Les constructeurs automobiles s'opposent à la vente forcée de voitures électriques

Le ministre des Transports Marc Garneau sur la Colline du Parlement en avril. Garneau est au centre d'une bataille pour savoir si les constructeurs d'automobiles doivent obligatoirement vendre un minimum de véhicules à émissions nulles. Photo de Alex Tétreault.

Le gouvernement Trudeau envisage une loi qui obligerait les constructeurs automobiles à vendre plus de voitures électriques, a déclaré le ministère fédéral des Transports.
 
La déclaration semble contredire les remarques faites le mois dernier par le ministre des Transports Marc Garneau, lors d'un salon automobile de Montréal, sur l'établissement d'un objectif juridiquement contraignant pour un « nombre spécifique » de ventes de véhicules à émissions nulles. De telles lois existent déjà en Californie et au Québec, et sont conçues pour stimuler l'adoption de véhicules électriques.
 
Les scientifiques disent que la planète aura besoin d’une électrification rapide des véhicules afin de réduire la pollution qui peut entraîner des changements climatiques dangereux.
 
Catherine MacPherson, conseillère régionale des communications à Transports Canada, a déclaré dans une réponse envoyée par courrier électronique que les commentaires du ministre « exprimaient sa préférence. »
 
Un groupe consultatif fédéral devrait produire des recommandations à ce sujet d'ici l’automne.
 
Les commentaires de MacPherson viennent également à la suite d'un nouveau rapport qui a demandé au gouvernement Trudeau d'adopter un tel mandat fédéral légalement appliqué, un geste auquel s’opposent certains groupes de l'industrie.
 
« L'industrie luttera contre plus de réglementation et plus de contraintes », a déclaré Sidney Ribaux, directeur exécutif d’Équiterre, une organisation écologique et sociale à but non lucratif basée à Montréal, qui a publié le rapport.
 
« Mais une fois qu'ils ont un signal clair et qu’ils savent comment planifier le changement, ils trouveront un moyen de faire progresser leurs affaires dans cet environnement réglementaire. »
 
Le secteur des transports du Canada représente environ un quart de la pollution par le carbone nationale et les Canadiens ont mis un cinquième de plus de voitures sur la route en une décennie.
 
Le Canada s'est engagé à élaborer une stratégie nationale d'ici 2018 pour augmenter le nombre de véhicules à émissions nulles sur les routes canadiennes. Les mandats de vente de véhicules électriques, que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a approuvés, sont « fondamentaux » pour l'atteindre de manière substantielle, a déclaré Ribaux.
 
Mais certains fabricants et concessionnaires d'automobiles ont lutté contre une telle loi au Québec.
 
Depuis octobre dernier, la province a exigé que 3,5 % de ses ventes d'automobiles proviennent de véhicules à émissions nulles pour l'année modèle 2018. La proportion augmente pour les années suivantes et la loi met en place un système où les constructeurs automobiles qui ne respectent pas les objectifs peuvent acheter des crédits d'autres fabricants.
 
Alors que l'Ontario, le Québec et la Colombie-Britannique offrent des dizaines de milliers de dollars de rabais gouvernementaux par client pour l'achat de nouveaux véhicules électriques, et que le plan de l'Ontario en matière de changements climatiques établit un objectif de 5 % de ventes de véhicules électriques à l'échelle de la province d'ici 2020, jusqu'à présent le Québec n’a qu’un mandat légal imposant la conformité.
 
« Nous sommes très fortement contre cela », a déclaré Michael Hatch, économiste en chef de l'Association canadienne des concessionnaires d'automobiles.
 
« De notre point de vue, il existe probablement de meilleures façons de mettre plus de véhicules à émission nulle sur la route », a déclaré David Adams, président des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada.
 
Garneau a déclaré au Salon du véhicule électrique de Montréal que le but du gouvernement dans la poursuite de sa stratégie de véhicules électriques était de rendre les conditions « plus favorables » pour les ventes, « plutôt que de nous donner un nombre spécifique ».
 
Cela a fait que certains dans l'industrie ont conclu que Garneau avait fermé la porte à un mandat de vente.
 
MacPherson a déclaré que Garneau préférait « d'autres instruments pour atteindre les objectifs souhaités ». Mais elle a reconnu que la stratégie élaborée par un groupe consultatif de 22 membres, annoncée le 26 mai, « devrait aborder la question de l'approvisionnement des véhicules ».
 
« Nous devons examiner toutes les options afin de pouvoir évaluer cela », a-t-elle écrit.
 
Le panel consultatif comprend des représentants des constructeurs automobiles, des concessionnaires d'automobiles, des universités, des organismes sans but lucratif et d'autres, y compris Équiterre, la Corporation des associations de détaillants d’automobiles et les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada.
 
Il est coprésidé par Ellen Burack, directrice générale de la politique environnementale de Transports Canada, et Paul Wieringa, directeur exécutif de la politique de l'électricité dans le ministère de l'énergie de la Colombie-Britannique.
 
Ribaux a déclaré que le panel était bloqué à court terme et nécessitait des recommandations à l'automne. Les fonctionnaires ont suggéré que le panel se retrouve dans les sous-comités avant de proposer une stratégie globale au gouvernement, a-t-il déclaré.

Le rapport d'Equiterre, intitulé «Accélérer l'électrification des transport au Canada», a examiné trois scénarios pour l'adoption d'un véhicule à zéro émission et a constaté que seul le scénario ayant un mandat légal de vendre un certain nombre de véhicules électriques a entraîné la part de marché nécessaire pour réduire les émissions de gaz à effet de serre conformément aux cibles internationales. Capture d'écran du rapport d'Équiterre.

​Les subventions ne suffisent pas, dit Équiterre
 
Le rapport d'Équiterre intitulé « Accélérer l’électrification des transports au Canada », rédigé en collaboration avec l'Université Simon Fraser, a examiné plusieurs scénarios pour l'avenir de la politique des véhicules électriques au Canada.
 
Le rapport conclut que les outils du côté de la demande, comme les subventions ou les nouvelles infrastructures de recharge, ne suffisent pas à accroître rapidement l'utilisation des véhicules électriques.
 
Avec les politiques actuelles en place, y compris les subventions, la part de marché des véhicules électriques rechargeables n'augmenteront pas de plus de 6 à 17 % d'ici 2030, selon Équiterre.
 
Même avec des incitatifs nationaux plus importants, comme un remboursement hypothétique de 7 500 $ par véhicule électrique rechargeable à l'échelle du Canada de 2018 à 2021, la nouvelle part de marché n'atteindrait qu’entre 4 et 13% en 2022.
 
« C'est une chose de proposer des rabais, mais ce que nous savons historiquement, c'est que les rabais ne dureront pas », a déclaré Ribaux.
 
Seulement avec un mandat obligeant les constructeurs automobiles à vendre un nombre minimum de véhicules électriques, conclut le rapport, le Canada peut-il atteindre une part de marché de 30 à 48 % d'ici 2030.
 
Les Nations Unies affirment que 20 % de tous les véhicules de transport routier à l'échelle mondiale devront être électriques d'ici 2030, et l'AIE appelle à des objectifs de vente de près de 20 % d'ici 2030 et de 40 % d'ici 2040.
 
« Les cibles sont importantes dans le processus d'élaboration des politiques, car elles contribuent à diriger la discussion vers la mise en œuvre des politiques et le renforcement des capacités », a déclaré un rapport de l'AIE de 2017 sur les véhicules électriques.
 
L’électrification des transports est important, car le secteur est responsable de près d'un quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l'ONU. Il augmente aussi rapidement que n'importe quel autre secteur où l'énergie est une utilisation finale.
 
Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports du Canada représentent également environ le quart de l'ensemble des émissions nationales, et le parc total des véhicules au Canada a augmenté de 19 % depuis 2005, selon les statistiques du gouvernement.
 
Le fait que le passage à des voitures électriques peut réduire les émissions n'est pas largement connu, selon un sondage effectué par une organisation de véhicules électriques sans but lucratif basée à Toronto, Plug'n Drive.
 
Son enquête du 29 mai sur les conducteurs à Toronto et dans les environs a révélé que si plus de 70 % des propriétaires de véhicules à essence savaient que le transport carburant aux combustibles fossiles contribue au changement climatique, « à peine la moitié » pensait que le passage aux véhicules électriques aiderait à atténuer le réchauffement climatique.

Le ministre des Ressources naturelles, Jim Carr, annonce un projet de véhicules électriques au garage de Glebe, à Ottawa, le 4 avril 2017, alors que le directeur des ventes clients de FleetCarma, Megan Allen, et le ministre adjoint Frank Des Rosiers, de Ressources naturelles Canada, regardent. Photo de Alex Tétreault.

​Les Canadiens exigent-ils des voitures électriques?
 
Le Canada a vendu 5 220 véhicules électriques à batterie et 6 360 véhicules électriques hybrides rechargeables en 2016, pour un total de 11 580 nouvelles ventes, selon l'AIE.
 
Il s’agit d’une hausse importante par rapport aux 520 ventes de 2011, la première année où les données de l'AIE étaient disponibles, et il existe maintenant 29 270 véhicules électriques sur la route en 2016, selon l'agence.
 
Pourtant, les ventes représentent une petite partie des près de deux millions de ventes de véhicules automobiles enregistrées par l'industrie l'année dernière.
 
Les représentants de l'industrie ont déclaré qu'ils ne pensaient pas que le gouvernement devrait dicter ce que les fabricants et les concessionnaires peuvent vendre dans un marché libre.
 
Adams a déclaré que le marché a « migré » vers des camions légers et des hybrides, qui sont des véhicules utilitaires sport (SUV) avec des bases automobiles.
 
Le coût de la mise en place de grandes batteries dans ces types de véhicules pour répondre à la demande des consommateurs et en même temps se conformer aux règles sur les émissions nulles, a-t-il déclaré, « serait tellement important qu’il risque de ne pas être viable sur le marché ».
 
« Vous avez le marché qui va dans une direction, et la disponibilité actuelle des véhicules à émissions nulles qui se situent dans un segment du marché qui, en quelque sorte, diminue et ne croît pas", a-t-il déclaré.
 
Hatch a également soutenu que la loi québécoise créait une demande artificielle.
 
La province « poursuit un mandat très agressif sur les émissions à zéro émission, ce qui, à notre avis, est presque certain échouer », a-t-il déclaré.
 
« Les gouvernements ne peuvent pas créer la demande là où elle n'existe pas ».
 
Il a déclaré que son association était « très en faveur » de l'augmentation des véhicules à émissions nulles et des véhicules à faibles émissions sur les routes. « Mais la façon de le faire n'est pas un décret ».
 
Mais Ribaux a soutenu que l'industrie faisait la promotion du statu quo dans les publicités, ce qui déprime la demande potentielle des consommateurs, car les fabricants profitent davantage des grands véhicules à essence.
 
« Il s'agit d'une industrie qui, essentiellement, introduit un modèle de voiture, puis passe 20, 30 ou 40 ans à rembourser la recherche et le développement qui ont permis de développer ce modèle », a-t-il déclaré.
 
« Si vous voyez des publicités sur des camionnettes tous les jours, et que vous êtes exposé à des centaines d'annonces qui vous disent essentiellement d'acheter des VUS, il n'est pas surprenant que les consommateurs tendent à demander des VUS », a-t-il déclaré.
 
Le rapport d'inventaire des gaz à effet de serre du Canada montre que les émissions provenant des VUS, des camionnettes et des mini-fourgonnettes ont grimpé de 101 % entre 1990 et 2015 au Canada.
 
Ces types de véhicules émettent en moyenne 31 % plus de gaz à effet de serre par kilomètre que les voitures, le rapport mentionne-t-il.
 
L'enquête de Plug'n Drive a également révélé que le fait qu'un conducteur possède ou non un véhicule électrique a peu d’incidence sur la distance parcourue, déboulonnant ainsi l'idée d'une « angoisse de l’autonomie », ou l'idée qu'une voiture à batterie n'aurait pas assez d’énergie pour répondre aux besoins d'un conducteur.
 
Les propriétaires de véhicules électriques « conduisent plus loin et plus fréquemment à travers la région que les propriétaires de voitures à essence pour le travail et les loisirs », peut-on y lire, et « sont environ 20 % plus susceptibles que les propriétaires de voitures à essence de conduire « très fréquemment » sur une base quotidienne » ainsi que plus susceptibles de se déplacer plus loin dans l'ensemble.

Source : National Observer 
Contribution : Naïma Hassert