Comme la plupart des autres facettes de la société, l'industrie automobile a été perturbée par la pandémie de coronavirus. Les usines ont fermé leurs portes ou se sont réorganisées pour fabriquer du matériel médical. Les ventes chutent dans un contexte de ralentissement économique majeur et les bas prix de l'essence pourraient nuire aux développement de véhicules écoénergétiques.

Qu'est-ce que cela signifie pour les investissements majeurs que de nombreux constructeurs automobiles avaient promis pour le développement des technologies émergentes, y compris les groupes motopropulseurs électriques?

Une nouvelle enquête de la firme de recherche IHS Markit suggère que les constructeurs automobiles et les fournisseurs s'attendent déjà à ce que la pandémie entraîne une réduction des dépenses en recherche et en technologie de VÉ.

L'enquête prévoit une diminution globale des budgets de développement des constructeurs automobiles pour 2020 et 2021, en moyenne de 13% et 8%, respectivement. On prévoit également une diminution moyenne de 17% des budgets de recherche pour 2020 et de 12% pour 2021.

Toujours selon l'enquête, les voitures électriques seront les plus durement touchées par ces coupes.

Parmi les constructeurs automobiles et les fournisseurs interrogés, 22% ont indiqué que la technologie du groupe motopropulseur électrique était le domaine le plus susceptible d'être affecté négativement. Ces considérations semblent être liées à la forte possibilité de relâchement des règlementations en matière d'économie de carburant et d'émissions, en particulier en Europe, a noté IHS Markit.​

Usine pilote BMW iNext
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Selon la firme de recherche, environ 98% des répondants ont indiqué que la pandémie aurait un impact sur la règlementation, en particulier les objectifs de réduction des émissions à court terme pour l'Europe.

Les répondants s'attendent à ce que les difficultés financières des constructeurs automobiles provoquées par la chute des ventes provoquée par la pandémie obligent les autorités à assouplir les règles.

Les constructeurs automobiles européens ont déjà eu du mal à respecter des règles plus strictes en matière d'émissions de dioxyde de carbone, en partie parce que les multi segments deviennent une partie plus importante de leurs flottes. Les multi segments sont plus lourds et moins aérodynamiques que les voitures conventionnelles, nuisant à l'efficacité, mais généralement appréciés des acheteurs.

Les réductions de dépenses peuvent aider les constructeurs automobiles à survivre à court terme, mais cela pourrait finir par donner à Tesla une avance technologique encore plus importante. On pense que la société de la Silicon Valley a déjà des années d'avance sur ses rivaux dans certains domaines clés, et l'arrêt des travaux de développement rendra plus difficile la possibilité de combler cet écart.

Bien que les États-Unis aient malheureusement allégées certaines règlementations sur les émissions, il n'est pas certain que la poursuite de cette approche soit tolérée. Dans le contexte d'une pandémie de maladies respiratoires, un assouplissement supplémentaire des normes de pollution atmosphérique pourrait être considéré comme une menace pour la santé publique. Mais actuellement, on peut s’attendre à tout aux États-Unis.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Ford travaille sur un véhicule électrique basé sur la plateforme MEB de VW, et maintenant nous pouvons avoir une idée de ce à quoi il ressemble, grâce à un nouveau reportage d’un magazine allemand. 

Tel qu’indiqué précédemment, la Mustang Mach-E et la F150 électrique étant les principaux projets de véhicules électriques du constructeur, l'effort de Ford en matière de véhicules électriques aux États-Unis est évidemment développé autour des valeurs américaines alors qu’en Europe, ils adoptent une autre approche.

Ford s'est associée à VW pour utiliser la nouvelle plateforme MEB du constructeur automobile allemand afin de produire de nouveaux véhicules électriques Ford pour le marché européen.

Plus tôt cette année, Stuart Rowley, président de Ford Europe, a déclaré qu'il y aurait au moins un, peut-être deux véhicules électriques issus de ce partenariat.

« Nous développons continuellement notre alliance avec VW, et il y aura au moins un, probablement deux véhicules de tourisme construits à partir de la plateforme MEB, et ils seront à un prix inférieur à celui de la Mustang Mach-E ».

Le premier véhicule devrait donc être un VUS multi segment similaire au Mach-E et le magazine Auto Bild a maintenant publié un nouveau rapport qui confirme certains détails.

Visuellement, le nouveau Stromer sera basé sur la Mustang Mach E, alors que l’assemblage serait fait sur la plateforme VW MEB., le VUS-E de base sera livré avec un moteur électrique de 150 ch et une batterie de 45 kWh, un modèle haut de gamme avec un moteur de 204 ch et une batterie de 77 kWh sera également disponible.

Si les informations sont exactes, le résultat devrait être intéressant.

Le nouveau modèle ressemblera fondamentalement à une version moins agressive de la Mustang Mach E. Mais il a été rebaptisé car la marque Mustang n’a pas eu autant d’impact en Europe qu'en Amérique du Nord.

En ce qui concerne les normes énoncées, la batterie de 45 kWh n’impressionne pas, mais si l'objectif est de rendre le véhicule abordable, cela se justifie.

Le nouveau VÉ pourrait atteindre une autonomie de près de 320 km et permettre un coût d’acquisition d’environ 30 000 USD.

Electrek​

Contribution: André H. Martel

Comparez les USA à la situation en Norvège, leader mondial non officiel de la conduite de véhicules électriques , où plus de 40% des voitures neuves vendues sont désormais électriques et des milliers de conducteurs sont sur des listes d'attente pour les derniers modèles. C'est une tendance qui se dessine depuis 30 ans.

Les Américains adorent leurs voitures, leurs voitures qui consomment du gaz, polluent l'air et produisent du smog. Bien que la grande majorité convienne que si nous conduisions tous des véhicules électriques, nous pourrions réduire la consommation de pétrole et la pollution, seulement un tiers envisagerait d'en acheter un de sitôt.

L'adoption d'hybrides et de tout électriques n'a cessé de croître au cours de la dernière décennie, mais les voitures électriques ne représentent qu'environ 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis.

"Ces choses prennent du temps, car vous avez besoin de ces visionnaires prêts à briser le moule, à acheter un véhicule électrique et à dire à leurs amis:" Cette voiture est géniale! "", A déclaré Daniel Milford Flathagen, 36 ans, de Trondheim, qui a attendu 18 mois pour une Hyundai Kona Electric, son deuxième véhicule électrique.

La Norvège, un petit pays largement rural avec une population d'à peine 5 millions d'habitants, n'a cessé de créer des campagnes publicitaires primant les voitures électriques. Compte tenu de leur population beaucoup plus importante, la Chine et les États-Unis affichaient pour 2018 des chiffres de ventes totaux plus élevés (environ 1,2 million et 360 000, respectivement, y compris les hybrides rechargeables). La nation scandinave a le pourcentage le plus élevé d'achats de véhicules électriques neufs au monde .

Le mérite pourrait aller à une acceptation culturelle plus évoluée des voitures électriques fonctionnelles plutôt qu'à des véhicules à essence plus "machos", ou à la réputation de longue date de la Norvège en tant que population respectueuse de la nature et respectueuse de l'environnement. Mais il y a une explication plus directe et plus pratique: en Norvège, il est avantageux de conduire électrique.

"L'aspect environnemental est un excellent bonus pour tout le monde", a déclaré Elisabeth Sakkestad, une utilisatrice de VÉ de 32 ans qui travaille pour une organisation d'aide à Stavanger. "On se sent mieux mieux à l'idée de conduire une voiture électrique plutôt qu'une voiture à combustible fossile."

Mais c'est ce que Sakkestad a décrit comme les "avantages économiques" qui ont joué de loin le plus grand rôle pour la persuader ainsi qu’une grande partie de la population de passer à des véhicules sans émissions.

Les gouvernements norvégiens successifs de tous les horizons politiques ont offert des incitatifs financiers aux propriétaires de voitures électriques dans le cadre de leurs efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et, comme les véhicules électriques sont devenus de plus en plus avancés en termes de rapidité, d'autonomie et d'esthétique, un nombre croissant de consommateurs ont été motivés pour profiter de ces avantages.

"En Norvège, nous taxons ce dont nous voulons nous débarrasser et nous faisons la promotion de ce que nous voulons conserver, et le consommateur a, de cette manière, la possibilité de faire le bon choix", a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’association norvégienne de VÉ Norsk elbilforening.

En Norvège, la plupart des voitures sont importées. En plus de la taxe de consommation ordinaire de 25% (taxe sur la valeur ajoutée ou TVA) facturée sur la plupart des biens de consommation, tous les véhicules étaient soumis à une taxe d'achat supplémentaire. Mais cette taxe a été supprimée pour les voitures électriques en 1990. Les acheteurs de véhicules électriques ont également été exonérés du paiement de la TVA en 2001. Quelques années plus tard, les VÉ ont été autorisés à rouler dans les voies réservées aux bus.

Jusqu'en 2017, les propriétaires de véhicules électriques étaient exemptés des frais de péage et pouvaient bénéficier de stationnements gratuits. Les règles actuelles autorisent les municipalités à leur facturer au maximum 50% du tarif standard des stationnements.

La coalition gouvernementale de centre-droit en Norvège a promis de maintenir la plupart des incitatifs en vigueur au moins jusqu'en 2021 et vise à interdire toutes les nouvelles ventes de voitures à essence d'ici 2025 .

En Norvège, comme partout ailleurs, les voitures électriques ont tendance à être plus chères que leurs homologues conventionnelles. Les analystes de Bloomberg prédisent la parité des prix en 2022, mais les allègements fiscaux de la Norvège signifient que, dans certains cas, les modèles plus écologiques sont déjà moins chers. Le prix de base à l'importation pour une Volkswagen e-Golf, par exemple, est d'environ 36 000 $ US, contre 24 000 $ pour une Golf ordinaire. Mais après TVA, taxes sur les émissions et autres frais, la version électrique coûte près de 1000 $ de moins (36 300 $ contre 37 200 $).

"L'achat d'une nouvelle voiture électrique est plus ou moins le même prix que l'achat d'une voiture à essence ou diesel", a déclaré Bu, avant même de comptabiliser les économies supplémentaires telles que de ne pas avoir à payer l'essence et la réduction des coûts de maintenance.

Certains critiques ont fait valoir que ces incitatifs favorisent ceux qui sont déjà suffisamment riches pour se permettre de nouvelles voitures, tandis que les propriétaires à faible revenu ne peuvent souvent se permettre que des modèles à essence, qui sont toujours moins chers que les véhicules électriques d'occasion.

Ibsen Lindal, porte-parole de l'énergie pour le Parti vert norvégien, considère le marché d'occasion des voitures à essence comme un obstacle à la tendance nationale vers les voitures électriques, mais il a déclaré qu'il espérait que ce ne serait qu'une question de temps jusqu'à ce que les véhicules électriques deviennent abordables pour pratiquement tous les Norvégiens. 

"Ce qui a été l'objectif le plus important de l'incitatif norvégien pour les voitures électriques, c'est qu’en stimulant ce marché nous le ferions bouger plus rapidement, permettant ainsi d’accentuer la baisse des prix des VÉ et c'est ce que nous prévoyons voir très bientôt ", a déclaré Isben Lindal.

Il s'attend à ce que d’ici trois à cinq ans, les véhicules électriques poussent toutes les nouvelles voitures à essence hors du marché norvégien.

À l'échelle mondiale, les analystes s'inquiètent de l'évolution des ventes de véhicules électriques avec la pandémie de coronavirus qui secoue les marchés de consommation et la chute des prix du pétrole. Un nouveau rapport prédit que les ventes mondiales de véhicules électriques devraient se résorber en 2020, un facteur qui dépend en partie de l'incertitude face à l’économie mondiale, ce qui peut rendre les gens moins disposés à tenter leur chance vers une technologie encore nouvelle pour plusieurs.

Une lueur d'espoir? Une enquête menée auprès des consommateurs britanniques en avril a révélé que l'amélioration de la qualité de l'air résultant des mesures de maintien au domicile suscite un nouvel intérêt pour l'achat de voitures à combustibles non fossiles.

La rapidité avec laquelle d'autres pays du monde pourraient rattraper les achats de la Norvège est la grande question que se pose l'industrie des véhicules électriques.

Bu a déclaré qu'elle admet qu'il est "probablement politiquement très difficile" pour la plupart des gouvernements, y compris aux États-Unis, d'introduire le type d’incitatifs fiscaux offerts par la Norvège pour les voitures électriques.

"Je pense que nous verrons certains pays suivre la tendance plus rapidement que d’autres, mais l'intérêt grandit", a-t-elle déclaré. "Nous allons certainement commencer à voir le même genre de développement progressivement dans les autres pays."

En Suède , les acheteurs de véhicules électriques reçoivent un bonus pouvant atteindre 60 000 couronnes suédoises (environ 6 000 USD) qui leur sont versés six mois après leur achat, tandis que l'Allemagne a récemment augmenté ses subventions à un montant similaire, à la condition que les propriétaires conservent leur voiture pendant au moins neuf mois. Le Costa Rica, qui s'est engagé à devenir neutre en carbone d'ici 2050, exonère les propriétaires de voitures électriques de sa taxe de vente régulière de 13% sur les véhicules.

Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a stimulé les ventes de véhicules électriques en offrant un crédit d'impôt de 7 500 $ aux acheteurs. Mais ce montant diminue progressivement lorsque les constructeurs vendent 200 000 voitures; Tesla a déjà atteint le seuil de tous ses modèles, tout comme la Chevrolet Bolt. En décembre, le Congrès a refusé d'élargir le programme de crédit fédéral.

Selon un sondage de 2019, aux États-Unis, presque tous les États offrent des incitatifs à l'achat d'un véhicule électrique. Mais alors que la majorité des Américains soutiennent l'idée d'allégements fiscaux ou d'autres incitatifs, et alors que même ceux qui n'envisagent pas activement d'acheter un véhicule électrique disent que ce genre d’incitatif les encouragerait à le faire, huit personnes sur 10 ne savent pas si des incitatifs sont disponibles dans leur état.

Mis à part les problèmes de coût, les conducteurs américains, dont la plupart ne peuvent pas nommer une marque ou un modèle de voiture électrique ni décrire le fonctionnement des véhicules, sont encore largement paralysés par deux préoccupations principales: ils sont inquiets face à l’autonomie des VÉ et de ne pas trouver suffisamment de bornes de recharge sur la route.

Ces inquiétudes persistent chez les consommateurs, même si les véhicules électriques actuels ont généralement une autonomie suffisante pour gérer la plupart des déplacements quotidiens des conducteurs. L'Américain moyen parcourt moins de 50 km par jour, selon le département américain des Transports, tandis que plus d'une demi-douzaine de modèles électriques parcourent désormais plus de 320 km sur une seule charge.

En ce qui concerne les infrastructures de recharge, la Norvège a des kilomètres d'avance. On y augmente rapidement la disponibilité des points de recharge et de l'approvisionnement en électricité depuis 2015, lorsque le gouvernement s'est fixé pour objectif d'avoir au moins une borne de recharge rapide tous les 50 km sur les principales autoroutes, offrant des subventions aux fournisseurs afin d'accélérer les installations. En juin 2017, il y avait plus de 1500 stations le long de ces itinéraires clés, contre 300 en 2014.

Le pays a également été le premier au monde à introduire des centres de suralimentation, où plus de deux douzaines de véhicules peuvent se recharger en même temps. La capitale, Oslo, travaille avec des coopératives d'habitation pour installer des milliers de bornes de recharge supplémentaires à l'extérieur des foyers et a lancé un programme de recharge sans fil pour son réseau de taxis .

Les militants écologistes comme Ibsen Lindal soutiennent que la Norvège ne suffit toujours pas à la demande. Il a déclaré que bien qu'Oslo ait acquis une réputation de précurseur en matière de tarification des infrastructures, d'autres villes et municipalités sont en retard.

À l'échelle nationale, il y avait environ 1,7 véhicule électrique par borne de recharge en 2011, contre environ 19,5 aujourd'hui. Ibsen Lindal a déclaré que bien que les données fiables soient limitées, des preuves anecdotiques suggèrent que certains utilisateurs de voitures électriques frustrés par l'infrastructure actuelle pourraient revenir à des véhicules à carburant fossile.

"Il y a eu des rapports qui semblent confirmer que de nouveaux propriétaires de VÉ, après quelques mois, disent qu'il y a trop de gens qui font la queue aux bornes de recharge, ce qui rend le VÉ moins intéressant pour certaines personnes", a-t-il déclaré.
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Un propriétaire du véhicule électrique monsieur Flathagen de Trondheim, disait avoir observé de longues files d'attente dans certaines stations rurales et rencontré des clients, généralement des personnes âgées, qui "ne sont pas vraiment équipés pour effectuer cette recharge rapide alors qu’il était si simple de faire un plein d’essence dans une station-service," ou à l'utilisation de certaines technologies connexes nécessaires, telles que les applications ou les cartes électroniques pour payer l'électricité. Les recherches de Norsk ebilforening suggèrent que, bien que les nouveaux propriétaires soient généralement des hommes jeunes et instruits, un éventail beaucoup plus large de consommateurs achètent maintenant les véhicules, y compris un nombre croissant de femmes et de personnes de plus de 50 ans.

Geir Kulia, âgé de 28 ans qui habite le sud de la Norvège, qui a récemment acheté une BMW i3 électrique, a admis que même s'il était étonnamment facile de recharger sa voiture, la planification est un peu plus importante pour les longs trajets. "Il y a une limite à votre liberté; vous devez considérer où recharger et le temps nécessaire pour recharger, donc vous ne pouvez simplement plus rouler librement en Europe."

Pour les Américains souffrant d'anxiété liée à l‘autonomie, Flathagen a déclaré que bien que la Norvège soit beaucoup plus petite que les États-Unis, à certains égards, c'est un terrain d'essai parfait. "C'est un pays rural au climat froid, où les gens parcourent de plus longues distances que la plupart des autres pays européens", a-t-il déclaré. "Si les véhicules électriques fonctionnent ici, ils devraient fonctionner partout."

Science Alert​

Contribution: André H. Martel

La production de charbon américain a diminué de 36% en mars par rapport à l'année précédente. Avec des prix du pétrole à de nouveaux niveaux bas, le charbon est désormais le combustible fossile le plus dispendieux de la planète.

​Reuters rapporte que près de la moitié des centrales au charbon dans le monde fonctionneront à perte cette année. C'est une triste nouvelle pour l’industrie du charbon, mais cela signifie que les voitures électriques continuent d’améliorer leur efficacité climatique.

L'affirmation selon laquelle les véhicules électriques produisent plus de pollution que les voitures à essence et diesel moyennes a été réfutée à plusieurs reprises. La plus grande efficacité d'un groupe motopropulseur électrique rend un VÉ plus écologique même dans certaines parties des États-Unis où un pourcentage relativement plus élevé de charbon est utilisé pour produire de l'électricité.

De plus il faut reconnaitre que ces arguments ont été avancés en 2008 lorsque le charbon produisait 49% de l'électricité aux États-Unis. En 2018, il ne produit que 28%.

De nouvelles données ont été compilées et publiées par Michael Sivak , directeur général de Sivak Applied Research et ancien directeur de Sustainable Worldwide Transportation à l'Université du Michigan.

Dans un compte-rendu publié dans le Green Car Congress, Sivak fournit ces statistiques:
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• Le nombre d'États qui ont produit au moins 75% de l'électricité à partir du charbon est passé de 9 en 2008 à 3 en 2018
• Le pourcentage d'électricité produite à partir du charbon a diminué de 2008 à 2018 dans 49 États
• Les baisses les plus importantes ont été enregistrées dans le Massachusetts (de 25% à 0%)
• Le Connecticut et New York sont tous deux passés de 14% à 1%
• Le Delaware est passé de 70% à 5%
• Les quelques légères augmentations ne se sont produites qu'en Alaska et au Wyoming

Sivak admet, bien sûr, que les véhicules électriques ne seront seulement aussi propres que la source d'énergie utilisée pour produire l'électricité qui les alimente.

Mais il souligne un travail de l'« Union of Concerned Scientists », qui indique que le VÉ moyen produit une pollution de réchauffement climatique égale à un véhicule à essence qui obtient des normes d'économie de carburant de 38 km/L.

L’UCS plus tôt cette année a analysé des données similaires et en est venu à cette conclusion: Selon l'endroit où les véhicules électriques ont été vendus, conduire un véhicule électrique moyen produit une pollution de réchauffement climatique équivalente à un véhicule à essence qui obtient des normes d'économie de carburant de 38 km/L.
 
C'est nettement mieux que la voiture à essence la plus efficace qui fait 24 km/L et beaucoup plus propre que la voiture à essence neuve moyenne qui obtient 13 km/L ou le camion à 8,9 km/L vendus aux États-Unis.

Selon certains spécialistes les émissions de VÉ sont environ 10% inférieures aux estimations précédentes d'il y a deux ans. Aujourd'hui, 94% des personnes aux États-Unis vivent dans un environnement où la conduite d'un véhicule électrique produit moins d'émissions que l'utilisation d'une voiture à essence qui fait 21 km/L.

À partir des données de 2018, l’UCS a produit cette carte pour démontrer l'équivalent « mpg » des voitures électriques dans différentes parties du pays:

Le magazine Atlantique rapportait en janvier que la consommation de charbon était en en chute libre en 2019. La capacité de production du charbon aux États-Unis a diminué d’environ 15% entre 2017 et 2019.

L'évolution de l'économie de l'énergie pendant la pandémie ne peut que nuire à l’industrie du charbon. En mars, la production de charbon a diminué de plus d'un tiers par rapport à l'année dernière.

Donc, ces données nous permettent de déduire que les véhicules électriques sont plus propres et plus écologiques que tout autre type de voiture sur la route et qu’ils ne deviennent de plus en plus écologiques.

Electrek​

Contribution: André H. Martel

Les ventes de véhicules électriques sont en baisse, mais le nouveau Tesla Model Y, illustré ici, sort rapidement de la salle d'exposition. Tesla

​La voiture électrique, qui a connu une croissance des ventes lente mais régulière dans le monde, est désormais fortement affectée par la Covid-19. Selon l'American Automobile Association (AAA), la pandémie a empêché les consommateurs de se rendre dans les salles d'exposition et a affecté leur pouvoir d'achat, mais elle a également fait chuter les prix de l’essence à une moyenne nationale de 1,89 USD le gallon, en baisse de 86 cents par rapport à l’an dernier à la même date. Historiquement aux États-Unis, les ventes de VE ont suivi de près le prix de l’essence la pompe.

Wood Mackenzie, une société d'analyse britannique, prévoit que les ventes mondiales de véhicules électriques diminueront de 43% cette année, pour atteindre 1,3 million. "L'épidémie de coronavirus, les retards potentiels dans les achats de flotte en raison de la baisse du prix du pétrole et une approche attentiste pour l'achat de nouveaux modèles ont tous contribué à cette baisse des prévisions de ventes ». 

Un rapport de GlobalData en date du 7 avril dernier arrive à des conclusions similaires . «Si les prix à la pompe demeurent bas longtemps, cela remettra en question les avantages économiques prévus pour les utilisateurs qui passent aux véhicules électriques», a déclaré Mike Vousden, analyste automobile chez GlobalData. "Cela pourrait s'avérer très problématique pour l'industrie dans une année qui devait marquer le grand virage vers les véhicules électriques."

Les ventes de VÉ ont chuté brutalement en Chine, en baisse de plus de 75% en février comparativement à l’an dernier. Cela correspond à une baisse de 79,1% pour l'ensemble de l'industrie automobile chinoise. Mais comme le combat de la Chine contre le coronavirus semble avoir culminé, la société de renseignement commercial CRU Group prévoit que pour l'année 2020, les ventes de véhicules électriques en Chine seront en fait supérieures à celles de 2019.
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Une partie de l'érosion est évidente dans le haut de gamme du marché automobile. C'est peut-être un signe des temps qu'Aston Martin ait annulé sa voiture électrique Rapide-E à production limitée (seulement 155 modèles prévus), évaluée à 330 000 USD, conçue pour offrir 600 chevaux et un passage de zéro à 100 Km/h en moins de quatre secondes. Il semble que la Covid 19 ne soit pas la seule raison qui ait justifiée cette décision, prise en janvier dernier, et la situation financière quelque peu fragilisée d'Aston Martin ne s’est pas améliorée avec la venue du virus. 

La Nissan Leaf SV Plus 2020. Les ventes sont en baisse de 27,1% au premier trimestre 2020. Nissan

La venue de la voiture électrique Porsche Taycan 2020 est trop récente pour évaluer les tendances dans les données américaines. 221 d'entre elles ont été vendues au premier trimestre incluant les modèles Turbo et Turbo S. Porsche affirme que ces données sont conformes aux attentes alors que l'offre continue d'augmenter avant le lancement prévu du modèle 4S, moins dispendieux, qui devrait se faire au deuxième trimestre. Les livraisons devraient augmenter dans un contexte de forte demande aux États-Unis, qui ont reçu les premières voitures Taycan dans le monde fin décembre 2019. » Le prix de la Turbo S commence à 185 000 USD.

Mais sans aucun doute, Porsche aurait vendu beaucoup plus de Taycan si les circonstances avaient été normales.

Bien sûr, il y a quelques éclaircies dans le ciel des VÉ. La vente de voitures BMW et Mini électriques est en hausse de 13,9% au premier trimestre 2020 avec 30 692 véhicules. «Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre les objectifs de réduction de l'Union européenne en matière de dioxyde de carbone», a déclaré Pieter Nota, membre du conseil d'administration de BMW. «Nous ne voyons aucune nécessité de différer nos objectifs de protection du climat.»

Les ventes de la Chevrolet Bolt ont également augmenté de 36,1 % soit 5 873 de plus que l’an dernier, car le manufacturier a décidé de mousser ses ventes «En mars, Chevrolet offrait des rabais de 10 000 USD sur la Bolt», explique Brad Berman, qui couvre les ventes de VÉ avec Electrek.com. Les incitatifs sont à l'échelle du marché en ce moment, mais elles sont généreuses pour des véhicules électriques.

«Il est vrai qu'à la suite de la pandémie, moins de gens achètent des véhicules électriques», dit Berman, qui prévoit néanmoins des temps meilleurs pour l’industrie du VÉ. "Il semble que le marché des VÉ s’en tire mieux face à la situation que le marché traditionnel", dit-il. «Nous le voyons dans les ventes de Tesla et de la Chevy Bolt. Les acheteurs de VÉ ont généralement des revenus plus élevés et sont mieux équipés pour résister au changement économique. »

À long terme, Berman estime que la poussée vers l'électrique est inexorable. «Les constructeurs automobiles du monde entier doivent respecter des objectifs d'émissions stricts», dit-il. «Et c'est pourquoi ils sont prêts à offrir de nombreux incitatifs pour mousser leurs véhicules électriques.»

Les constructeurs automobiles continuent de mettre sur le marché des modèles électriques. Ford vient d'annoncer que la version hybride rechargeable de son pick-up F-150, le pickup le plus vendu, aura une autonomie électrique de 16 km. La société a également annoncé qu'elle disposerait de 40 véhicules électriques dans le monde d'ici 2022, dont 16 tout électriques. Selon Håkan Samuelsson, président et chef de la direction de Volvo, «Nous sommes déterminés à être le premier constructeur automobile haut de gamme à faire passer l'ensemble de nos véhicules vers l'électrification.»

De son côté, Tesla, comme le souligne Berman, se porte très bien. Elle a connu le meilleur premier trimestre de son histoire au cours des trois premiers mois de 2020, avec 88 000 véhicules (dont 76 200 berlines Model 3 et le nouveau crossover Model Y). Les ventes de Tesla devraient augmenter de 40% en 2020 par rapport à ce qui ressemble à une baisse de 35% sur l'ensemble du marché automobile.

Les données de Tesla reflètent le retour à la croissance du marché chinois et le fait que son nouveau Model est populaire auprès du marché. Tesla espère produire 500 000 voitures cette année, mais ce sera tout un défi. La société a produit son millionième véhicule, un Model Y, le 10 mars dernier.

Il faut quand même être réaliste, la majorité des ventes de véhicules électriques sont à la baisse. Les ventes de Nissan Leaf, par exemple, ont diminué de 27,1% au cours du trimestre, à seulement 1 958 véhicules. Les résultats trimestriels sont cependant trompeurs, car l'industrie enregistrait des retours très rentables en janvier et février, avant la déclaration du virus.
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Ram Chandrasekaran, analyste principal des transports et de la mobilité chez Wood Mackenzie, a confirmé que les véhicules électriques sont une nouvelle technologie dont le sort dépendra de la volonté des consommateurs de prendre un risque. «La plupart des nouveaux acheteurs de véhicules électriques représentent encore la première génération de propriétaires de cette technologie», dit-il. «L'incertitude et la peur créées par l'épidémie ont-elles rendu les consommateurs moins enclins à adopter une nouvelle technologie?» Le futur nous le dira.

Barron’s​

Contribution: André H. Martel

Semi-remorque électrique Freightliner eCascadia

Les camions commerciaux électriques retiennent de plus en plus l'attention chez les manufacturiers incluant Tesla et des constructeurs de camions plus établis comme Volvo et Daimler qui dévoilent de plus en plus de modèles électriques. Mais, en Europe, l'infrastructure de recharge de ces véhicules est sous-développée.

Une augmentation des infrastructures de recharge est nécessaire pour atteindre les objectifs européens d'émissions de CO2 pour 2025 et 2030, selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), un groupe représentant 16 constructeurs automobiles.

L'Union européenne a adopté ses premières normes d'émissions pour les poids lourds en 2019. Ces normes prévoient une réduction des émissions de 15% d'ici 2025 et de 30% d'ici 2030.

Selon l'ACEA, pour atteindre l'objectif de 2030, l'Europe aura besoin d'une flotte de 200 000 camions électriques. Selon l'organisation, comme on a vendu seulement 700 camions électriques moyens et lourds en Europe en 2019, il faudrait en vendre 28 fois plus au cours de la prochaine décennie,

Pour soutenir l’approvisionnement énergétique de ces camions, l'Europe aura besoin de 90 000 bornes de recharge d'ici 2030, et 37 000 devront être installées d'ici 2025, a indiqué l'ACEA.

Les camions commerciaux ne peuvent pas utiliser la même infrastructure de recharge que les voitures particulières, a déclaré l'organisation. Les camions ont besoin de plus grosses batteries, plus puissantes qui consomment plus d'énergie. Les stations devront également être conçues pour accueillir de gros véhicules commerciaux.

Les États-Unis seront probablement confrontés à des défis similaires alors que les entreprises américaines ajoutent de plus en plus de camions électriques à leur flotte.

L'un des premiers couloirs de recharge américains pour les camions électriques pourrait être conçu sur la même base que l'infrastructure de recharge pour les voitures électriques a été planifiée sur la côte ouest.

La West Coast Electric Highway est un réseau de bornes de recharge le long du corridor qui traverse la Californie, l'Oregon et Washington. En 2019, les trois États et quelques services publics ont publié une étude sur l'ajout d'une infrastructure de recharge pour les camions commerciaux.

Il est également possible que, pour le moment, les véhicules électriques s'en tiennent à ce que l'industrie du camionnage appelle le modèle « près à la base », les véhicules ne s'éloignant jamais loin d'un terminal central. Cela garantit qu'ils ne seront jamais loin d'une station de recharge. C'est déjà le mode de fonctionnement de nombreuses flottes commerciales.
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Cependant, les véhicules commerciaux électriques englobent plus que les camions long-courriers. Par exemple, Amazon et UPS prévoient utiliser des fourgonnettes électriques pour les services de livraison à courte distance dans les zones urbaines.

Les camions plus gros peuvent également être utilisés sur de courtes distances. Toyota a fait la démonstration de semi-remorques à pile à combustible à hydrogène (qui rencontrent des problèmes d'infrastructure similaires à ceux des véhicules électriques) dans le cadre du service dit de camionnage autour des ports de Los Angeles et de Long Beach, qui parcourent en moyenne environ 100 km à partir de leur port d'attache.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

General Motors et Honda ont convenu de développer conjointement deux tout nouveaux véhicules électriques pour Honda, basés sur la plateforme de VÉ mondiale très flexible de GM alimentés par des batteries Ultium . 

​Les carrosseries et les habitacles des nouveaux véhicules électriques seront conçus par Honda, et la plateforme sera conçue pour soutenir la vision de conduite de Honda.

 La production de ces véhicules électriques Honda combinera l'expertise en développement des deux sociétés et ils seront fabriqués dans les usines GM en Amérique du Nord. Les ventes devraient débuter au cours de l'année 2024 sur les marchés américain et canadien de Honda. Pour plus d'informations, voir le rapport IDTechEx sur les véhicules électriques 2020-2030: 2e édition .

GM et Honda entretiennent depuis longtemps une excellente relation dans le dossier de l'électrification. Cette collaboration comprend des travaux sur des piles à combustible et sur le modèle Cruise Origin, un véhicule électrique, autonome de partage, qui a été présenté à San Francisco plus tôt cette année. Honda a également participé au développement des batteries de GM depuis 2018.

"Cette collaboration réunira l’expertise des deux sociétés, tandis que les économies d'échelle et l'efficacité de fabrication devraient offrir une valeur ajoutée à notre clientèle", a déclaré Rick Schostek, vice-président exécutif d'American Honda Motor Co., Inc. "Ce partenariat permettra des économies d'échelle qui amélioreront notre feuille de route vers l'électrification et feront progresser nos efforts vers la réduction des émissions de gaz à effet de serre. "

 "Nous sommes en discussion concernant la possibilité d'étendre encore plus notre partenariat", a déclaré Schostek.

Selon Doug Parks, vice-président exécutif de GM, Développement mondial des produits, achats et chaîne d'approvisionnement, "Cet accord s'appuie sur notre longue et fructueuse relation avec Honda et valide davantage les progrès techniques et les capacités de nos batteries Ultium et de notre toute nouvelle plateforme de VÉ. C'est une étape importante vers un avenir tout électrique et la mise en place d'une entreprise de véhicules électriques rentable grâce à une augmentation de l'échelle de volume et à la maximisation de notre capacité. Nous avons un historique de collaboration avec Honda, et ce nouveau partenariat s'appuie sur notre relation passée et nos objectifs communs. "
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Dans le cadre de l'accord visant à développer conjointement des véhicules électriques, Honda utilisera les services de OnStar de GM dans ses deux véhicules électriques, en les intégrant de manière transparente à HondaLink. De plus, Honda prévoit mettre la technologie d'assistance au conducteur de GM à la disposition de sa clientèle .

Electric Vehicles Research​

Contribution: André H. Martel

Jeep Hybride rechargeable Wrangler

Selon le président mondial de la marque Christian Meunier, Jeep a l'intention de devenir le manufacturier de VUS le plus vert et le plus durable. Et pourtant, en date d’aujourd'hui, il n'a pas un seul véhicule rechargeable dans sa gamme de véhicules américaine. 

Dans un communiqué émis hier, le patron de Jeep semblait vouloir confirmer que les États-Unis passeraient à l'électrification plus rapidement que prévu, et il a de plus noté que passer à l'électrique devenait une opportunité d'améliorer les capacités de leurs camions légers et de leurs VUS et de les rendre encore plus performants hors route et sur route. 

Les versions hybrides rechargeables des Renegade, Compass et Wrangler sont attendues cette année, le Renegade 4xe étant possiblement le premier et être bientôt disponible en Europe. Bien que FCA n'ait pas confirmé si le PHEV Renegade et le Compass seront disponibles aux États-Unis, il a été beaucoup question du Wrangler, qui est construit avec les mêmes composants que la camionnette Pacifica Hybrid, et qui devrait être bientôt disponible aux USA.

Jeep vend déjà son hybride rechargeable Grand Commander en Chine. Les modèles à venir dont parle le PDG de Jeep ne se limitent cependant pas à l'Europe ou à la Chine. Plus tôt cette année, Meunier a déclaré à Car and Driver que la compagnie mettrait autant de jeeps électriques que possible sur le marché américain.

Meunier a déclaré que sous une forme hybride rechargeable ou toute électrique, le Wrangler Rubicon sera capable d'atteindre 100km/h en six secondes pour lui permettre de surpasser les performances du Wrangler à combustion. Il a déclaré qu’il mettrait sur le marché le Jeep la plus performant de tous les temps.

Comme tous les autres camions électriques à venir, incluant le prochain Ford F-150 hybride, les Jeep électriques offriront des prises d’alimentation électriques, ce qui les rendront particulièrement utiles pour le camping ou sur les chantiers.

Jeep avait précédemment déclaré qu'il y aurait quatre véhicules électriques dans son portefeuille mondial d'ici 2022, mais  n'a pas encore confirmé aucun de ceux-ci.

Fiat Chrysler n’a jamais été un chef de file en matière d'émissions zéro. Mais cela commence à coûter cher à l'entreprise. Le constructeur automobile, qui a laissé un grande place aux camions légers dans sa stratégie a dû acheter des crédits d'émissions américains auprès d'autres constructeurs automobiles, en particulier de Tesla.

En Europe, FCA a conclu l'année dernière un accord avec Tesla, d'une valeur estimée à environ 2 milliards de dollars, pour mutualiser sa flotte afin de se conformer aux normes européennes de CO2.

Certains de ces véhicules pourraient arriver bientôt sur le marché, car la société a entrepris de remoduler ses usines l'année dernière afin de faciliter le montage des futurs Jeep électriques. Entre-temps, Green Car Reports a confirmé auprès de Fiat Chrysler que les modèles hybrides rechargeables Renegade 4xe et Compass 4xe seront tous deux disponibles en Europe à partir de cet été.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Cette décision augmentera le plafond des émissions de combustibles fossiles, annulant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.

​Le président Donald Trump est sur le point de faire reculer les normes ambitieuses de kilométrage des véhicules de l'ère Obama et de relever le plafond des émissions de combustibles fossiles dommageables pour les années à venir, détruisant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.

L'administration Trump devrait publier un règlement sur les normes de kilométrage valide jusqu’en 2026. Cette décision fait suite à deux ans de menaces et de conflits entre le président Trump et plusieurs États et une portion de constructeurs automobiles opposés à cette décision qui avait pour objectif de diminuer les normes de kilométrage de l’ère Obama qui aurait encouragé les constructeurs automobiles à augmenter la production de véhicules électriques et de véhicules à essence et diesel plus économes en carburant.

"Une fois finalisé, ce nouveau règlement profitera à notre économie, améliorera le futur de l’industrie pétrolière, rendra les véhicules plus abordables et sauvera des vies en augmentant la sécurité des nouveaux véhicules", a déclaré lundi la porte-parole de l' « Environmental Protection Agency » Corry Schiermeyer.

Les opposants soutiennent que le changement qui annule l'effort de son prédécesseur contre les émissions de combustibles fossiles semble motivé par l’obsession de Trump d’annuler les initiatives de l'ancien président Barack Obama et que l'administration a eu du mal à justifier les avantages spécifiques et démontrables pour les consommateurs, incluant la santé et la sécurité publiques ou l'économie qui accompagnent normalement ces changements.

L'administration Trump a simplement déclaré que des normes de kilométrage plus souples permettront aux consommateurs de continuer à acheter les VUS moins économes en carburant, les préférés des américains depuis des années. Les opposants disent que cette nouvelle règlementation tuera plusieurs centaines d'Américains de plus annuellement à cause de l’augmentation de la pollution de l'air par rapport aux normes de l’ère Obama.

Même «face à la catastrophe dans laquelle nous vivons avec le coronavirus, ils poursuivent une politique qui va nuire à la santé publique et tuer des gens», a déclaré Chet France, un retraité de l'EPA, qui a été le responsable de la division concernant les émissions et les normes de kilométrage.

"C'est la première fois qu'une administration mène une politique qui résultera en un bénéfice négatif pour la société et qui élimine une norme qui permettait de réduire l’utilisation de l’énergie fossile." a déclaré la France.

Le sénateur Tom Carper du Delaware, un démocrate membre du comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics, a qualifié d’irresponsable ce règlement qui permet un retour en arrière et qui conduira à une plus grande pollution pendant que le pays se bat jour et nuit pour affronter une pandémie respiratoire dont les effets peuvent être aggravés par cette pollution atmosphérique.
 
Par exemple, à Phoenix en Arizona, madame Columba Sainz a exprimé sa déception face à cette décision d’éliminer ce règlement de l'ère Obama, qui permettait à ses enfants d'âge préscolaire de jouer plus à l'extérieur. Sainz a limité à contrecœur sa fille à une demi-heure par jour au parc, après que la jeune fille ait été diagnostiquée asthmatique à l’âge de 3 ans, alors que leur domicile est situé à quelques minutes seulement d'une autoroute. «J'ai tellement pleuré», a déclaré Sainz. "Comment dites-vous à votre fille qu'elle ne peut pas sortir à cause de la pollution de l'air?"

Le cabinet de Trump continue de vouloir éliminer les règlements en matière de santé publique et d'environnement malgré l'épidémie de coronavirus qui frappe la planète et plus particulièrement les USA.  L'administration, comme d'autres avant elle est confrontée à des règles de procédure qui rendront les changements adoptés avant les six derniers mois du mandat actuel de Trump plus difficiles à éliminer, même si la Maison Blanche change d'occupant.

La National Highway Traffic Safety Administration, qui a été le principal organisme chargé de l'élaboration des nouveaux règlements, n'a pas encore répondu à une demande de commentaires.

Des versions antérieures de la réduction du kilométrage ont montré que l'administration avait du mal à justifier l'assouplissement des normes de kilométrage. L’Administration Trump soutient que les véhicules coûteront moins cher car les constructeurs automobiles auront économisé sur la technologie de réduction des émissions. D'anciens responsables des émissions de l'EPA disent que le fait de consommer plus de carburant, et que les coûts comme l'augmentation des factures de soins de santé causés par la pollution supplémentaire, annuleront toute économie.

Les normes ont divisé l'industrie automobile. Ford, BMW, Honda HMC, et Volkswagen ont accepté avec la Californie de continuer à adhérer à des normes plus élevées. La plupart des autres constructeurs automobiles soutiennent que les normes de l'ère Obama ont été promulguées à la hâte et seront impossibles à respecter parce que les consommateurs sont passés radicalement des berlines aux VUS et aux camions légers.

Pour le moment la Californie et une douzaine d'autres États confirment qu'ils continueront de résister devant les tribunaux aux nouvelles normes de l’administration Trump.

L'an dernier, 72% des nouveaux véhicules achetés par les consommateurs américains étaient des camions légers ou des VUS. Ils ne représentaient que 51% lorsque les normes actuelles sont entrées en vigueur en 2012.

L'administration Obama a imposé une augmentation annuelle de 5% d'économie de carburant. La dernière proposition de l'administration Trump limite l’augmentation annuelle à 1,5%, par rapport à sa proposition initiale visant simplement à cesser d'imposer des augmentations d’efficacité énergétique après 2020.

On sait que le secteur des transports est la plus grande source d'émissions liées au changement climatique au pays.

John Bozzella, PDG de l'Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial représentant les constructeurs automobiles, a déclaré que l'industrie veut toujours un juste milieu entre les deux normes, et qu'elle soutient les augmentations de kilométrage d'une année à l'autre. Mais il dit que les normes de l'ère Obama sont dépassées en raison de la transition radicale vers les camions et les VUS.

Les nouvelles normes de l'administration Trump sont susceptibles de créer des ravages dans l'industrie automobile car, avec les défis juridiques qui suivront, les constructeurs automobiles ne sauront pas à quelles normes ils devront se conformer.

«Ce sera extrêmement perturbateur», a déclaré Richard J. Pierce Jr., professeur de droit à l'Université George Washington, spécialisé dans les règlementations gouvernementales.

Des États et des groupes environnementaux contesteront les nouveaux règlements de Trump, et un tribunal d’un district américain rendra possiblement une ordonnance temporaire mettant cette règlementation sur la tablette jusqu'à ce qu’une décision soit prise sur sa légalité. L'ordonnance temporaire sera probablement par la suite contestée devant la Cour suprême, qui a récemment voté 5-4 qu'un juge de district ne peut pas rendre une telle ordonnance applicable à l'échelle nationale, a déclaré Pierce. Mais la plus haute juridiction du pays pourrait également maintenir l'ordonnance en vigueur si elle détermine que les groupes contestant les normes de l’administration Trump sont susceptibles de gagner.
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"On parle d’une période d’un à trois ans, avant de pouvoir obtenir à une décision finale sur le fond", a déclaré Pierce.
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Market Watch

Contribution: André H. Martel

Le constructeur automobile chinois BYD a dévoilé une nouvelle batterie, qui sera utilisée dans sa prochaine berline phare. BYD affirme que la nouvelle batterie, baptisée "Blade", constituera une avancée significative en matière de sécurité.

En effet, selon BYD, cette nouvelle batterie n'a pas surchauffé ni pris feu lors des tests de pénétration. Lors du même test, le constructeur automobile a déclaré que d'autres types de batteries chauffaient à des niveaux dangereux ou encore explosaient.

La batterie Blade a également été chauffée dans un four à 300 degrés Celsius (572 degrés Fahrenheit), écrasée, pliée et surchargée à 260% sans prendre feu, a déclaré BYD.

BYD pense que d'autres constructeurs automobiles ont ignoré la sécurité en cherchant plutôt à augmenter l’autonomie. Le besoin d'atteindre une plus grande densité d'énergie, la capacité de mettre plus d'énergie dans un espace donné s'est fait au détriment de la sécurité, selon le constructeur automobile.

Selon BYD, la nouvelle batterie sera utilisée dans la berline phare BYD Han VÉ, dont le lancement est prévu en Chine en juin. Le Han VÉ aura une autonomie de 605 km basée sur les normes de test chinois et fera 0-100 km/h en 3,9 secondes.

Comme les autres batteries de BYD, la nouvelle « Blade » est un amalgame de phosphate de fer et de lithium, différent des batteries NCM (lithium nickel manganèse, oxyde de cobalt) utilisées dans de nombreux autres véhicules électriques. Le constructeur automobile se dit prêt à partager sa technologie de batterie avec d'autres sociétés.​

Batterie Blade de BYD

"Nous sommes actuellement en discussion avec plusieurs marques de véhicules concernant la technologie de notre batterie Blade", a déclaré dans un communiqué le vice-président de BYD He Long.

Pendant de nombreuses années, BYD a produit plus de voitures électriques que toute autre entreprise. Tesla est le seul à avoir dépassé la firme chinoise dans les ventes mondiales de véhicules électriques à la fin de l'année dernière.

Aux États-Unis, BYD ne vend actuellement qu'aux flottes commerciales. Le multi segment e6 du constructeur automobile a été testé dans quelques services de taxi et de covoiturage, mais BYD a mis l'accent sur les plus gros véhicules.

BYD a développé son activité autour des bus électriques et a déjà manufacturé plus de 400 bus dans une usine de Lancaster, en Californie. L'entreprise a également développé son expertise vers d'autres types de véhicules, notamment les camions.

Bien que BYD n'ait pas confirmé son intention de vendre des voitures de tourisme aux États-Unis, un porte-parole a suggéré en janvier dernier à Green Car Reports que la société pourrait se diriger dans cette direction, comme le suggèrent ses nouveaux modèles plus flamboyants.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

À la suite des tremblements de terre de 2011 au Japon, Nissan était particulièrement fier du fait que sa nouvelle Leaf électrique avait été conçue dès le départ pour alimenter un immeuble à bureaux pendant une courte période, ou une maison pendant une journée entière, ou même des feux de circulation si nécessaire. 

La capacité de la Leaf à servir en tant que source d'alimentation de secours mobile, ou dans le cadre d'une maison intelligente pour potentiellement alléger la charge sur le réseau ou réduire vos factures d’électricité, a été intégrée lors de sa conception. Et il est difficile de croire qu’une décennie après le lancement de la Nissan Leaf aux États-Unis, l'une des meilleures valeurs ajoutées n'a toujours pas été mise en valeur.

Si Nissan n'intervient pas aux États-Unis, une autre entreprise le fera. D'ici la fin de l'année Wallbox devrait offrir cet outil capable de tirer parti du potentiel de la Leaf en tant que dispositif énergétique aux consommateurs américains. La borne de recharge Quasar coûtera environ 4 000 USD, elle pourrait être subventionné par des partenariats de services publics. Le concept a été présenté pour la première fois aux États-Unis au CES en janvier.

Selon Wallbox, Il devrait être disponible en 2020, mais il ne sera initialement utilisable que par ceux qui ont un véhicule avec une connectivité CHAdeMO comme la Nissan Leaf​

Wallbox Quasar, pour une charge CC bidirectionnelle

La Leaf et la plupart des autres véhicules CHAdeMO sont capables d’opérer dans les deux sens. Ce n'est tout simplement pas une capacité offerte par Nissan aux États-Unis.

"Pour une configuration domestique normale avec une borne Quasar lié au réseau, vous n'avez pas besoin de matériel spécial car les véhicules sont déjà programmés pour la recharge bidirectionnelle, et si vous êtes dans un territoire de service public où vous pouvez renvoyer de l'énergie sur le réseau, vous respecterez tous les permis d'interconnexion au réseau », a déclaré Doug Alfaro, directeur général de Wallbox pour l'Amérique du Nord.

Alfaro a ajouté que si vous cherchez simplement à utiliser la borne Quasar pour la sauvegarde à domicile pendant une panne, vous pourriez avoir besoin de matériel de sécurité supplémentaire comme une déconnexion d'utilitaire, ainsi que d'un système de stockage d’énergie.

Wallbox n'a pas confirmé s’il désirait développer la connectivité avec Tesla, mais Alfaro nous a dit que l’entreprise souhaitait s’associer avec les constructeurs automobiles qui fabriqueront des véhicules commercialement viables capables de recharges bidirectionnelles en utilisant l’environnement CCS.

Cependant, beaucoup de constructeurs ne sont pas encore prêts à utiliser cette approche. Des constructeurs automobiles tels qu'Audi ont déclaré à Green Car Reports que bien que l'e-Tron ait été conçu pour la recharge bidirectionnelle, la lenteur des progrès sur les normes bidirectionnelles a fait en sorte que la compagnie n'était pas techniquement prête pour l’utilisation d’un tel processus.​

Système Nissan “Leaf to Home”​

Cependant, la borne Quasar sera bientôt compatible avec la norme CCS. Le système de recharge rapide CHAdeMO, d'autre part, a été conçu pour cela il y a longtemps; la norme a revendiqué un haut niveau d'interopérabilité et de rétrocompatibilité dès le départ.

La Leaf a reçu le feu vert pour les utilisations domestiques et de réseaux très rapidement au Japon et elle a été certifiée mondialement dès 2014 pour les utilisations V2X comme recharge bidirectionnelle et pour connexion réseau selon les normes internationales (IEC).

Nissan a lancé son système d'alimentation « Leaf to Home » en 2012 au Japon, et il a été lancé et testé depuis sur d'autres marchés . C'est même un concept que le ministère américain de la Défense a réétudié dans le cadre d'un procès en 2013, suite à la tempête de sable de 2012.

Il y a eu des progrès plus récemment. En Allemagne, par exemple, il a été approuvé en 2018 en tant que véhicule pour réseau électrique (V2G) dans ce pays par ailleurs strictement règlementé.​

Nissan Leaf 2015 avec câble de recharge rapide CHAdeMO branché [photo John Briggs]

​Bien qu'il y ait eu un certain nombre de tests de recharge de véhicule sur réseaux aux États-Unis impliquant le Leaf, aucun produit ou service n'a jusqu'à présent permis aux propriétaires de véhicules électriques d' exploiter facilement cet avantage. Pendant ce temps, Nissan a fait plusieurs démonstrations de cette capacité lors de nombreuses présentations, suggérant qu’il serait bientôt disponible aux États-Unis.

Cela dit, le constructeur automobile semble réticent au développement de ce produit.

«Nissan soutient des produits et des initiatives comme celle-ci qui favorisent l'adoption des véhicules électriques en Amérique du Nord et dans le monde», a déclaré le porte-parole de Jeff Wandell à Green Csr Reports. Cependant, la société n'a pas encore déterminé comment elle pourrait gérer l’utilisation de produits comme le Quasar en ce qui concerne les garanties des véhicules. 

Chaque unité sera en mesure de fournir une puissance de sortie allant jusqu'à 7,4 kW que ce soit vers la voiture, ou vers une configuration domestique ou un réseau et elle est configurable à partir de 6 ampères jusqu’à 32 ampères. C'est un appareil entièrement connecté, avec Wifi, Ethernet, Bluetooth et une connexion cellulaire, et il inclut un émetteur-récepteur RFID, une reconnaissance faciale et une reconnaissance gestuelle. Il est également répertorié UL.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

La pandémie de coronavirus entrave les efforts des États-Unis pour produire du lithium, des terres rares et d'autres matériaux utilisés dans les véhicules électriques et les équipements de haute technologie, ce qui porte un coup dur au plan du président Donald Trump de restreindre le contrôle chinois du secteur des minéraux stratégiques.

Considérant que la pandémie a déjà tué près de 20 000 personnes dans le monde, les entreprises minières  américaines ont ralenti les travaux d'ingénierie, les examens environnementaux et les demandes de prêt.

"Nous devons simplement faire une pause", a déclaré Keith Phillips, directeur général de Piedmont Lithium Ltd. en Caroline du Nord.

Piedmont, Lithium Americas Corp et Ioneer Ltd, qui ont tous deux des projets dans le Nevada, ont déclaré qu'ils devaient maintenant faire face à des considérations techniques ou règlementaires qui pourraient repousser la construction de la mine.

La plupart des sociétés axées sur les minéraux stratégiques américains disposent d'importantes réserves de liquidités après les récentes acquisitions d'actions et d'obligations. Bien qu'aucun n'ait encore signalé un test positif chez le personnel, le virus a néanmoins créé une mentalité de bunker chez certains cadres.

«Le coronavirus pourrait entraîner des retards dans les projets», a déclaré Seth Goldstein, analyste des minéraux chez Morningstar. "Cela aide la Chine en ce moment."

La pandémie n'est que le dernier casse-tête de l'industrie du lithium, le prix du métal blanc ayant baissé de 37% au cours de la dernière année en raison de problèmes d'offre excédentaire, selon les données de Benchmark Minerals Intelligence.
«Les retombées économiques de l'épidémie freineront le développement de nouveaux projets», a déclaré Andrew Miller de Benchmark.

Alors que le gouvernement américain se concentre sur le coronavirus, des projets de terres rares sont mis en attente.

L'année dernière, le Pentagone a déclaré qu'il financerait les mines en utilisant le « Defense Production Act », qui donne aux militaires la possibilité de se procurer certains équipements. Trump a récemment envisagé d'utiliser la même loi pour stimuler la fabrication de fournitures médicales.

Mais maintenant, les développeurs américains de terres rares craignent que le virus ne retarde indéfiniment toute décision du Pentagone. La compagnie MP Materials, qui exploite la seule mine de terres rares aux États-Unis, reste opérationnelle, bien qu'elle dépende de la Chine pour le traitement final du minerai.

"Malgré le COVID-19, l'indépendance nord-américaine est nécessaire ", a déclaré Pat Ryan, président de UCore Rare Metals Inc, qui développe une mine de terres rares en Alaska.

Medallion Resources Ltd, ainsi que USA Rare Earth et Texas Mineral Resources Corp, une entreprise privée, attendent également la décision du Pentagone.

"Nous ne pouvons pas perdre de vue toutes les situations auxquelles nous devons faire face en cette période cruciale pour notre pays", a déclaré Paul Kern, un général à la retraite de l'armée américaine et membre du conseil d'administration de Rare Earth USA.

Euractiv​

Contribution: André H. Martel

Volkswagen prévoit lancer un nouveau véhicule électrique inspiré du Microbus classique, mais en attendant, le constructeur automobile s'est associé à la compagnie eClassics pour effectuer la conversion électrique d'un modèle original.

Les deux sociétés s'étaient auparavant associées à une conversion de la Beetle électrique , qui utilisait des composants du groupe motopropulseur de la mini-voiture e-Up vendue en Europe. Des conversions sont maintenant proposées pour le Microbus original de génération T1, comme le démontre ce modèle Samba de 1966.

Surnommé e-Bulli, le véhicule converti a un seul moteur électrique, qui produit 89 chevaux et 156 livres-pied de couple. C'est une augmentation significative par rapport aux 43 ch et 75 lb-pi du moteur flat-4 d'origine du Microbus.

Il s’agit d’une traction arrière qui comprend un mode "B" pour permettre un freinage régénératif accru. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 130 km/h.

On a installé une batterie au lithium-ion de 45 kilowattheures sous le plancher. L’autonomie est évaluée à 200 km, basée sur le test WLTP européen le plus indulgent. L'e-Bulli peut recevoir une recharge rapide CC à 50 kilowatts, permettant selon VW, une recharge de 80% en 40 minutes.

Pour répondre au poids supplémentaire de la batterie, eClassics a également équipé l'e-Bulli d'une nouvelle suspension indépendante avec amortisseurs réglables et jambes de force à enroulement aux deux extrémités, ainsi que des freins et une direction améliorés.

1966 Volkswagen Samba Bus avec conversion électrique de eClassics

La conversion complète coûte environ 64 900 euros (100,000 CAD). L’entreprise eClassics a prévu cette conversion pour l'Europe et n'a pas discuté de la disponibilité de les rendre disponibles aux États-Unis, mais elle a déclaré qu'elle envisageait des conversions des dernières générations T2 et T3 du Microbus.

VW a déjà converti de nombreux modèles de microbus électriques.

Le constructeur automobile avait auparavant transformé un microbus 11 de type 2 de 1962 en concept de type 20, ajoutant un groupe motopropulseur électrique et des fonctionnalités modernes, notamment un assistant numérique à commande vocale, un système d'info divertissement holographique et une reconnaissance faciale.

Ensuite, VW a chargé la firme américaine EV West d'installer le groupe motopropulseur d'une e-Golf dans un microbus de type 2 de 1972 . Il s'agissait d'une conversion technologique simple, sans les gadgets technologiques du Type 20.

VW a un historique de conversions électriques Microbus.  En 1977, VW a aussi conçu un prototype de taxi hybride Microbus . Cependant, il n'est pas clair si le véhicule a été mis sur la route.

Alors que l'hybride Microbus est passé à l’histoire, VW prépare maintenant un modèle électrique inspiré de Microbus pour 2022. Ce sera une version de série du concept ID Buzz , l'un des nombreux nouveaux modèles basés sur la plateforme MEB de VW.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

De Tesla à la Formule E, les voitures électriques sont des nouveautés et des vitrines pour une technologie de plus en plus disponible.

En mettant l'accent sur le fait que les véhicules électriques sont bons pour l'environnement, il y a de plus en plus de pression pour surmonter les obstacles empêchant les véhicules électriques d'être largement reconnus comme une alternative entièrement verte aux carburants fossiles traditionnels.

Les impacts sur l'environnement les plus connus sont la fabrication du véhicule et la manière dont l'électricité est produite pour recharger les batteries. Cependant, les batteries elles-mêmes sont également un élément important qui a une influence sur l'environnement global du véhicule. Cela est principalement dû à l'un des éléments clés de la batterie Lithium-ion : le cobalt.

Extraction et utilisation du cobalt

Le cobalt est un métal critique qui a été utilisé pendant des siècles dans divers processus de fabrication. L'élément chimique a été découvert par le chimiste suédois Georg Brandt en 1739. Il s'agit d'un métal gris argenté, un sous-produit de l'extraction du nickel et du cuivre.

Le matériau est utilisé de nombreuses façons, y compris dans le développement d'aimants puissants et d'outils de coupe à grande vitesse. Il sert également de matériau cathodique dans de nombreuses batteries Lithium-ion, qui sont largement utilisées dans la nouvelle vague de voitures électriques.​

Le coût du cobalt devrait augmenter, car l'offre devrait atteindre un niveau record d'ici 2050.

D'un point de vue commercial, le cobalt n'est pas un ami des fabricants de batteries Lithium-ion, en raison du coût élevé d'extraction de l'élément. Cela a conduit de nombreux fabricants à chercher à éradiquer le matériau, bien que l’on n'ait pas encore entièrement réussi.

Le coût du cobalt devrait également augmenter en raison de la diminution de ses approvisionnements. En fait, le Helmholtz Institute Ulm (HIU) en Allemagne a prédit que l'approvisionnement en métal diminuera beaucoup d'ici 2050, ce qui entraînera le besoin de le remplacer par une nouvelle technologie.

Enfin, du point de vue politique, éthique et environnemental, le matériau est également considéré comme un ingrédient à remplacer rapidement. Le processus d'extraction est notoirement malsain pour ses travailleurs, les « Centers for Disease Control and Prevention » des États-Unis confirment que l'exposition chronique au métal dur contenant du cobalt, que ce soient des poussières ou des fumées, peut entraîner une maladie pulmonaire grave appelée« maladie pulmonaire des métaux durs ». "

Nouveaux développements

Avec tous ces facteurs négatifs concernant le cobalt, il devient de plus en plus évident, pour les fabricants de batteries, que trouver une alternative est à la fois un investissement crucial et potentiellement lucratif.

Le fournisseur de cellules de batterie de Tesla, Panasonic Corp, a récemment annoncé qu'il développait des batteries automobiles qui fonctionneraient sans utiliser de cobalt. Selon Kenji Tamura, chef de la division des batteries automobiles de Panasonic, la société vise à éliminer cet élément dans un avenir proche, et les recherches progressent rapidement».

Cette annonce est en phase avec le développement continu entre Panasonic et Tesla pour que leurs batteries du Model S développent la plus grande densité d'énergie tout en réduisant considérablement la teneur en cobalt.

Comment ça va marcher?​

Des entreprises comme Panasonic prévoient éradiquer le cobalt de leurs batteries.
​Bien que peu de choses aient été annoncées sur la manière exacte dont Panasonic prévoit éradiquer le cobalt de ses batteries, il existe un certain nombre de technologies prometteuses qu'il pourrait poursuivre.

Par exemple, le spinelle au lithium-manganèse et l'oxyde d'aluminium au lithium-nickel-cobalt utilisent tous deux beaucoup moins de cobalt et peuvent être plus faciles à modifier ou à éliminer. D'autres avancées en chimie, comme le phosphate de lithium et de fer, pourraient permettre d'éliminer le cobalt.

Bien que le défi initial consiste concevoir le bon mix chimique, d'autres défis tels que la stabilité, la sécurité et la durée de vie de la batterie devront tous être résolus avant que la solution alternative ne soit acceptée pour une utilisation dans des véhicules commerciaux.

L'une des avancées la plus prometteuse concerne la création d'une batterie au lithium à l'état solide. Celle-ci n’utiliserait pas de cobalt et fonctionnerait parfaitement dans les voitures et autres véhicules électriques. Cependant, le processus de production et les coûts potentiels qui en découleraient sont toujours incertains.

L'espoir pour les VÉ dans les batteries sans cobalt?​

L’utilisation du cobalt dans les piles ne semble pas avoir de futur. L'avenir des véhicules électriques et de la recharge dépendra de matériaux alternatifs.
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Il est de plus en plus évident que l'utilisation future du cobalt dans les batteries n'est pas envisagée. Non seulement la ressource est coûteuse et susceptible de s'épuiser, mais elle est également négative sur le plan éthique et environnemental. Cela est particulièrement préoccupant dans l'industrie de la voiture électrique, où le succès repose sur la durabilité des produits. Des entreprises comme Panasonic devront continuer à faire des progrès dans ce domaine pour que les voitures électriques deviennent la norme chez les automobilistes.
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Machine Design​

Contribution: André H. Martel

Cordon de recharge pour voiture électrique Ubitricity

Ce qu'il y a de bien avec la recharge de voitures électriques, c'est qu'elle peut tirer parti de l'infrastructure de réseau existante. Un nouveau projet au Royaume-Uni en démontre les avantages.

Siemens a installé des bornes de recharge dans 24 lampadaires sur une distance d’environ 0,8 km sur l’Avenue Sutherland à Londres. La section de la rue a été rebaptisée, de manière appropriée, «Electric Avenue, W9».

Selon Siemens, la rue est située dans le quartier de Westminster à Londres, qui a plus de prises de recharge que toute autre administration locale britannique. Il y avait déjà un grand nombre de bornes de recharge intégrées aux lampadaires ; la nouvelle installation porte le nombre à 296.

Toujours selon Siemens, ces bornes sont une réponse à une demande accrue que connait la ville. Westminster a connu une croissance de 40% de demande de recharge des voitures électriques en 2019.

La recharge des lampadaires est cruciale pour les citadins qui n'ont pas de stationnements, a noté Daniel Bentham, directeur général d'Ubitricity UK, qui s'est associée à Siemens sur le projet.

De nombreux conducteurs de voitures électriques dépendent de la recharge à domicile, mais les habitants de la ville ont tendance à vivre dans des appartements sans stationnements. Ils doivent donc compter davantage sur les infrastructures publiques.

La nécessité de combler ce déficit d'infrastructure aux États-Unis a conduit à plusieurs tentatives pour utiliser des lampadaires comme bornes de recharge, cependant, le concept ne semble pas avoir encore été adopté.

Un projet britannique distinct visait à utiliser des boîtiers de câblodiffusion, qui sont connectés à la même infrastructure de réseau que les lampadaires, pour abriter les bornes de recharge.

Dans une démarche qui symbolise l'évolution des tendances technologiques, New York a envisagé en 2013 de transformer les cabines téléphoniques en bornes de recharge.
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Ce projet avait beaucoup de potentiel, car les cabines téléphoniques sont devenues obsolètes à l'ère des téléphones portables. Les responsables de la ville avaient lancé un concours pour trouver de nouvelles utilisations pour les cabines téléphoniques, et la recharge des voitures électriques était l'une des suggestions. Cependant, le projet ne semble pas avoir encore été retenu.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Depuis leur introduction sur le marché, il y a eu une augmentation notable du nombre de voitures électriques sur la route.

​Cela a créé le besoin d'une quantité accrue de bornes de recharge pour les véhicules. Pendant longtemps, les bornes de recharge ne pouvaient être trouvées que dans les zones urbaines devant les épiceries et les centres commerciaux. Maintenant, elles peuvent être trouvées dans de nombreux autres endroits et zones rurales.

Cela est dû aux mises à jour qui ont été apportées aux voitures électriques pour améliorer leurs capacités. Avec ces types d'améliorations et de croissance des bornes de recharge, une voiture électrique est enfin un véhicule souhaitable qui peut être utilisé pour plus que de se déplacer en ville. Une étude réalisée par The Simple Dollar montre pourquoi les Américains veulent conduire des véhicules électriques.

Par rapport à ce qu'il en coûte pour remplir un réservoir d'essence, une charge complète sur un véhicule électrique coûtera généralement environ la moitié du prix. L'électricité est une ressource d’énergie beaucoup moins chère que l'essence. Cette baisse des coûts était la principale raison pour laquelle 33% des Américains conduiraient une voiture électrique.

Les gens cherchent un moyen de réduire le coût de l'essence depuis qu'ils ont commencé à conduire. Bien que la recharge d'une voiture électrique puisse prendre beaucoup de temps, il existe des options pour suralimenter la voiture, ce qui signifie que vous devez payez plus cher si vous souhaitez la recharger à un rythme plus rapide.

Gamme comparable

De nos jours, les gens regardent enfin les voitures électriques parce que l’autonomie d’une batterie peut maintenant se comparer à une voiture avec un plein de gaz. Bien que la plupart des voitures traditionnelles puissent parcourir de plus longues distances après avoir fait le plein, il convient de noter que seulement 26% des personnes sont intéressées par un meilleur kilométrage.

L’aspect le plus intéressant chez les voitures électriques : est qu’elles ne sont même pas près d'atteindre leurs pleines capacités. À l'heure actuelle, l'autonomie moyenne d'une voiture électrique est d'environ 320 à un peu plus de 482 km après avoir été rechargée. Un jour, même les voitures électriques les plus élémentaires pourront parcourir plus de 725 km comme les voitures à essence.

Environnement Santé

Il n'y a aucun doute sur l'impact environnemental significatif que le passage à un véhicule électrique peut avoir. 19% des personnes ont déclaré qu'elles voudraient conduire un véhicule électrique pour protéger l'environnement.

Les voitures électriques n'ont pas de moteur à combustion, car à moins qu'elles ne soient hybrides, elles n'en ont pas besoin. Le dioxyde de carbone et d'autres gaz à effet de serre proviennent du moteur de la voiture. Par conséquent, les véhicules électriques n'émettent en fait aucune émission directe.
 
Sécurité

Comme la technologie des véhicules électriques est si récente, cela signifie que la plupart des voitures ont de meilleures normes et caractéristiques de sécurité, car elles ont toutes été fabriquées récemment. Pour cette raison, 13% des personnes conduiraient un véhicule électrique.

Les voitures électriques sont également plus sûres car elles ont moins de pièces mobiles. Sans moteur, cela signifie qu'il n'y a pas d'huile, pas de courroies ou d'autres fluides qui pourraient polluer l'atmosphère ou provoquer la panne de votre voiture et nécessiter un remplacement.

Confort

Comme il n'y a pas de moteur et moins de pièces, le consommateur aura plus de place à l'intérieur du véhicule. Les voitures électriques ont les intérieurs les plus spacieux et les plus luxueux. Cet avantage est principalement dû à une conception plus moderne,  et ce confort leur donne simplement une autre façon de se démarquer.

Statut
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Comme les véhicules électriques ne sont toujours pas considérés courants et comme ils ne sont pas aussi abordables que certaines voitures à essence, ils sont devenus un symbole de statut particulier parmi ceux qui les conduisent. Cependant, quand il y en aura des millions d'autres sur la route, ce ne sera plus un sujet de conversation.
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Renewable Energy Magazine

Contribution: André H. Martel

« L'Antelope Valley Transit Authority » sera bientôt la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte de bus 100% électriques. Voici ce qu'ils ont appris.

L'Antelope Valley Transit Authority, dans le sud de la Californie, prévoit être la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte d'autobus 100% électrique.

Aujourd'hui, AVTA exploite 49 bus électriques du fabricant chinois BYD, auxquels on doit rajouter 36 bus électriques supplémentaires d'ici la fin de 2020, ce qui permettra à l'agence d'atteindre son objectif de flotte zéro émission. AVTA prévoit également installer un micro-réseau électrique à son dépôt de bus.

Le groupe WoodMac prévoit que la motorisation électrique des bus passera de 3% à 9% d'ici 2025, pour sa part, le sous-marché du transport en commun devrait potentiellement augmenter à 30%.

La pénétration du bus électrique est en augmentation, et une nouvelle étude du groupe WoodMac décrit comment la transition vers le bus électrique et l’utilisation du micro-réseau d' AVTA évoquent quatre éléments clés de sa transformation qui pourraient servir à d'autres agences.

1. L'électrification bien faite peut générer des économies importantes

L'achat d'AVTA d'autobus électriques à BYD devrait coûter 78,6 millions USD et être complété en 2022.
L'achat de bus électriques a représenté la majeure partie des coûts totaux d'électrification, l'infrastructure de recharge représentant environ 15%.​

Les coûts d'exploitation ont également été un facteur clé dans l'électrification des bus électriques d'AVTA.

L'agence prévoyait que l'augmentation de la consommation d'électricité pour recharger les bus serait compensée par les économies résultant de la diminution du coût du diesel et des coûts de maintenance.

Après avoir complété le premier million de kilomètres, l’agence a réalisé qu'elle avait économisé 500 000 $ USD par rapport à l'exploitation de ses autobus diesel.

2. La recharge au dépôt ne suffit pas

AVTA s'attend à ce que 80% de la recharge de ses e-bus se fasse au dépôt de bus. L'agence a également déployé cinq bornes de recharge sans fil le long de certaines lignes de bus pour appuyer la recharge des dépôts.

L'AVTA a constaté que certains itinéraires nécessiteraient une recharge additionnelle. Dans ces secteurs, on a choisi la recharge sans fil plutôt que les pantographes, pour des raisons de sécurité.

Jusqu'à présent, la recharge au dépôt a été la forme la plus répandue de recharge de bus électrique aux États-Unis, bien que la recharge sur parcours comme les pantographes et la recharge sans fil soient de plus en plus courantes.

Alors que la recharge du dépôt est moins coûteuse que la recharge sur parcours soit environ 100 000 $ / par borne de moins, la recharge du dépôt nécessite que le bus soit branché sur la borne pendant des heures, ce qui complique les opérations.

3. La coordination de la recharge doit suivre une courbe d'apprentissage

La courbe d'apprentissage pour gérer la recharge a été l'un des plus grands obstacles rencontrés par AVTA dans son parcours d'électrification de la flotte.

AVTA a commencé par utiliser des feuilles de calcul pour déterminer quand les bus devaient être rechargés. Comme sa flotte de bus électriques augmentait, AVTA s'est tournée vers un fournisseur externe de solutions de contrôle et de surveillance intégrées pour le transport en commun afin de développer un système de gestion de recharge.

Si le réseau qui dessert un dépôt de bus ne peut pas supporter physiquement la demande électrique accrue pour la recharge des bus, des améliorations aux sous-stations et aux lignes de distribution deviennent nécessaires. Cela peut avoir un impact considérable sur l’aspect économique d'un projet.

Par exemple, AVTA a constaté qu'elle ne pouvait pas recharger simultanément 90 bus étant donné l'infrastructure de réseau actuelle. En conséquence, l'agence a développé un protocole qui lui permette de recharger les bus par vagues en fonction de variables telles que l'état de recharge de chaque bus et l'optimisation des itinéraires, permettant l'électrification complète de la flotte tout en tenant en compte les contraintes du réseau.

Des situations comme celle-ci présentent une opportunité claire pour les services publics de fournir un aperçu de la capacité du réseau et des stratégies pour coordonner l'infrastructure de recharge en fonction de ces contraintes.

4. Les micros-réseaux électriques peuvent permettre des économies supplémentaires

Sur 202 agences de transport en commun aux États-Unis qui ont des bus électriques, AVTA est l'une des sept entreprises de transport public à planifier un micro-réseau. L'agence souhaite intégrer cette solution pour atteindre des objectifs de réduction des coûts, de résilience et de durabilité.

AVTA a déposé une demande de projet d’opération d’un système solaire et de stockage qui couvriraient ses besoins supplémentaires en électricité pour la recharge de ses bus électriques. Le partenaire énergétique sélectionné serait propriétaire des actifs de stockage solaire et fournirait l'énergie à AVTA via un contrat de 25 ans en offrant des économies garanties.
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Pour en arriver à cette option, l'AVTA a suivi un schéma similaire à celui des autres agences de transport en commun: les micro-réseaux et les autres sources de distribution énergétiques ne sont souvent considérées que lorsque l'autorité de transport a acquis de l'expérience avec ses premiers bus électriques. Les gestionnaires de micro-réseaux entament généralement des négociations avec les agences durant cette période suite à leurs premiers achats de bus électriques, lorsque les agences sont les plus ouvertes à l’évaluation de ces solutions.
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Comme les bus électriques revendiquent une part de plus en plus importante du marché aux États-Unis, on parle de plus en plus d'électrification de parcs. Les opérateurs de flottes, les services publics et les développeurs de micro-réseaux commencent tout juste à explorer les opportunités et les avantages au niveau des bus électriques et de la distribution des ressources énergétiques.

Green Tech Media​

Contribution: André H. Martel

La crise des coronavirus qui frappe l'économie mondiale a forcé BloombergNEF (BNEF) à revoir à la baisse ses attentes pour les marchés du solaire, des batteries et des véhicules électriques, exprimant l'un des premiers signaux que l'escalade de la pandémie pourrait saper les efforts pour lutter contre le changement climatique.

La firme a publié de nouvelles projections sur les effets probables du COVID-19, officiellement déclaré une pandémie mondiale par l'Organisation mondiale de la santé la semaine dernière, sur les marchés de l'électricité renouvelable, des véhicules électriques, du chauffage, du refroidissement et de l'économie circulaire.

Avec les effets du virus s'aggravant dans le monde et les gouvernements déployant des mesures de plus en plus désespérées pour freiner sa progression, l'analyste a réduit de 16% ses prévisions pour la demande solaire mondiale en 2020, notant que le secteur dépend fortement de la demande en Chine où des limites strictes sur les mouvements et l'activité commerciale ont été mises en place pour stopper la propagation du virus.

En conséquence, alors que la BNEF avait précédemment prévu que la demande solaire atteindrait environ 121 à 152 gigawatts en 2020, elle a abaissé ses prévisions à entre 108 et 143 GW, ce qui, selon elle, marquerait la première baisse annuelle des ajouts de capacité solaire depuis les trois dernières décennies.

Le secteur éolien pourrait cependant s'en sortir un peu mieux, grâce à des délais de livraison et de construction plus serrés, et des équipements spécialisés souvent loués pour une durée plus limitée, a déclaré la BNEF. Néanmoins, il existe encore un risque de baisse considérable sur ses prévisions initiales de 2020 pour le déploiement de la capacité éolienne, alors que l’on avait estimé que les nouvelles installations onshore et offshore pourraient atteindre 75,4 GW cette année.

Si les bonnes politiques sont mises en place, il est possible de tirer le meilleur parti de cette situation.

De plus, l'analyste s'attend à ce que le COVID-19 frappe à la fois le marché mondial de l'automobile et le marché en plein essor des batteries, ce qui signifie une année de croissance potentiellement cahoteuse pour les véhicules électriques.

Une estimation optimiste de l'impact de COVID-19 sur la demande de batteries impliquerait une baisse des prévisions initiales de la BNEF de seulement 4% en 2020, en partie en raison des interruptions des chaînes d'approvisionnement en Asie et d'une baisse de la demande alors que les décideurs politiques et les entreprises se tournent vers des mesures de relance à court terme plutôt que le déploiement à plus long terme d'infrastructures renouvelables.

En outre, le marché mondial de l'automobile devrait être particulièrement touché par les impacts du coronavirus, en particulier en Chine, qui devrait avoir un impact sur le marché des véhicules électriques et la demande de batteries.

La BNEF a expliqué que si la pression sur l'approvisionnement en composants et équipements clés pour les énergies renouvelables et les technologies propres en Chine devait s'atténuer à mesure que le pays redémarre ses usines, elle était plus préoccupée par les décideurs politiques qui détournent pour le moment leur attention de l'énergie propre vers des préoccupations plus urgentes. "

Dans l'ensemble, la crise des coronavirus et les impacts économiques qui en ont résulté, en particulier sur la Chine, ont mis en évidence la nécessité de renforcer et de diversifier les chaînes d'approvisionnement non seulement en Asie, mais en Europe et aux États-Unis, en particulier pour les batteries.

La crise a déjà eu des ramifications sur le marché mondial du pétrole, contribuant à une guerre des prix entre l'Arabie saoudite et la Russie, mais il subsiste une incertitude sur l'ampleur de l'impact sur les marchés de l'énergie propre.

Certains observateurs ont suggéré qu'une réduction de l'activité industrielle et des voyages en avion pourrait conduire à une réduction à court terme des émissions, alors que l'on espère qu'une concentration soudaine sur le travail à distance pourrait servir à intégrer des habitudes qui aident à limiter les émissions à long terme. Les militants sont également susceptibles de demander que tout plan de relance économique soit basé sur l'avenir climatique et la construction d'infrastructures à faible émission de carbone.

Mais l'analyse de la BNEF suscite des inquiétudes quant au ralentissement économique quasi inévitable résultant de la crise des coronavirus qui pourrait porter un grand coup aux tentatives mondiales de déployer des sources d'énergie propres et sevrer le monde de sa dépendance aux combustibles fossiles. Pendant ce temps, on craint que cette situation puisse alimenter davantage le nationalisme politique et l'autoritarisme ainsi que des plans de relance à forte intensité de carbone dans certains pays.

La BNEF a déclaré qu'elle continuerait à surveiller l'impact du virus sur les marchés de l'énergie propre à l'avenir, en plus de suivre les effets sur les marchés de l'électricité, du gaz, du pétrole et du carbone.

Le rapport intervient alors que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a fourni une mise à jour similaire, avertissant que la crise affectera probablement les investissements dans l'énergie propre.

"Il ne faut surtout pas se contenter d’une baisse probable des émissions due à la crise économique, car en l'absence de bonnes politiques et de mesures structurelles, cette baisse ne sera pas durable", a averti le directeur exécutif de l'AIE, Fatih Birol, ajoutant que les gouvernements ne devraient permettre que la crise actuelle puisse compromettre la transition vers une énergie propre. "

L’étude a fait valoir que les plans de relance devraient se concentrer sur le déploiement d'énergie propre, l'agence notant que les investissements dans l'efficacité énergétique, en particulier, pourraient fournir à la fois un coup de pouce à court terme à l'industrie de la construction et des gains économiques et d'émissions à long terme. "Nous avons une fenêtre d'opportunité importante", a déclaré Birol. "Les principales économies du monde entier ont l’opportunité de préparer des plans de relance qui pourraient offrir des avantages économiques pour faciliter un renouvèlement du capital énergétique, ce qui présenterait d'énormes avantages vers la transition énergétique propre."

L'agence conseille également aux gouvernements d'utiliser la baisse des prix du pétrole pour limiter les subventions aux combustibles fossiles.

Cependant, comme les inquiétudes grandissent face à la baisse des recettes fiscales et à la nécessité de stimuler leurs économies, certains gouvernements pourraient choisir de réduire les taxes sur les carburants et d'investir dans des infrastructures à haute teneur en carbone.
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"Ces conditions de marché difficiles seront un test clair pour les engagements des gouvernements", a déclaré Birol. Mais la bonne nouvelle est que, par rapport aux plans de relance économique du passé, nous avons des technologies renouvelables beaucoup moins chères, nous avons fait des progrès majeurs dans les véhicules électriques et il existe une communauté financière favorable à la transition vers une énergie propre. Si les bonnes politiques sont mises en place, il y a des opportunités pour tirer le meilleur parti de cette situation. "

Green Biz. com​

Contribution: André H. Martel 

La liste de réservation du très attendu Cybertruck mentionne toujours que la société prévoit débuter les livraisons d'au moins une version de son pickup à la fin de 2021. Et pourtant, la société vient de révéler pour la première fois qu'elle est à la recherche d’un site de production pour le nouveau produit.

Le PDG Elon Musk a annoncé mercredi, via Twitter, que le constructeur de véhicules entièrement électriques était à la recherche d'emplacements pour  une nouvelle Gigafactory dans la centre des États-Unis pour y construire ses Cybertruck.

Musk a suivi ce Tweet directement avec un autre, précisant que la même installation ferait également son multi segment Model Y pour le marché de la côte Est.​

Tesla Model Y

Selon TechCrunch, Tesla est déjà en pourparlers avec des responsables à Nashville, non loin de l'usine Nissan de Leaf à Smyrna, au Tennessee, et des installations de Volkswagen à Chattanooga, une usine qui subit actuellement une expansion de 800 millions de dollars pour accueillir la production de produits entièrement électriques pour le marché américain y compris son multi segment électrique VW ID.4 et d'autres futurs produits électriques VW.

Tesla produit actuellement tous ses véhicules pour le marché américain à Fremont, en Californie, dans une usine qu'elle possède depuis 2010 et ou elle a débuté la production du Model S en 2012.

Tesla est entré dans la nouvelle année de la nouvelle décennie en s’offrant une présence manufacturière mondiale . Une seule autre usine au monde qui fabrique actuellement des véhicules Tesla est en Chine, elle se consacre jusqu'à présent uniquement sur le marché local. Mais cela devrait changer à compter de l'année prochaine, alors que Tesla pourrait entreprendre la production de véhicules dans son usine Giga 4, en construction en Allemagne.​

Tesla Gigafactory à Sparks, Nevada [CRÉDIT - Utilisateur YouTube California Phantom]

À divers moments, Musk a mentionné la possibilité de construire des véhicules à la Gigafactory de la société à Reno, au Nevada; mais un emplacement plus central pourrait mieux servir les intérêts de Tesla pour le transport et la logistique.

Musk a déjà déclaré que la société prévoyait devoir répondre à une demande annuelle pouvant atteindre un million de Model Y par an.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Galerie: 2020 Ford Mustang Mach-E

Ford a officiellement confirmé cette information lors d’une conférence de presse.

Il y a environ un mois, il avait été annoncé que Ford prévoyait lancer la Mustang Mach-E sur le sol européen avant les États-Unis. Il s'avère que le rapport n'était pas entièrement exact, car un porte-parole de la société a confirmé à Motor1.com que le multi segment tout électrique sera lancé simultanément des deux côtés de l’océan.

"La Mustang Mach-E sera disponible simultanément sur les marchés américains et sur certains marchés européens clés à la fin de cette année."

«La fin de cette année» ne précise pas la date de lancement sur le marché de la Mustang Mach-E, mais les rapports précédents indiquaient que cela devrait se produire durant le quatrième trimestre de l'année. Bien que cela n'ait pas été confirmé par le constructeur automobile, cette nouvelle déclaration devrait probablement signifier que les clients nord-américains et européens pourront mettre la main sur le nouveau VÉ à partir d'octobre 2020.

D'ici là, Ford devrait contacter les clients qui ont fait des réservations pour la Mustang Mach-E pour transformer ces précommandes en commandes réelles, leur permettant de compléter les spécifications des véhicules qu’ils devront livrer à leurs futurs clients.

Cette année, vous pourrez acheter les modèles First Edition, Select, California Route 1 et Premium, tandis que la catégorie GT Performance rejoindra la gamme en 2021. Les prix pour la première année du modèle varieront entre 44 895 $ et 65 500 $ USD, selon le modèle et la capacité de la batterie du véhicule. Ford vous vendra des versions de 255, 282, 332 et 459 chevaux, tandis que, selon la configuration de la batterie, les véhicules devraient permettre une autonomie estimée entre 338 kilomètres à 483 km.

Les premières données de Ford confirment qu'environ 30% des réservations Mach-E concernent le modèle GT. Le carnet de commande du modèle First Edition, quant à lui, est déjà rempli pour 2021 .

Motor1.com​

Contribution: André H. Martel

Dans le cadre de sa nouvelle stratégie de véhicules électriques, General Motors a présenté une nouvelle plateforme avec une batterie de grande capacité. L'Ultium devrait permettre une autonomie de plus de 644 km sur une seule charge. Tous les futurs véhicules zéro émission du groupe utiliseront cette plateforme. 

General Motors a dévoilé une nouvelle plateforme combinant un groupe motopropulseur et une batterie haute capacité, pour les futurs véhicules pouvant dépasser une autonomie de 644 km sur une seule charge. Baptisée Ultium, la technologie a été présentée le 4 mars lors d'une conférence de presse. C'est la plateforme de troisième génération pour les véhicules électriques développée par le groupe américain.

Cette plateforme modulaire sera capable de 19 configurations de batteries et d'unités d'entrainement différentes, les batteries étant placées horizontalement ou verticalement selon les besoins des différentes marques du groupe. La capacité de l'Ultium variera de 50 à 200 kWh, ce qui pourrait permettre une autonomie estimée par GM à 644 km ou plus en pleine charge avec une accélération de 00 à 100 km en seulement 3 secondes.​

Ces véhicules électriques pourront prendre en charge une recharge rapide allant jusqu'à 200 kW. Le taux de recharge sur les camionnettes pourra quant à lui prendre jusqu'à 350 kW. Ces options seront disponibles pour les tractions avant, arrière ou quatre roues motrices.

General Motors a également annoncé son partenariat avec LG Chem qui lui permettra de diminuer le coût de production des batteries en dessous de 100 $ / kWh, notamment grâce à des cellules à faible teneur en cobalt. Pour réduire les coûts, le groupe souhaite également adapter sa chaîne de production actuelle à la production de véhicules électriques, plutôt que d'en créer une nouvelle. 20 milliards de dollars devront quand même être investis au cours des cinq prochaines années, notamment dans la nouvelle usine de fabrication de batteries de Lordstown (Ohio).​

GM prévoit doubler le nombre de véhicules électriques vendus aux États-Unis entre 2025 et 2030, pour atteindre 3 millions d'unités en 2030. Le groupe prévoit assurer la rentabilité de sa nouvelle génération de véhicules.​

Les quatre marques de General Motors, Chevrolet, Cadillac, GMC et Buick, prévoient lancer des véhicules électriques. Par exemple, une nouvelle version du Chevrolet Bolt sera disponible chez les concessionnaires d'ici la fin de 2020. L'emblématique Hummer de GMC sera également disponible dans une version zéro émission. L'annonce officielle est prévue pour le 20 mai.

WheelsJoint.com​

Contribution: André H. Martel

Avant de s’impliquer dans le développement de sa nouvelle aventure, GM veut s’assurer de satisfaire aux demandes des propriétaires actuels de la Chevrolet Bolt EV ainsi que pour ses nouveaux véhicules.

GM prévoit le dévoilement d'un nouveau véhicule électrique Cadillac pour avril, le premier aperçu complet d'un Hummer EV de marque GMC en mai et plus de détails sur ses futurs véhicules électriques en mars.

Grâce à l'application myChevrolet, les conducteurs pourront bénéficier de la fonctionnalité Energy Assist via Apple CarPlay ou Android Auto, pour permettre l'accès à un ensemble croissant de fonctionnalités visant entres autres à trouver une station de recharge ou à planifier l'itinéraire, tout en tenant compte de l’autonomie de la voiture.​

Fonctionnalité Energy Assist dans l'application myChevrolet - 2020

GM a annoncé aujourd’hui que grâce à une série de mises à jour déployées en début de 2020, Energy Assist est désormais en mesure d'afficher des données dynamiques sur les stations de recharge, de reconnaitre quand une borne est utilisée, disponible ou peut-être hors service.

Le constructeur automobile signale que l'application affiche désormais les données dynamiques d'EVgo et de ChargePoint, deux principaux réseaux de recharge, et l'application indique les informations concernant les bornes de recharge. Des données dynamiques provenant d'autres réseaux, y compris Greenlots, qui avait déjà conclu un partenariat avec GM l'année dernière, seront ajoutées plus tard en 2020.

Il a également mis à jour son index de tous les emplacements des bornes de charge compatibles avec la Bolt EV; cet index comprend maintenant plus de 40 000 stations en Amérique du Nord.

Une nouvelle fonctionnalité relie les comptes EVgo à l'application mobile myChevrolet, de sorte que les utilisateurs peuvent payer via l'application et l'interface de la Bolt EV. D'autres accords de ce type sont également en cours de négociation et seront disponibles plus tard dans l'année.

La fonctionnalité Energy Assist nécessite un contrat de service télématique OnStar.Les premiers acheteurs américains, canadiens et mexicains de la Bolt EV, auront accès à Energy Assist dans l'application mobile myChevrolet, avec toutes les fonctionnalités pendant cinq ans à compter de la date de livraison

Selon GM, les propriétaires devront souscrire à un plan payant après ces cinq premières années pour obtenir la fonctionnalité de planification d'itinéraire. Bien que ceux qui ont acheté leur Bolt EV avant le 1er mai 2018 aient un plan différent, ceux qui ont acheté leur Bolt EV après le 1ier mai ont un plan d'accès à distance pour un coût minimum de 14,99 $ / mois.
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Chevrolet Bolt EV à la station ChargePoint

Jusqu'à présent, GM ne confirme toujours pas si ces fonctionnalités seront offertes aux futurs autres modèles électriques, mais on peut présumer que cette nouvelle fonctionnalité pourrait facilement être intégrée à d'autres marques et modèles. «Actuellement, cette fonctionnalité n'est disponible que pour les propriétaires de véhicules électriques Bolt éligibles», a déclaré Kelly Helfrich, responsable de GM pour le développement des systèmes de recharge et de l'infrastructure des véhicules électriques. "Nous n'avons aucune annonce pour le moment concernant les futurs véhicules."

Cette décision ressemble beaucoup à la stratégie de Ford l'année dernière, environ un mois avant la révélation officielle du VUS électrique Mustang Mach-E, Ford avait alors ajouté une fonctionnalité concernant les disponibilités des bornes de recharge à son application FordPass, qui sera également un outil pour repérer des stations de charge et effectuer les paiements.

GM ne semble pas vouloir faire d’énormes investissements dans l'infrastructure comme quelques autres constructeurs automobiles, en particulier Tesla. L'année dernière, GM a confirmé un partenariat avec le géant de la construction Bechtel pour faciliter la construction de milliers de stations de recharge supplémentaires aux États-Unis, mais a aussi affirmé qu'elle souhaitait utiliser son capital pour construire des véhicules électriques, et non des bornes de recharge rapides.


Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Hyundai dévoilera un nouveau véhicule concept électrique au salon de Genève 2020. Mais à part avoir partagé un nom : « Prophecy » et une image, le constructeur automobile n’a encore révélé aucune information sur le véhicule.

On ne peut voir dans le « Prophecy » qu’un nom destiné à créer un buzz autour du nouveau véhicule. Le concept fait définitivement allusion aux plans futurs des constructeurs automobiles.

Avec son nom avant-gardiste, il est probable que le « Prophecy » sera diamétralement opposé au dernier véhicule concept de Hyundai présenté à Genève.

Le concept Hyundai 45 était une voiture électrique au style rétro destinée à faire référence à la berline à propulsion arrière Hyundai Pony des années 1970. Le Pony a été la première voiture conçue par Hyundai.

Tout ce que Hyundai a dit au sujet du concept « Prophecy », c'est qu'il a été conçu avec l’objectif de développer un modèle qui fait référence à la «Sensualité sportive» que l’on retrouve dans les modèles de production récents.

Il est également difficile de savoir si le concept « Prophecy » sera intégré aux modèles de production électrique prévus par Hyundai.​

Concept Hyundai 45

Hyundai avait déjà annoncé, en 2017, vouloir développer une plateforme VÉ dédiée, qui devait également être utilisée par les marques Kia et Genesis.

Plus récemment, Hyundai a confirmé son intention de codévelopper une plateforme avec la startup Canoo .

Canoo, qui prévoit offrir des voitures électriques via un service d'abonnement, a développé une plateforme de skateboard évolutive qui, selon la société, peut s'adapter à un large éventail de styles de carrosserie et de tailles de véhicules.

Hyundai intègrera des caractéristiques de conception similaires dans sa nouvelle plateforme, qui sera également utilisée par Kia.

Hyundai ne vend actuellement aucune voiture électrique basée sur une plateforme VÉ dédiée.
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Aux États-Unis, elle vend des versions électriques des Ioniq et Kona, ainsi que des Kia Niro. Une Kia Soul électrique de deuxième génération devrait être disponible aux États-Unis en 2021.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Le Royaume-Uni est le deuxième pays d'Europe au cours du dernier mois à mettre en œuvre une future interdiction des voitures non électriques. Pendant ce temps, les États-Unis cherchent à assouplir la règlementation des normes d'efficacité énergétique.

​L'avenir est dans l'électricité, ou du moins, l'avenir de l'industrie automobile. En examinant les tendances des véhicules au cours des dernières années, il est facile de voir que la production et la vente de véhicules électriques sont en augmentation. Selon Forbes , en 2016, les ventes de VÉ ont bondi de36%. Il s'agit d'un revirement important alors que les marchés du véhicule de 2014 à 2015,  ont connu une légère baisse de 5% de leurs ventes. À la fin de 2016, 30 modèles de véhicules électriques différents étaient disponibles pour les consommateurs.
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Le nombre total de ventes de VÉ était de 159 139, et parmi ces véhicules, au moins cinq d'entre eux ont vendu 10,000 unités ou plus en 2016: les Tesla Model S et X, la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Ford Fusion Energi. Une grande partie de ces ventes, plus de la moitié ont été effectuées en Californie. Cela était largement dû au mandat de l'État que s’était donné l’état concernant les véhicules à zéro émission exigeant qu'un certain pourcentage des ventes de voitures soient des véhicules à zéro émission.

​Eh bien, il semble que l'Europe ait accepté le pari et ait relancé la mise. Le 6 juillet de cette année, la France a annoncé la fin des ventes de véhicules essence et diesel d'ici 2040. Cela est intervenu un jour après que Volvo ait annoncé qu'elle ne produirait que des voitures électriques ou hybrides à compter de 2019. Plus récemment, le Royaume-Uni a annoncé le 25 juillet dernier qu'elle suivrait les traces de la France, interdisant également la vente de véhicules à essence et diesel d'ici 2040.
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Ces efforts sont motivés par la volonté des pays de respecter les accords climatiques de Paris. Pour le Royaume-Uni, il existe une motivation secondaire à réduire la pollution atmosphérique. Un rapport de février du Royal College of Physicians a attribué 40 000 décès par an au Royaume-Uni à la pollution extérieure, dont la plupart provient de véhicules.
La France et le Royaume-Uni ne sont pas non plus les seuls pays à promouvoir exclusivement la vente de véhicules électriques. Voici les autres qui souhaitent les rejoindre:
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• La Norvège a déjà prévu d'adhérer à la politique de véhicules électriques d'ici 2025. 24% des véhicules actuellement vendus dans le pays sont déjà électriques.
• L'Inde cherche non seulement à vendre exclusivement des véhicules électriques, mais aussi à remplacer tous les véhicules à combustion interne actuels d'ici 2030.
• Les Pays-Bas affichent actuellement un taux de vente de VÉ élevé, représentant environ 6% du total de leurs véhicules neufs, et visent d’être entièrement électrique d'ici 2025.
• L'Allemagne envisage également la fin des ventes de voitures à essence et diesel d'ici 2030. Il y a cependant une forte opposition, en raison de l’importante industrie automobile du pays, mais à la lumière du Dieselgate, il peut être dans l'intérêt du pays de planifier plus de ventes de véhicules électriques.
• La Chine a poussé ses constructeurs automobiles à accroître leur production de véhicules électriques. Daimler et son partenaire chinois ont annoncé un investissement de 735 millions USD pour augmenter la production de véhicules électriques en juillet dernier. La Chine pousse également les consommateurs à acheter des VÉ en appliquant des limites strictes sur le nombre de nouveaux véhicules pouvant être immatriculés dans les grandes villes telles que Pékin et Shanghai tout en prévoyant des exceptions pour les VÉ.

Et où sont les États-Unis dans ce dossier? Récemment, leurs efforts se sont concentrés sur la dérèglementation des normes d'efficacité. Le département des transports de l'administration actuelle a annoncé le 25 juillet qu'il envisageait de réviser les exigences en matière d'efficacité énergétique des carburants à partir de 2021 et pourrait adopter des normes inférieures jusqu'en 2025. Le plan précédent consistait à relever les normes d'efficacité chaque année de 2021 à 2025. L'objectif actuel a été fixé en 2011 et visait à doubler la moyenne de l'efficacité énergétique de l'ensemble du parc automobile à 80 km par gallon en 2025. Les économies potentielles pour les conducteurs seraient de 1,7 milliard de dollars. Le gel de la règlementation en 2021 plafonnerait l'efficacité à 66 km/ par gallon et profiterait à l'industrie automobile en termes de coûts d'ingénierie de de conception.

Essentiellement, alors que le reste du monde fait des progrès dans les véhicules électriques et développe de nouvelles normes, les États-Unis essaient toujours de protéger les voitures à essence. Le danger potentiel pour l'industrie automobile est que les États-Unis ne serons plus à la pointe de la technologie automobile. Selon IDTechEx, l'industrie de la voiture électrique devrait devenir un marché de 731 milliards USD d'ici 2027. De plus, selon un récent rapport de Research and Markets, l'industrie des véhicules autonomes devrait également devenir une industrie de 127 milliards USD d'ici 2027. La conception technique et les efforts d'investissement seront axés sur les innovations, en particulier dans le monde de l'électronique. Les constructeurs automobiles américains bénéficieraient grandement de s’impliquer plus agressivement dans le marché des voitures électriques avant que l‘Europe ne prenne trop d’avance sur les représentants du continent nord-américain.
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Machine Design

Contribution: André H. Martel

Photo: Marc Bruxelle Getty Images.  On dénombre actuellement 66 500 véhicules électriques au Québec.

Reportage de : François Desjardins du journal Le Devoir

La demande naturelle pour les véhicules électriques fait en sorte que le niveau des ventes est deux fois plus élevé que l’effet de levier prévu par les quotas imposés aux constructeurs automobiles depuis janvier 2018, selon des calculs faits par le personnel d’Hydro-Québec.

La société d’État, qui exploite les bornes du Circuit électrique, milite pour un resserrement des règles afin d’accélérer les ventes dans l’espoir que le Québec atteigne l’objectif d’un million de voitures électriques d’ici 2030. Cet objectif s’inscrit dans la lutte contre les changements climatiques du gouvernement.

En vigueur depuis 2018, la Loi visant l’augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission décerne aux constructeurs un certain nombre de crédits pour chaque voiture électrique vendue ou louée, un calcul basé sur l’autonomie du véhicule et son type (100 % électrique ou hybride rechargeable). Les constructeurs incapables d’atteindre les cibles doivent acheter des crédits auprès du gouvernement ou de leurs concurrents.

On dénombre actuellement 66 500 véhicules électriques au Québec, comparativement à 8000 en 2015. Le gouvernement veut en voir 300 000 d’ici 2026, une transition qui permettrait au secteur des transports, responsable de 40 % des émissions de gaz à effet de serre, de commencer à réduire son empreinte carbone.
Manque de mordant

« L’imposition que [la loi] donnait au marché, c’était de vendre 15 000 véhicules pour réussir à y arriver. Il s’en est vendu naturellement 30 000 [en 2019]», a récemment affirmé en entrevue Martin Archambault, délégué principal au développement des affaires à la direction de l’électrification des transports chez Hydro-Québec. « Donc, actuellement, la demande naturelle des clients, le besoin du consommateur québécois d’acheter un véhicule électrique est plus grand que la loi qu’on a mise en place pour faire en sorte qu’il y en ait plus. »

De manière concrète, le pourcentage de crédits que doivent amasser les constructeurs cette année est de 9,5 %, cela, en fonction des ventes et locations de voitures neuves. Ce chiffre grimpera jusqu’à 22 % en 2025. La Colombie-Britannique a récemment adopté une loi zéro émission, mais les règles n’ont pas encore été dévoilées. La province vise 10 % des ventes en 2025, en route vers 100 % d’ici 2040.
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Aux États-Unis, au moins dix États ont instauré des quotas, dont la Californie, New York et le Massachusetts. De son côté, Ottawa vise 10 % en 2025, 30 % en 2030 et 100 % en 2040, mais il n’existe aucun programme pancanadien. Équiterre, Vivre en ville, la Fondation David Suzuki et l’Association des véhicules électriques du Québec ont uni leurs voix lundi pour demander à Québec de « revoir les paramètres de la norme actuelle afin d’atteindre 100 % de vente de VZE d’ici 2030 ».

« Le nombre de crédits qui est donné est un chiffre qui, à notre sens, est trop haut. Ça fait en sorte qu’une Bolt ou un Kona, des véhicules de grande autonomie aujourd’hui, vont donner à peu près trois crédits. L’effet de levier que ça donne, c’est que la vente d’un Kona, par exemple, avec ses trois crédits, permet la vente de trois véhicules à essence, selon M. Archambault. On se rend compte que dans les États en Amérique du Nord où il y a des lois semblables à la nôtre, mais avec plus de mordant, par magie il y a plus de véhicules disponibles là-bas qu’il y en a ici. »

Dans le cadre d’une commission parlementaire portant sur le financement de la lutte contre les changements climatiques, une responsable d’Hydro-Québec s’est interrogée le mois dernier sur le « problème de disponibilité » que constatent les clients chez les concessionnaires.
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France Lampron, directrice de l’électrification des transports chez Hydro-Québec, avait affirmé que « le pourcentage [de crédits] exigé présentement n’est pas assez élevé ni pour répondre à la demande des clients ni pour que la norme permette d’atteindre, à elle seule, la cible du gouvernement du Québec d’un million de véhicules électriques d’ici 2030 ». L’industrie affirme qu’elle fait son possible pour approvisionner le marché.
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Source :  Le Devoir