L'attention croissante des constructeurs automobiles traditionnels pour les véhicules électriques est positive, mais tant qu'ils continueront à développer des moteurs à combustion interne, leur engagement envers l'électrification ne peut être considéré que provisoire.

Vu sous cet angle, la récente décision de Hyundai de fermer sa division de développement ICE telle que rapportée par le Korea Economic Daily peut être considérée comme une étape importante.
 
La division de développement des moteurs de Hyundai, qui existe depuis environ 40 ans, était située dans le centre de R&D de Namyang en Corée du Sud, qui emploie environ 12 000 chercheurs. Les équipes qui travaillaient au développement d'ICE ont été réaffectées au centre de conception d'électrification de l'entreprise. Le centre de R&D se concentrera également sur le développement des batteries et des semi-conducteurs.

"Maintenant, nous devons nous reconvertir à l'électrification", a déclaré Park Chung-Kook, le nouveau chef de la R&D, dans un message aux employés. « Notre propre développement de moteur demeure une grande réussite, mais nous devons modifier notre approche pour créer le futur en nous basant sur nos succès passés. »

Hyundai et sa société sœur Kia ont récemment dévoilé leur objectif de vendre 1,7 million de véhicules électriques dans le monde en 2026.

De plus, Hyundai a suspendu indéfiniment les travaux sur son véhicule à pile à combustible à hydrogène Genesis. Hyundai a annulé la Genesis à pile à combustible et le projet est en pause pour le moment.

En septembre dernier, Hyundai avait dévoilé une stratégie visant l'hydrogène qui comprenait l'introduction d'une nouvelle pile à combustible de troisième génération en 2023 et des systèmes de pile à combustible pour tous les véhicules commerciaux d'ici 2028. Depuis lors, un audit interne a confirmé que le développement des piles à combustible n'a pas atteint ses objectifs : la demande est inférieure aux prévisions, les coûts de production sont encore trop élevés et le prix de l'hydrogène demeure plus onéreux que prévu.
Charles Morris

ChargedEVs

Audi a présenté hier son plan pour passer au tout électrique dans un peu plus d'une décennie, notamment ses nouveaux modèles seront tous des voitures électriques à partir de 2026 et elle mettra fin à la production de moteurs à essence d'ici 2033.

Lors de la récente conférence de la Fondation pour la neutralité climatique à Berlin, le PDG d'Audi, Markus Duesmann a déclaré que l’arrêt de la production des véhicules à essence dépendra de la réponse des clients et de l’évolution des règlementations gouvernementales, ajoutant que le constructeur automobile s'attend à avoir 20 modèles tout électriques dans sa gamme mondiale d'ici 2025.
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Alors que certains constructeurs automobiles ont indiqué qu'ils cesseraient de développer des groupes motopropulseurs à essence et diesel, Audi continuera d'investir dans le développement de moteurs à combustion interne tout en se préparant à un avenir entièrement électrique. Duesmann a déclaré que le dernier moteur à combustion d'Audi "sera le meilleur que nous ayons jamais construit".

Audi A6 E-Tron Concept - 2021 Shanghai auto-show

Le constructeur automobile a amorcé sa transition vers les véhicules électriques avec le VUS multisegment E-Tron, rapidement suivi de la version Sportback. La berline E-Tron GT et le petit multisegment Q4 E-Tron seront également lancés plus tard cette année.

Audi avait déjà laissé entendre qu'une transition tout électrique était imminente en nommant le concept A6 E-Tron inspiré d’un modèle à essence existant de longue date. Après près de trois décennies de production, la berline A6 est l'un des modèles les plus reconnaissables d'Audi, bien qu'elle ait été quelque peu marginalisée par la transition du marché des berlines vers les VUS.

La marque a également déployé beaucoup d'efforts pour rendre la production de véhicules la plus neutre possible en carbone . Ce sera une considération importante si Audi parvient à passer au tout électrique, car une fois les émissions d'échappement éliminées, les émissions de la production qui représentent une plus grande partie de l'empreinte carbone globale d'un véhicule électrique seront éliminées ou tout au moins grandement réduites. Audi vise à atteindre zéro émission nette de carbone d'ici 2050.
Stephen Edelstein

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

BRP a présenté ses concepts électriques, notamment pour les modèles Sea-Doo et Ryker, et a introduit le Rotax Sonic E-Kart en 2019. © BRP 202

BRP investira 300 millions de dollars au cours des cinq prochaines années afin d’électrifier ses gammes de produits existantes d’ici la fin de 2026.

Le premier véhicule fera son apparition sur le marché d’ici deux ans, et les autres seront rapidement déployés dans toutes les gammes de produits.

BRP développe sa propre technologie modulaire de propulsion électrique Rotax qui sera utilisée dans toutes ses gammes de produits.

L’entreprise crée un Centre de développement de véhicules électriques au Canada, qui se concentrera principalement sur l’aspect de l’énergie : le chargeur et le bloc-batterie, incluant l’intégration complète dans le véhicule. En Autriche, un deuxième pôle de développement sera mis en place, lequel axera ses efforts sur l’aspect du couple : l’onduleur et le moteur électrique de haute performance.

BRP recrute activement afin d’élargir son équipe d’experts dans le domaine des véhicules électriques.

BRP a annoncé son plan quinquennal dans lequel l’entreprise offrira des modèles électriques dans chacune de ses gammes de produits d’ici la fin de 2026. Pour y parvenir, BRP prévoit investir 300 millions de dollars sur cinq ans dans le développement de produits, l’équipement spécialisé, les infrastructures, l’outillage de production et les installations.

« Nous avons toujours dit que la question de l’électrification, était de savoir quand ça allait se faire plutôt que si ça allait se faire. Aujourd’hui, nous sommes très heureux de vous dévoiler plus de détails à propos de notre plan qui nous permettra d’offrir des produits qui révolutionneront l’industrie et qui amélioreront l’expérience des consommateurs grâce à de nouvelles options électriques, a déclaré José Boisjoli, président et chef de la direction. Nous mettons à profit notre savoir-faire en matière d’ingénierie et nos capacités à innover pour définir la meilleure stratégie de développement de produits à propulsion électrique. »

Après avoir développé et évalué plusieurs concepts, BRP a pris la décision audacieuse de concevoir sa propre technologie modulaire de propulsion électrique Rotax qui sera mise à profit dans toutes les gammes de produits et qui améliorera l’expérience des consommateurs en offrant de nouvelles options électriques. Pour y parvenir, BRP agrandit ses installations de développement de moteurs électriques Rotax à Gunskirchen, en Autriche, et crée le Centre de développement de véhicules électriques BRP dans sa ville natale, à Valcourt, Québec, Canada. Cette installation sera équipée de matériel à la fine pointe de la technologie, dont plusieurs plateformes d’essai et dynamomètres sophistiqués, ainsi qu’une cellule de production robotisée ultramoderne pour les batteries de véhicules électriques.

« Nous sommes ravis de créer notre propre centre d’expertise et de nous impliquer dans le monde du véhicule électrique, a expliqué Bernard Guy, vice-président principal, Stratégie globale des produits. Nos experts en véhicules électriques pourront concevoir notre propre technologie tout en faisant l’expérience de l’agilité que possède une entreprise en démarrage, mais avec les avantages que leur procurent les ressources financières et les équipements de pointe de BRP », a-t-il ajouté.

Le parcours électrique de BRP

Au début de 2019, BRP a acquis les actifs d’Alta Motors, un fabricant de motos électriques, pour ensuite commercialiser le Rotax Sonic E-Kart, qui est présentement utilisé au Rotax MAX Dome à Linz, en Autriche. Quelques mois plus tard, l’entreprise présentait ses concepts électriques au Club BRP 2019, permettant de donner un aperçu de ce que pourrait réserver l’avenir pour ses gammes de produits et d’autres segments potentiels. Au fil des ans, BRP a produit plusieurs véhicules électriques à batterie, hybrides et même à piles à combustible. L’annonce d’aujourd’hui met encore plus en évidence le parcours de BRP en matière de véhicules électriques, avec une vision claire et des plans précis pour le déploiement de ses produits électriques.

BRP élargit son équipe de développement de véhicules électriques

L’équipe de recherche et développement s’agrandit rapidement, et BRP recrute pour pourvoir plusieurs postes alors que l’entreprise passe à la prochaine phase de développement de sa technologie de propulsion électrique. Avec la participation du Québec, de l’Autriche, de la Finlande et des États-Unis, les employés hautement qualifiés de BRP de partout dans le monde, dont des centaines d’ingénieurs et de techniciens spécialisés, travailleront ensemble pour concevoir et produire des véhicules électriques chez BRP.

Pour en savoir plus sur les possibilités d’emploi dans les centres de recherche et développement sur les véhicules électriques de BRP, veuillez visiter : www.careers.brp.com/ev .

À propos de BRP

Nous sommes un chef de file mondial dans l’industrie des véhicules de sports motorisés, des systèmes de propulsion et des bateaux ; notre succès repose sur plus de 75 ans d’ingéniosité et sur une attention particulière portée à notre clientèle. Notre gamme de produits de pointe et distinctive comprend les motoneiges Ski-Doo et Lynx, les motomarines Sea-Doo, les véhicules hors route et sur route Can-Am, les bateaux Alumacraft, Manitou, Quintrex, les systèmes de propulsion marine Rotax, de même que les moteurs Rotax pour karts et avions de loisir. Nous complétons nos gammes de produits avec des pièces, des accessoires et vêtements afin d’améliorer pleinement l’expérience de conduite. Avec des ventes annuelles de 6,0 milliards de dollars canadiens provenant de plus de 130 pays, notre main-d’œuvre mondiale compte plus de 14 500 personnes ingénieuses et motivées.

Nouvelles BRP

Contribution: André H. Martel

Le président Joe Biden a proposé un programme climatique de 2 milliards $ USD (2,5 milliards $ CAD) qui comprend des dispositions allant de la coordination des priorités climatiques dans les dépenses d'infrastructure de transport au redémarrage du programme  «Cash for Clunkers» pour faciliter le transfert de la flotte de véhicules traditionnels vers des véhicules plus propres.

L'Union des « Concerned Scientists » a déclaré que la victoire de Biden en novembre était «une victoire pour la science», se référant à la fois au programme pour faire face à la pandémie du coronavirus et aux programmes pour la consommation énergétique et la qualité de l'environnement. Le Sierra Club, en félicitant la victoire de Biden / Harris, l'a qualifiée du «programme pour le climat, l'énergie propre et la justice environnementale le plus énergique jamais proposé par un ticket présidentiel».

Considérant le climat politique et la pandémie qui fait rage, les chances de faire adopter rapidement une législation climatique autonome et de grande portée pourraient être minces.
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Même dans cette situation difficile, le président Biden a plusieurs options pour favoriser l'énergie propre et les véhicules verts. Bloomberg a noté qu'un groupe de travail dirigé par l'ancien secrétaire d'État John Kerry et la représentante Alexandria Ocasio-Cortez s’était déjà réuni pendant la campagne et en a proposé 56.

Endurance de Lordstown
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Biden a déjà signé un décret qui permet aux USA de rejoindre l'Accord de Paris et a annulé le permis du pipeline controversé Keystone XL. Voici certains éléments de la liste de sélection qui sont à la portée du président Biden. Chacun d'eux pourrait signifier une différence significative pour les véhicules électriques aux États-Unis, et collectivement, ce serait un changement radical par rapport à notre trajectoire actuelle.

Revisiter les normes d'économie de carburant

Bien que la publication des normes de l'EPA émise par l’administration Trump pour l'économie de carburant et les émissions ait rendu difficile le renversement de vapeur, l'administration Biden pourrait demander à l'EPA de plaider en faveur du rétablissement des règles de l'ère Obama qui devaient être en vigueur jusqu'en 2026.

Cela ne pourrait cependant se faire immédiatement, car l'agence devrait suivre les règles actuelles. En vertu d'un précédent utilisé par Trump, Biden a la possibilité de nommer des personnes à des postes «intérimaires» afin d’activer l'élaboration des nouvelles nomes. Bien que tout cela puisse être contesté devant les tribunaux.

Élargir et prolonger le crédit d'impôt pour véhicules électriques

La prolongation du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques avec un plafond de 600 000 véhicules par constructeur et une réduction du crédit de 7500 $ à 7000 $ avaient été incluses dans le projet de loi des dépenses fédérales l’an dernier, la portée du projet qui bénéficiait du soutien bipartisan avait malheureusement été réduit par la Maison Blanche. En présence de ce nouveau gouvernement, ce programme a de grosses chances d’être accepté. Lors de la campagne, Biden a déclaré que ces crédits seraient disponibles pour les familles dont le revenu annuel est inférieur à 250,000$. Lever le plafond qui punit  GM et Tesla pour leur implication précoce dans la production des VÉ est foncièrement juste et cette mesure pourrait encourager la compétitivité.

Thomas Built Buses Bus scolaire électrique Jouley

Une conversion accélérée des flottes de véhicules publics au tout électrique

C'est une avenue que le groupe de travail a choisi comme une autre priorité et qui ne nécessite pas le soutien du Congrès. «Nous réduirons la pollution atmosphérique nocive et protègerons la santé de nos enfants en faisant passer l'ensemble du parc de 500 000 bus scolaires à des alternatives zéro émission de fabrication américaine d'ici cinq ans», ont déclaré les membres du groupe de travail.

Plus d'infrastructure de recharge

Le plan de Biden vise l’installation d’au moins 500 000 bornes de recharge publiques d'un océan à l'autre, grâce à un partenariat avec les gouvernements des États et locaux.

​Ville de Detroit, par jdurchen [Flickr]

Moins de déserts et de précarité énergétique

Le groupe de travail Biden visait également à développer une stratégie nationale pour éliminer le manque d’accès énergétique, y compris le manque d'accès à l'énergie électrique dans les zones rurales, et à réduire les disparités et le fardeau énergétique. Vous pouvez parier que l'accent sera mis davantage sur les réseaux de recharge et sur l’accès à de l'énergie propre pour les citoyens qui autrement seraient laissés pour compte,  y compris dans certaines zones urbaines .

Un réseau plus propre pour l'Amérique rurale
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Le groupe de travail a confirmé que l'administration Biden augmenterait le soutien financier fédéral pour construire des réseaux énergétiques durables et résilients dans les zones rurales d'Amérique et dans les zones éloignées dépourvues d'infrastructures énergétiques. C’étaient les principaux objectifs du plan d'énergie propre de l'ère Obama, des normes qui ont été affaiblies par l’administration Trump, qui, selon plusieurs analyses, augmentaient les émissions de gaz à effet de serre par rapport au statu quo. S'il n'est plus possible de revenir aux directives du Clean Power Plan, la restauration de certains de ses objectifs pourrait être bénéfique.

Tesla Gigafactory 2, Buffalo NY
 
Aider à financer la transition vers la fabrication des VÉ

Avec la bénédiction de l'administration Biden, tel qu’énoncé par le groupe de travail, les législateurs pourront facilement mettre à la disposition des manufacturiers des programmes de financement pour construire de nouvelles usines ou rééquiper des installations américaines existantes pour fabriquer des véhicules électriques, y compris des véhicules lourds, des camions, des autobus scolaires, des autobus de transport en commun, des avions et plus encore. »

Soutenir les petites entreprises américaines de VÉ
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Le groupe de travail Biden a proposé d'augmenter les investissements dans les pôles d'innovation et de travailler à élargir l'aide aux petits fabricants qui veulent se développer et à s’associer aux chaînes d'approvisionnement mondiales». Ce sera avantageux pour les entreprises en démarrage de VÉ qui envisagent de construire des véhicules aux États-Unis, comme Lucid, Rivian et Lordstown .

Capture d'écran de l'usine Rivian

Retour à la stabilité tarifaire

Il ne faut pas s’attendre à ce que l’administration Biden renégocie l’entente tarifaire effectuée sous l'administration Trump, mais nous pouvons nous attendre à ce que l’application de l’entente soit beaucoup plus équilibrée et moins bâclée, ce qui est potentiellement une bonne nouvelle pour l'industrie automobile allemande et pour d'autres constructeurs automobiles qui cherchent à s'approvisionner en Chine pour certains modèles à faible volume dans l’espoir d’améliorer leur balance commerciale. Par contre un héritage de l'administration Trump permettra peut-être que plus de véhicules, et conséquemment plus de technologie de pointe soient conçus et fabriqués en Amérique.

À suivre: la réaction de certains constructeurs automobiles

Certains constructeurs automobiles se sont rangés du côté de la Californie et ont déclaré qu'ils pouvaient facilement répondre aux normes révisées de l'État alignées sur les normes Obama-Biden, tandis que d'autres se sont rangés du côté de l'administration Trump en déployant des normes assouplies qui ne répondaient pas nécessairement aux normes de l'EPA. Avec la remise en vigueur du Clean Air Act, il sera intéressant de voir la réaction de certains constructeurs automobiles qui risquent de devoir s’ajuster à ces nouvelles directives.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

L'Islande vise des vols intérieurs sans carbone d'ici la fin de la décennie, tandis que le suédois Heart Aerospace vise 2026 pour que ses avions électriques soient approuvés.

L’intérêt croissant des pays nordiques pour les transports verts va s'étendre des voitures au transport aérien.

L'Islande a annoncé ce mois-ci son intention de s'orienter vers des vols intérieurs sans carbone d'ici la fin de la décennie, tandis que le suédois Heart Aerospace vise à livrer d’ici six ans un avion électrique spécialement conçu pour emprunter des routes reliant les régions scandinaves éloignées.

Le réseau nordique pour l'aviation électrique, fondé l'année dernière, coordonne les initiatives régionales et s’est associé avec les autorités aéroportuaires et cinq compagnies aériennes, dont Finnair, Icelandair et SAS, incluant Heart Aerospace et quelques autres spécialistes en innovation technologique.

L'accent mis sur des vols plus propres suit la progression de la Norvège vers l'interdiction du moteur à combustion, avec plus de la moitié des voitures électriques vendues là-bas.

«Nous avons ici l'occasion de montrer au monde ce qui est possible, et aussi de donner aux industries de nos pays l'opportunité d'être à l'avant-garde et de développer ce marché», a déclaré Maria Fiskerud, chef de projet de l'AEN et ancienne conseillère du gouvernement suédois sur les biocarburants aéronautiques.

Le groupe a reçu 12 millions de couronnes (1,4 million de dollars USD) en financement de ses membres et des gouvernements suédois, danois, norvégien, finlandais, islandais et groenlandais.

Vols courtes distances

Le projet de l'Islande d'adopter les avions électriques est chapeauté par la commission de l'environnement et des transports, qui a demandé au gouvernement de créer un groupe d'experts pour jeter les bases de services domestiques respectueux de l'environnement d'ici 2030.

Alors que la venue massive des voitures électriques en Norvège a été motivée par de généreux incitatifs fiscaux et par l'inquiétude concernant la dépendance de l'économie à la production pétrolière, l'accent mis par les régions nordiques pour une aviation plus verte est fonction de la nature unique d'un marché caractérisé par des vols entre les différentes régions peu peuplées, souvent sans liaisons, avec peu de réseaux de transport terrestre.

La taille compacte de l'Islande la rend particulièrement bien adaptée pour les avions électriques de première génération, dont la capacité en passagers sera limitée par le poids des batteries nécessaires pour faire décoller même un petit nombre de personnes.

Fiskerud a déclaré que les voyages intérieurs en Islande offraient le banc d'essai parfait, car «les itinéraires sont très courts, à peine une heure».

Toujours selon Fiskerud : «La plus grande superficie de la Suède, par exemple, ne pourrait accommoder les premiers modèles, de sorte que dans un premier temps, le pays devra combiner un mélange d'avions électriques, de carburéacteurs durables et éventuellement de technologie hybride pour rendre son marché intérieur exempt de combustibles fossiles d'ici 2030. »

Le directeur commercial d'Icelandair, Jens Thordarson, a déclaré qu'il était enthousiasmé par l'application de la technologie électrique, en particulier à la lumière des abondantes ressources d'énergie verte géothermique et hydroélectrique.

La division intérieure du transporteur, Air Iceland Connect, utilise actuellement trois turbopropulseurs Q200 de 37 places et deux Q400 de 70 places de Bombardier, maintenant De Havilland Canada.

«Nous sommes encore loin de pouvoir avoir des vols électriques longue distance», a-t-il déclaré dans une interview. «Cependant, de nombreux projets sont en cours pour développer des avions pour des distances plus courtes. Pouvoir utiliser des avions électriques pour les vols intérieurs serait bénéfique. »

Thordarson a déclaré qu'un avion transportant environ 20 personnes utilisant de l'électricité produite localement pourrait même être moins cher à exploiter que les modèles alimentés au kérosène, ouvrant la perspective à une augmentation des fréquences avec moins de passagers que les services existants afin de réduire les poids au décollage.

L'avion électrique de 19 places de Heart

Heart, basé à Göteborg, souhaite obtenir la certification de son avion régional ES-19 d'ici 2026, selon le site Web de la société.

Le modèle, qui a la capacité d’accueillir 19 passagers, aura une autonomie d'environ 400 km et comportera une aile et des hélices conventionnelles. Il pourra opérer à partir d'une piste aussi courte que 800 mètres.

Thordarson a déclaré que cela pourrait prendre deux ou trois ans après la certification pour établir la fiabilité des avions électriques pour les services commerciaux et pour qu'ils entrent en production de masse.

Les infrastructures aéroportuaires devront également être adaptées pour fournir un accès adéquat à la recharge, et la réduction des performances des batteries par climats froids devra également être considérée, a-t-il déclaré.

Un soutien gouvernemental sera nécessaire, similaire à celui prévu pour les véhicules écologiques. La Norvège, qui vise à rendre les vols intérieurs entièrement électriques d'ici 2040, envisage déjà d’offrir des subventions aux transporteurs aériens pour qu’ils délaissent les combustibles fossiles au profit des services aériens électriques.

La combinaison dans les régions nordiques d'un accès facile à l'électricité renouvelable, d'une richesse relativement élevée et d'une géographie favorisant les plus petits avions pourrait être un test crucial pour la viabilité du vol sans carbone, a déclaré Fiskerud.

«C'est un environnement idéal pour développer l'aviation électrique», a-t-elle déclaré. «Si nous ne pouvons pas réussir dans notre environnement, il est difficile d’imaginer où cela pourra être développé.»

Executive Traveller

Contribution: André H. Martel

La société proposera des modèles tout électriques et hybrides rechargeables d'ici 2026 et uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030.

Bentley a présenté plus tôt ce mois-ci sa stratégie Beyond100, qui transformera l'entreprise centenaire du plus gros producteur mondial de moteurs 12 cylindres en une entreprise entièrement électrique d'ici 10 ans.

La première étape consiste à éliminer les voitures conventionnelles et à ne proposer que des hybrides rechargeables et des modèles tout électriques d'ici 2026 . Deux nouveaux PHEV seront lancés en 2021 .

La deuxième étape consistera à éliminer également les PHEV et à proposer uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030 . Le premier BEV sera introduit en 2025 .
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«Suite à l'introduction du premier modèle entièrement électrique Bentley en 2025 qui sera sa première voiture entièrement neutre en carbone, Bentley proposera uniquement des modèles hybrides et électriques rechargeables dans sa gamme en 2026. D'ici 2030, la compagnie offrira uniquement des véhicules tout électriques. »

Le fait que le constructeur de luxe soit membre du groupe Volkswagen, lui donne accès à la dernière technologie de VÉ, qui devrait lui permettre de construire rapidement des véhicules électriques avec moins de contraintes.

Le véhicule concept Bentley EXP 100 GT entièrement électrique , qui revendique une autonomie de 700 km, une accélération de 0 à 100 km en moins de 2,5 secondes et une capacité de recharge à 80% en moins de 15 minutes nous donne déjà un aperçu des futurs VÉ de Bentley.

INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel

​​À la suite de la conclusion d’une nouvelle entente de trois ans entre Ford et Unifor le mois dernier, l’usine Oakville Assembly, qui fabrique actuellement le Ford Edge et le Lincoln Nautilus, devrait être rééquipée pour construire des véhicules électriques et leurs batteries.

Même si le premier véhicule n’est prévu sortir de la chaîne de montage qu’en 2026, selon l'accord, le Canada est enthousiasmé par la perspective d'emplois verts. En fait, le gouvernement canadien s'est engagé dans un programme ambitieux visant à stimuler les ventes de véhicules électriques afin d'atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050.

Bien que nous soyons toujours septiques face à des planifications centralisées, qui sont soumises à des changements stratégiques qui ont souvent des conséquences imprévues pour les industries associées, nous devons féliciter le Canada pour avoir mis de l'argent là où c’est important. À moins d'un problème majeur en 2023, le pays a promis une contribution de 447 millions de dollars (répartis également entre les gouvernements de l'Ontario et du gouvernement fédéral) au programme de 1,4 milliard de Ford pour convertir l'installation.

Le syndicat Unifor semble satisfait de l’annonce. Le président Jerry Dias a répété à plusieurs reprises que l'industrie avait besoin d'un soutien substantiel et cohérent du gouvernement canadien si le pays espérait rester un centre de fabrication majeur d'autant plus que l'industrie semble déterminée à passer aux VÉ. Bien que cela ne se reflète pas encore dans les comportements des consommateurs, l'industrie elle-même a déjà investi beaucoup d'argent dans l'électrification et elle doit se soumettre a de plus en plus de règlementations pour faciliter ce changement. Elle est prête à tous les changements nécessaires pour répondre aux attentes du marché.

«Les deux gouvernements comprennent où va l'industrie. Soit vous montez à bord maintenant, soit vous vous perdez dans la restructuration », a déclaré Dias dans une interview à Automotive News Canada . «Ils comprennent que c'est une période charnière pour l'industrie.»

Le premier ministre canadien Justin Trudeau a participé à l'évènement via internet de jeudi dernier annonçant le financement soutenu par le gouvernement, affirmant que ce serait la première de nombreuses étapes vers une «industrie automobile de nouvelle génération».

«L'investissement d'aujourd'hui de Ford Canada est historique. Cela permettra à la province de demeurer parmi les chefs de file de l'Amérique du Nord et du monde dans la fabrication et l'innovation automobiles, tout en stimulant notre compétitivité dans ce secteur clé », a poursuivi M. Trudeau.

Sur la base de l'accord, Oakville a l'intention de poursuivre la production de l'Edge et du Nautilus jusqu'en 2023. À l'origine, Ford n'avait aucun projet d'avenir pour l'installation (un bâtiment historique fabriquant des produits Ford depuis 1953) et laissait entrevoir sa fermeture dès la fin du programme de production de ces multisegments. Mais l'accord avec Unifor a effectivement insufflé une nouvelle vie au site, à la suite de stipulations très importantes prévues dans la nouvelle entente.

Cependant, le ré outillage de l'usine et l'obtention de ces investissements gouvernementaux sont prévues après l’expiration de la présente entente. Cela signifie que cet accord pourrait s'effondrer bien avant qu'Oakville ne reçoive sa restructuration et que ce dossier fera partie des négociations syndicales prévues pour 2023. Pour l'instant, Ford semble assez heureux de l’entente et nous doutons que le gouvernement canadien qui offre de financer une partie importante du projet mettra cette entente en danger.

Le PDG de Ford Canada, Dean Stoneley a déclaré dans un communiqué : «Avec le soutien des gouvernements fédéral et provincial, Ford Canada investit dans l'avenir de ses opérations basées en Ontario, renforçant son engagement à fournir des milliers d'emplois bien rémunérés et devenant le premier constructeur automobile du pays à construire des véhicules électriques tout en améliorant les opérations qui maximiseront la flexibilité de production afin de demeurer compétitifs sur le plan opérationnel ».

TTAC

Contribution: André H. Martel

Vous planifiez d’acquérir une voiture électrique? Hâtez-vous de commencer vos démarches, car les fonds consentis au programme fédéral de subventions pour l’achat d’un véhicule zéro émission filent plus rapidement que prévu.

Le gouvernement de Justin Trudeau a réservé 300 millions de dollars pour inciter les Canadiens à faire l’acquisition d’une automobile neuve qui produit peu ou pas d’émission de gaz à effet de serre. Un montant de 5 000 $ leur est accordé s’ils achètent ou s’ils louent, du 1er mai 2019 au 30 avril 2022, un véhicule électrique à batterie, un véhicule hybride électrique rechargeable pouvant parcourir au moins 50 km avec une seule charge ou un véhicule doté d’une pile à hydrogène. Les fonds sont versés selon le principe du «premier arrivé, premier servi», indique Transports Canada.

Or, plus d’un an après le lancement de ce programme de subventions, 75 % des fonds ont été versés à des électromobilistes, d’après des données obtenues par la Presse canadienne. Pas moins de 225 millions de dollars ont ainsi été distribués à quelque 53 510 propriétaires d’automobile. Le Québec et la Colombie-Britannique ont obtenu jusqu’à maintenant la part du lion de ces subventions, soit 86 % des fonds distribués.

«Tant que le gouvernement fédéral n’a pas fait d’amendement dans son budget, on risque de manquer d’argent. Ça serait bien que les gens profitent maintenant des subventions», affirme Simon-Pierre Rioux, président de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ).

Inscrivez-vous sur la liste d’attente
L’AVEQ vous suggère de commencer rapidement à vous informer sur les différents modèles, et même à visiter un concessionnaire automobile pour faire un essai routier. Si vous trouvez un véhicule propre qui répond à vos besoins et à vos préférences, vérifiez dans quel délai vous pourrez en prendre possession. Au besoin, inscrivez-vous sur la liste d’attente.
«On donne en général un dépôt de 100 $ pour réserver un véhicule, rapporte M. Rioux. On n’est pas obligé de donner plus et ce dépôt est remboursable en tout temps.»

Les consommateurs attendent en moyenne de deux à quatre mois avant de recevoir leur nouveau véhicule zéro émission, d’après le président de l’AVEQ. Ce dernier souligne que ce temps d’attente, qui pouvait atteindre jusqu’à un an il y a quelques années, a diminué en raison des quotas de vente imposés aux constructeurs d’automobiles par le gouvernement du Québec.
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Programme de subventions renfloué?
Si vous n’êtes pas prêt à acheter un véhicule électrique, sachez que l’AVEQ est persuadée que le programme de subventions sera renfloué. «On s’attend à ce que de nouveaux fonds soient injectés dans ce programme qui est très populaire», dit Simon-Pierre Rioux.
 
Qui plus est, le gouvernement fédéral a avantage à bonifier le financement du programme de subventions en raison des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre que le Canada s’est fixés, soit une diminution de 30 % par rapport au niveau de 2005. «C’est grâce notamment à l’achat de véhicules électriques par les Canadiens que le Canada espère atteindre cette cible, dit M. Rioux. Il ne peut pas juste couper le programme. Il a des engagements internationaux.»
Le Canada planifie que, d’ici 2025, 10 % des véhicules vendus seront électriques. Cette proportion devrait atteindre 30 % en 2030 et 100 % en 2040.

Le gouvernement du Québec a pour sa part comme objectif que 100 000 véhicules électriques roulent sur les routes d’ici la fin de 2020, et 300 000 en 2026. Son programme de subventions Roulez vert, qui permet de recevoir une aide financière pouvant atteindre 8 000 $ à l’achat d’un véhicule entièrement électrique, a été prolongé jusqu’en 2026.

Par : Marie-Ève Shaffer

Protégez-vous

Contribution: André H. Martel

Hyundai Mobis construit sa troisième usine de pièces automobiles pour véhicules électriques à Pyeongtaek, Gyeonggi-do, en Corée, en plus des usines de Chungju et de Ulsan.

La nouvelle usine de Pyeongtaek sera située dans le district de Poseung (BIX) à Pyeongtaek dans la zone économique franche de la mer Jaune, et le site mesurera 16 726 m 2 ; Hyundai Mobis investira 35,5 milliards de wons (30 millions USD) pour entreprendre la construction en septembre. À partir du second semestre de l'année prochaine, la nouvelle usine devrait produire annuellement 150 000 pièces de modules spécifiques aux VÉ.

L'investissement de Hyundai Mobis dans l'usine de Pyeongtaek s'inscrit dans la stratégie de l'entreprise de devenir le chef de file du marché des pièces de base pour véhicules électriques.

Afin de produire localement les pièces de base des véhicules électriques et d'établir un système de production de masse à grande échelle, Hyundai Mobis avait construit une première usine à Chungju en 2013, et une deuxième en 2018, l’entreprise a ensuite ajouté l’an dernier une troisième usine dédiée aux pièces de base des véhicules électriques dans la zone industrielle d’ Ulsan.

La nouvelle usine de Pyeongtaek devrait faciliter le développement de produits et accroitre la productivité en formant un triangle entre Chungju et Ulsan, l'usine automobile écologique existante de Hyundai Mobis. Seulement 13 km la sépare de l'usine de Hwaseong de Kia Motors.

Hyundai Mobis prévoit produire et fournir des modules PE et des châssis (pièces pour trains de roulement pour roues avant et arrière) intégrant des pièces clés pour véhicules électriques (moteurs, onduleurs, réducteurs, etc.) à l'usine de Pyeongtaek.

Le module PE est un composant d’entrainement qui joue le rôle de moteur à combustion interne existant et se veut un composant de base optimisé pour les véhicules électriques.

Le module PE a été conçu pour remplacer les véhicules à combustion interne existants et son développement optimal est crucial pour répondre aux attentes face à la rapide évolution des véhicules électriques. La demande devrait augmenter fortement dans les prochaines années. Hyundai Mobis prévoit sécuriser une capacité de production de 150 000 unités l'année prochaine et étendre ses installations de production pour fournir jusqu'à 300 000 unités de modules PE d'ici 2026.

Hyundai Mobis renforce également ses investissements en R&D. En particulier, elle souhaite se concentrer sur le développement d'un châssis et d'une plateforme de cabine intelligente (intégrée) spécialisée pour la conduite autonome et les véhicules électriques.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

Face à l'incertitude mondiale, les décideurs devraient envisager plusieurs scénarios pour l'avenir des véhicules électriques.

La politique climatique en pleine pandémie de COVID-19 est délicate. Beaucoup de gens traversent actuellement la crise, ou devront bientôt la confronter. La crise climatique devient moins importante pour ceux-ci face à la pandémie. Mais pour le secteur de l'énergie, la lutte contre le changement climatique restera un défi central. Il est donc important que nous réfléchissions à la manière dont la crise économique liée au COVID-19 pourrait influencer les progrès climatiques et ce que les décideurs devraient faire à ce sujet.

Les émissions dus aux transports ont un impact sur le climat et la santé humaine, et sont potentiellement liées à la vulnérabilité au COVID-19 . Avant la crise du COVID-19, les ventes de véhicules électriques avaient progressés. De 2011 à 2019, les ventes annuelles de véhicules électriques ont été multipliées par 19. Que les véhicules électriques continuent de connaitre une croissance similaire suite à la crise est loin d'être assuré.

Si l’on veut évaluer le futur des véhicules électriques, il devient important d'imaginer différents scénarios concernant les impacts dus à cette pandémie. Envisageons le trois scénarios proposés par Deloitte , une firme de consultants en gestion. Deloitte se concentre sur l'économie générale, mais leur travail nous permet de déterminer comment l'adoption des véhicules électriques pourrait être affectée par la pandémie.

Cas économique modéré - une récession profonde mais rapide

Dans le cas d'une situation économique modérée: Deloitte envisage une propagation du virus qui ralentit dès l'été prochain, alors que les tests et le suivi permettent une reprise progressive de l'activité économique à l'automne. L'économie américaine connaît une récession profonde mais rapide. La demande des consommateurs reprend au second semestre de 2021.​

Trafic léger sur une autoroute de la Floride. SOURCE: Pixabay

Pour relancer la transition vers les véhicules électriques, un pourcentage croissant de consommateurs devra choisir l'électrique plutôt que l'essence. L'ensemble des subventions et des règlementations étatiques et fédérales qui ont jusqu'à présent aidé le marché des véhicules électriques peut encore jouer un rôle majeur.

Pour les consommateurs, cela comprend les crédits d'impôt fédéraux et les subventions au niveau de l'État. Le coût initial d'un véhicule électrique est toujours supérieur à celui d'un véhicule à essence, de sorte que ces incitatifs ont été des moteurs très importants pour la prise de décision des consommateurs. De nombreux ménages pourraient sortir de la récession avec des revenus inférieurs, de sorte que ces incitatifs seront encore plus essentiels. Le gouvernement fédéral et les États devraient non seulement maintenir mais accroitre leurs engagements à l'égard de ces subventions.

Cela pourrait être difficile pour des considérations budgétaires, mais la Chine a clairement démontré le danger de réduire trop tôt les subventions. Le gouvernement chinois a réduit les subventions aux véhicules électriques en 2019 et le marché s'est effondré, même avant la crise du coronavirus.

Les règlementations relatives aux véhicules électriques demeureront également importantes. Plusieurs États, sous l’impulsion de la Californie, ont édités des règlements sur les véhicules à émissions nulles (ZEV) exigeant que les ventes de véhicules propres représentent un certain pourcentage des ventes totales d'un constructeur automobile. Le pourcentage devait passer de 7% en 2019 à 22% en 2025. Les constructeurs automobiles qui ne vendent pas suffisamment de ZEV peuvent actuellement acheter des crédits auprès de constructeurs, comme Tesla, qui produisent des ZEV. Une partie des coûts ou de la valeur du crédit ZEV est imputée au consommateur, ce qui affecte leur demande soit pour des véhicules à essence ou des véhicules électriques.

Si les règlementations survivent aux efforts de l'administration Trump pour les éliminer, ils continueront de faciliter la transition des véhicules électriques. Cependant, la transition vers les véhicules électriques pourrait devoir affronter de nouveaux vents contraires dans l'après pandémie.

Un premier défi est le bas prix de l'essence. La baisse de la demande de pétrole et la décision de l'Arabie Saoudite de revenir à un comportement concurrentiel ont fait baisser les prix . Si les prix restent bas, les véhicules à essence seront plus attrayants que les véhicules électriques, en particulier dans les régions où les taxes sur l'essence sont faibles et les prix de l'électricité à taux variables sont gonflés . Pour contrer ce phénomène, nous aurons besoin de réformes qui permettront de rapprocher les prix de l'essence et de l'électricité.​

Prix ​​bas de l'essence au Kentucky . Par Don Sniegowski. Sous licence générique Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.0 (CC BY-NC-SA 2.0) .

​Ajoutant l'insulte à l’injure, l'administration Trump a émis un nouvel obstacle pour ralentir la transition vers les véhicules électriques. La nouvelle règlementation sur les véhicules écoénergétiques et plus sécuritaires (SAFE) réduit la norme de consommation moyenne de carburant et les normes de dioxyde de carbone que les constructeurs automobiles doivent respecter pour leurs ventes de véhicules entre les années 2021 à 2026. Les véhicules électriques perdent également un incitatif important en vertu de la norme antérieure, rendant moins probable le fait que les constructeurs automobiles comptent sur une production accrue des véhicules électriques pour se conformer à la règle. On devra procéder rapidement à des réformes de prix, à accroitre les subventions et à développer urgemment de nouvelles approches dans ce nouvel environnement.

Environnement économique difficile - une récession prolongée

Dans le cas d’un environnement économique plus difficile, les États-Unis ont une grave épidémie de COVID-19 qui dure jusqu'au début de 2021. Les États-Unis connaissent une récession prolongée. La reprise ne s'accélère qu'au second semestre 2022.

Ce scénario présente des défis supplémentaires.

L'apprentissage a été un important moteur de réduction des coûts dans le secteur de l'énergie. L’évolution de l’énergie solaire, éolienne et de la fracturation hydraulique ont tous contribué à la baisse des coûts, puisque les développeurs y ont acquis plus d'expérience. Mais si les gens n'achètent plus de voitures électriques neuves ou ne conduisent pas autant, les constructeurs automobiles en apprendront moins sur la façon d'améliorer les technologies et d’en réduire les coûts. La réduction du prix des batteries pourrait également connaitre un ralentissement.

Les décideurs politiques pourraient contrer ce ralentissement. Par exemple, les gouvernements pourraient augmenter les subventions par véhicule afin que les véhicules électriques représentent un pourcentage plus élevé des ventes totales. Étant donné que les ventes globales seraient inférieures, le fardeau budgétaire d'une subvention plus élevée par véhicule serait moindre.

Les décideurs pourraient également se concentrer sur les moyens de profiter de cette pause dans la croissance du parc automobile. Par exemple, une fois que les activités de construction pourront redémarrer, le déploiement de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, y compris la recharge à grande vitesse, pourrait être accéléré grâce au financement gouvernemental. Cela pourrait inclure des subventions pour les bornes de recharge dans les immeubles multifamiliaux. Dès qu'il y aura reprise des activités, les gens sauront qu'ils auront accès à des bornes de recharge annulant les craintes concernant l’autonomie

Chargeurs de véhicules électriques à l'usine Tesla de Fremont, en Californie. SOURCE: l'auteur

​Le financement de la recherche et du développement (R&D), y compris les subventions à la R&D des entreprises, pourrait être également élargi. Avec les développements technologiques, les véhicules électriques d'après pandémie pourraient  être encore plus performants que ceux d'avant la crise.

Cas économique en grande difficulté - Priorité à la politique sur le changement climatique

Le cas qualifié d’économiquement grave de Deloitte implique l'échec de la lutte contre la pandémie. Le virus revient en plusieurs vagues. Les taux d'infection sévères se poursuivent jusqu'en 2021. La reprise économique ne débute qu'en 2022.

Tous les scénarios envisagés dans le cadre des hypothèses précédentes devraient être multipliés. Stimuler l'adoption des véhicules électriques serait très difficile car les gens ne conduisent plus beaucoup ou pas du tout depuis deux ans et n'achètent aucun véhicule neuf. Cependant, certains secteurs pourraient présenter de grandes opportunités, comme les camions de livraison . Comme dans le scénario précédent, investir dans une infrastructure de recharge pourrait jeter des bases pour l'avenir.

Pour toutes ces raisons, espérons que ce n'est pas vers quoi le monde se dirige. Alors que la COVID-19 exige l'attention des décideurs politiques, n'oublions pas de rappeler l'importance et l'urgence de la politique sur le changement climatique.
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Cela signifie devoir contester les efforts continus de l'administration Trump pour faire reculer les règlementations environnementales et climatiques, ou être vigilant à ce que des politiques de transport propres soient inscrites dans les projets de loi de la relance. Ce moment devrait se démarquer comme un test critique, comme un moment charnière dans la lutte contre le changement climatique.
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Energy Institute HAAS

Contribution: André H. Martel

« L’autonomie» continue d'être le plus grand obstacle à l'adoption à grande échelle des véhicules électriques. 

​Cependant, d’importantes améliorations dans la technologie des batteries ouvriront la voie à la venue de 100 millions de VÉ d'ici 2028, selon la société de conseil en marché technologique mondial ABI Research.

Pour atténuer les craintes concernant l'autonomie, la batterie du véhicule électrique (BVÉ) devra être rechargée de manière plus sûre, à moindre coût et plus rapidement et avoir une plus grande densité d'énergie pour offrir une plus grande autonomie. Les progrès continus de la technologie des cellules de batteries devraient atténuer l'anxiété des consommateurs et permettront aux véhicules électriques d’augmenter considérablement leur capacité.

Les batteries au lithium-ion (Li-ion) sont la norme actuelle pour les véhicules électriques, mais elles ont des cycles de vie relativement courts et ont déjà démontré des problèmes de surchauffe.

«Les recherches récentes sur les batteries au lithium se sont concentrées sur leur capacité d'offrir une meilleure résistance au feu, des recharges plus rapides et une durée de vie plus longue», explique James Hodgson, analyste principal chez ABI Research. Cependant, alors que la batterie Li-ion continuera de progresser, ce seront les technologies des batteries à électrolyte et au lithium-silicium qui changeront la donne.

De nombreux investissements par Volkswagen, BMW Group et Daimler ont été réalisés dans des sociétés de technologie à électrolyte et de technologie basée sur le lithium-silicium, notamment les compagnies QuantumScape, Solid Power, Enevate et Sila Nanotechnologies. Ces investissements soulignent l'importance de ces technologies pour l'avenir des batteries pour VÉ (BVÉ).

«Une excellente méthode pour faire progresser considérablement la densité d'énergie est d'ajouter du silicium à la batterie Li-ion. L'approche actuelle consistant à ajouter du silicium en petits pourcentages incrémentiels (<10%) permettra d'augmenter la densité d'énergie à 300 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) au cours des 3 à 5 prochaines années », explique Hodgson.

Entre 2023 et 2025, attendez-vous à une augmentation continue du silicium dans les batteries au point où les développements permettront des anodes à dominante silicium.

Étant donné la recherche en cours dans les batteries lithium-silicium et le pourcentage croissant de silicium dans les batteries de VÉ, ABI Research estime que c'est la prochaine étape logique. Les batteries à dominante silicium permettront probablement des densités d'énergie allant jusqu'à 400 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) d'ici 2025. La plupart des véhicules utilisant cette technologie auront probablement des puissances de recharge de 300 kW +.

Les anodes à dominante de silicium devraient demeurer la solution principale jusqu'en 2026, lorsque les architectures de batteries à électrolyte commenceront à être déployées et à être commercialisées. Les batteries à électrolyte permettront des densités d'énergie d'au moins 500 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) et offriront une puissance de recharge de 500 kW +.
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"Les batteries au lithium-silicium et les batteries solides sont les futures technologies (BVÉ) qui amélioreront les performances, conserveront plus d'énergie et dureront plus longtemps à moindre coût. L'ajout de silicium à lui seul au cours des 7 prochaines années fera passer le nombre de VÉ de 8 millions en 2019 à 40 millions en 2025, alors que les craintes des consommateurs se seront apaisées," conclut Hodgson.
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Industry Week

Contribution: André H. Martel

Avec toutes les pertes en vies humaines et la crise financière que le coronavirus nous apporte, il est difficile de voir du positif dans cette crise, mais il y a un élément qui devient évident: la pureté de l'air.

Cela pourrait ne pas durer longtemps, mais cela nous donne un aperçu de ce que nous pourrions vivre si le monde devait passer rapidement au transport électrique.

Avec l’obligation de demeurer à domicile dans le monde entier, la circulation des voitures a considérablement diminué et les gens consomment beaucoup moins d'essence.

Ici en Californie, cela fait presque deux semaines que la plupart des gens qui peuvent travailler à domicile ne sont plus sur la route, et nous commençons à voir un impact incroyable sur l'air.

En raison du smog qui entoure Los Angeles, normalement nous ne pouvons pas voir les montagnes de San Gabriel. Parfois, lorsqu’une pluie élimine le smog, nous pouvons voir les montagnes un jour ou deux puis c'est le retour à une visibilité de seulement quelques kilomètres.

Mais, actuellement il n’y a pas eu de pluie depuis une semaine, et on peut voir plus loin que ce qui était possible au cours des trois derniers mois: Par exemple il est possible de voir la route jusqu’au pic Cucamonga, qui est à environ 80 kilomètres de la ville.​

Bien sûr, ce ne sont que des preuves anecdotiques, mais les données commencent à se confirmer.

Earther a produit une carte indiquant le niveau de dioxyde d'azote capturé à partir d'images satellites qui confirme une réduction massive par rapport à il y a seulement deux mois:

Barbara Dix, chercheuse en étude atmosphérique à l'Institut coopératif de recherche en sciences de l'environnement de l'Université du Colorado à Boulder, explique pourquoi le dioxyde d'azote est un bon indicateur des émissions des combustibles fossiles.

Le dioxyde d'azote est produit par la combustion des énergies fossiles et est donc souvent utilisé comme indicateur de pollution urbaine. Cette combustion émet directement beaucoup d'oxyde nitrique et un peu de dioxyde d'azote souvent appelés (NOx), mais l'oxyde nitrique est rapidement converti en dioxyde d'azote dans l'atmosphère. Le dioxyde d'azote peut facilement être mesuré par satellite.

Pour être juste, il serait important de noter que les conditions météorologiques peuvent affecter les lectures de dioxyde d'azote par satellite, mais l’impact de ce changement demeure un bon indicateur.

Dix a poursuivi: La diminution rapide du dioxyde d'azote due au COVID-19 est sans précédent. Nous assistons actuellement à une expérience mondiale où une source d'émission (NOx) a rapidement diminuée, tandis que d'autres sources sont toujours en hausse ou diminuent plus lentement.

Les données recueillies pendant la crise devraient être utilisées pour mieux comprendre comment l'activité humaine produit des émissions dans différentes régions.

La révolution du véhicule électrique

Bien que cet impact positif de l'épidémie de coronavirus ne soit pas susceptible de durer longtemps, c'est une excellente démonstration pour évaluer l'impact que l'adoption généralisée des véhicules électriques pourrait avoir sur l'air que nous respirons.

Si tous ceux qui restent à la maison ces jours-ci conduisaient des voitures électriques alimentées par des énergies renouvelables lorsqu'ils retourneront à leurs habitudes, nous conserverions cette incroyable qualité de l'air à l'avenir.

Nous sommes encore assez loin de cet objectif, mais nous pourrions saisir cette occasion pour doubler nos efforts pour accélérer l'adoption des véhicules électriques.

Malheureusement, le parti démocrate a tenté d'inclure des mesures à cet effet dans le dernier plan de relance pour la crise des coronavirus, alors que le parti républicain souhaite encore l'utiliser pour renflouer l'industrie pétrolière américaine.

Electrek​

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Le marché mondial des véhicules électriques devrait s'accélérer à cause de la hausse de la demande de véhicules tout électriques ou hybrides. 

Ces informations sont publiées dans un rapport de Fortune Business Insights intitulé " Analyse de la taille du marché des véhicules électriques , des actions et du secteur, par type (Véhicules électriques (BEV)), véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), véhicules électriques hybrides (HEV), par type de véhicule (voitures particulières et véhicules utilitaires) et prévisions régionales, 2019-2026 . " Selon le rapport, le marché devrait atteindre 24,6 millions d'unités d’ici 2026, affichant ainsi un taux de croissance composé de 32,3% au cours de la période de prévision. Le marché des véhicules électriques représentait 2,5 millions d'unités en 2018. De plus, l'impact du véhicule à carburant conventionnel sur l'environnement et la hausse des prix du carburant devraient propulser le marché dans les années à venir.

Les gouvernements de plusieurs pays offrent des incitatifs et des politiques attrayantes pour stimuler les ventes sur le marché. Les consommateurs bénéficient de multiples avantages, tels que la recharge gratuite des véhicules dans de nombreuses stations de recharge, des frais d’immatriculation minimes ou nuls et une baisse des prix de vente. En outre, ils prévoient une exemption de la taxe de circulation, de la taxe à l'importation et de la taxe à l'achat dans le cadre de diverses subventions. Certains gouvernements ont encouragé les constructeurs automobiles à concevoir et à produire des véhicules électriques en quantités énormes. En outre, ils ont commencé à investir et à créer des politiques favorables au développement des infrastructures.

La croissance des programmes de sensibilisation à la pollution atmosphérique devrait soutenir la croissance en Amérique du Nord.
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Le marché est regroupé géographiquement en Amérique latine , au Moyen-Orient et en Afrique , en Amérique du Nord , en Asie-Pacifique et en Europe . Parmi ces régions, l’Amérique du Nord devrait afficher la plus forte croissance du marché en raison de l’augmentation du nombre de véhicules écoénergétiques. Combinés à cela, les programmes de sensibilisation à la pollution atmosphérique ainsi que le revenu disponible croissant des masses devraient contribuer à la croissance de la part de marché du véhicule électrique dans ce coin du monde.
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Market Business Insider

Contribution: André H. Martel

L'idée est d'inciter les propriétaires de flotte à passer aux véhicules électriques en supprimant ou en réduisant les charges conçues pour décourager l'utilisation d'énergie pendant les périodes de pointe.

BC Hydro propose d'accorder à TransLink, BC Transit et aux autres propriétaires de parcs de véhicules utilitaires lourds une réduction de leurs factures d'électricité s'ils convertissent leurs véhicules en véhicules électriques.

La semaine dernière, Hydro a présenté une demande à la BC Utilities Commission en vue de créer des tarifs spéciaux pour les propriétaires de parcs de véhicules électriques, avec des rabais importants, allant jusqu’à 60%, pour ceux qui peuvent recharger leurs batteries durant la nuit.

La demande de tarifs fait suite à une demande de TransLink et BC Transit pour que leur tarification soient révisée, les deux organisations se fixant pour objectif de passer des bus diesel aux bus électriques d’ici 2040.

« Les nouveaux services et tarifs contribueront aux stratégies à long terme respectives de BC Transit et de TransLink visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées à l'exploitation de leur parc», écrit BC Hydro. Et cela sera nécessaire pour que les agences contribuent à la réalisation de l'objectif global de la Colombie-Britannique consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 80% par rapport aux niveaux de 2007 d'ici 2050.

À la fin de juillet, BC Transit a annoncé son objectif de convertir d' ici 2040 un parc entièrement électrique destiné aux réseaux de transport en commun situés à l'extérieur de la région métropolitaine de Vancouver. Dans la région métropolitaine de Vancouver, TransLink vise à remplacer 1 500 autobus de son parc par des autobus électriques au cours de la même période.

BC Transit a annoncé à la fin du mois de juillet qu’il convertirait l’ensemble de son parc d’autobus électriques. Le service exploite 1 000 autobus à l'extérieur de la région métropolitaine de Vancouver. PNG

BC Hydro propose deux taux optionnels de facturation pour la flotte, le rabais permettrait une pause sur les taxes normalement appliquées aux comptes «grands comptes de service général».

Dans l'option appelée «tarif au jour le jour», BC Hydro propose de renoncer à certains frais pour les clients qui rechargeront les batteries dans leurs stations de recharge entre 22 heures et 6 heures lorsque la demande est la plus basse. Cela signifie qu'Hydro s'attend à ce que ce tarif de base couvre ses coûts, y compris le prix de l'électricité utilisée ainsi que le coût de sa livraison, en excluant les frais de gestion qui seraient normalement facturés aux clients.

Selon une estimation de la compagnie d’électricité pour un opérateur de transport en commun, la différence, serait une facture d'électricité de 2 000 dollars par mois pour un bus VÉ contre 3 700 dollars s'il devait payer le tarif réel.
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Hydro appelle la deuxième option le «taux de transition de la demande», qui s’adresse aux opérateurs qui envisagent utiliser des systèmes de recharge où les batteries des bus sont rechargées en rafales aux arrêts avec des bornes de recharge très puissantes. Dans ce scénario, le service public propose de donner aux clients de la flotte un congé de charge de six ans, compris entre 2021 et 2026, et les réintroduire plus tard entre 2027 et 2032.

Dans ce cas, la différence, cependant, serait une facture d'électricité de 3 500 dollars pour un bus utilisant la tarification de recharge en cours d’opération, en raison du prix de l'électricité plus élevé en période de pointe, contre 4 500 dollars si on appliquait le tarif normal.

La porte-parole de BC Hydro, Tanya Fish, a déclaré dans un courrier électronique que les tarifs proposés ne seraient disponibles que pour les clients qui sont des entreprises ou des agences gouvernementales.
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Selon Fish, Hydro prévoit que la décision sera prise suite à un processus rigoureux incluant des audiences, afin de déterminer si les tarifs sont équitables, justes, raisonnables et non indument discriminatoires.
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Vancouver Sun

Contribution: André H. Martel

Il semble de plus en plus évident que les efforts visant à développer de nouveaux moyens écologiques de déplacer les masses urbanisées ont inspiré les progrès rapides des véhicules électriques. Un potentiel d'investissement?
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Bien que la période de gestation semble avoir été trop longue, certains constructeurs traditionnels semblent parier plus que jamais que l'avenir électrique soit à nos portes. On sait maintenant que Volkswagen AG a confirmé ses plans de production de véhicules électriques (VÉ) le mois dernier, en confirmant qu'elle produirait 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie, plutôt que les 15 millions annoncés précédemment. La même semaine, General Motors Co. a annoncé un investissement de 300 millions de dollars US pour la production d’un nouveau VÉ pour lui permettre d’atteindre ses objectifs de vendre un million d’unités par an d’ici 2026.

Les observateurs de l'industrie tels que Deloitte tablent sur une augmentation de 950% du nombre total de ventes de véhicules électriques dans le monde, qui devrait atteindre 21 millions d'unités d'ici 2030, contre environ 2 millions en 2018.
Il est de plus en plus évident que l’industrie automobile mondiale subit une transformation spectaculaire. Et là où il y a du changement, se trouvent des opportunités. Le dilemme pour ceux qui souhaitent associer leur désir de lutter contre le changement climatique à la rentabilité pour les actionnaires est de savoir où investir leur argent. Est-il sage d’investir sur des joueurs tels que Volkswagen et GM, ou doit-on attendre que le Groupe Renault et d'autres manufacturiers mettent en vente leur flotte de véhicules électriques? Avec autant de possibilités, les investisseurs feraient bien de suivre la chaîne d'approvisionnement.

Selon l’International Energy Association (IEA), la Chine achète actuellement plus de la moitié des nouvelles voitures électriques dans le monde. La Norvège bénéficie de la plus grande pénétration du marché. La Suède, l'Allemagne et le Japon ont également affiché de forts taux de croissance. Bien que les chiffres les plus récents montrent que les États-Unis sont deuxième au monde après la Chine pour la vente de véhicules électriques, ils ne représentent toujours qu'une très petite fraction du marché américain de l'automobile, selon le rapport de l'AIE.

Des entreprises comme Tesla Inc., ont incontestablement prouvé que les gens achèteraient des VÉ s'ils étaient suffisamment bien conçus. La réglementation offrait une fenêtre d'opportunité. Une grande partie de la croissance de l’électromobilité dans le monde a été appuyée par des initiatives politiques gouvernementales ainsi que par des incitatifs financiers. Le mois dernier, par exemple, le gouvernement canadien a introduit de nouvelles subventions pour les véhicules électriques dans son dernier budget.

Il existe une forte possibilité d’investissement en présumant que nous évitions une récession à court terme. De plus, les stocks d’automobiles ont été malmenés en 2018, sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs, incluant les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et en Europe, ainsi que des taux d'intérêt plus élevés, qui ont nui au financement des consommateurs et contribué à freiner la demande en Amérique du Nord.

Alors que les constructeurs automobiles traditionnels tels que VW et GM stimulent la production de véhicules électriques, les investisseurs doivent évaluer les impacts de leurs investissements de milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Existe-t-il actuellement une demande suffisante de véhicules électriques pour justifier l'investissement? Sans parler de l'impact que de nombreux nouveaux acteurs dans des pays tels que la Chine, en avance sur la compétition et produisant de nouveaux véhicules électriques à une vitesse vertigineuse, auront sur le marché mondial. Il semble que les moteurs à combustion demeureront majoritaires pour encore quelque temps en dépit de l'accélération de la demande de véhicules électriques.

Les investisseurs seraient bien avisés d’évaluer le potentiel des technologies conventionnelles permettant de réduire les émissions des moteurs à combustion, ainsi que le potentiel des sociétés productrices de véhicules électriques, sans négliger toute la chaine d’approvisionnement produisant des batteries ou leurs entrants, telles que des cathodes, des séparateurs ou du lithium, et les entreprises spécialisées dans la gestion et la distribution de l’énergie des batteries aux moteurs à propulsion électrique.

Par exemple, AGF détient actuellement Umicore of Belgium, un acteur mondial dans la production de la technologie cathodique pour les batteries au lithium nécessaires au démarrage des véhicules électriques. Parallèlement, Cree Inc., une société de semi-conducteurs située à Durham, en Caroline du Nord, fabrique des dispositifs de commutation permettant une recharge rapide des véhicules électriques.
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Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques constituent un tremplin important vers des véhicules entièrement autonomes, qui transformeront éventuellement le réseau de transport. En cette époque de changements aussi importants, de nombreux constructeurs traditionnels nouent déjà des alliances et des partenariats avec de nouveaux fournisseurs et même parfois avec des compétiteurs, créant de nouvelles opportunités pour les investisseurs. Espérons que ces investisseurs prendront des décisions de placements qui appuieront le développement d’une énergie propre cruciale pour la survie de notre véhicule commun : la planète terre
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The Globe and Mail
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Contribution: André H. Martel
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