L'institut économique de Montréal, ce "think tank" économique conservateur d'où est issu le célèbre Maxime Bernier, et dont toutes les idées politiques sont calquées sur les poltiiques de Stephen Harper, en remet aujourd'hui avec un billet basé sur des calculs qui laissent perplexes. »»» Note économique de l'IEDM ici Selon Youri Chassin, directeur de ce regroupement qui ne croit pas au réchauffement climatique, et qui espère avec cette note économique obtenir du financement de la part des grandes pétrolières, il en coûte 137 fois trop cher au gouvernement de subventionner des VÉ - véhicules électriques (incitatif de 8000$) au lieu d'acheter des crédits de carbone à 11$ la tonne. Erreur #1: Si on calcule 8000$ d'incitatif qui est appliqué après les taxes de vente, on obtient plus un chiffre de 6800$. Ensuite, calculé sur une durée de vie moyenne d'une voiture de 10 ans (un VÉ possède une vie estimée plus longue grâce à une mécanique plus simple, donc déjà là c'est comparer des pommes et des oranges), on parle de 680$ par année. Chaque VÉ permet de retirer 4T GES/an. Chaque tonne équivaut donc à 170$ par année. Certes, c'est plus dispendieux que 11$ pour un crédit de carbone, 15 fois au lieu de 137 fois. Toutefois, c'est une vision très limitée de l'ensemble. Il base son discours entre autres sur quelques données obtenues sur internet: le site web du CAA-Québec et des données Norvégiennes traduites par Google Translate. Erreur #2: Le Québec n'a pas basé sa politique sur la Norvège. Ce pays scandinave utilise un système de malus sur l'achat des véhicules polluants pour subventionner les véhicules électriques, offre des incitatifs sociaux beaucoup plus alléchants que ceux du Québec. De plus, les Norvégiens roulent annuellement beaucoup moins que les Canadiens, avec 12,000 kilomètres en moyenne par année. La comparaison n'est pas basée sur la réalité. En fait, outre l'hydro-électricité qui offre une énergie verte pour recharger ces voitures, il n'y a pas d'autres similarités. Donc calculer l'impact des mesures totales (stationnement gratuit, recharges gratuites, traversier gratuit, accès aux centre-villes gratuit) n'est que pour présenter des chiffres impressionnants. Source? Erreur #3: Le Québec dépense trop pour diminuer les gaz à effet de serre en subventionnant les VÉ. L'idée que M. Chassin ne comprendra jamais, c'est la macroéconomie, la vision globale de l'incitatif: 1) L'impact économique local 2) L'impact environnemental local 3) L'impact géopolitique Si on calcule simplement pour savoir si le crédit du carbone est moins dispendieux, la réponse est "Oui". Si on veut déterminer l'impact qu'aura ce 11$/T/an dans le centre-ville de Montréal, on peut déjà vous dire qu'il sera nul. On peut "compenser" nos émissions en achetant ces crédits, mais cela signifie uniquement qu'on achète le droit de polluer. Tous les pays pourraient faire ça, acheter des crédits de carbone pour contrebalancer leur impact nocif sur la planète, mais cela ne fait que déplacer le problème. Planter des arbres à Chicoutimi n'aura aucun impact sur la santé des citoyens qui habitent et travaillent au centre-ville de Montréal. La pollution atmosphérique continuera d'avoir des impacts négatifs importants sur la santé des gens, qui possède un coût social fixe. L'Association médicale canadienne estime que la pollution atmosphérique du Canada est responsable chaque année de plus de 21 000 décès prématurés, 92 000 visites en salle d'urgence et 620 000 visites chez le médecin dans une année, et que le coût économique des maladies et des décès associés à la pollution de l'air au Canada se chiffre à plus de 8 milliards de dollars par année. Diminuer la pollution en enlevant (par exemple) 20,000 voitures à essence dans le centre-ville de Montréal et les remplacer par des véhicules électriques, c'est vérifiable et quantifiable. Électrifier les autobus urbains, les camions de livraison "du dernier kilomètre", et les taxis, aura un impact local et direct. Maintenant, si les véhicules électriques consomment l'or bleu du Québec, l'hydro-électricité, ce sont des revenus qui retournent directement au gouvernement. En achetant de l'hydro-électricité pour subvenir à nos besoin en transport, nous faisons rouler l'économie locale et nous permettons de faire travailler les gens d'ici. L'argent continue de rouler localement au lieu de sortir du pays. 12 milliards de dollars annuellement qui roulerait dans notre économie permettrait de grandement améliorer le sort financier des Québécois avec de meilleurs emplois plus payants, des réinvestissements par les entreprises d'ici et une diminution des impôts aux particuliers. Ce sont des mesures incitatives à l'échelle mondiale qui sont déployées pour soutenir la filiale de l'électromobilité, qui a été jugée la meilleure des options. Ce n'est pas seulement au Québec ou en Norvège. Bien entendu, si on tente de décourager les citoyens au fait que l'impact de leur achat n'est pas valable pour diminuer les GES comme M. Chassin tente de le faire, il est vrai que seulement quelques milliers de voitures électriques dans un parc automobile québécois de 5 millions de véhicules n'aura pas de grands avantages environnementaux. Bien qu'en Norvège, puisqu'il aime en parler, on a déjà pu mesurer une diminution notable sur la pollution atmosphérique locale, alors que le taux d'émissions de dioxyde de carbone (CO2) émit par les voitures a diminué à 118 grammes par kilomètre, contre 125 grammes par kilomètre l'an dernier. Impact quantifiable au niveau atmosphérique et économique. Il y a présentement 2,4 millions de voitures enregistrées en Norvège, dont 14 000 sont des voitures électriques soit 0,6% du total. Puisque les voitures en Norvège font en moyenne 33 876 millions de km annuellement, on parle donc d'une diminution de 237 132 tonnes de CO2 par année dans ce pays. Le coût futur en perte de productivité agricole, en frais de santé et en perte de propriété causée par la montée des niveaux de la mer est évalué à 36$/T GES en Europe et aux É-U. Il faut aussi calculer l'impact du VÉ sur son cycle entier, du berceau au tombeau, et différentes études à travers le monde démontrent l'impact environnemental important de cette jeune technologie qui ne peut que s'améliorer. L'IEDM ne semble pas comprendre l'économie: Les incitatifs financiers existent afin de permettre que la technologie et la production de masse puissent diminuer le surcoût à l'achat au point d'entrecroisement où ce support palliatif ne sera plus nécessaire. Ces incitatifs devront être calculés pour que leur date d'expiration corresponde à la diminution importante du surcoût, qu'on pourrait estimer au coût énergétique annuel d'un véhicule à essence. Nous devons arrêter de subventionner au coût de 88 milliards$ l'industrie pétrolière, et non un incitatif de 8000$ sur un nombre limité de véhicules électriques. Les subventions québécoises pour le véhicule électrique ne sont pas pour 300,000 véhicules - il y a un petit budget prévu à même le Fond Vert pour ces incitatifs prévus jusqu'au 31 décembre 2016, et que l'AVÉQ veut voir continuer jusqu'à ce que le surcoût entre VÉ et ICE soit réduit de manière importante et naturelle grâce à une production plus élevée de ces voitures (économies d'échelle) On pourrait cependant argumenter que la production d'une voiture électrique est plus polluante qu'une voiture à essence avant même de mettre les deux sur la route, à cause de la fabrication d'une très large batterie au lithium. La pollution liée à la construction complète d'un véhicule électrique est de 14 tonnes de CO2, alors qu'une voiture à combustion de taille similaire crée 7 tonnes de CO2; donc une différence de 7 tonnes de CO2. Mais le véhicule traditionnel moyen brûlera de l'essence qui libérera 102 tonnes de CO2 dans l'atmosphère durant la vie utile du véhicule. La pollution est donc beaucoup plus liée à son utilisation qu'à sa production. On connait tous l'impact géopolitique qui n'est pas à négliger - les guerres et guérillas qui tournent autour du pétrole sont légions et possèdent un coût économique et social sans précédent. Sans conscience humaine, il est facile de regarder un chiffre comme 11$/T/an et déterminer qu'il est plus avantageux que le chiffre présenté (qui est faux). Que ce soit 137 fois ou 15 fois, le coût brut de l'incitatif est plus élevé, mais les facteurs économiques net prouvent qu'il est plus avantageux, financièrement et socialement. Les valeurs sociales et environnementales des québécois ne s'alignent pas avec les valeurs de Harper et de l'IEDM, et ce billet économique démontre le choix moral douteux de ces individus sans scrupules qui échangeront volontiers quelques dollars pour un confit de canard aux sables bitumineux. |