![]() La domination du marché est autant une course qu'un concours de beauté. C'est pourquoi un produit correct qui tient ses promesses maintenant bat souvent un meilleur produit qui sera offert dans les 5-10 prochaines années. Aujourd'hui, de nombreux investisseurs voient le véhicule électrique à batterie (VÉB ) pris dans une bataille pour l'avenir des transports avec le véhicule électrique à pile à combustible (VÉPC / FCEV - Fuel Cell Electric Vehicle) . Avec une longueur d'avance massive des ventes grâce à des fabricants comme Tesla Motors, Nissan et General Motors et le soutien à l'infrastructure avec Chargepoint , NRG Energy, Hydro-Québec, AddÉnergie, et le Car Charging Group, la pression est sur le VÉPC pour démontrer un avantage concurrentiel substantiel . Avec chaque VÉB vendu, la pression augmente. L'avantage concurrentiel implique deux choses : d'abord , être compétitif signifie que la parité ne sera pas acceptable . Deuxièmement, l'avantage n'est pas vraiment un avantage que s'il est assez significatif aux yeux du consommateur moyen pour faire une différence . Si le VÉPC avait été prêt il y a quelques années , on aurait pu assister à un vrai combat de normes concurrentes, à la "VHS vs Betamax" . Avec des ventes de véhicules électriques qui décollent aux États-Unis et ailleurs à travers la planète , il y a juste trop de parité et trop peu d' avantage concurrentiel pour le VÉPC à constituer une menace grave pour le VÉB . Le seul joueur qui a réussi à sortir de la phase de prototype sur le marché américain aujourd'hui est Honda, qui n'aurait seulement que 25 voitures FCX Clarity sur la route selon un article du USA Today, et ils sont loués exclusivement par des clients en Californie. Considérant que le VÉB a débuté avec 19 modèles sur les routes des États-Unis en Décembre 2010, les VÉB ont toute une longueur d'avance sur le VÉPC . Daimler, le fabricant de la Mercedes-Benz Classe B F -Cell ( qui n'existe qu'en modèle de démonstration ) dit qu'il pourrait prendre jusqu'en 2017 pour produire un VÉPC abordable , ce qui souligne à quel point il est difficile est de rendre le VÉPC en un produit de consommation grand public viable. Selon les chiffres de vente fournis par la Electric Drive Transportation Association 55 695 véhicules électriques ont été vendus cette année aux États-Unis (chiffres de janvier-août 2013). Compte tenu de la longueur d'avance des VÉB , le VÉPC va devoir être exceptionnel pour se rattraper. Encore plus problématique est le coût exorbitant de l'infrastructure pour les stations de ravitaillement en hydrogène publiques. Selon le U.S. Department of Energy Alternative Fuels Data Center, il y a seulement 10 postes de ravitaillement en hydrogène publiques dans l'ensemble du pays, comparativement à plus de 6000 stations publiques de recharge électrique . Neuf de ces stations sont en Californie pour soutenir les 25 FCX Clarity de Honda. Ces stations coûtent la modique somme de 1 million de dollars chacune selon un article du USA Today. Cela représente une baisse de 4 millions de dollars par rapport à quelques années, ce qui suggère que beaucoup d'efficacité a déjà été obtenu par cette technologie. En revanche, les stations de recharge pour VÉ les plus chères en cours de construction présentement sont les stations Supercharger de Tesla , qui coûtent environ le quart de ce chiffre. Le véhicule à hydrogène a été fortement idéalisé. Il est présenté comme un remède miracle à la fois de la crise énergétique et du réchauffement climatique . Ses partisans affirment qu'il est « alimenté par l' élément le plus abondant dans le monde " (hydrogène) et que sa « seule émission est de l'eau . " En vérité , seule la dernière déclaration est correcte alors que le premier est très trompeur . (Cliquer pour continuer à lire l'article) >>>>>> ![]() Il est vrai que l'hydrogène est l' élément le plus abondant dans le monde. 71% de la surface de la Terre est l'eau, qui est bien sûr composée de deux parties d'hydrogène , une partie d'oxygène . Voilà cependant où est le problème: l'hydrogène n'existe dans la nature qu'en élément de plus grosses molécules . Avant qu'il puisse être utilisé comme combustible, la molécule doit être scindée, ce qui nécessite une quantité importante d'énergie. L'hydrogène liquide distribué de nos jours dans la poignée de stations d'hydrogène aux États-Unis se fait par reformage du gaz naturel ( méthane (CH4 ) ) , qui, comme le pétrole brut, est un combustible fossile en quantité limitée . L'hydrogène peut être obtenu par électrolyse, qui sépare l' hydrogène de l'eau en faisant passer un courant électrique à travers elle. Comme le VÉPC lui-même , cependant , d'autres recherches sont encore nécessaires pour rendre ce processus plus rentable . Peu importe si l'électrolyse devient plus pratique à grande échelle , les émissions d'un VÉPC ne correspondent pas à celles du VÉB . On n'a pas besoin de produire une preuve mathématique détaillée pour démontrer pourquoi cela est vrai. Il suffit de considérer le processus :
Le processus de recharge d'un VÉB est beaucoup plus simple , ce qui entraîne des émissions remarquablement faibles du puit à la roue:
Une fois que le battage médiatique sur la puissance de l'hydrogène est dépouillé , il est difficile de voir ce que le VÉPC pourrait offrir qui en ferait une alternative de loin supérieure au VÉB. Même en ignorant le fait que les stations de ravitaillement en hydrogène sont beaucoup trop chers pour apparaître à chaque coin de rue, le fait que l'expérience est aussi pratique qu'une station d'essence n'est pas très vendeur si on le compare à la borne domestique qui recharge la voiture avec beaucoup plus de facilité. Bien qu'on ait démontré une belle autonomie de 380 kilomètres avec le Honda FCX Clarity, n'oublions pas que la Tesla Model S équipée d' une batterie de 85 kW a une portée de 450 kilomètres. Et une location du véhicule de Honda se fait pour 600$ par mois sur 3 ans - aucun achat possible. Le prix du VÉPC à l'achat serait aussi dispendieux sinon plus qu'une Tesla bien équipée. Game over?
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