Les Renault et Nissan électriques rouleront deux fois plus loin en 2017

Les Leaf et ZOE pourront rouler 300 km sans recharge. L’objectif : permettre enfin à la technologie de décoller.

Nouvelle chance pour Renault et Nissan dans la voiture électrique ? Erigée en pari stratégique par Carlos­ Ghosn, le patron du tandem franco-japonais, la technologie va bénéficier d’un doublement de son autonomie, comme l’avait sous-entendu le patron de l’Alliance début janvier au salon de Detroit. Selon des sources internes, Renault profitera pour cela d’un restylage de la ZOE à l’horizon 2017-2018. « Nous visons un doublement de l’autonomie, ce qui devrait permettre de rouler 300 km en conditions réelles, et 400 km en cycle homologué », indique Béatrice Foucher, directrice du programme électrique de Renault, sans toutefois confirmer la date de commercialisation. Une nouvelle batterie lithium-ion, fournie par le coréen LG, délivrera, à taille, poids et coût comparables, une densité énergétique doublée par rapport aux 22 kWh délivrés actuellement. Sans attendre, Renault présentera au salon de Genève de début mars un nouveau moteur électrique, assemblé à Cléon, qui délivrera un meilleur rendement que l’actuel acheté chez Continental.

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Même démarche du côté de son allié Nissan et de sa berline électrique, la Leaf. «  On sera prêt pour une toute nouvelle Leaf dès 2017 », indique une source. Là encore, la capacité de la batterie sera doublée, approchant les 48 kWh. A voir si le constructeur nippon s’approvisionnera toujours uniquement via sa coentreprise avec NEC ou s’il fera à son tour appel au coréen LG.

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Evolution indispensable

Cette évolution est liée aux progrès technologiques des constructeurs asiatiques, et se trouve favorisée par la forte baisse des prix des batteries du fait des gains de productivité et d’importantes surcapacités industrielles. Selon Bernstein, le prix moyen des batteries est tombé fin 2014 à 400 dollars par kilowatt-heure, contre 1 000 en 2010, et devrait encore chuter à 180 dollars en 2025. De quoi permettre aux constructeurs d’augmenter le nombre de modules par pack, sans que la facture s’envole.

Cette évolution est indispensable, tant le marché de la voiture électrique reste plombé par la faible autonomie des modèles actuels et le déploiement poussif d’infrastructures de charge coûteuses. Les futurs modèles devront aussi venir structurer le marché. «  Avec ces batteries, l’objectif est aussi de développer un réel marché de l’occasion, qui n’existe pas aujourd’hui », poursuit Béatrice Foucher. Renault réfléchit ainsi à proposer aux propriétaires de ZOE de première génération une offre de reprise de leur véhicule qui leur permettrait de bénéficier d’un modèle de meilleure autonomie, tout en alimentant les réseaux avec des ZOE en seconde main, à des prix plus faibles. «  On va avoir sur le marché des véhicules de seconde main à des prix de location à moins de 100 euros par mois  », poursuit-on chez Nissan.

Des perspectives qu’il faudra concrétiser, dans un contexte peu favorable (baisse du prix du pétrole, montée d’autres technologies comme l’hydrogène). En France, seules 10 500 voitures électriques ont été vendues en 2014, un chiffre en hausse de 20 %, mais qui ne représente que 0,58 % du marché, alors que la technologie est très subventionnée (6 300 euros de bonus à l’achat). Si la ZOE a vu ses ventes croître de 25 % en 2014, ses volumes – 11.500 dans le monde – restent bien en deçà de ceux de la Leaf (45 000 rien qu’aux Etats-Unis et en Europe).

Les objectifs initiaux de Carlos Ghosn (10 % du marché mondial en 2020, 1,5 million de ventes pour Renault-Nissan dès 2016, usine de batteries LG en France) paraissent bien loin

Source : LesEchos.fr , bfmtv.com
Contribution : Richard Lemelin