La réelle autonomie électrique

À l’image des constructeurs automobiles qui nous annoncent à pleine page publicitaire des véhicules capables de prouesses au chapitre de l’économie de carburant trop souvent irréaliste, on vante également une autonomie électrique qui ne tient pas la route.  On peut lire par exemple que Kia annonce une autonomie de 200 km avec le Soul EV, ou encore une Nissan Leaf à 160 km et une nouvelle mouture qui promet jusqu’à 250 km. Même scénario pour Tesla qui annonce plus de 425 km pour le plus performant de ses modèles S.

Plus théorique que réaliste
Ces données représentent dans tous les cas un scénario idéal. En partant du même principe que les moyennes de consommation de carburant se font en laboratoire dans des conditions que personne ne peu dupliquer dans des conditions réelles de conduite, les tests pour les voitures électriques ont lieu sur un terrain favorable. Du côté de l’Europe par exemple, la voiture va effectuer un parcours de 11 km sur un terrain plat, sans utiliser de climatisation ou de chauffage ni même d’éclairage par une journée ensoleillé entre 20 et 30 degrés. Pas étonnant dans ces conditions que les voitures électriques affichent des kilométrages flatteurs, tout comme les voitures essence ou diesel promettent des consommations d’essence très basses lorsque testés en laboratoire.

Des mesures éloignées de la réalité
Si vous êtes propriétaire d’un véhicule électrique et que vous utilisez le chauffage par un matin froid de novembre, l’autonomie va souffrir. Si vous roulez plus de 90 km/h de moyenne, même résultat. Les régions montagneuses vont également diminuer sensiblement l’autonomie. Tout comme pour les chiffres de consommations auxquels il faut ajouter de 15 à 20 % pour trouver une valeur réaliste, il faut également diminuer l’autonomie annoncée.

Des changements à venir
Depuis le début de l’année 2015, une nouvelle méthode de tests de consommation à cinq cycles complète les essais standards à deux cycles pour la ville et la route en intégrant trois cycles d’essais supplémentaires qui tiennent compte de l’utilisation du climatiseur, de l’emploi du véhicule par temps froid et de plus grandes vitesses avec accélération et freinage plus rapides. Ces nouveaux essais à cinq cycles donnent lieu à des cotes de consommation de carburant plus élevées qui sont plus représentatives de la consommation de carburant obtenue sur la route par rapport aux anciennes cotes. Cette méthode est utilisée pour les voitures à essence, les hybrides et les véhicules électriques. Un nouveau test est également en développement et verra le jour en 2017. Baptisé «WLPT» (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures ) ou procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers, ce test sera introduit à l’échelle internationale. Ce test se veut encore plus strict en tenant compte de la résistance au roulement, les changements de vitesse, le poids total du véhicule (en y incluant les équipements en option, le chargement et les passagers. Il y aura pour chaque classe de véhicules plusieurs tests de conduite conçus pour représenter une utilisation réelle en ville, en extra-urbain, sur routes secondaires et sur autoroute. La durée de chaque partie est la même pour toutes les classes, mais les courbes d'accélération et de vitesse sont différentes. La séquence de tests est en outre limitée par la vitesse maximale du véhicule. En bout de piste, nous risquons de voir des mesures de consommation encore plus près de la réalité.

Source : Benoit Charette - V Télé (article complet)
Contribution : Martin Archambault

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