Défi Montréal-Québec Aller-retour : Analyse des résultats

Cela faisait longtemps qu’Yvon Bergeron, administrateur de l’AVEQ, rêvait de mesurer sa Kia Soul EV à la nouvelle Nissan LEAF 2016 pour le plus grand bénéfice des consommateurs. Finalement, c’est après avoir parcouru plus de 49000km que l’occasion se présente enfin.  (nous avons couvert l'événement ici)

David Ménard, un électromobiliste convaincu et également propriétaire d’une Volt, a accepté avec enthousiasme de relever le défi Montréal-Québec avec sa LEAF 2016. Bien que sa voiture soit relativement nouvelle, David possédait déjà une grande expérience en conduite 100% électrique puisqu’il possédait une LEAF 2012 avant de faire l’acquisition du modèle 2016 dont il apprécie beaucoup l’autonomie additionnelle.

Le Défi

L’idée de départ est simple. Les voitures électriques doivent partir de la BRCC de Laval à un niveau de charge de 100%, se diriger vers la BRCC d’AddEnergie à Québec puis revenir à la BRCC de Laval. Puisque la stratégie de recharge est différente, le départ peut avoir lieu sensiblement au même moment. Quoi qu’il en soit, tous s’entendent pour retirer les temps d’attente aux bornes. De plus, le chauffage doit être réglé à 21 degrés au grand désespoir d’Yvon qui aurait préféré 23 degrés. En bref, l’objectif premier est de montrer que ça ne prend pas trois jours effectuer ce parcours, comme le veut la croyance populaire, tout en mettant en concurence ces deux VÉ très populaires au Québec. Lequel de ces VÉ réalisera le trajet le plus rapidement et le plus efficacement?

En Route !

C’est à 9h45 que le départ a lieu pour la Soul EV, suivi de près par la LEAF à 9h50. Avec les forts vents et la basse température, Yvon choisit de se diriger à Maskinongé (102km) tandis que David tente de se rendre directement à Trois-Rivières (148km). Avec des pointes de vent à 70 km/h, sans compter que la LEAF roule sur ses pneus d’hiver, David constate rapidement qu’un arrêt à Yamachiche devient obligatoire s’il ne veut pas « profiter » du remorquage gratuit inclus avec sa voiture.

Après un premier arrêt de 10 minutes à Maskinongé, la Kia Soul poursuit sa route vers l’une des quatre BRCC de Trois-Rivières (Montréal en possède une seule) où elle passe 10 minutes à attendre que la BRCC déjà en utilisation  soit libre. Finalement, 15 minutes suffisent pour lui permettre de se rendre à Deschambault sans problème.
Du côté de la LEAF, après un premier arrêt imprévu à Yamachiche de 38 minutes où la seule BRCC est occupée (10 minutes d’attente), David décide de sauter l’arrêt prévu à Trois-Rivières et de se rendre directement à Deschambault.

La Soul EV arrive à Deschambault à 12h25 tandis que la LEAF arrive à 12h35. Donc, la Soul EV comptabilise une avance de sept minutes à cette étape. David note que la performance sur la BRCC demeure optimale à 125A  bien que sa LEAF soit déjà à huit barres de température. Le dernier segment vers la BRCC AddEnergie se passe très bien et, malgré une déviation causée par le GPS, c’est à 13h19 que la Soul EV arrive à mi-parcours pour un temps officiel de 3h24. La LEAF arrive également à mi-parcours à 13h38 pour un temps officiel de 3h31.
À ce stade, force est d’admettre que les deux véhicules sont très comparables, car il n’y a que sept minutes d’écart.
C’est au moment de repartir de chez AddEnergie que des employés de la compagnie qui nous suivaient en direct sortent à l’extérieur et nous invitent à visiter leurs locaux. Nous avons donc discuté VÉ et ils nous ont montré leur nouvelle borne résidentielle dont ils sont si fiers.  [ voir notre reportage sur l'usine de Shawinigan ].

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Après cette pause inattendue, la LEAF affiche maintenant dix barres de température et la vitesse de recharge commence à s’en ressentir. Puisqu’il semble dorénavant impossible pour la LEAF de réaliser le défi plus rapidement que la Soul EV, les deux équipes s’entendent pour se rendre à la station RoulezElectrique, pour ensuite rouler à la même vitesse afin de comparer leur différence d’efficacité. Par exemple, est-ce que les pneus d’hiver de la LEAF ont autant d’impact que la forme peu aérodynamique de la Soul EV?
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Malgré une température extérieure de près de zéro degré et une vitesse moyenne réduite à 105 km/h, la LEAF arrive à Trois-Rivières toujours à dix barres sur douze pour la température de la batterie. Comme David a déjà connu une perte de 20% après 60000km sur sa précédente LEAF 2012, il ne désire pas pousser sa nouvelle voiture plus loin, car il désire la conserver longtemps. C’est pourquoi il met sa voiture en charge sur le 240V tandis que la Soul EV charge toujours à 125A sur l’une des deux BRCC de la station.

Après un copieux repas de 3h en compagnie de Sylvain Juteau, il est maintenant temps de repartir. La batterie de la LEAF en est à huit barres sur douze et son niveau de charge est à 75%. De son côté, la Kia est à 100% puisque le préposé de la station Roulezelectrique (Antoine) a transféré le véhicule sur le 240V lorsque son niveau de charge a atteint 81%. Un excellent service que l’on ne retrouve encore nulle part ailleurs.

Par la suite, les deux véhicules sont en route pour Yamachiche où la LEAF doit faire un court arrêt puisqu’elle n’est pas partie de Trois-Rivières à 100%. Pour ce segment, les deux VÉ roulent « main dans la main » à 100km/h afin de comparer leur efficacité énergétique. Tous s’attendaient à un meilleur rendement de la LEAF grâce à sa forme plus aérodynamique. À la surprise générale, la Soul EV s’est montrée un peu plus efficace dans ce trajet. Est-ce un chauffage plus efficace, un moteur plus performant ou des pneus d’hiver dont l’impact est plus grand qu’anticipé?
À la borne de Point-du-Jour, c’est la congestion. Une iMiEV est devant nous en plus d’une Volt et de deux LEAF qui doivent faire preuve de patience. Cet arrêt a duré un peu plus de 40 minutes puisque la LEAF et la Soul ont chargé tour à tour après avoir attendu la recharge de la coquette iMiEV. Tout le monde est d’accord; nous avons besoin de plus d’infrastructure de recharge.

En route pour la dernière ligne droite du défi, nous compilons quelques statistiques intéressantes sur le voyage.  En premier lieu, les statistiques pour la Kia Soul EV

Consommation moyenne de 4,9km/kWh pour la Kia Soul EV

​Statistiques pour la Nissan Leaf 2016

Consommation moyenne de 5,0km/kWh pour la Nissan LEAF
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La Soul EV a obtenu une moyenne de 44,4kW de puissance pour ses 6 sessions aux BRCC (excluant les deux recharges à Laval)

La LEAF a obtenu une moyenne de 42,5kW de puissance pour ses 6 sessions aux BRCC (excluant sa recharge à Laval)

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​Vous avez été nombreux à nous suivre en direct sur Internet. Ça nous a fait plaisir de lire vos encouragements et de répondre à vos questions. Merci!

En conclusion

À la suite de l’analyse des données recueillies, la Kia Soul EV a démontré qu’elle peut réaliser ce trajet plus rapidement essentiellement grâce au système de gestion thermique de sa batterie. Par contre, pour l’usage quotidien de la majorité des gens, il s’agit de deux excellents véhicules.  Que vous choisissiez la Nissan LEAF ou la Kia Soul EV, assurez-vous que ce dernier réponde à vos besoins et vous en serez comblés à coup sûr.
 
Les commentaires des participants

Yvon Bergeron (Pilote Kia Soul EV)
Depuis maintenant plus de 2 ans, je voulais faire une comparaison entre une Kia Soul EV et une Nissan Leaf. Depuis ce temps, Nissan a sorti une batterie annoncée à 30 kWh tandis que la Kia Soul EV est annoncée à 27 kWh. Bien des gens se sont laissé bernée par cette façon marketing de présenter la batterie, car la Kia Soul EV a une batterie utilisable de 27 kWh et la Nissan Leaf a une batterie de 30 kWh, mais qui n’est pas totalement utilisable et Nissan ne publicise pas vraiment combien est utilisable. C’est comme si on vous vendait une bouteille de bière à demi remplie en disant que la bouteille peut contenir 12 onces. Donc il y a deux mois, j’ai lancé l’idée de faire un défi entre les deux VÉ abordables les plus populaires et du même coup de faire taire les chroniqueurs automobiles qui n’arrêtent pas de dire que ce n’est pas pratique de faire des longues distances en VÉ. Donc le challenge, faire Montréal-Québec-Montréal qui serait à peu près l’équivalent de se rendre de Montréal à Matane en un seul jet comme certains conducteurs de véhicule à essence se targuent de faire régulièrement. Donc le défi a été publié sur quelques réseaux sociaux et quelques propriétaires de Kia Soul se sont immédiatement portés volontaires. 

Du côté de la Leaf 30 kWh, rien!

Après une relance de Kevin Proulx sur le site Ma Leaf, ma passion, un propriétaire expérimenté de Leaf s’est porté volontaire et merci à David Ménard pour cela. Donc le but, faire Laval-Québec-Laval le plus rapidement possible avec le chauffage à 21 degrés. J’aurais préféré 23 degrés et faire le défi en t-shirt, mais le consensus a été à 21 degrés. Rappelez-vous que cela doit ressembler le plus à une compétition contre nos vrais adversaires, les dénigreurs de véhicule électrique. Dans mon ICE, je tenais ça plus a 23 qu’à 21. Les deux VÉ devaient être tous deux chaussés de pneus équivalents, mais un problème de communication ou de temps ont fait que la Leaf était chaussée de pneus d’hiver et la Kia de pneus d’été. Cette différence aurait probablement rajouté quelques minutes de recharge à Maskinongé, mais n’aurait pas vraiment eu d’incidence sur le reste du parcours vu le nombre de kilomètres restant à l’arrivée à chaque borne. 

Nous nous sommes rencontrés le matin même pour un petit déjeuner en attendant que les deux VÉ soient à pleine charge et nous avons échangé nos stratégies pour ne pas empiéter aux Bornes de recharge rapides. L’équipe de la Leaf prévoyait faire le voyage sur deux recharges, car avec son GOM de plus de 184 km, elle devait être capable de rallier la station Roulez-Électrique située à 145 km, suivi de celle de Deschambault. La stratégie de l’équipe Kia était tout autre. À une vitesse tolérée de 115 km/h, la Soul ne prenant qu’environ 1% de batterie par km il lui était impossible de rallier Trois-Rivières situé à plus de 145 km, elle devait compenser par la vitesse de sa recharge qui atteint les 127 ampères jusqu’à 75%.  Donc ça prenait une première recharge à Maskinongé, laissant la borne de Yamachiche disponible pour la Leaf si besoin s’en faisait sentir. De Maskinongé, la Soul ne pouvait probablement pas  rejoindre Deschambault, donc un autre petit arrêt était prévu à Trois-Rivières. Et une dernière petite recharge finale à Deschambault. Pour la Soul, tout le trajet était censé se faire à la vitesse usuelle utilisée par les véhicules à essence sur ce tronçon d’autoroute. La vitesse de recharge constante de la Kia avec sa batterie tempérée sur les bornes de recharge rapide de la 40 qui ne sont pas bridées et peuvent fournir les 125 ampères jusqu’à 76 % sur la Soul EV ont influencé cette stratégie. Donc, pour l’équipe de la Soul, on termine les recharges dès que l’ampérage descend en bas de 125 ampères. Pour ne pas désavantager les VÉ vis-à-vis des Véhicules à essence, les bornes de l’autoroute 20 furent éliminées d’emblée, car elles auraient allongé indument le temps de recharge et biaisé les résultats. Il ne faut pas oublier que le but du défi était de faire l’aller-retour le plus vite possible comparé à un véhicule à essence. La Leaf n’ayant pu rallier Trois-Rivières sur sa première charge, elle a dû s’arrêter à Yamachiche comme son plan B lui permettait ou elle a rechargé suffisamment pour rallier Deschambault et ensuite Québec. 

Rendu à Deschambault, la Kia était prête à quitter à l’arrivée de la Leaf mais la température de la batterie de la Leaf approchait dangereusement de la zone critique et il a été décidé de ne pas continuer le défi jusqu’à Laval, mais bien d’arrêter à Trois-Rivières chez Roulez-Électrique pour passer du bon temps avec Sylvain Juteau et de profiter de ses installations. Une erreur de GPS a fait que l’équipe de la Soul a pris un méchant détour pour se rendre à la borne, le GPS ne sachant pas qu’on pouvait effectuer un virage en sortant de la 40 pour se rendre aux installations d’AddÉnergie. Quelques précieuses minutes furent perdues à cet endroit. Prêt à repartir à l’arrivée de la Leaf,  nous fumes invités à visiter leurs installations, invitation que nous ne pouvions pas refuser.  Nous avons donc  arrêté le duel et sommes repartis vers Deschambault et Trois-Rivières sur un rythme plus léger. 

En conclusion, la gestion thermique de la batterie de la Soul lui permet de faire de plus longues distances soutenues, mais les deux VE semblent assez équivalents sur un usage quotidien. La décision technologique de Nissan de ne pas tempérer la batterie semble s’essouffler et vivement la Leaf 2.0 en espérant qu’ils suivront le consensus technique des autres manufacturiers et tempérer la batterie à leur prochaine itération. Nous avons eu un plaisir fou à préparer et à effectuer ce défi et si d’autres volontaires sont intéressés, je suis prêt à recommencer avec un peu plus de préparation et d’objectifs plus techniques à mesurer. Nous pourrions aussi effectuer d’autres types de tests genre passer par la 138 et voir qui se rend le plus loin sur une charge.
 
Kevin (Copilote Kia Soul EV)
J’ai beaucoup apprécié l’expérience et je crois qu’avec un peu plus d’organisation, cette « épreuve » pourrait être un franc succès pour l’électromobilité au Québec. Je croyais réellement que la LEAF se montrerait plus efficace grâce à son aérodynamisme et qu’avec une température de 4 degrés, la batterie aurait moins chauffé. Aussi, j’ai été réellement impressionné des performances de la Soul et je la considère sérieusement pour remplacer ma LEAF 2012.
 
David Ménard (Pilote Nissan LEAF)
Wow! Vraiment très intéressant comme expérience! Avant de partir, j’étais tellement confiant de dépasser la Soul que j’ai décidé de garder mes pneus d’hiver pensant que, même avec ça, la Leaf allait gagner. Bref, j’aurais dû garder mes pneus d’été…héhé. Dans ce challenge vraiment excitant, nous ne comparions pas seulement nos voitures, mais aussi nos stratégies de recharge afin d’arriver le premier à Québec. Nous avons prouvé qu’avec une voiture électrique abordable (Leaf, SoulEV ou équivalente), le trajet mtl-qc se fait en environ 3h30… ce qui est excellent!

Je le referai c’est sûr. L’expérience nous a donné des idées comment organiser un plus gros challenge au printemps avec plus de voitures impliquées. J’ai déjà hâte!
 
François (Copilote Nissan LEAF)
Quelle belle journée à bord d’une superbe voiture, la Nissan Leaf. Je dois souligner que j’ai trouvé que l’estimateur de distance sur la Leaf était trop optimiste. Le premier départ à 100% de batterie il marquait 184km d’autonomie, j’étais impressionné. Donc, premier arrêt à 145km de distance. Nous avions 39 km de jeu. Après avoir parcouru 100km, nous avons dû changer notre destination pour la première recharge. Trois-Rivières n’était plus accessible. Arrivé à Yamachiche et 116km de notre point de départ, l’indicateur affiche 3 barres (- - - KM). La Kia Soul à un estimateur beaucoup plus réaliste et même un peu pessimiste. Dans les mêmes conditions, j’aurai probablement fait la même distance, par contre, l’estimateur de départ aurait indiqué 120km et non 184km. J’ai remarqué cette différence à chacune des étapes. Je pense que sur l’autoroute, les 2 voitures ont environ la même autonomie.
Autre chose, comme mentionnée si haut la température de la batterie est montée près du point critique à 10 barres, après 260km et 3 BRCC. La Leaf a été rechargée sur une borne niveau 2 à Trois-Rivières pour donner un peu de répit à la batterie. La Soul, possède un système de gestion de la température de la batterie, donc nous n’avons pas à nous en préoccuper.
Je pense qu’il peut être intéressant de refaire l’expérience en faisant une vraie comparaison avec plus de planification. Aussi, il serait intéressant de faire un rallye entre 2 autos identiques, mais avec des stratégies différentes pour pouvoir en faire la comparaison, et ce, sur d’autres modèles tel que la i3, la Tesla S, la spark et autres. Pas pour trouver quelle est la meilleure, mais pour démontrer qu’elles peuvent toutes faire de longs trajets sans problème. Roulez électrique sans compromis c’est possible.
Merci à mes 3 amis pour cette merveilleuse et enrichissante journée.
 
Source : Kevin Proulx - Directeur Adjoint - Centre-du-Québec - AVÉQ
Contribution : Martin Archambault