​Selon une source d’information, Ottawa a préparé une règlementation pour s’assurer que les constructeurs automobiles accroissent la production de véhicules électriques pour répondre à cette demande.

Les constructeurs automobiles pourraient s'arracher les cheveux mardi lorsqu’Ottawa dévoilera sa réglementation promise sur les véhicules électriques.
 
Selon une source gouvernementale, CBC News a appris qu’Ottawa publiera la version définitive de la réglementation qui, selon elle, garantira que toutes les nouvelles voitures de tourisme vendues au Canada d’ici 2035 sont des véhicules zéro émission.
 
La source, qui n’était pas autorisée à s’exprimer publiquement, a déclaré que les nouvelles réglementations visent à garantir que les constructeurs automobiles produisent suffisamment de véhicules zéro émission abordables pour répondre à la demande.
 
Le règlement s’appellera la Norme de disponibilité des véhicules électriques.
 
L'informateur a déclaré que le Canada est inquiet du fait que d’autres pays, notamment les États-Unis, imposent la vente de véhicules zéro émission. Plusieurs États ont déjà adopté des objectifs de vente pour les véhicules zéro émission.
 
Le règlement s’appliquera aux constructeurs automobiles, et non aux concessionnaires. En vertu de cette loi, les fabricants doivent obtenir suffisamment de crédits pour démontrer qu’ils atteignent leurs objectifs.
 
Les constructeurs automobiles obtiennent des crédits pour les ventes de véhicules électriques
Les constructeurs obtiendront des crédits en fonction du nombre de véhicules à faibles émissions ou sans émissions qu’ils vendent, et ces crédits détermineront leur conformité à la réglementation. Les véhicules obtiendront des crédits différents, selon la norme zéro émission que représentent le type de véhicules (tout électrique ou hybride).
 
La source a également ajouté que les constructeurs automobiles pourraient obtenir des crédits anticipés grâce à un système de conformité, jusqu’à un maximum de 10 % selon les normes prévues pour 2026, s’ils ont mis davantage de véhicules électriques sur le marché avant cette date.
 
Les constructeurs automobiles peuvent également gagner plus de crédits s’ils contribuent à la construction  d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques.
 
Les entreprises qui dépassent ou n’atteignent pas leurs objectifs pourront vendre ou acheter des crédits auprès d’autres sociétés, ou utiliser des crédits bancaires.
 
La'informateur a déclaré que plus de détails sur les règlements promulgués en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement, seront révélés mardi.
 
La réglementation s’appliquera à l’année 2026 et les objectifs de vente augmenteront chaque année jusqu’en 2035.
 
Le gouvernement fédéral souhaite que 20 % de tous les véhicules vendus soient des véhicules zéro émission d’ici 2026. Cet objectif passe à 60 % d’ici 2030 et à 100 % d’ici 2035.
 
Selon une analyse gouvernementale de 2022, le coût total prévu pour les consommateurs de véhicules et de bornes de recharge zéro émission sera de 24,5 milliards $ sur 25 ans, mais les Canadiens peuvent s’attendre à économiser 33,9 milliards $ en coûts énergétiques nets.
 
Ces prévisions budgétaires font partie d’une ébauche de projet qui pourraient changer lorsque le gouvernement publiera son analyse finale.
 
Cette politique permettrait d’éviter 430 millions de tonnes d’émissions
Selon la même analyse, cette politique permettrait d’éviter le rejet d’environ 430 millions de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre.
 
Environmental Defence, un groupe de réflexion canadien sur l’environnement, estime que cette politique empêcherait la consommation d’essence suffisante pour remplir environ 73 000 piscines olympiques.
 
« Étant donné que les voitures durent 15 ans, sinon plus, sur la route, 2035 doit vraiment être la dernière année où nous vendrons des voitures à essence neuves au Canada si nous voulons avoir une chance d’atteindre, d’ici 2050, des émissions de carbone nulles », a déclaré Nate Wallace, gestionnaire de programme pour le transport propre à Environmental Defence.
 
Bien que les émissions du secteur canadien des transports aient diminué depuis 2005, elles demeurent la deuxième source de pollution des gaz à effet de serre.
 
La réglementation vise à la fois à décarboner le secteur des transports et à éliminer de grandes quantités de pollution atmosphérique urbaine. Selon l’analyse, la pollution de l’air par les véhicules augmente le risque de développer un cancer du poumon chez les adultes et de l’asthme et de la leucémie chez les enfants.
 
Les émissions, selon l’analyse, causent environ 1 200 décès prématurés et des millions de cas de santé non mortelle annuellement.

Les cibles des véhicules électriques sont trop agressives, selon l’industrie automobile
Les représentants de l’industrie automobile affirment que les objectifs de vente sont trop agressifs.
 
« Au lieu d’essayer de dicter ce que les gens doivent acheter, nous suggérons que le gouvernement créé les bonnes conditions pour stimuler la demande », a déclaré Tim Reuss, de l’Association canadienne des concessionnaires d’automobiles.
 
M. Reuss a également demandé au gouvernement de tenir compte des coûts pour les familles et des défis liés à la recharge des véhicules électriques, en particulier pour les Canadiens en régions rurales.
 
Il s’est également inquiété de la capacité du réseau électrique à répondre à la demande des véhicules électriques sur le marché.
 
« Forcer les Canadiens à acheter des véhicules électriques qu’ils ne peuvent pas se permettre ou qu’ils ne peuvent pas recharger pourrait devenir un échec politique au Canada », a déclaré M. Reuss. « Nous devons procéder correctement. »
 
L’Association canadienne des constructeurs automobiles, qui représente Ford, Stellantis et General Motors, a déclaré que les constructeurs automobiles s’engageaient à électrifier leurs véhicules. Mais son PDG, Brian Kingston, a déclaré que des incitatifs plus forts sont nécessaires pour rendre les véhicules zéro émission (VZE) plus abordables.

Selon M. Kingston, la prochaine règlementation sur les VZE pourrait laisser les Canadiens sur le carreau. « Nous demandons aujourd’hui au gouvernement d’aider les Canadiens à passer à l’électrique en leur offrant les mesures de soutien nécessaires. N' imposer que ce que les Canadiens peuvent acheter.»

Défis pour les ménages à faible revenu
Selon l’analyse, la décision sera difficile pour les communautés nordiques et éloignées et on note cependant que le gouvernement continue d’évaluer les mesures qui pourraient aider à faciliter cette transition.
 
Bien qu’il y ait des économies de carburant, l’analyse préliminaire indique que la réglementation aura un impact sur les ménages à faible revenu qui pourraient ne pas être en mesure d’acheter l’équipement de recharge à domicile et qui pourraient devoir compter sur des bornes de recharge accessibles au public qui peuvent facturer un supplément sur le coût de l’électricité ».
 
Afin d’assurer une transition facile et juste, l’analyse indique que le gouvernement travaillera sur des politiques qui devront faire en sorte que les VZE et l’infrastructure de recharge nécessaire soient accessibles à tous malgré les différences économiques ou régionales.
 
Le groupe de réflexion indépendant Clean Energy Canada soutient que les véhicules électriques permettront aux Canadiens d’économiser de l’argent.
 
Un récent rapport de l’organisation a révélé qu’un ménage canadien moyen pourrait économiser jusqu’à 4 000 $ par année avec un véhicule électrique plutôt qu’avec un véhicule à combustion.
 
« Les véhicules électriques permettent aux ménages canadiens d’économiser beaucoup d’argent », a déclaré Joanna Kyriazis, directrice des affaires publiques d’Énergie propre Canada. « C’est de l’argent qui peut être dépensé autrement. »
 
David Thurton
 
CBC

OTTAWA- Ce sera un printemps électrique pour les constructeurs automobiles canadiens avec plus de 13 milliards $ promis en seulement huit semaines pour construire les chaînes d'approvisionnement de batteries nécessaires et modifier la production des moteurs à combustion vers les véhicules rechargeables.
 
Cela s'ajoute aux 3,5 milliards $ supplémentaires promis au cours des quatre dernières années, incluant des investissements pour fabriquer des autobus scolaires et de transport en commun électriques, produire et traiter les minéraux essentiels nécessaires à la fabrication de batteries, appuyer les centres de recherche et développement afin de stimuler l'innovation des véhicules électriques et pour rééquiper les chaînes de montage dans les principales usines automobiles, notamment Stellantis, Ford, General Motors, Honda et Toyota.
 
Lors d'une entrevue, le ministre de l'Innovation François-Philippe Champagne a déclaré :  "Désormais, le Canada sera en tête de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques, de l’extraction minière à la production de la voiture  incluant le recyclage."
 
Le Canada contribuera 529 millions $, l'Ontario 513 millions $ et la balance sera couverte par l'entreprise, dans le cadre  d'un investissement mondial de 45 milliards $ pour la transition vers la fabrication de voitures et de technologies électriques prévu pour les trois prochaines années.
 
L’investissement du Canada permettra également de créer son premier laboratoire d'essai de batteries de véhicules électriques en Amérique du Nord et investira dans un centre d'excellence pour les véhicules électriques  de recherche et d'innovation existant à Windsor.
 
Mark Stewart, chef de l'exploitation de Stellantis a déclaré : « Nous espérons que l'annonce d'aujourd'hui contribuera vraiment à rassurer nos familles, nos employés et la communauté locale sur notre engagement à long terme envers le Canada pour les 100 prochaines années. »
 
Cette série d'annonces inclus 2 milliards $ de General Motors lui permettant de restructurer son usine d'Oshawa pour fabriquer des camionnettes de livraison entièrement électriques sur sa chaîne de montage CAMI à Ingersoll. Un autre 1,4 milliard $ sur six ans permettra à l'usine Honda d'Alliston, en Ontario, de manufacturer des véhicules électriques.
 
Le Canada et l'Ontario ont investi 259 millions $ chacun dans la refonte de GM et 131,6 millions $ chacun dans le projet Honda.
 
En mars dernier,  Stellantis a également promis, conjointement avec LG Energy Solutions, de construire une usine de batteries de véhicules électriques de 5 milliards $ à Windsor, qui sera le premier fabricant de batteries de véhicules électriques à grande échelle au Canada. Il y a de l'argent du gouvernement là-dedans, mais pour des raisons de sécurité commerciale, le montant n'a pas encore été confirmé.
 
Stellantis souhaite que la moitié de tous les véhicules qu'elle vendra en Amérique du Nord et en Europe soient électriques d’ici 2030.
 
Cependant, tel que mentionné par Stewart, il n'a pas encore de véhicule entièrement électrique sur le marché, seulement deux hybrides rechargeables et un troisième attendu plus tard cette année. Cependant, Stellantis prévoit introduire chaque année un nouveau véhicule entièrement électrique, à partir de 2024. L'argent est essentiel pour modifier nos lignes de montage.
 
"Je pense que les investissements font partie de l’étape initiale ", a déclaré Stewart. "Nous tous, les constructeurs automobiles traditionnels, souhaitons converger vers cet objectif et assurer cette transition."
 
Il a également déclaré que la décision à savoir quels véhicules électriques seront fabriqués au Canada n'est toujours pas finalisée.
 
Cette récente décision de produire des véhicules électriques au Canada survient quelques mois seulement suite aux craintes du gouvernement canadien que le protectionnisme américain pour le secteur automobile puisse exclure l'industrie canadienne.
 
L'industrie automobile canadienne et américaine est tellement liée que de nombreuses voitures traversent la frontière plusieurs fois au cours de leur production. Mais le président Joe Biden a suggéré que le crédit d'impôt lucratif pour encourager l'achat de véhicules électriques soit limité aux véhicules fabriqués entièrement avec le personnel syndiqué aux États-Unis.
 
Ce plan, qui faisait partie d'une facture d'infrastructure de 1 milliard $ américain, est mort temporairement suite aux querelles politiques intérieures américaines, ce qui a permis aux constructeurs automobiles et au gouvernement canadien de se structurer pour développer la production nationale.
 
Mais l'importance de Biden sur l'autosuffisance globale du secteur automobile américain est toujours présente. Lundi, la Maison Blanche a dévoilé un projet de 3,16 milliards $ USD (4,07 milliards $ CAD) en capital de démarrage pour favoriser des partenariats avec le secteur privé visant à stimuler la production américaine de batteries et de composants pour véhicules électriques.
 
L'argent, qui provient de ce qui aurait financé ce projet de loi sur les infrastructures, vise à mettre fin à la dépendance des États-Unis à l'égard des nations concurrentes , une référence à la Chine, le plus grand fournisseur mondial de minéraux critiques utilisés pour fabriquer des batteries de véhicules électriques, mais aussi une preuve du risque politique encouru. Le Canada risque encore d'être pris dans le tourbillon du Buy American du président Biden.
 
Brian Deese, chef du Conseil économique national, a déclaré lundi lors d'un briefing que l'impact de la pandémie sur les chaînes mondiales d'approvisionnement avait créé beaucoup d'incertitude dans le secteur automobile. "Cet argent aidera à garantir les investissements privés dont nous avons besoin aux États-Unis pour construire une capacité industrielle fiable et, pour la première fois, disposer d'une chaîne d'approvisionnement nationale intégrée pour les véhicules électriques et la production de batteries de véhicules électriques", a-t-il déclaré.
 
Le ministre Champagne a qualifié l'annonce de lundi de "vote de confiance majeur" dans le secteur automobile canadien. "Donc, pour moi, avoir une entreprise comme Stellantis qui avait vraiment le choix d’investir en Europe ou en Amérique du Nord, qui décide d'investir au Canada, est un vote de confiance majeur envers nos travailleurs", a-t-il déclaré.
 
Avec 500 000 emplois et une contribution de 16 milliards $ au PIB canadien, le secteur de l'automobile est un élément crucial de l'économie canadienne. Mais l'industrie a évoluée lentement pour s'adapter à la fabrication de véhicules électriques, ce qui, selon Champagne, est en train de changer alors qu'elle se déplace de plus en plus rapidement vers cette transition.
 
La plupart des  récentes annoncesdevraient porter leurs fruits en 2024 et 2025.
 
Deux usines de matériaux actifs cathodiques sont également en cours de construction à Bécancour, au Québec, incluant de nouveaux investissements pour construire des bus scolaires et des autobus de transport en commun zéro émission au Québec.

Incluant des fichiers de James McCarten de Washington, DC

Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 2 mai 2022.
La Presse Canadienne

CTV News

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

Cette initiative permettra de financer jusqu'à 50 % des coûts d'achat et d'installation de bornes de recharge pour les usages suivants :

• immeubles résidentiels à logements multiples;
• parcs automobiles légers;
• milieux de travail;
• stationnement dans les rues;
• lieux publics, tels que les commerces de détail, les stations-service, les cliniques médicales et plus.

Les résidences privées ne sont pas admissibles à cette initiative, même si une entreprise est enregistrée à leur adresse.

Comme le Canada vise la création d'un milieu de vie carboneutre d'ici 2050, le gouvernement fédéral a fixé l'objectif obligatoire suivant : d'ici 2035, tous les véhicules de tourisme et camions légers neufs seront des véhicules zéro émission. L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules zéro émission (VZE) est le manque de bornes de recharge. L'objectif de cette initiative consiste à éliminer les obstacles qui freinent l'adoption des VE en élargissant l'infrastructure nécessaire à ces véhicules.

Au cours des prochaines semaines, Hydro Ottawa diffusera davantage d'information sur cette initiative, sur le processus de demande de participation et sur les dates limites.
 
Faits en bref :
 
Cette initiative financera, pour les candidats admissibles, jusqu'à 50 % du total des coûts admissibles de leur projet d'achat et d'installation de bornes de recharge admissibles.

Différents incitatifs financiers seront offerts en fonction des projets de bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3 envisagés.

Le financement sera limité en fonction du type de borne de recharge.

Le financement total devra être inférieur à 100 000 $ par demande de participation.

Les fonds seront destinés exclusivement aux candidats admissibles qui souhaitent installer des bornes de recharge pour VE sur le territoire de la Ville d'Ottawa, et ce, jusqu'au 28 février 2022. Après cette date, il est possible que des fonds soient alloués à des projets admissibles à l'extérieur d'Ottawa.


Les candidats admissibles ne sont pas obligés d'être des clients d'Hydro Ottawa.

Pour en savoir davantage sur cette initiative et sur les incitatifs financiers offerts ainsi que pour vous inscrire à notre liste d'envoi, visitez hydroottawa.com/financementVE.

CISION

Contribution: André H. Martel

Ottawa veut connaître l’opinion des électromobilistes canadiens sur la tarification des bornes de recharge publiques. Avec la popularité grandissante des véhicules électriques, l’option de payer au kilowattheure est-elle plus logique que celle de débourser à la minute ?

Le gouvernement fédéral propose de faire passer la tarification à la minute des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques à une tarification en unité d’énergie, comme c’est le cas pour les véhicules à essence (en litres) et l’électricité à domicile (en kWh), pour répondre à l’évolution de la technologie.

Depuis l’arrivée des premiers véhicules électriques ou hybrides rechargeables sur le marché, les types de chargeurs intégrés dans les véhicules électriques sont plus nombreux et le temps de recharge a passablement diminué pour la plupart des modèles. On se retrouve donc avec des véhicules qui nécessitent moins de temps que d’autres – plus anciens – pour recharger la batterie.

Et comme l’aventure électrique automobile n’en est qu’à ses débuts, Ottawa doit s’assurer que le passage à une tarification au kWh soit équitable pour tous ; les utilisateurs, les opérateurs de bornes et les fabricants des appareils de recharge devront se soumettre à des instruments de mesure standardisés, advenant un règlement en faveur d’une tarification au kWh.

Quels seront les coûts pour les utilisateurs ?

Le président de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), Simon-Pierre Rioux, prend une pause avant de répondre. « Dans certains États américains, qui ont fait le changement d’une tarification à la minute à une au kilowattheure, ça coûte vraiment plus cher. » Il utilise l’exemple d’une Nissan Leaf pour illustrer la différence de coût. Au Québec, son propriétaire doit débourser 7 $ pour la recharger à une borne de recharge publique. Dans les États américains concernés, la même opération lui coûtera plutôt 15 $ US (un peu plus de 19 $ canadiens selon le taux d’échange en vigueur au mois d’août 2021). C’est presque trois fois le prix !

M. Rioux précise toutefois que la comparaison avec un État américain n’est probablement pas la meilleure. Il se demande même comment ces tarifs beaucoup plus élevés ont été établis.

Il émet l’hypothèse que les opérateurs de bornes de recharge se sont rendu compte que leur plan d’affaires avec la recharge tarifée à la minute n’était pas à point pour faire face aux frais imprévus liés notamment au vandalisme et aux réparations coûteuses des bornes de recharge.

« Je suis content qu’il [le gouvernement fédéral] fasse les consultations et du fait qu’il va évaluer la situation et discuter avec les opérateurs. Et je demande qu’il consulte les entreprises de recharge pour savoir quel sera l’impact sur le prix de la recharge. Parce que les consommateurs s’attendent à ce que la recharge soit offerte à un prix inférieur », ajoute-t-il.
Des changements à prévoir ?
 
Simon-Pierre Rioux estime que de nouvelles normes standardisées pourraient ajouter des frais pour les propriétaires de bornes publiques, qui les refileraient aux consommateurs. « Le gouvernement va certainement vouloir vérifier ces bornes, simplement pour s’assurer de leur bon fonctionnement, un peu comme le font déjà les entreprises de service de pompes à essence une à deux fois par année », dit-il.

Il ne croit toutefois pas que toutes les bornes installées au Canada sont appelées à changer. Selon lui, les bornes régulières de 240 V pourraient conserver le modèle « à la minute », contrairement aux bornes rapides et ultrarapides.

Les utilisateurs n’auront pas besoin de changer leurs habitudes de recharge, sauf exception. Par exemple, le propriétaire d’une voiture dotée d’une capacité de recharge maximale de 50 kW qui se stationne à une borne ultrarapide de 350 kW pourrait devoir payer des frais supplémentaires à la tarification courante. C'est qu'une voiture limitée à 50 kW ne se chargera pas plus rapidement sur une borne de 350 kW, mais sa présence pourrait pénaliser les propriétaires de véhicules capables d’accepter plus de kW.

Par contre, en hiver, une tarification au kWh serait plus équitable puisque les batteries mettent plus de temps à se recharger en raison du froid.

Des effets pervers ?

L’électromobiliste qui laisse sa voiture garée pendant des heures devant une borne en se disant que, de toute manière, il paye uniquement pour le nombre de kWh requis pour recharger sa batterie : voilà l’un des effets pervers possibles d’un changement vers la tarification au kWh. Une fois de plus, le président de l’AVEQ rappelle qu’aux États-Unis, dans certaines stations de recharge, l’automobiliste qui abuse en ce sens voit des frais ajoutés à sa facture aussitôt que la recharge est complétée. Le même type de mesure pourrait être appliqué ici.

Où donner son avis ?

Les consommateurs qui veulent se prononcer sur la proposition fédérale doivent remplir le sondage de Mesures Canada avant le 18 octobre 2021. Leurs commentaires aideront l’organisme gouvernemental à élaborer les nouvelles exigences relatives aux bornes de recharge pour véhicules électriques.

Protégez-vous

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

Pas moins de 70 % à 75 % des véhicules automobiles vendus au Canada devront être des véhicules à émission zéro (VEZ) d'ici 2030 si le gouvernement fédéral veut atteindre ses objectifs d'émissions de gaz à effet de serre, calcule l'institut CD Howe dans un nouveau rapport.

Selon le groupe de recherche, environ 7,7 millions de véhicules électriques ou autres véhicules sans émissions devront être sur la route en 2030, soit l'équivalent de 30 % du nombre total de véhicules, pour réduire suffisamment les émissions de gaz à effet de serre afin de se conformer au plan climatique d'Ottawa mis en place en décembre 2020.

Les ventes de VEZ représentaient 3,5 % des ventes totales de véhicules en 2020, selon le rapport.

Le plan d'Ottawa prévoit une réduction de 213 mégatonnes des émissions de gaz à effet de serre (GES)  — ou 30 % des GES de 2018 à l'échelle du pays — d'ici 2030. Les GES provenant des transports devraient tomber à 151 mégatonnes, contre 186 mégatonnes en 2018. Les libéraux fédéraux ont récemment mis à jour leur objectif de ventes obligatoires de VEZ, qui atteindra 100 % de tous les véhicules de promenade vendus en 2035.

Le rapport se concentre sur le transport de passagers et de marchandises, des voitures aux VUS et camions, qui sont les principales sources d'émissions du secteur.

Il note que le plan exige une réduction de 41 % des GES moyens par véhicule au cours de la prochaine décennie.

Les auteurs du rapport calculent que ces objectifs pourraient être atteints avec une augmentation de mélange de biocarburants, une amélioration annuelle de 2,5 % de l'efficacité des moteurs à combustion interne et une représentation de 30 % des VEZ parmi les véhicules en circulation.

«La compréhension des implications pratiques des objectifs d'émissions des transports aidera les décideurs à considérer les compromis impliqués dans l'atteinte de ces objectifs», indique le rapport.

Le succès dépendra également de la rapidité avec laquelle les Canadiens remplaceront leurs véhicules actuels par des véhicules plus efficaces. Une tendance vers les camions légers exigerait des améliorations d'efficacité encore plus importantes ou une pénétration plus élevée des VEZ.

Le plan d'Ottawa exigerait également une réduction d'environ 18 % de l'intensité moyenne des émissions des camions de marchandises d'ici 2030.

La Presse Canadienne

MSN

Contribution: André H. Martel

Le gouvernement de Justin Trudeau a annoncé mardi que la totalité des voitures neuves et camions légers vendus au Canada d'ici 2035 seront à «zéro émission», avançant de cinq ans son précédent objectif fixé à 2040.

«Aujourd'hui, j'annonce que nous accélérons notre objectif de véhicules à zéro émission: d'ici 2035, toutes les voitures et camions légers neufs vendus au Canada seront des véhicules zéro émission, 100% d'entre eux», a déclaré Omar Alghabra, le ministre des Transports, lors d'un point presse. «C'est cinq ans plus tôt que notre objectif précédent», a-t-il ajouté.

Le gouvernement Trudeau a déjà pris plusieurs engagements visant à permettre au secteur automobile canadien d'atteindre la «carboneutralité» dans ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d'ici 2050. En décembre, le Premier ministre Justin Trudeau avait présenté un «plan climatique renforcé» comprenant notamment une forte hausse de la taxe carbone, pour atteindre une réduction des émissions de GES de «32% à 40%» en 2030, par rapport au niveau de 2005.

«Plus grande» usine d'Amérique du Nord

A l'automne, le gouvernement fédéral et celui de l'Ontario ont annoncé un investissement dans un projet qui doit faire d'une usine Ford de cette province «la plus grande» d'Amérique du Nord pour la fabrication de véhicules électriques. A la même période, Fiat Chrysler avait aussi annoncé des investissements dans la production et l'assemblage de véhicules électriques.

L'engagement d'Ottawa intervient après celui du Québec, deuxième province la plus peuplée du Canada, qui avait annoncé en novembre que la vente de voitures neuves à moteur thermique serait interdite en 2035. En Europe, plusieurs pays ont annoncé des objectifs similaires pour 2025 (Norvège), 2030 (Suède et Danemark notamment) ou 2040 (France et Royaume-Uni). Selon Statistique Canada, 1,9 million de nouveaux véhicules ont été immatriculés dans le pays en 2019. Le gouvernement canadien estime que les ventes de véhicules électriques représentaient environ 4% du total en 2020.
Par Le Figaro avec AFP

Le Figaro

Contribution: André H. Martel

Le ministre des Ressources naturelles du Canada, l'honorable Seamus O'Regan, a annoncé hier un investissement de 100 000 $ dans le Electric Vehicle Discovery Centre, une initiative novatrice sur roues visant à faire connaître les véhicules électriques (VÉ) aux consommateurs et à favoriser la transition des Canadiens vers un avenir énergétique propre.

Le financement accordé à Plug'n Drive un organisme à but non lucratif qui figure parmi les chefs de file du Canada en matière d'électrification des transports, favorisera le lancement d'une remorque mobile sur les VÉ. Il s'agit d'un mini-centre de découvertes sur roues destiné à l'éducation et à la sensibilisation aux VÉ à l'échelle nationale.

La remorque éducative mobile sur les VÉ donnera accès à des essais de conduite et sensibilisera les collectivités aux VÉ en éduquant les consommateurs à propos des avantages économiques et environnementaux de leur utilisation. Lancée en octobre à Ottawa, en Ontario, la remorque passera quelques mois dans le stationnement du IKEA d'Ottawa, avant de sillonner le Canada pour atteindre les collectivités qui n'ont peut-être pas été exposées aux VÉ en tant qu'options de transport.

Le financement fédéral de cette initiative est fourni dans le cadre des programmes de Ressources naturelles Canada visant à faire connaître les véhicules à émission zéro et à soutenir les Canadiens grâce à des outils décisionnels interactifs de pointe axés sur les nouvelles technologies automobiles les plus efficaces offertes sur le marché.

Cet investissement reflète l'engagement du gouvernement fédéral à atteindre la carboneutralité d'ici 2050 et contribue à la réalisation de son objectif : faire en sorte que d'ici 2040, tous les véhicules de promenade vendus au pays soient des véhicules émission zéro.

Le gouvernement du Canada a investi plus de 300 millions de dollars pour appuyer le déploiement d'un réseau pancanadien de bornes de recharge rapide pour VÉ et de postes de ravitaillement en gaz naturel et en hydrogène, ainsi que dans la recherche, la démonstration et le développement de technologies de recharge de prochaine génération et l'élaboration de codes et de normes connexes. Ces investissements permettront aux Canadiens d'utiliser et de recharger leurs véhicules partout au pays.

Le gouvernement facilite également la tâche aux Canadiens qui se procurent un véhicule électrique en offrant des incitatifs à l'achat pouvant atteindre 5 000 $ et des déductions fiscales pour les entreprises canadiennes qui achètent des véhicules à émission zéro.

Le gouvernement continue de soutenir des projets d'infrastructures vertes qui créent de bons emplois, préparent un avenir plus vert au Canada et nous aident à atteindre nos objectifs climatiques nationaux et internationaux.

CISION

Contribution: André H. Martel

Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.

Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.

Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux.

Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme.

​Une proposition de mise à la casse problématique

Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules.
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Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS.​

Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .

Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.

Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques

Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances.

Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile.

Les récents mouvements en France sont instructifs.

La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques.

La France lie le crédit à la production

Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables».

Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada?

Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé.

Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée.

Ottawa devrait prendre les devants

Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission.

Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution.

Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants.

Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle

Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de  batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale.

Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier.

Un texte de: Dan Woynillowicz
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Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Les ventes de véhicules électriques en Ontario ont chuté depuis que le gouvernement progressiste-conservateur a annulé un rabais l'an dernier, entravant ainsi la progression vers un objectif national.

Au cours des six premiers mois de cette année, les ventes en Ontario ont diminué de plus de 55% par ​rapport à la même période en 2018, selon les données de Mobilité électrique Canada. Au deuxième trimestre de cette année, 2 933 véhicules électriques ont été vendus dans la province, en baisse par rapport à 7 110 à la même période l'an dernier.

L'Ontario est la seule province à ne pas voir ses ventes augmenter d'une année à l'autre.

Le Québec et la Colombie-Britannique, qui ont leurs propres rabais provinciaux, sont depuis longtemps en tête des ventes totales. Les chiffres de l'Ontario avaient sensiblement augmentés jusqu'à ce que l'incitatif financier de la province disparaisse.

Sous le gouvernement libéral précédent, l'Ontario avait offert jusqu'à 14000 $ en retour aux acheteurs de véhicules électriques, mais le gouvernement du premier ministre Doug Ford l'a annulée après avoir remporté les élections de juin 2018.

Peu de temps après, les ventes de l'Ontario ont fortement chuté, tout comme les ventes nationales.

Ils ont rebondi après l'introduction ce printemps d'un rabais fédéral de 5000 $, mais les ventes nationales de véhicules électriques ne sont toujours qu'à 3,5%, ce qui est loin de l'objectif du gouvernement fédéral de 10% en 2025.

"Il sera difficile pour le gouvernement fédéral d'atteindre cet objectif d'ici 2030 considérant qu’Ottawa espère que ce nombre atteindra 30%", a déclaré Al Cormier de Mobilité électrique Canada.

"Si l'Ontario était de nouveau participante, cela rendrait le tout beaucoup plus facile."

La Colombie-Britannique représente maintenant 10% des ventes, et le Québec se rapproche de 7%. En Ontario, les véhicules électriques ont déjà représenté environ 3% des ventes totales de voitures particulières, puis sont tombés en dessous de 1% après l'annulation du remboursement provincial, puis ont grimpé jusqu'à moins de 2% après l'introduction du rabais fédéral.

Les experts estiment que les remises sont essentielles, car le coût initial d'un véhicule électrique peut aller de 10 000 $ à 30 000 $ de plus qu'une voiture à essence similaire. Les remises réduisent une partie de ce choc de prix initial, a déclaré Cara Clairman, PDG de Plug'n Drive, un organisme sans but lucratif voué aux véhicules électriques.

Le coût total de possession, si l'on tient compte du fait que vous n'allez pas payer pour le gaz et qu'il y a moins d'entretien est en fait plus faible pour un véhicule électrique que pour la plupart des voitures à essence.

Mark Nantais, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, a déclaré qu'à l'heure actuelle, l'industrie automobile subit une perte de plus de 10 000 $ par voiture pour les véhicules électriques. Le coût de la technologie est encore beaucoup plus élevé que celui des véhicules à essence, a-t-il dit, mais il n'en sera pas toujours ainsi.
"Nous pourrons probablement profiter de la parité des coûts à la fin de la prochaine décennie", a déclaré M. Nantais.

"Nous avons depuis toujours insisté sur la nécessité de continuer avec les incitatifs au point de vente. C'est vraiment essentiel jusqu'à ce que nous atteignions la parité des prix avec les moteurs à combustion interne."

Le bureau de la ministre des Transports, Caroline Mulroney, a refusé de se rendre disponible pour une entrevue.

Un porte-parole du ministre de l'Environnement, Jeff Yurek, a cependant déclaré que l'industrie automobile offrait aux gens plus d'options que jamais auparavant sur les véhicules électriques.

"Les gens ont un choix individuel et une responsabilité lorsqu'ils achètent leur prochain véhicule et à mesure que l'infrastructure de recharge se développe, nous sommes convaincus qu'il y aura une augmentation de l'adoption des véhicules électriques", a écrit Andrew Buttigieg dans un communiqué.

Clairman a déclaré qu'une enquête réalisée en 2017 auprès d'environ 1200 conducteurs dans la région du Grand Toronto a révélé que le prix était un obstacle plus important pour les personnes achetant des véhicules électriques que le problème d'autonomie, même si les gens craignent que leur véhicule électrique manque d’énergie pour d'atteindre leur destination.
Cela force les constructeurs automobiles à sortir des modèles avec une autonomie de plus de 400 kilomètres, a déclaré Clairman, mais davantage d'infrastructures de recharge publiques sont encore nécessaires.

En Ontario, l'ancien gouvernement avait investi 20 millions de dollars dans l'installation d'un réseau de 500 bornes de recharge à travers la province. Près de 350 d'entre eux ont finalement été mis en service et le gouvernement actuel a mis fin à leurs installations . Metrolinx, l'agence provinciale de transport en commun, a en fait supprimé certains services plus tôt cette année.

Des entreprises privées comme Petro-Canada interviennent pour construire des bornes de recharge et il y a maintenant environ 1 400 bornes de recharge publiques en Ontario, selon les données fédérales et provinciales. Les experts disent que ce n’est pas suffisant.

Cela aiderait, a déclaré Cormier, si le gouvernement mettait en place une règlementation pour l’installation de bornes de recharge dans les nouveaux bâtiments et garages publics. Plus tôt cette année, le gouvernement de l'Ontario a supprimé l'obligation pour les nouvelles habitations d'inclure le câblage des bornes de recharge potentielles pour les véhicules électriques.

"Non seulement n'ont-ils pas soutenu la construction de ces éléments, mais ils ont en fait nui à nos activités", a déclaré Dianne Saxe, ancienne commissaire à l'environnement de l'Ontario dont la fonction a été supprimée par le gouvernement Ford.

Le secteur des transports représente la plus grande partie des émissions de gaz à effet de serre de l'Ontario, avec 35%. Mais les véhicules électriques ne sont pas la solution miracle, a-t-elle suggéré.

"Je ne dis pas que nous devons changer les voitures à essence en voitures électriques", a-t-elle déclaré. "Ce que nous devons surtout faire, c'est réduire le besoin de voyager en voiture."

Bâtir des communautés plus denses qui réduisent le besoin de voyager en véhicule est le meilleur "rapport qualité-prix", a déclaré Saxe, des communautés appuyées par un réseau efficace de transports en commun et  des véhicules électriques pour les besoins de transport non couverts par cette approche.

Clairman croit que le rythme des ventes de véhicules électriques s'accélèrera un jour en Ontario, mais peut-être pas aussi rapidement que souhaité.

"Est-ce que je pense que les rabais aideraient?" sa réponse fut. "Oui. Nous y arriverons de toute façon. Mais il serait vraiment souhaitable d’accélérer le processus. Avec l'urgence du changement climatique, nous devrions vraiment bouger plus rapidement."

Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 15 décembre 2019.
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CP24

Contribution: André H. Martel

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
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En additionnant les subventions fédérale et provinciale, les Québécois qui font l'acquisition d'un véhicule électrique neuf sont admissibles à des économies allant jusqu'à 13 000 $.

​Ottawa) C'est au Québec que la mesure incitative fédérale pour l'achat de véhicules propres est le plus populaire, et de loin: selon des données compilées à la demande de La Presse, 57 % des demandes proviennent de concessionnaires québécois.
Au total, en moins d'un mois, près de 2000 automobilistes québécois ont fait l'achat d'un véhicule zéro émission, profitant d'un contexte favorable, Ottawa étant venu ajouter sa subvention à celle qu'avait instaurée Québec.

La subvention fédérale en vigueur depuis le 1er mai dernier, qui peut atteindre 5000 $, est également appréciée en Colombie-Britannique, d'où proviennent 37 % des quelque 3500 requêtes formulées en date du 28 mai dernier.

Ces chiffres n'ont rien de bien étonnant. « Ça marche dans les deux provinces où il y a aussi des incitatifs provinciaux. On espère que ça va montrer l'exemple à d'autres provinces », tranche le ministre des Transports, Marc Garneau, en entrevue avec La Presse.

Le gouvernement du Québec offre un rabais pouvant atteindre 8000 $ lors de l'achat ou de la location d'un véhicule électrique neuf.

Depuis le 1er mai, c'est donc dire que les consommateurs québécois sont admissibles à des économies qui peuvent être de 13 000 $.

En Colombie-Britannique, la subvention provinciale peut s'établir à 6000 $. Mais un autre facteur se cache derrière l'intérêt des résidants de la province de l'ouest pour les véhicules propres, avance François Lefèvre, chef de produit de la Nissan Leaf.

« La population est déjà verte, mais il y a aussi le prix de l'essence, qui est à environ 1,70 $ le litre. Tout ça fait en sorte que les gens s'intéressent aux véhicules propres. Dans les dernières semaines, nos concessionnaires ont reçu énormément d'appels », dit-il.

DEMANDES PAR PROVINCE*, ENTRE LE 1er ET LE 28 MAI 2019

Québec : 1998
Colombie-Britannique : 1295
Ontario : 176
Alberta : 10
Nouvelle-Écosse : 10
Manitoba : 8
Nouveau-Brunswick : 4
Saskatchewan : 3
Île-du-Prince-Édouard : 2

*Aucune demande de subvention n'a été formulée pour Terre-Neuve-et-Labrador et les trois territoires.
Source : Transports Canada

Le gouvernement libéral n'avait pas de cible précise en tête en dévoilant cette mesure. En revanche, à long terme, Ottawa espère que d'ici 2025, 10 % des nouveaux véhicules légers vendus au pays soient à zéro émission, pour atteindre 100 % en 2040. « C'est quelque chose de nouveau. C'est toujours difficile de savoir combien de temps ça va prendre pour démarrer ; on est en train d'essayer de créer un momentum. Plusieurs choses doivent se mettre en place - d'abord, la disponibilité de ces véhicules », note-t-il.

Selon Martin Archambault, porte-parole de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ), ces chiffres sont supérieurs à la moyenne. Lors du trimestre s'étant terminé le 31 mars 2019, il s'était vendu 3300 de ces véhicules, par exemple.

« Par contre, il faut faire attention : d'année en année, on double les ventes, alors on ne peut mettre ça uniquement sur le compte des subventions. L'incitatif fédéral va avoir un effet, c'est sûr, mais il faudra voir la tendance sur plusieurs mois », expose-t-il.

Et si les chiffres du mois de mai, au Québec, sont certes très bons, ils pourraient être trompeurs - des consommateurs ont peut-être reporté un achat qu'ils auraient fait en avril en sachant qu'une aide financière du fédéral arrivait, ajoute M. Archambault.

La subvention fédérale de 5000 $ s'applique aux véhicules zéro émission dont le prix de détail suggéré par le fabricant est de moins de 45 000 $. Un autre incitatif de 2500 $ vise les automobiles hybrides rechargeables de plus faible portée.
Le gouvernement libéral a promis dans le dernier budget de son mandat une enveloppe fixe de 300 millions sur trois ans pour son incitatif. Le ministre Garneau espère que, s'ils sont portés au pouvoir en octobre 2019, les conservateurs garderont la mesure.

Extraits du reportage exclusif de :
Mélanie Marquis
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La Presse +

Contribution: André H. Martel
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