon exponentielle. » Une autre voie possible est de donner l'assemblage à contrat. Une start-up pourrait réduire considérablement ses coûts d'investissement en embauchant une société comme Magna Steyr, Valmet Automotive ou AM General pour construire le véhicule qu'elle a conçu, testé et validé, précise Smith. Une start-up pourrait aussi imiter ce que Lutz et son partenaire Gilbert Villarreal ont fait avec le Destino, une version très modifiée de la voiture de luxe hybride Fisker Karma. La compagnie de Lutz et Villarreal, VLF Automotive, a supprimé le groupe motopropulseur hybride de la Karma et l’a remplacé par celui d'une Chevrolet Corvette. La voiture s’est retrouvée avec un nouveau look et d'autres réglages cosmétiques. Mais comme la structure de base de la carrosserie n'a pas été modifiée, elle n’a pas été soumise à des essais fédéraux de collision rigoureux et coûteux - ce qui avait déjà été fait par Fisker - et le groupe motopropulseur Corvette a déjà été certifié par l’EPA. « Nous avons emprunté une carrosserie, un châssis, une ingénierie et un groupe motopropulseur, mais avec beaucoup d’efforts et de difficultés, nous sommes arrivés à les faire fonctionner ensemble » a déclaré Lutz, qui estime que Villarreal et lui ont investi 11 millions de dollars dans leur entreprise, située dans la banlieue nord de Detroit. « C'était beaucoup plus facile que de partir de zéro. » « L'entreprise n'est pas rentable, mais elle le sera éventuellement à mesure que d'autres projets à faible volume seront ajoutés », a ajouté Lutz. La volonté de Tesla d'accélérer radicalement la production de la Model 3 - elle vise 500 000 véhicules d'ici la fin de l'année prochaine et 1 million d'ici 2020 - pourrait nous en dire plus sur les possibilités que d’autres start-up deviennent des fabricants rentables et à fort volume. « Les barrières sont beaucoup moins nombreuses qu'elles ne l'étaient », a déclaré Smith. « Mais je pense que les barrières à la fabrication en volume sont encore énormes. Ce que compte accomplir Tesla est fascinant, si ça se passe bien, ce sera un crédit incroyable pour eux, mais ça pourrait exploser dans une catastrophe qui sera toute aussi fascinante à regarder. »
Source : Automative News
Contribution : Peggy Bédard
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