Le distributeur North World Industry, en collaboration avec le constructeur automobile chinois Dongfeng, a récemment organisé à Montréal un événement destiné à présenter les véhicules de la marque à une poignée d’invités. Cette première canadienne constituait une étape importante dans la préparation de l’arrivée de Dongfeng sur le marché canadien.

Six véhicules étaient exposés, mais deux modèles entièrement électriques ont particulièrement retenu notre attention : la Box 01 EV et le Vigo EV. Ce sont les deux véhicules que l’entreprise prévoit commercialiser en premier au Canada.

La première impression est favorable : les véhicules paraissent bien assemblés, confortables et généreusement équipés. Plusieurs questions importantes demeurent toutefois sans réponse, notamment en ce qui concerne leur prix, leur autonomie réelle, leur adaptation à l’hiver, leur port de recharge et le futur réseau de vente et de service.

Description de l’événement

La première canadienne de Dongfeng a été l’occasion de voir de près six véhicules du constructeur, autant à l’extérieur qu’à l’intérieur, et de poser des questions aux représentants présents.

Sur le plan événementiel, l’organisation était particulièrement réussie. Les lieux étaient agréables, l’ambiance décontractée et la musique et les amuse-gueules contribuaient à créer une expérience conviviale. En matière d’organisation pure, l’événement méritait facilement une excellente note.

Cette présentation avait aussi une grande valeur médiatique. D’autres constructeurs chinois font davantage parler d’eux dans l’actualité canadienne, mais Dongfeng est l’un des premiers à avoir concrètement amené ses véhicules devant le public et médias au pays. C’est une initiative audacieuse, car rien ne remplace la possibilité de voir, de toucher et d’examiner un véhicule en personne.

Cette proximité permet notamment d’évaluer :

• la qualité apparente des matériaux intérieurs;
• le confort et la position de conduite;
• l’espace à bord;
• l’ajustement des panneaux de carrosserie;
• la rapidité et l’ergonomie du système multimédia.

Sur ces aspects, la première impression est très bonne.

Le bilan est cependant moins convaincant en ce qui concerne la précision des réponses fournies. Plusieurs représentants semblaient mal informés sur des éléments pourtant essentiels pour le marché québécois. Certaines réponses étaient imprécises, contradictoires ou formulées de manière à orienter le visiteur vers une conclusion favorable au constructeur mais pas nécessairement réaliste.

Cela ne signifie pas forcément que de fausses informations étaient volontairement données. Il semble plutôt qu’une partie du personnel n’avait pas reçu de formation technique suffisante. Pour une marque qui s’apprête à faire son entrée dans un nouveau marché, cette situation devra être corrigée rapidement.

Dongfeng, un important constructeur chinois

Le nom Dongfeng signifie « Vent de l’Est ». Fondée en 1969, l’entreprise fabriquait initialement différentes versions de poids lourds. Elle a ensuite multiplié les collaborations avec de grands constructeurs internationaux, notamment Kia, Honda, Nissan et Renault.

Dongfeng possède aujourd’hui une entente de coopération stratégique avec Stellantis. La majorité de ses ventes provient maintenant des véhicules de promenade, avec une offre comprenant des modèles électriques, hybrides rechargeables, hybrides conventionnels et à combustion.

Dongfeng vend maintenant plus de deux millions de véhicules par année dans plus de 60 pays. Elle serait ainsi le quatrième acteur en importance de l’industrie automobile chinoise. L’entreprise est également en grande partie détenue par l’État chinois.

À l’image de nombreux autres manufacturiers automobiles, Dongfeng ne commercialise pas tous ses véhicules sous une seule marque. Le groupe comprend notamment :

• Dongfeng;
• Voyah;
• MHERO.

On peut consulter la présentation canadienne de l’entreprise sur le site web de Dongfeng Canada. Un portrait plus général de son histoire est également disponible sur la page Wikipédia consacrée à Dongfeng Motor Corporation.

North World Industry, l’importateur et distributeur

Dongfeng fabrique les véhicules en Chine, tandis que North World Industry gère leur importation et leur distribution au Canada.

Le siège social de North World Industry se trouve à Greenfield Park, au Québec. L’entreprise est également présente en Espagne et à Cuba, où elle distribue déjà des véhicules Dongfeng depuis environ trois ans. Elle amorce maintenant leur mise en marché au Canada.

Selon les informations fournies, North World Industry aurait distribué jusqu’à maintenant plus de 5000 véhicules. Plus d’information sur leurs activités sont présente sur le site web de North World Industry.

Les six véhicules présentés

Six modèles provenant de trois marques du groupe étaient exposés :

• Dongfeng Box 01 EV, entièrement électrique;
• Dongfeng Vigo EV, entièrement électrique;
• Dongfeng eπ 007, offert en version électrique et hybride rechargeable;
• Voyah Dream, hybride rechargeable;
• Voyah Free, hybride rechargeable;
• MHERO II, hybride rechargeable.

Parmi ces modèles, la Box 01 EV et le Vigo EV sont ceux que Dongfeng et North World Industry prévoient introduire au Canada. Notre analyse s’est donc principalement concentrée sur ces deux véhicules.

Les principales questions posées

Les questions posées pendant l’événement portaient autant sur les véhicules que sur la stratégie de Dongfeng et North World au Canada. Plusieurs réponses demeurent incertaines ou provisoires et devront être confirmées avant la commercialisation officielle.

Quelle sera leur autonomie réelle?

L’autonomie constitue probablement le plus important point d’interrogation.

Les chiffres affichés au par Dongfeng au Canada ressemblent étrangement à ceux annoncés en Chine. Or, les véhicules chinois sont généralement évalués selon le cycle CLTC, une méthode qui tend à produire des autonomies beaucoup plus élevées que celles observées selon les normes nord-américaines de l’EPA.

Lors de l’événement, un premier représentant a évité de répondre directement à la question de la norme utilisée. Un deuxième ne semblait pas connaître la réponse. Un troisième a finalement confirmé qu’il s’agissait de chiffres établis selon la méthodologie chinoise (CLTC) et a également fourni les résultats selon la norme européenne WLTP.

Ces chiffres selon les normes CLTC et WLTP correspondent, à quelques kilomètres près, aux renseignements publiés sur le site néo-zélandais de Dongfeng, tant pour l’autonomie que pour la capacité des batteries. Les pages consacrées à la Box EV et au Vigo EV offrent ainsi un point de comparaison utile.

CLTC, WLTP et EPA : pourquoi les résultats diffèrent-ils?

Ces trois méthodes n’utilisent pas exactement les mêmes cycles de conduite, vitesses, températures et autres hypothèses. Le chiffre CLTC ne doit donc pas être interprété comme une autonomie directement reproductible dans les conditions québécoises.

La norme européenne WLTP est généralement plus près de la réalité nord-américaine que le CLTC, mais elle demeure souvent plus optimiste que l’évaluation de l’EPA. Puisque les résultats EPA officiels des deux véhicules ne sont pas encore disponibles, nous avons établi des projections prudentes basé sur ce qui peut être observé sur les autres véhicules :

• environ 275 km pour la Box 01 EV;
• environ 295 km pour le Vigo EV.

Ces projections ne constituent pas des résultats officiels. Elles servent à donner un ordre de grandeur plus réaliste pour une utilisation nord-américaine.

L’autonomie CLTC annoncée paraît difficilement atteignable avec les capacités de batterie indiquées. Pour obtenir 430 km avec une batterie de 42,3 kWh, par exemple, la consommation devrait se situer autour de 10 kWh/100 km. À titre de comparaison, la consommation de deux autres véhicules au format similaire est :

• 17,5 kWh/100 km pour la Chevrolet Bolt 2027;
• 15,3 kWh/100 km pour une Tesla Model 3 provenant de Chine.

La déduction est donc simple : sauf avancée exceptionnelle en matière d’efficacité, il ne faut pas s’attendre à reproduire au Québec les autonomies présentement annoncées par Dongfeng et World North Industry.

Quel sera le prix?

Aucun prix canadien officiel n’a été annoncé.

La réponse la plus fréquente était que les véhicules seraient offerts à un prix « compétitif ». Certains représentants ont évoqué un tarif inférieur à 35 000 $, autant pour la Box 01 EV que pour le Vigo EV, mais sans plus de précision.

En pratique, la seule réponse fiable pour le moment est donc : nous ne connaissons pas encore leur prix.

Cette donnée sera déterminante. Une autonomie projetée sous les 300 km peut répondre aux besoins de nombreux automobilistes, particulièrement en milieu urbain ou pour un deuxième véhicule. Elle devra toutefois être accompagnée d’un prix suffisamment bas pour tenant compte de cette autonomie, le réseau de concessionnaires commençant son développement et une notoriété de la marque au Canada étant encore à établir.

Que signifient les temps de recharge annoncés?

Les temps de recharge rapide jusqu’à 80 % paraissaient respectables. Il fallait néanmoins déterminer à quel niveau commençait la recharge.

Après vérification, les représentants ont précisé que les temps indiqués correspondent à une recharge de 30% à 80%, et non de 10% à 80% comme il est souvent mentionné dans la littérature.

Quel modèle de vente sera utilisé?

Dongfeng et North World Industry n’ont pas clairement indiqué si les véhicules seraient vendus directement dans des établissements appartenant à l’une des deux entreprises ou par l’entremise d’un réseau de concessionnaires indépendants.

Certains indices permettent toutefois de croire qu’un modèle de concessionnaires sera privilégié. Le site espagnol de Dongfeng utilise déjà une structure de distribution de ce type, tandis que le site canadien semble indiquer que l’entreprise recherche des partenaires ou des distributeurs.

Il s’agit d’une déduction, et non d’une confirmation officielle. Aucune liste de concessions canadiennes prévues n’était disponible au moment de l’événement.

Les véhicules seront-ils adaptés aux hivers québécois?

Les réponses étaient encore une fois imprécises.

La meilleure information obtenue est que les véhicules sont déjà commercialisés en Europe, notamment en Norvège, et que Dongfeng adapte leur équipement en fonction du marché. Cette pratique est courante dans l’industrie automobile. À titre d’exemple, la Volkswagen ID.4 est offerte sans thermopompe aux États-Unis, alors que cet équipement est de série au Canada. 

La présence européenne de Dongfeng est encourageante, mais elle ne garantit pas que toutes les versions canadiennes seront équipées de façon optimale pour l’hiver. Il faudra notamment confirmer :

• la présence d’une thermopompe;
• le chauffage de la batterie;
• les performances de recharge par temps froid;
• et sur plusieurs années sa résistance aux abrasifs et la corrosion.

Y aura-t-il un préconditionnement de la batterie?

Comme pour les questions précédentes il a n’a pas été facile d’obtenir une réponse ferme au sujet du préconditionnement de la batterie.

Un représentant a indiqué que cette fonction serait présente sur la Box 01 EV et le Vigo EV, avec une activation manuelle. L’activation manuel est logique puisque les véhicules observés ne possédaient pas de navigation intégrée capable de planifier automatiquement un arrêt à une borne rapide.

D’autres comptes rendus de la première canadienne par d’autres médias affirment toutefois que le préconditionnement serait offert uniquement sur le Vigo EV.

Compte tenu des réponses contradictoires et du niveau variable de connaissances des représentants, la conclusion la plus prudente est la suivante : la présence du préconditionnement semble possible, mais reste à confirmer pour chacun des deux modèles canadiens.

Quel port de recharge sera utilisé?

Cette question, qui paraissait relativement simple, est restée sans réponse.

Les véhicules exposés étaient des versions européennes ou chinoises et possédaient donc les ports correspondant à ces marchés. Personne n’a pu confirmer si les modèles canadiens utiliseraient :

• le connecteur J1772/CCS;
• ou le connecteur NACS, popularisé par Tesla et maintenant adopté par la majorité des constructeurs vendant leurs véhicules en Amérique du Nord.

Le choix du port aura des conséquences directes sur l’expérience de recharge et sur la compatibilité avec les infrastructures canadiennes. Il devra être confirmé avant la mise en vente.

Box 01 EV et Vigo EV : les caractéristiques communes

La Box 01 EV et le Vigo EV appartiennent à la même gamme et partagent plusieurs qualités.

Les véhicules exposés semblaient très bien finis pour des modèles que l’on suppose destinés au segment abordable. On y trouvait des sièges en similicuir, une utilisation stratégique de différents types de plastiques et de finition, une position de conduite agréable et un bon niveau de confort.

Le système d’info-divertissement paraissait rapide et pouvait être configuré dans plusieurs langues, dont le français. Il prenait également en charge Android Auto et Apple CarPlay.

Il n’y avait pas de système de navigation intégré. Android Auto et Apple CarPlay seront donc les principales façons d’utiliser une application de navigation à bord.

Cela explique aussi pourquoi le préconditionnement de la batterie, s’il est effectivement présent, devrait probablement être activé manuellement. Sans navigation intégrée, le véhicule ne peut pas nécessairement détecter automatiquement qu’il se dirige vers une borne rapide et préparer la batterie en conséquence.

Il faut néanmoins garder en tête que les véhicules de démonstration semblaient être des modèles européens. Les versions canadiennes pourraient présenter certaines différences d’équipement ou de configuration.

Dongfeng Box 01 EV : petite à l’extérieur, étonnamment spacieuse

La Box 01 EV est un petit véhicule dont le format rappelle approximativement celui de la Hyundai Kona électrique de première génération, commercialisée de 2019 à 2023.

L’habitacle est confortable et donne l’impression d’offrir davantage d’espace que l’ancienne Kona EV. Pour un véhicule qui se veut abordable, la version exposée proposait une liste d’équipements particulièrement intéressante :

• recharge sans fil pour téléphone d’une puissance annoncée de 50 W;
• caméra à 360 degrés;
• éclairage d’ambiance;
• sièges chauffants et ventilés;
• programmation des périodes de recharge;
• conduite à une pédale;
• régulateur de vitesse adaptatif;
• fonction Véhicule à Charge, VaC (ou en anglais Vehicule-to-Load, V2L).

La recharge sans fil de 50 W était d’ailleurs l’une des caractéristiques que les représentants mentionnaient le plus souvent et semblaient tous connaitre sur le bout de leurs doigts.

Un habitacle transformable pour le camping

La particularité la plus originale de la Box 01 EV est la possibilité d’abaisser à plat les sièges avant (et arrière). Cette configuration libère un espace suffisamment grand pour permettre à une ou deux personnes de s’installer dans le véhicule pour camper.

Une fonction de climatisation stationnaire permet également de maintenir la température de l’habitacle lorsque le véhicule est immobilisé pour camper. Cette combinaison pourrait intéresser les adeptes de plein air ou les utilisateurs qui souhaitent occasionnellement dormir à bord.

Fait saillant de la fiche technique provisoire de la Box 01 EV

Autonomie	CLTC	WLTP	Projection EPA AVÉQ
	430 km	317 km	+/- 275 km
Recharge 30% à 80%	30 minutes
Batterie	42.3 kWh LFP
Roues motrices	Traction (roues avant)

La batterie utilise une chimie LFP, pour lithium-fer-phosphate. Cette technologie est généralement reconnue pour sa durabilité, sa stabilité thermique et sa capacité à tolérer plus facilement des recharges fréquentes à 100 %. En contrepartie, sa densité énergétique est habituellement inférieure à celle de certaines batteries à base de nickel.

Dongfeng Vigo EV : plus grand et mieux équipé

Le Vigo EV est plus volumineux et plus spacieux que la Box 01 EV se comparant à la Chevrolet Bolt 2027 mais avec 9 centimètres de plus en largeur.

Comme la Box 01 EV, il offre un habitacle confortable et une présentation convaincante pour un véhicule supposément abordable. Il reprend plusieurs équipements de la Box, auxquels s’ajoutaient notamment :

• des porte-gobelets arrière;
• une prise de 12 volts à l’arrière;
• une thermopompe;
• des sorties de ventilation arrière;
• un système d’accès et de démarrage sans clé.

La présence d’une thermopompe est particulièrement pertinente pour le Québec, car elle peut réduire la quantité d’énergie nécessaire au chauffage de l’habitacle par temps légèrement et moyennement froid. Il faudra cependant confirmer qu’elle sera bien offerte sur la version canadienne.

Un hayon arrière en deux parties

La principale particularité du Vigo EV est son coffre dont l’ouverture se fait en deux parties.

Cette configuration peut faciliter le transport d’objets longs et la partie inférieure peut également servir de petit banc lorsque le véhicule est stationné, ce qui pourrait être pratique lors d’activités extérieures.

Fait saillant de la fiche technique provisoire de la Box 01 EV

Autonomie	CLTC	WLTP	Projection EPA AVÉQ
	480 km	340 km	+/- 295 km
Recharge 30% à 80%	18 minutes
Batterie	51.9 kWh LFP
Roues motrices	Traction (roues avant)

Le temps de recharge de 18 minutes semble impressionnant, mais il faut se rappeler qu’il s’agit du temps pour une recharge de 30 % à 80 %. Il devra donc être interprété avec prudence lors des comparaisons avec d’autres véhicules.

Conclusion : des véhicules prometteurs, mais le prix sera décisif

La Box 01 EV et le Vigo EV pourraient connaître un certain succès au Québec. Ils donnent une bonne première impression en matière de confort, d’espace, de finition et d’équipement. Ils semblent également proposer des idées pratiques, comme l’habitacle transformable de la Box et le hayon en deux parties du Vigo.

Nous n’avons toutefois pas pu les essayer sur la route. Il est donc trop tôt pour se prononcer sur leur comportement routier, leur efficacité réelle, leur insonorisation, leur confort sur les routes québécoises ou leur performance hivernale.

Leur réussite dépendra surtout d’une condition : un prix réellement abordable.

Avec une autonomie EPA projetée sous les 300 km, ces véhicules devront être nettement moins chers que des modèles offrant une plus grande polyvalence. Une autonomie de 275 à 295 km n’est pas nécessairement insuffisante. Elle peut convenir à de nombreux ménages, mais elle doit être présentée avec transparence et reflétée dans le prix.

Pour aider à mettre en perspective le prix qui pourrait avoir un succès au Québec nous pouvons faire une comparaison avec la Chevrolet Bolt 2027, dont le prix de la version de base est d’approximativement 40 000 $. Celle-ci profite d’une autonomie supérieure d’environ 120 km à celle projetée du Vigo EV et de la présence d’une marque et d’un réseau de concessionnaires déjà établis à la grandeur de la province. Il faut également tenir en compte l’incitatif fédéral de 5 000 $ pour la Bolt et qu’à l’opposé les véhicules chinois n’y sont pas admissibles.

La Tesla Model 3 importée de Chine constitue un autre point de comparaison intéressant. À environ 42 000 $, elle est légèrement plus dispendieuse que la Bolt et les deux véhicules de Doungfeng.  Elle est certes d’un format différent, mais elle offre environ 460 km d’autonomie, soit près de 60 % de plus que la projection du Vigo EV. Elle propose également une recharge rapide plus performante, une navigation avec planification des recharges intégrée et des fonctions avancées d’aide à la conduite à la fine pointe de la technologie offertes en option.

Dongfeng et North World Industry devront donc travailler sur plusieurs éléments :

• annoncer un prix suffisamment bas;
• communiquer des autonomies adaptées aux normes et aux conditions canadiennes;
• préciser le fonctionnement du préconditionnement;
• annoncer le type de port de recharge;
• établir un réseau de vente et de service bien réparti au Québec et au Canada;
• mieux former les représentants;
• améliorer la cohérence et la transparence des communications.

Ce dernier point est essentiel. Un véhicule à autonomie modeste peut parfaitement trouver sa place sur le marché. Le consommateur doit toutefois savoir exactement ce qu’il achète et ne pas être amené à croire qu’une autonomie CLTC sera facilement atteignable au Canada.

De mauvaises attentes pourraient nuire non seulement à Dongfeng, mais aussi à la confiance envers les véhicules électriques et les nouveaux constructeurs chinois. Nous avons déjà connu des situations où des automobilistes mal conseillés avaient découvert trop tard les limites d’un véhicule à faible autonomie, alimentant ensuite des manchettes susceptibles de décourager d’autres acheteurs.

Malgré ces réserves, Dongfeng mérite d’être reconnue pour l’audace de cette première présence canadienne. L’entreprise a permis d’avoir un aperçu de ses véhicules plutôt que de simplement annoncer ses intentions à distance. La première impression matérielle est favorable.

La suite sera donc particulièrement intéressante. Il faudra voir comment Dongfeng et North World Industry utiliseront les commentaires recueillis, si les questions soulevées remonteront vers les équipes techniques et commerciales, et surtout quelles seront les caractéristiques finales des véhicules canadiens.

Cette première pourrait aussi inciter d’autres constructeurs chinois à venir présenter au Canada leurs véhicules, leur stratégie commerciale et leur modèle de service. Pour Dongfeng, le premier pas est fait. Il reste maintenant à transformer une présentation en une offre canadienne crédible, transparente et réellement compétitive.

 

Frédérick St-Laurent et Sébastien Côté*
* Des aides à la rédaction basé sur l’intelligence artificiel ont été utilisé pour produire cet article mais son contenu a été entièrement sélectionné, recherché et validé par les auteurs.

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