La complexité du dossier de l'électromobilité [Éditorial]

L'électromobilité est complexe. Demandez à un responsable d'organisme gouvernemental, et il hochera la tête. Demandez à un propriétaire enthousiaste, et sa réponse sera probablement l'inverse. Qui dit vrai?

Pour les électromobilistes qui sont vendus à l'idée de l'électromobilité, qui profitent chaque jour du plaisir de conduire une voiture avant-gardiste, écologique, et économique à l'utilisation, il est évident que c'est la meilleure solution. Ils ont fait le choix de conduire électrique après souvent quelques mois de questionnement, de quête d'information, de calculs financiers, pour en arriver à la conclusion que le choix théorique était sain et intelligent. Plus de 90% de ceux qui en ont fait le choix sont aujourd'hui extrêmement satisfaits, et leur loyauté dans l'industrie automobile dépasse tout ce qui se faisait auparavant.

Où sont les voitures alors? Certains argumenteront qu'il n'y a pas assez d'unités disponibles sur le marché, d'autres qu'il n'y a tout simplement pas assez de choix pour que le consommateur moyen trouve un véhicule électrique abordable qui réponde à ses désirs, à son coup de coeur. Que si on pouvait faire essayer des véhicules électriques au public, qu'eux aussi seraient accros. Que si on pouvait offrir de multiples modèles, qu'on puisse en retrouver en inventaire chez les concessionnaires, et que la plus grande compétition entre les manufacturiers permettait des frais de location plus bas, qu'on aurait alors les composantes nécessaires à un boum de ventes.

La réalité....

Certains constructeurs automobiles ont dépensé des fortunes à développer des voitures électriques, et veulent vendre ces voitures. D'autres en ont construit sans conviction, simplement pour répondre aux exigences des lois CARB-ZEV. Honda a récemment annoncé que sa fougueuse Fit EV arrivait en fin de production, après avoir vendu 1,100 unités tel que prescrit par la loi.

Même chez les constructeurs traditionnels poussant l'électromobilité, Mitsubishi, Nissan et GM en tête, il faut aussi considérer l'impact que possède leur concessionnaire qui sera responsable de ces ventes. En Californie, le royaume des VÉ en Amérique, il y a une multitude de produits disponibles, comme nulle part ailleurs au monde. Mais les concessionnaires savent que vendre un VÉ prend en moyenne 5 fois plus de temps qu'une voiture thermique. On doit discuter de choses telle qu'une borne de recharge et son installation à la maison, ou des limites de son autonomie qui doivent être respectées afin d'être un propriétaire heureux. On veut aussi s'assurer que le VÉ correspond bien aux besoins du client.

Il faudrait donc que le véhicule soit 5 fois plus profitable qu'une voiture à essence/diesel pour qu'un concessionnaire puisse continuer à faire ses marges. Ce qui n'est pas le cas; les profits sont bas, et les voitures possèdent une fiabilité étonnante donc peu de réparations sont requises. On utilise donc des techniques pour dissuader les consommateurs: désinformation, et méthodes d'essais routiers douteuses. Chez certains, on s'assure que la batterie du VÉ est presqu'à plat avant l'essai routier pour faire vivre quelques moments intenses au consommateur. On leur mentionnera des faussetés du style "La batterie n'est bonne que pour 5 ans, et ça va vous coûter une beurrée à remplacer ensuite!" alors qu'on sait que la batterie survivra le véhicule, et que son coût de remplacement si ce moment survient sera extrêmement bas en 2025...

Il y a heureusement des concessionnaires qui sont heureux d'en vendre, et qui possèdent des conseillers en vente entrainés pour les VÉ. 

Mauvaise idée #1: On peut forcer les concessionnaires non accrédités à vendre des véhicules électriques, mais on risque de se retrouver avec des directeurs des ventes qui donneront la consigne aux vendeurs de détruire la réputation des VÉ avec ces tactiques. Ça arrive présentement, autant au Québec qu'en Californie. Le consommateur sera mêlé, ou pire, deviendra un ardent combattant des VÉ en continuant la désinformation autour de lui.

Travaillons plutôt avec ceux qui veulent bien en vendre. S'ils ont du succès, cela pourra peut-être faire changer d'avis les autres concessionnaires.


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Mauvaise idée #2: Avoir la mentalité du combattant, «Vous êtes avec nous, ou contre nous». Nos lecteurs et membres qui s'impliquent pour la pétition ZEV-Québec doivent savoir accepter un refus sans s'offusquer, mais tout en passant le message que l'électromobilité c'est l'avenir, que ce n'est qu'une question de temps. Ne perdez pas d'amitiés, ne vous créez pas d'ennemis inutilement. Chacun contribue à sa manière à l'essor de cette industrie naissante, et chacun possède ses façons de faire avancer les dossiers.

La pétition est une "initiative populaire"; c'est l'outil que le peuple utilise pour faire entendre son point de vue s'il n'y a pas de sondages sur le sujet - un autre outil beaucoup plus efficace car on utilise un petit nombre de répondants pour en faire ricocher ses résultats sur une population entière, grâce à une "marge d'erreur" socialement acceptée... ou incomprise. Qu'est-ce qui a le plus d'impact? Un sondage qui mentionne que 45% des Québécois songent à l'achat d'un VÉ comme prochain véhicule (basé sur 250 personnes), ou une pétition de 30,000 noms qui plaident pour un changement? Pourquoi pas les deux.

L'initiative populaire sera saluée par les dirigeants, mais ils n'y participeront pas. La première ministre du Québec, son adjoint parlementaire à l'électrification n'ont pas signé la pétition. La présidente de Mobilité Électrique Canada n'a pas signé la pétition. La ministre des Ressources Naturelles n'a pas signé la pétition. Le président de Québécor n'a pas signé la pétition. Le président d'Hydro-Québec n'a pas signé la pétition. René Lévesque n'aurait probablement pas signé de pétition qu'on lui aurait présenté pour soutenir la séparation du Québec! La réponse sera: Très bonne idée, on vous félicite - on travaille tous ensemble pour la même cause. Mais c'est tout. L'implication n'ira pas plus loin.

Ces gens ont d'autres outils pour faire avancer l'électromobilité. La pétition reste un moyen populeux de se faire entendre. Les dirigeants ont des lobbyistes, des lois et des appuis de gens influents pour permettre le changement. Peu prendraient la chance de signer un papier sans connaître sa provenance, ou ce qu'on en fera plus tard.

Pour ceux qui lisent régulièrement le site, certains d'entre-vous auront remarqué que nous avons dû retirer certains logos des organismes qui appuient la pétition. Personne ne nous a mentionné pourquoi, mais on peut s'imaginer que l'image de leur organisme et de leur compagnie doit être préservée, surtout si le tout tourne au vinaigre. On ne veut probablement pas s'associer directement à une cause dont l'issue est incertaine, ou dont certains critères ne casent pas exactement avec leurs principes de base. Un seul point sur dix pourrait accrocher avec eux, ce qui signifie que même si le reste de la pétition est excellente, on ne peut signer ou en faire la promotion. C'est aussi simple que cela. Ça prend des années à bâtir une réputation, et tout peut être détruit dans un instant.

"Un instant, je fais vérifier le tout par nos avocats, puis je vous reviens avec une signature si le tout est accepté". <sarcasme>

Respectons les engagements et les outils de travail de nos leaders, surtout ceux qui oeuvrent dans le milieu et qui préfèrent contrôler le message plutôt que de le faire passer au travers d'organismes ou d'individus non-reconnus dans le milieu.

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Mauvaise idée #3: Croire que tout le monde voudra acheter un VÉ s'il y a assez de disponibilité et de modèles différents. C'est là où on trouve cela difficile, car nos objectifs sont basés sur ces énoncés: sensibilisons, et améliorons l'offre en quantité et qualité. En discutant régulièrement avec des poids lourds de l'industrie, on reçoit un choc.

Il faut plus que cela. Il faut des incitatifs beaucoup plus tangibles sur la vie des gens pour vraiment les inciter à faire le saut à l'électrique. Les incitatifs Norvégiens possèdent un impact social important avec un message unique que nous simplifierons ici: Venez travailler en ville avec un mode de transport public ou non polluant, sinon nous allons saigner votre compte de banque. Ça fonctionne très bien en Europe, avec les Congestion charges de nombreux centre-villes.

On aurait un incitatif de ce genre à Montréal, ça fonctionnerait. Le nouveau pont Champlain et son péage à 5$ par passage? Gratuit pour les VÉ et le transport en commun. Résultat: plusieurs banlieusards changeraient leurs habitudes, on privilégierait rapidement le transport en commun, ou l'auto-solo électrique. Garanti! Le marché dicterait alors la disponibilité des VÉ, ce qui est infiniment plus puissant qu'une loi qui l'oblige.

Car les lois qui obligent les manufacturiers n'obligent pas les consommateurs. Et c'est là le problème selon Navigant Research. 

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Based on Navigant Research’s state-by-state analysis in Electric Vehicle Geographic Forecasts, consumers are not likely to buy enough PEVs to meet the minimum level in many of the eight states that have signed an agreement to meet the ZEV goals. These forecasts, which are based on a myriad of factors including individuals’ income, cost premiums of the vehicles, historical purchases of hybrids, local incentives, models likely to be offered by the automakers, etc., indicate that only buyers in California and Oregon will purchase sufficient numbers of vehicles in order to meet the ZEV requirement in 2018 and 2019. By 2022, not even California will meet the 10% ZEV requirement. 

Since automakers have already designed the vehicles that they will be selling in 2018, they will become more vocal in 2014 to push for changes. Automakers asked the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) for relief from the ZEV mandate in 2013 and received no response. As a result, the dispute will get louder and more contentious during 2014. Taking legal action over the ZEV mandates would be a repeat of the late 1990s: automakers filed a federal lawsuit that led California to water down its ZEV requirements beginning in 2001, thus effectively ending most automakers electric vehicle (EV) programs for more than a decade. The automakers may also put pressure on the other states that voluntarily follow California’s ZEV mandate. The governors in those states can choose to opt out of following the rules at any time, though currently eight states including California are co-developing strategies to increase EV adoption. 

Since litigation is often the most costly and acrimonious way to settle a business dispute, a better alternative would be to create an environment where the ZEV mandates could be met. Possibilities include dramatic reductions in the cost of EV batteries that lead to more cost-competitive vehicles, greater state or federal incentives, or increasing taxes on fossil fuels. 

En d'autres mots, les États avec une loi ZEV requiert aux manufacturiers d'augmenter leurs ventes de voitures 100% électrique/hydrogène de 2% par année sur 5 ans, mais la demande des consommateurs pour ces véhicules ne suivra pas cette courbe selon les études de Navigant Research. Les manufacturiers automobiles revendiquent donc à ces États d'augmenter les taxes sur l'essence, ou d'améliorer les incitatifs gouvernementaux pour que le VÉ soit compétitif avec le véhicule à combustion. Ce sont deux des lois en vigueur en Norvège qui en font le plus important marché de VÉ au monde. Acheter une voiture conventionnelle y est beaucoup plus dispendieux que l'alternative électrique.

Passer une loi ZEV ne coûte pas très cher, et peut facilement être votée par un État ou une province qui le veut vraiment. Très facile. Par contre, supporter cette loi proprement pour que les consommateurs y répondent avec une masse critique, ça demande une volonté politique exceptionnelle.

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Martin Winterkorn, PDG VW Group

Ce qui est encourageant, c'est la volonté des grands manufacturiers automobiles à faire changer tout cela sans attendre les actions gouvernementales, en faisant fonctionner les lois du marché. Tesla Motors prend déjà le taureau par les cornes avec son projet de faire diminuer le coût des batteries grâce à sa Méga-Usine de piles lithium; Nissan Motors et General Motors veulent accroitre le nombre de modèles disponibles sur le marché, et Volkswagen Group a l'intention de devenir le constructeur de VÉ #1 au monde d'ici 2018 - et lorsqu'on connait la détermination de leur PDG, Martin Winterkorn, on peut effectivement croire que des efforts gigantesques seront déployés par ce groupe dans les prochaines années.

On souhaite donc que les chiffres de Navigant Research auront à être révisées à la hausse! Personne ne possède la boule de cristal qui peut tout prédire; certains vont se fier aux études, mais on souhaite que nos membres se serrent les coudes et permettent le changement. Car le travail sur le terrain, les études n'en tiennent pas compte!!

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