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Ma conjointe et moi avons pris livraison de notre Chevrolet Bolt EV Premier 2017 tout équipée le 7 mars dernier de chez S.R. Bourgeois Chevrolet à Rawdon. Plusieurs chroniqueurs ont déjà écrit sur la Bolt EV, mais il m’a semblé que peu de propriétaires l’ont fait, à tout le moins en français et habitant dans une région subissant un climat nordique. Avant d’être propriétaires d’une Bolt EV, ma conjointe et moi avons loué une Nissan Leaf 2011 SL pour une période de dix-neuf mois (reprise de bail) et une Spark EV pour une période de huit mois, dans l’attente de recevoir notre Bolt EV. Nous sommes également propriétaires d’une Chevrolet Volt 2012 depuis juillet 2013.
Présentation générale
Avec sa batterie de 60 kWh, la Chevrolet Bolt EV est le premier véhicule « abordable » à offrir une autonomie « de plus de 320 kilomètres sur une seule charge ». En considérant l’effet de la subvention de 8 000 $ offert par le programme Roulez Électrique, la version LT se détaille à partir de 37 786 $ avant taxes alors que la version Premier se détaille à partir de 42 787 $ avant taxes. Fait à noter, la batterie de 60 kWh représenterait à elle seule un coût d’environ 11 700 $ (8 700 USD), soit environ 195 $ par kWh (145 USD) en nette diminution cependant par rapport au entre 600 USD et 1 200 USD que coûtaient les batteries en 2011 au moment de la commercialisation de la Chevrolet Volt et de la Nissan Leaf. La version Premier offre, en surplus de ce qu’offre la version LT, les fonctions suivantes (certaines fonctions sont cependant disponibles en option sur la version LT) :
Ainsi que les deux (2) groupes d’option suivants exclusifs à la version Premier :
En conduite La Bolt EV est une petite bombe offrant des accélérations vive (0-100 km/h en moins de 7 secondes et 0-50 km/h en moins de 3 secondes), étant excessivement agile et ayant un excellent rayon de braquage. En conduite, elle laisse l’impression de littéralement « surfer » sur la route. Le sentiment de conduite est très européen et la suspension est très sportive. Pour certains, cette dernière pourrait même trop l’être, particulièrement pour les passagers arrière, étant donné qu’elle n’est pas indépendante aux quatre roues. Le one pedal driving La Bolt EV introduit, en mode « L », le concept du « one pedal driving ». Concrètement et simplement, ce mode démultiplie la puissance du freinage de récupération de telle manière que l’on parvient à ne plus jamais utiliser la pédale de frein. Il est possible d’immobiliser entièrement le véhicule sans jamais actionner la pédale de frein. Plus le conducteur relâche la pédale d’accélération, plus puissant est le freinage par récupération. Je manque de superlatif pour exprimer à quel point j’aime ce nouveau mode de conduite. L’autonomie L’autonomie de la Bolt EV est de 383 km selon le cycle d’homologation EPA. Avec une telle autonomie, c'en est terminé de l'anxiété de la panne. D’autant plus que l’autonomie annoncée semble être très conservatrice, du moins lorsque l'on respecte les limites de vitesse et que l'on maximise le freinage par récupération. Glenn Williams, propriétaire d’une Bolt EV a parcouru, en conditions optimales, 483 km sur une seule charge et il estime qu’il lui restait encore une vingtaine de kilomètres d’autonomie. Il a mentionné avoir parcouru 160 km sur autoroute à une vitesse de 96 km/h et le reste de son trajet a été réalisé en ville. Ma propre expérience m’emmène aussi à penser que nous pourrons facilement atteindre 450 km d’autonomie en été, voir plus. Par temps froid, qu’en est-il ? (NDLR : nous avons déjà publié un article sur le sujet) La grande question qui revient au Québec est oui, mais en hiver, qu’en est-il de l’autonomie de la Bolt EV ? À -15 degrés Celsius, à 100 km/h, Stephan Tremblay, un propriétaire de Bolt EV et membre du groupe Facebook Chevrolet Bolt EV / Opel Ampera-e, francophones, a consommé 24,8 kWh pour parcourir 117,2 km. Ainsi, à consommation constante, monsieur Tremblay aurait obtenu 283 km d’autonomie à une température assez extrême. Le 18 février 2017, Yannic Asselin de chez Bourgeois Chevrolet et Sylvain Juteau de Roulez Électrique ont fait Trois-Rivières-Québec aller-retour à une température oscillant entre -2 et -5 degrés Celsius. Ils sont partis avec une batterie rechargée à 96 % et ont roulé à 100 km/h pour les premiers 140 km et 110 km/h pour les 118 km suivants pour un total de 258 km. Sylvain Juteau estime qu’en ayant roulé tout le long du trajet à 100 km ils auraient frôlé 340 km d’autonomie. Entre le 15 et le 21 février, en écoconduite, mais sans faire de l’hyper kilométrage, Daniel Breton, chroniqueur à Roulez Électrique, est quant à lui parvenu à parcourir 413 km avec sa première charge à des températures oscillant entre –11 et –7 degrés Celsius. Pour notre part, le 21 mars dernier, à une température oscillant entre 2 et 6 degrés Celsius (la température optimale de fonctionnement est de 20 degrés Celcius) et sur un trajet majoritairement sur autoroute à entre 95 km/h et 98 km/h, nous avons parcouru 113 km pour une consommation de 17 kWh. À consommation constante, nous aurions donc pu parcourir 400 km. J’estime que dans les pires conditions hivernales, en autant de ne pas rouler au delà de 100-105 km/h, le propriétaire d’une Bolt EV devrait pouvoir s’attendre à une autonomie d'au moins 250 km. La recharge La recharge rapide Chevrolet annonce que la Bolt EV est en mesure de supporter une recharge allant jusqu'à 80 kW. Pour l’heure cependant, à l’exception des Supercharger de Tesla, aucune borne de recharge au Québec ne permet de recharger à une puissance supérieure à 50 kW. Roulez Électrique a fait un test lors de leur aller-retour Trois-Rivières-Québec et force est de constater que la vitesse de la recharge rapide n’est pas aussi rapide que ce qu’on aurait dû s’attendre lorsque l’on considère que la Chevrolet Spark EV est un modèle en la matière, étant capable, même par temps froid de maintenir une vitesse de recharge avoisinant les 50 kWh jusqu’à plus de 80 % de recharge. L’Institut du véhicule innovant (IVI) a aussi mesuré la performance de la recharge rapide. Entre 5 % et 55 % de niveau de recharge, la Bolt EV, semble permettre de frôler une vitesse de recharge de 50 kWh. Au-delà de 55 %, il semble y avoir un réglage logiciel qui diminue la puissance de la recharge par paliers. Ainsi, d’ici à ce que Chevrolet procède à une très hypothétique mais souhaitable mise à jour modifiant sa programmation conservatrice de la vitesse de recharge, il vaudra mieux favoriser de plus petites recharges que de faire une longue recharge rapide. La recharge de niveau 1 (120V) ou 2 (240V) La Bolt EV est livrée (contrairement à ce que La Presse a pu laisser entendre) de série avec une borne de recharge de niveau 1 (120V) qui ne devrait cependant être vue que comme un dépannage. En effet, il faudra pas moins d'environ 53 heures pour réaliser une recharge complète de la batterie avec une telle borne! Cependant, cette borne fabriquée par Clipper Creek permettrait de recharger également sur une prise de 240V (niveau 2) moyennant l’utilisation d’adaptateurs facile à fabriquer. La vitesse de recharge passerait alors du simple au double soit d'environ 1,4 kWh à environ 2,8 kWh. Deux réglages de recharge offerts ont plus particulièrement retenu mon attention: Recharge en fonction de la localisation: Réglage qui permet de passer outre nos réglages de recharge automatiquement en dehors d’un lieu GPS préalablement identifié. Fort utile pour ne pas devoir avoir à penser à désactiver le réglage de recharge différée préalablement à se brancher à une borne de recharge du Circuit électrique ou autre. Recharge prioritaire: Réglage qui garantit un niveau de recharge de la batterie de 40 % nonobstant tout autre réglage de recharge (différée ou en fonction des tarifs d’électricité, par exemple. Ainsi, la recharge démarrera jusqu’à un niveau de 40% nonobstant tout autre réglage. Dimensions Chevrolet présente la Bolt EV comme étant un multi segment ("crossover") comme le sont notamment les Chevrolet Trax, Honda HR-V ou le Mazda CX3. L’assise à 65 centimètres de hauteur place en effet la Bolt EV plus dans le champ des multi segments que de celle des compactes et je m’y sens en effet bien plus dans un multi segments que dans un véhicule compact. On y est assis significativement plus haut que dans une Volt. Volume intérieur Le volume intérieur de la Bolt EV (2 690 litres) est beaucoup plus important que ce que l’on pourrait croire en l’observant de l’extérieur. Il faut s’y asseoir pour le constater. Je partage complètement l’avis de Seth Weintraub (Electrek.co) qui estime que le volume intérieur de la Bolt EV est de 1 à 2 classes plus grandes que ne le suggère ses dimensions extérieures. J’ajouterais que même si sur papier, d’autres véhicules semblent offrir un volume passager comparable, en pratique la Bolt EV apparaît plus grande encore. L’espace n’est pas qu’une question de volume réel, c’est aussi une question de comment est organisé ce volume et à ce chapitre, les ingénieurs de Chevrolet se sont surpassés. Cette optimisation du volume intérieur de la Bolt EV s’est cependant faite au détriment de son coefficient de traînée ("drag coefficient (cx)") qui est de 0,32 alors que celui de la Nissan Leaf est de 0,29, celui de la Volt est de 0,28, celui de la Tesla S, de la Tesla X, de la Hyundai Ioniq et de la Toyota Prius est de 0,24. Celui de la Tesla 3 devrait être de 0,21 ! Malgré une différence d'un maigre 37 litres de volume intérieur entre notre Volt 2012 (2 653 L) et la Bolt EV (2 690 L), la différence perçue est pourtant énorme. Par exemple, étant les heureux parents d’un nouveau-né, nous utilisons une coquille pour bébé. Tant dans la Bolt EV que dans la Volt, nous avons reculé le siège avant le plus possible contre la coquille. Dans la Volt, ma conjointe qui mesure 6 pieds est forcée de ramener ses jambes vers elle alors que dans la Bolt EV, non seulement elle peut les étirer pleinement, mais il lui reste en plus de l’espace en avant de ses pieds. Espace arrière Une personne de 6 pieds pourra également s'installer confortablement sur le siège arrière du véhicule, tant en hauteur qu'en longueur. Dans notre Volt 2012, ce même passager aurait beaucoup moins d'espace pour les jambes en plus d'avoir la tête appuyée ou presque sur la lunette arrière. De plus, le plancher parfaitement plat à l’arrière permet un espace bien plus spacieux que dans une Chevrolet Volt. Pour ceux qui se questionneraient quant à savoir s'il est possible d'installer 3 sièges d'enfants sur le siège arrière, la réponse est oui, pourvu que ceux-ci soient suffisamment étroits. Nous l’avons fait avec une coquille Graco Snugride 35 (47,5 cm de largeur) au centre et deux sièges Graco Affix (41,91 cm de largeur). Le siège arrière de la Bolt EV est complètement plat, ce qui aide beaucoup. D’autres véhicules pourraient laisser l’impression d’offrir un plus grand dégagement, mais si le siège n’est pas complètement plat, ce sont de précieux centimètres qui peuvent s’en trouver à manquer. D’un véhicule électrique à l’autre et quelques ‘crossover’ 
Le confort
Outre la vitesse de la recharge rapide, le confort des sièges avant de la Bolt EV est un sujet de reproche qui enflamme les forums et réseaux sociaux. Certains les trouvent épouvantablement inconfortables alors que d’autres les trouvent confortables. Il circule une information non vérifiée à l’effet qu’il pourrait y avoir des variations de qualité au niveau des sièges. Je comprends tout à fait pourquoi plusieurs ne trouvent pas les sièges confortables. J’invite quiconque qui envisage l’achat d’une Bolt EV à aller se faire sa propre idée sur le confort des sièges en allant faire un essai routier du véhicule. Ma conjointe et moi-même trouvons pour notre part que les sièges sont généralement confortables. L’assise est cependant plutôt étroite et aurait pu être un peu plus large, d’autant que l’espace intérieur l’aurait permis sans problème. L’assise est ferme et enveloppante comme dans plusieurs européennes telles que la Volkswagen Golf GTI. Ainsi, tous ceux qui préfèrent une assise moins ferme et plus large sont susceptibles, non sans raison, de ne vraiment pas apprécier les sièges de la Bolt EV. Après avoir parcouru 1000 km, j'ai l'impression que le rembourrage s'est tassé un peu, améliorant le confort de l'assise. La finition En ce qui concerne la finition intérieure de la Bolt EV, certains déploreront la finition de plastiques employée pour la planche de bord. Pour ma part, j'estime que Chevrolet y a mis une attention certaine, notamment en employant des plastiques texturés. Je trouve que cela fait très startup technologique de Californie. Ce n'est certe pas aussi luxueux que dans d'autres véhicules, dont notre Volt mais ce n'est pas non plus un choix économique aussi évident que sur d'autres véhicules comme la Spark EV, par exemple. Le chauffage et les écrans Le chauffage Le chauffage est puissant, beaucoup plus en fait qu’il ne l’est sur la Volt, de 1re génération à tout le moins. Avec une température ajustée à 19 ou à 20 degrés Celsius et un ventilateur au niveau 2, nous parvenons à être confortables sans compromis. J’aurais cependant souhaité que Chevrolet s’inspire de la Nissan Leaf et permette d’établir des réglages spécifiques de préchauffage afin de ne pas devoir constamment penser à remettre celui-ci en mode automatique avant de descendre du véhicule et qu’il soit possible de programmer un horaire de préchauffage du véhicule. L’écran central L’écran central de 10,2 pouces (25,9 cm) est énorme et fournit un grand nombre d’informations en plus de pouvoir être personnalisé en fonction de nos besoins. Entre autres, le menu énergie fournit beaucoup d’informations relativement à notre consommation d’énergie. Que ce soit en affichant un score (de –5 à +5) nous permettant de juger de la qualité de notre conduite, de nos paramètres de chauffage, des conditions de terrain ou de température ou bien en nous permettant de facilement avoir un état de l’énergie consommé pour la conduite et les accessoires, afin de tempérer l’habitable ou de conditionner la batterie. L’écran au tableau de bord et le guess-o-mètre L’écran au tableau de bord mesure quant à lui 8 pouces (20,3 cm) et fournit des informations telles que l’autonomie restante en 3 mesures : moyenne, maximale et minimale, la consommation électrique en temps réel et d’autres informations utiles sur le véhicule l’audio et autre. Le guess-o-mètre (estimation de l’autonomie restante) est très précis et est influencé non seulement par la conduite antérieure, mais également par la température extérieure. C’est un gros plus, car ainsi, si la température chute de 20 degrés (comme c’est souvent le cas au Québec en hiver) entre 2 journées, voire dans une même journée, l’autonomie prévue affichée s’ajustera en conséquence. Le rétroviseur intérieur à caméra arrière (offert uniquement sur la version Premier) La version Premier de la Bolt EV vient équipée d’un rétroviseur intérieur à caméra arrière et je ne serais pas surpris que le marché automobile généralise l’usage de tels rétroviseurs dans un avenir plus ou moins rapproché. C’est un autre de mes gros coups de cœur. Ce rétroviseur offre un champ de vision complètement dégagé de l’arrière du véhicule qu’aucun autre rétroviseur traditionnel ne peut offrir. Les angles morts s’en trouvent pratiquement éliminés. Un jet de lave-glace à haute pression permet de nettoyer la caméra du rétroviseur ainsi que la caméra de recul. La version LT ne bénéficie pas d’un tel jet pour sa caméra de recul. Les mises à jour à distance La question des mises à jour à distance demeure encore aujourd’hui tout entière. En septembre 2016, Pam Fletcher, chef exécutive de l’ingénierie chez GM a annoncé que, à l’instar des véhicules offerts par Tesla, la Bolt EV aurait accès aux mises à jour à distance (over the air). Or, à ce moment-ci, seules les mises à jour à distance du système d’infodivertissement sont mentionnées dans le manuel du propriétaire et certains chroniqueurs ont écrits que les mises à jour à distance se limiteraient finalement qu’au système d’infodivertissement. Pour autant que je sache, GM n’a toujours pas précisé ce dont il en est. Quelques autres inclusions, options ou observations Le réglage Hill Top Reserve Le réglage Hill Top reserve limite le niveau de recharge de la batterie à 90 % afin de permettre de maximiser le freinage par récupération dès le moment de prendre la route. Ce réglage, que l'on trouve dans les réglages d'énergie, semble être activé par défaut en usine. Certains concessionnaires, le sachant maintenant, le désactive ce réglage avant de livrer la Bolt EV mais d'autres pourraient ne pas le faire. C'est vraisemblable que ce soit ce qu'ait vécu Pierre Michaud, animateur de l'émission RPM, au moment de prendre livraison de son véhicule et qui explique, en partie du moins, les résultats d'autonomie décevants qu'il avait alors obtenus. Les brancards (rails) de toit (de série, seulement sur la version Premier) La version Premier est la seule des deux versions à offrir des rails de toit afin de permettre l’installation d’un système de barres de toit. Or, en date du présent article, GM n’offre toujours pas de barres latérales compatibles pas plus que ne l’offrent les fabricants tiers tels que Thule, Yakima, Inno ou Rhino Rack et impossible, pour l’heure, de savoir quand des barres latérales seront offertes. Décevant. Alerte de circulation transversale arrière (en option sur la version LT ; de série sur la version Premier) L’alerte de circulation transversale arrière est une fonction particulièrement utile lorsque l’on recule pour sortir d’un espace ou d’une allée de stationnement. Cette alerte permet de savoir si un véhicule approche par les côtés du véhicule avant même que l’on soit en mesure de le voir à partir de la caméra de recul ou par l’une ou l’autre des fenêtres. Radar de stationnement arrière (en option sur la version LT ; de série sur la version Premier) Le radar de stationnement arrière informe quant à lui le conducteur de la présence d’objets situés à l’arrière du véhicule en émettant un signal sonore et des signaux visuels. Alors que la Volt a aussi droit au radar de stationnement avant, seul le radar arrière est offert sur la Bolt EV. J’aurais beaucoup apprécié en bénéficier aussi sur la Bolt EV. Par contre, la présence d’une caméra avant (sur la version Premier uniquement) compense en partie cette omission. Groupe de confiance du conducteur 2 (en option, seulement sur la version Premier) Est également offert, sur la version Premier seulement, le groupe de confiance du conducteur 2 qui peut se résumer en différentes aides à la conduite. En ce qui concerne le freinage automatique devant des piétons, je recherche toujours une personne volontaire pour faire un test pour lequel je décline toute responsabilité. Les phares Intellibeam, quant à eux, font en sorte que le véhicule active et désactive par lui-même les feux de route (les hautes) en fonction de la présence ou non d’autres véhicules autour. Régulateur de vitesse adaptatif et aide au stationnement À l'instar de la première année modèle de la Volt de 2e génération (2016), Chevrolet n'a pas équipé la Bolt EV du régulateur de vitesse adaptatif. Si la Volt est garante de la Bolt EV, on pourra espérer que cette fonction sera livrable à partir de l'année modèle 2018. L'aide au stationnement n'est pas non plus livrable sur la 2017. Pour conclure La Bolt EV est une réussite certaine qui ouvre la voie à l’arrivée des véhicules électriques de seconde génération qui permettront eux aussi d'éliminer l'anxiété de la panne. Reste maintenant à GM d'offrir un niveau de production permettant de répondre à la demande, ce qui n'est définitivement pas le cas au Québec encore. Auteur : Frédéric Lavigne Contribution : Martin Archambault
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STATISTIQUES SAAQ: 337 854 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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