Le marché américain de la recharge de flottes électriques est encore modeste mais en croissance, tout comme l'adoption des VÉ. Mais la concurrence s'intensifie.
La start-up allemande The Mobility House a été lancée en 2009 pour développer les outils nécessaires pour assurer la recharge des flottes électriques et réduire les factures d'électricité à la suite d’installations sans planification minutieuse. La plateforme ChargePilot de Mobility House orchestre la recharge d’une flotte en fonction des horaires des véhicules, des tarifs des services publics, des contraintes du site, et gère des projets de stockage de réseaux de transport en Europe. Mobility House est littéralement passée sous le radar aux États-Unis, où elle a ouvert une succursale dans la Silicon Valley en 2014 et a engagé du personnel au cours des deux dernières années. Mais ce profil pourrait être sur le point de changer avec l'inauguration d'un programme de recharge de bus électriques à St. Louis, Missouri. Selon la société St. Louis Metro Transit, le nouveau projet pourrait être le plus important du genre dans le pays en termes de capacité de gestion de recharge. La société recharge maintenant sa flotte croissante d'autobus électriques avec vingt bornes de recharge de 150 kilowatts et trois bornes de recharge de 450 kW, totalisant 4,35 mégawatts. Metro Transit a acheté quatre bus électriques à Gillig en mars et a fait l’acquisition en septembre dernier de 14 bus électriques de la compagnie New Flyer, basée au Minnesota. Cet accord comprenait un contrat de 8,72 millions de dollars avec New Flyer pour installer une infrastructure de recharge pouvant fonctionner sur de nombreux modèles de bus. Ces acquisitions représentent le moment qu'une petite partie de la flotte de transport en commun. Mais ce qui est remarquable, c’est l'acquisition de bus électriques dans des communautés qui ne font pas la une des journaux quant il est question d'électrification des véhicules. Bien que l’achat de bus électriques soit généralement plus dispendieux au départ que l'option diesel, les fabricants soutiennent que les coûts de possession sont déjà inférieurs en raison de l’élimination des coûts de carburant et des coûts d'entretien moins chers. «Ce n’est pas un projet à New York ou à Los Angeles, c'est un projet dans le Midwest américain», a déclaré dans une entrevue Greg Hintler, directeur général américain de Mobility House. "Je vois un projet historique et un signe que ces projets d'électrification sont possibles partout et qu'ils ont un sens sur l’ensemble du territoire." Un marché en croissance pour la recharge de flottes de véhicules électriques Maintenant que l'équipement est installé dans un dépôt central et le long de quelques lignes de bus, le travail de Mobility House est de s'assurer que chaque bus dispose d'une puissance suffisante pour terminer son trajet dans les délais. Après avoir atteint cet objectif, l’objectif suivant est de maximiser les économies de factures en ajustant le processus de recharge des véhicules en fonction des tarifs du fournisseur d’énergie électrique, l’entreprise de service public Ameren Missouri. Mobility House estime pouvoir réduire de 30% les coûts de recharge en optimisant la structure de recharge en fonction de la facturation. Plusieurs entreprises ont été créés pour relever le défi de la recharge intelligente pour les exploitants de flottes habitués à pomper du diesel, et non à naviguer sur des tarifs électriques basés sur la période d’utilisation. L'entrepreneur Vic Shao a lancé Amply Power en 2018, s'engageant à simplifier la transaction client en effectuant le paiement en fonction du kilométrage. EIQ Mobility, spin-off de Schneider Electric, se concentre sur le logiciel, exécutant des analyses pour les opérateurs de flottes lorsqu'ils décident de passer à l'électrique. La société de logiciels de recharge Greenlots a également été acquise par Shell en 2019. Mobility House espère se démarquer de la concurrence en raison de son expérience dans une industrie qui en est à ses premiers balbutiements. "Nous apportons une énorme d'expérience", a déclaré Hintler. «Notre solution est déjà opérationnelle sur des centaines de sites. Elle a été approuvée par les principaux fabricants d'équipement qui sont nos partenaires.» « L'interopérabilité devient rapidement un incontournable, » a ajouté Hintler. « Les clients du transport en commun ne veulent pas signer de contrats qui les attachent à des fournisseurs de bus ou d'équipement pendant des années. L'application de normes standardisées et l'interopérabilité sont courantes parmi les sociétés de gestion de recharge, de sorte que la diversité des concepts n'est pas en elle-même un facteur de différenciation majeur. » Mais relier les véhicules, les bornes de recharge et les équipements auxiliaires à un écosystème logiciel demande des efforts soutenus alors que l'industrie poursuit sa maturation technologique. "C'est une chose de dire que vous êtes un partisan de l'interopérabilité, mais c’est une autre que de pouvoir intégrer le concept", a-t-il déclaré. "Il faut beaucoup plus d'une année ou deux pour créer un système et une plateforme uniformisée." Mobility House est financée par du capital-risque et prévoit une nouvelle levée de fonds cette année. Parmi les investisseurs actuels figurent Daimler AG et Mitsui , ainsi que la branche capital-risque de Renault-Nissan-Mitsubishi. Ce nouveau capital pourrait financer une plus grande empreinte sur le marché américain. "Nous voulons être le principal fournisseur de solutions de gestion de recharge pour les flottes de transport aux États-Unis", a déclaré Hintler. "Nous sommes là pour rester et pour vraiment avoir un impact sur le marché et partager l'expérience que nous avons acquise en Europe." Julian Spector GTM
Contribution: André H. Martel
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