Dans le journal La Presse d'aujourd'hui, Sébastien Templier a tenté de décortiquer les statistiques offertes au début du mois de novembre par Hydro-Québec sur la borne rapide à courant continu de Boucherville et les conclusions du projet-pilote. Nous tenterons de répondre aux questions qu'il s'est posé. Essentiellement, on note chez H-Q une baisse d'autonomie "jusqu'à 40% en hiver" lors de températures très froides. Une autre étude utilisant des voitures similaires à celles de H-Q (Mitsubishi iMiev), a démontré que les systèmes de soutien détournaient près de 31% de l'énergie pour leur bon fonctionnement (GPS, radio, chauffage, phares, essuie-glaces, etc..), ce qui signifie (40% - 31%=) un 9% de perte d'autonomie dû uniquement au froid, tel que nous l'avions déjà mentionné dans notre blogue Leaf 2013. Les statistiques accumulées grâce à d'autres utilisateurs de VÉ nous ont permis de calculer une perte d'autonomie oscillant entre 10% à -10°C et 15% à -20°C pendant l'hiver dû uniquement au froid, le reste étant perdu par l'énergie détournée par le chauffage résistif. Il faut cependant rester pratique face à ces chiffres: même si l'autonomie perdue à cause des basses températures est minime, aucun Québécois ne voudra se balader en VÉ sans chauffage l'hiver! Donc même si on tente de présenter des chiffres magiques, la réalité est que le chauffage résistif restera une source importante de perte d'autonomie en hiver pour un véhicule 100% électrique, de l'ordre de 40% lors de températures très froides. L'AVÉQ recommande à ses membres de toujours pré-chauffer le véhicule avant de quitter pour leur trajet. Certains d'entre vous ont déjà mentionné que le pré-chauffage était assez efficace pour garder le véhicule au chaud assez longtemps pour se rendre à destination - lorsque celle-ci n'est pas très loin. Le pré-chauffage lorsque le VÉ est branché à une borne est une caractéristique qui permet d'éviter d'utiliser la batterie pour obtenir un habitacle confortable avant le départ. Voir nos guides sur la conduite en hiver pour la Nissan Leaf (et autres VÉB) et la Chevrolet Volt. L'hiver 2013-14 permettra de tester pour la première fois la diminution de perte d'autonomie grâce à la thermopompe qui est embarquée dans les Nissan Leaf SL et SV, ainsi que dans The Ultimate EV Machine. Ce sont les deux seules voitures sur le marché canadien présentement qui offrent ce système de chauffage supérieur. Pour lire l'article de Sébastien Templier, cliquez sur Lire plus .... L'autonomie d'une voiture électrique peut baisser de 40% en hiver et, à des températures très négatives, le temps nécessaire pour une recharge rapide «peut être significativement plus long» que dans des conditions idéales. Une voiture électrique peut cependant très bien répondre aux besoins d'une famille de banlieue, été comme hiver.
Telles sont les principales conclusions du programme d'essai de véhicules électriques réalisé à Boucherville par Hydro-Québec de décembre 2010 à juin 2013. Après 740 000 km parcourus par 31 personnes de 27 entreprises et organisations à bord de 30 Mitsubishi i-Miev, les constats de la société d'État - publiés le mois dernier - pourraient éclairer plus d'un acheteur potentiel. Fortement liée à la température ambiante et au type de trajet effectué, l'autonomie de ces voitures peut baisser de 40% en hiver, a-t-on observé. Cette autonomie est davantage influencée par le chauffage que par la climatisation, nuance-t-on sans donner de proportions. On sait néanmoins que selon le mois d'utilisation, la consommation d'énergie moyenne a oscillé entre 13 et 24 kWh aux 100 km. Mais c'est en matière de recharge que les conclusions de ce programme sont peut-être les plus intéressantes. Si l'on s'est aperçu que la recharge à la maison - sur une prise normale ou sur une borne à 240 volts - aurait été suffisante pour la majorité des déplacements, on a également calculé que la recharge quotidienne moyenne a été de 8 kWh, soit 50% de la capacité de la batterie. La recharge au moyen d'une borne à 240 volts en courant alternatif a fait ses preuves au cours des deux ans et demi d'expérience. Comme on pouvait s'y attendre. Celle-ci est «efficace et n'est pas influencée par la température ambiante», mentionne Hydro-Québec. Ce n'est cependant pas le cas d'une borne haute puissance à 400 volts en courant continu. En effet, dans des conditions idéales - à une température supérieure à 15 degrés et avec une charge initiale faible -, quelque 30 minutes suffisent pour que le véhicule électrique récupère 80% de sa charge, indique le programme d'essai. Cependant, par temps très froid, ce temps de recharge rapide «peut être significativement plus long», indique Hydro-Québec dans ses conclusions. De combien exactement? «Ça peut doubler dans des situations extrêmes, répond l'attachée de presse de la société, Nathalie Vachon. Tout dépend du véhicule, de la température ambiante, de la température de la batterie et à quel point la batterie est déchargée.» «Hydro-Québec a observé que le froid modifie les réactions chimiques à l'intérieur de la batterie, ajoute Mme Vachon. Et une recharge à forte puissance combinée au froid peut endommager la batterie. Le système de gestion de la batterie vient alors moduler la recharge, qui se fait plus lentement.» Avec une borne à 240 volts, la puissance de recharge n'est pas suffisamment élevée pour affecter la batterie par temps froid, indique Hydro-Québec. L'alimentation reste donc constante. Cet inconvénient avec la recharge rapide ne se présente pas tous les jours. Mais le client doit le savoir si jamais il veut recharger relativement rapidement par grand froid. Que ce soit 30 ou 60 minutes dans ces conditions, cette recharge sur 400 volts reste plus rapide que les 6 à 8 heures requises sur 240 volts. Hydro-Québec vient de mettre à la disposition du public la première borne à recharge rapide de la province, à Boucherville. Intégrée à son réseau - le Circuit électrique -, celle-ci permettra de recharger au même tarif - 2,50 $ - que la recharge à 240 volts, peu importe la durée. En vigueur durant tout l'hiver, ce tarif de la recharge rapide sera révisé à la hausse par la suite, à une somme non déterminée encore. Ces bornes à 400 volts ne sont pas en voie de se multiplier sur le territoire car seules les Nissan Leaf SV et SL et les Mitsubishi i-Miev sont actuellement conçues pour accepter une recharge rapide. Par ailleurs, une telle borne coûte beaucoup plus cher qu'une borne à 240 volts (voir les chiffres ci-contre). 50 000 $ La première borne à recharge rapide (400 volts) homologuée au Canada - à Boucherville - a coûté 50 000 $ à l'achat. 509 Actuellement au Québec, 509 véhicules électriques immatriculés sont dotés d'une prise de recharge rapide. 1600 À ce jour, environ 1600 véhicules immatriculés au Québec ne permettent pas une recharge rapide. Ce sont des hybrides branchables ou à prolongateur d'autonomie, ou encore d'autres modèles tout électriques. Satisfaction des participants La majorité des 31 participants au programme d'essai de véhicules électriques d'Hydro-Québec s'est dite convaincue de l'avenir de ces véhicules. Selon ces participants, la population sous-estime les avantages de ces voitures et en surestime les inconvénients. Pour eux, un tel véhicule peut très bien répondre aux besoins d'une famille de banlieue, été comme hiver. À l'issue de ce programme, près de la moitié des entreprises et participants ont acheté une voiture électrique.
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