Les choses auraient pu se passer différemment. Il y a plus d'un siècle, lorsque les automobiles devenaient pour la première fois un moyen viable de déplacer les personnes et les marchandises, un débat faisait rage sur la meilleure façon de les alimenter. On envisageait alors trois combustibles potentiels : la vapeur, l'essence et l'électricité.
Nous savons laquelle de ces technologies l'a emportée à cette époque, mais la recherche offre de précieuses informations. S'il ne fait plus aucun doute que l'électricité propulsera la prochaine génération de voitures, de camions et d'autobus dans cette nouvelle ère de mobilité, il est nécessaire d’imaginer ce qui aurait pu se passer à cette époque alors que nous avons une seconde chance de bien faire les choses. À bout de souffle En 1880 l'énergie à vapeur existait depuis plus d'un siècle, elle a permis de faire rouler des locomotives massives et, éventuellement des navires. Alors pourquoi ne pas avoir développé les voitures à vapeur? Les voitures à vapeur ont connu un certain succès lors des premières courses les opposant aux véhicules à combustion interne (ICE) et aux véhicules électriques (VE), mais elles nécessitaient une alimentation régulière en charbon et en eau, ce qui les rendait trop complexes, trop difficiles à gérer et trop dangereuses pour alimenter un produit de grande consommation confirmées par de malheureuses tentatives. En éliminant la vapeur, deux options demeuraient possibles. Le moteur à combustion interne Gottlieb Daimler n'a pas inventé le moteur à combustion interne, mais il a été le premier à le modifier et à le fixer à un véhicule. Son fils de 17 ans, Paul, a utilisé un vélo pour rouler 10 km en novembre 1885, faisant de lui le premier de l'histoire à enfiler une veston de cuir, à démarrer un moteur et à rouler sur la route. Mais c'est son collègue ingénieur allemand Carl Benz qui a construit un tricycle conçu autour d'un moteur à combustion interne qui a été crédité pour l’invention du premier véhicule automobile, la Motorwagen breveté en janvier 1886. Les premiers véhicules électriques Si l'histoire se souvient de Daimler et de Benz, c'est en réalité quelques années plus tôt, en 1881, que l'inventeur français Gustave Trouvé avait testé avec succès à Paris un tricycle équipé d'une batterie rechargeable. Malheureusement pour Trouvé, il n'a pu breveter son véhicule électrique, et c'est encore un autre ingénieur l'allemand Andreas Flocken, qui a été crédité pour l'invention du premier véhicule électrique en 1888. Certaines des critiques de l'époque sur les véhicules électriques rappellent étrangement les critiques des opposants contre la future génération de véhicules électriques plus d'un siècle plus tard. Ils proclamaient alors que la technologie de batterie était inefficace, que les véhicules électriques mettaient trop de temps à se recharger et qu’une autonomie d’environ 50 km n'était insuffisante. Ceci dans un monde où peu de gens avaient parcouru à peine quelques kilomètres de la maison et où le transport n'avait pas encore été envisagé, alors que la définition même de la mobilité était un concept inexistant. Cependant, un manufacturier de véhicules électriques avait entrepris de le définir avec des résultats désastreux. De la supériorité à la note de référence Albert Pope, le fondateur de Pope Manufacturing, a débuté la production de son automobile électrique Columbia à Hartford, Connecticut, en 1896. L'année suivante, la Columbia dépassait les ventes de voitures à essence et à vapeur. Malheureusement, ce sera l'apogée du véhicule. En 1899, à la demande du financier new-yorkais William Whitney, Pope s'est associé aux inventeurs Pedro Salom et Henry Morris, qui dirigeaient à New York un service de taxi électrique florissant. Les soi-disant Electrobats s'appuyaient sur un système intelligent d'échange de batterie leur permettant de rouler toute la journée. Cela aurait dû être un match fait au paradis. La nouvelle entreprise, l'Electric Vehicle Company (EVC) avait de grands projets d'expansion. Entre 1899 et 1901, EVC était le plus grand constructeur automobile des États-Unis. En dehors de New York, cependant, les opérations d'EVC sur la côte est ont été mal gérées, ce qui a entraîné une mauvaise presse et des accusations selon lesquelles la société escroquait les investisseurs. Le cours de l'action a chuté et les constructeurs de véhicules à combustion ont rapidement réagi. Pope a finalement fait faillite. Les véhicules électriques ont alors connu une baisse sans pour autant disparaitre. En fait, ils ont presque retrouvé une seconde vie grâce à quelques grands noms de l'industrie.
Premier véhicule de la flotte de VÉ
Ce qui aurait pu être En 1896, Henry Ford, n’était pas encore célèbre, il travaillait comme ingénieur en chef à la Detroit Edison Illuminating Company. Alors qu'il expérimentait les véhicules à combustion durant ses temps temps libres il en discuta avec son patron, le légendaire Thomas Edison. Impressionné par les plans de Ford pour une voiture à essence Édison encouragea l'entrepreneur en herbe à suivre sa passion. Ford a quitté la Edison Company en 1899 pour fonder la Detroit Automobile Company et, plus tard, sa propre Ford Motor Company en 1903. Le reste appartient à l'histoire, mais la suite aurait pu être différente. Le rêve d'un véhicule électrique à bas prix mort-né Ayant encouragé son protégé travailler sur des voitures à combustion, Edison a commencé à avoir des doutes sur les véhicules électriques. Il cherchait des opportunités pour vendre ses batteries nickel-fer nouvellement inventées et les imaginaient remplacer un jour les batteries plomb-acide plus lourdes alors utilisées dans les véhicules électriques. Il a contacté Ford qui était demeuré un ami et ceux-ci ont entrepris de travailler secrètement sur une voiture électrique à bas prix utilisant les batteries d'Edison. L’information ayant été ébruitée, Ford a dû confirmer le projet au New York Times au début de 1914. La rumeur disait que le « Edison-Ford » obtiendrait entre 80 et 160 km sur une seule charge et coûterait entre 500 $ et 750 $ (14 312 $ et 21 468 $ USD aujourd'hui). Malheureusement, après plusieurs retards, les ingénieurs de Ford n'ont tout simplement pas réussi à faire fonctionner tel que prévu les batteries nickel-fer et ont tenté de les remplacer par des batteries plomb-acide moins efficaces mais plus fiables. Lorsque Ford a découvert la tromperie, il a décidé d’abandonner complètement le projet. Cela, bien qu'il ait déjà investi une petite fortune dans l’entreprise soit environ 1,5 million $ USD (près de 40 millions $ USD aujourd'hui). Le fantôme de Gustave Trouvé aurait certainement ajouté : « C'est la vie ». Leçons apprises Le succès du moteur à combustion interne n'était toujours pas gagné d'avance. Loin de là. Au début, étant donné que les véhicules électriques étaient plus propres, plus silencieux, plus fiables et plus faciles à utiliser, ils étaient particulièrement avantagés pour les flottes de passagers et de marchandises. Au tournant du XXe siècle, les villes du monde entier comptaient sur les véhicules électriques pour transporter les passagers, livrer des marchandises et combattre les incendies. Un titre du New York Times de 1910 s'extasiait sur : « La croissance des camions commerciaux électriques : leur efficacité et leur économie supplantent les chariots tirés par des chevaux ». L'article notait que les véhicules électriques réduisaient les coûts de transport de 15 % à 40 % par rapport aux chevaux ! En fin de compte, Ford a révolutionné la production de masse et a fabriqué des voitures à essence abordables qui, pour le meilleur et pour le pire, ont changé la relation entre l’humanité et la mobilité pendant des générations. Imaginez si les véhicules électriques avaient gagné? L'humanité aurait à son actif un siècle d'innovations en matière de batteries et de recharge. Nous ne serions probablement pas confrontés à une grave crise climatique, et les gens seraient probablement en meilleure santé et plus heureux. S'il n'y avait pas eu les échecs de la direction d'EVC, le manque de transparence parmi les ingénieurs de Ford et l'ego d'Henry Ford, nous vivrions possiblement dans un monde plus du genre "Cinquième élément" que "Mad Max" . Une seconde chance De nos jours, les constructeurs automobiles, les entreprises et les flottes investissent des milliards de dollars pour accélérer l'électrification des véhicules afin de répondre à la demande des consommateurs et de respecter les engagements en matière de développement durable et d'adhérer aux objectifs climatiques des gouvernements. Les conducteurs peuvent enfin faire le plein là où cela leur convient le mieux, là où ils vivent, travaillent et jouent plutôt que de se rendre à une station-service pour faire le plein d'une substance polluante toxique, non renouvelable qui doit être stockée loin de l'un de ces centres de service. Les voitures électriques modernes ontt maintenant été adoptées par tous les manufacturiers traditionnels, y compris le groupe Mercedes-Benz, anciennement Daimler-Benz et Ford Motor Company. Combien de fois aurons-nous une seconde chance ? Nous en avons maintenant cette possibilité. Aujourd'hui, le transport connait la plus grande transformation depuis l'invention du modèle T. C’est le temps d’en profiter! Équipe de Charge Point Charge Point
Contribution: André H. Martel
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