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Face à l'incertitude mondiale, les décideurs devraient envisager plusieurs scénarios pour l'avenir des véhicules électriques.
La politique climatique en pleine pandémie de COVID-19 est délicate. Beaucoup de gens traversent actuellement la crise, ou devront bientôt la confronter. La crise climatique devient moins importante pour ceux-ci face à la pandémie. Mais pour le secteur de l'énergie, la lutte contre le changement climatique restera un défi central. Il est donc important que nous réfléchissions à la manière dont la crise économique liée au COVID-19 pourrait influencer les progrès climatiques et ce que les décideurs devraient faire à ce sujet.
Les émissions dus aux transports ont un impact sur le climat et la santé humaine, et sont potentiellement liées à la vulnérabilité au COVID-19 . Avant la crise du COVID-19, les ventes de véhicules électriques avaient progressés. De 2011 à 2019, les ventes annuelles de véhicules électriques ont été multipliées par 19. Que les véhicules électriques continuent de connaitre une croissance similaire suite à la crise est loin d'être assuré. Si l’on veut évaluer le futur des véhicules électriques, il devient important d'imaginer différents scénarios concernant les impacts dus à cette pandémie. Envisageons le trois scénarios proposés par Deloitte , une firme de consultants en gestion. Deloitte se concentre sur l'économie générale, mais leur travail nous permet de déterminer comment l'adoption des véhicules électriques pourrait être affectée par la pandémie. Cas économique modéré - une récession profonde mais rapide Dans le cas d'une situation économique modérée: Deloitte envisage une propagation du virus qui ralentit dès l'été prochain, alors que les tests et le suivi permettent une reprise progressive de l'activité économique à l'automne. L'économie américaine connaît une récession profonde mais rapide. La demande des consommateurs reprend au second semestre de 2021. 
Trafic léger sur une autoroute de la Floride. SOURCE: Pixabay
Pour relancer la transition vers les véhicules électriques, un pourcentage croissant de consommateurs devra choisir l'électrique plutôt que l'essence. L'ensemble des subventions et des règlementations étatiques et fédérales qui ont jusqu'à présent aidé le marché des véhicules électriques peut encore jouer un rôle majeur.
Pour les consommateurs, cela comprend les crédits d'impôt fédéraux et les subventions au niveau de l'État. Le coût initial d'un véhicule électrique est toujours supérieur à celui d'un véhicule à essence, de sorte que ces incitatifs ont été des moteurs très importants pour la prise de décision des consommateurs. De nombreux ménages pourraient sortir de la récession avec des revenus inférieurs, de sorte que ces incitatifs seront encore plus essentiels. Le gouvernement fédéral et les États devraient non seulement maintenir mais accroitre leurs engagements à l'égard de ces subventions. Cela pourrait être difficile pour des considérations budgétaires, mais la Chine a clairement démontré le danger de réduire trop tôt les subventions. Le gouvernement chinois a réduit les subventions aux véhicules électriques en 2019 et le marché s'est effondré, même avant la crise du coronavirus. Les règlementations relatives aux véhicules électriques demeureront également importantes. Plusieurs États, sous l’impulsion de la Californie, ont édités des règlements sur les véhicules à émissions nulles (ZEV) exigeant que les ventes de véhicules propres représentent un certain pourcentage des ventes totales d'un constructeur automobile. Le pourcentage devait passer de 7% en 2019 à 22% en 2025. Les constructeurs automobiles qui ne vendent pas suffisamment de ZEV peuvent actuellement acheter des crédits auprès de constructeurs, comme Tesla, qui produisent des ZEV. Une partie des coûts ou de la valeur du crédit ZEV est imputée au consommateur, ce qui affecte leur demande soit pour des véhicules à essence ou des véhicules électriques. Si les règlementations survivent aux efforts de l'administration Trump pour les éliminer, ils continueront de faciliter la transition des véhicules électriques. Cependant, la transition vers les véhicules électriques pourrait devoir affronter de nouveaux vents contraires dans l'après pandémie. Un premier défi est le bas prix de l'essence. La baisse de la demande de pétrole et la décision de l'Arabie Saoudite de revenir à un comportement concurrentiel ont fait baisser les prix . Si les prix restent bas, les véhicules à essence seront plus attrayants que les véhicules électriques, en particulier dans les régions où les taxes sur l'essence sont faibles et les prix de l'électricité à taux variables sont gonflés . Pour contrer ce phénomène, nous aurons besoin de réformes qui permettront de rapprocher les prix de l'essence et de l'électricité. 
Prix bas de l'essence au Kentucky . Par Don Sniegowski. Sous licence générique Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.0 (CC BY-NC-SA 2.0) .
Ajoutant l'insulte à l’injure, l'administration Trump a émis un nouvel obstacle pour ralentir la transition vers les véhicules électriques. La nouvelle règlementation sur les véhicules écoénergétiques et plus sécuritaires (SAFE) réduit la norme de consommation moyenne de carburant et les normes de dioxyde de carbone que les constructeurs automobiles doivent respecter pour leurs ventes de véhicules entre les années 2021 à 2026. Les véhicules électriques perdent également un incitatif important en vertu de la norme antérieure, rendant moins probable le fait que les constructeurs automobiles comptent sur une production accrue des véhicules électriques pour se conformer à la règle. On devra procéder rapidement à des réformes de prix, à accroitre les subventions et à développer urgemment de nouvelles approches dans ce nouvel environnement.
Environnement économique difficile - une récession prolongée Dans le cas d’un environnement économique plus difficile, les États-Unis ont une grave épidémie de COVID-19 qui dure jusqu'au début de 2021. Les États-Unis connaissent une récession prolongée. La reprise ne s'accélère qu'au second semestre 2022. Ce scénario présente des défis supplémentaires. L'apprentissage a été un important moteur de réduction des coûts dans le secteur de l'énergie. L’évolution de l’énergie solaire, éolienne et de la fracturation hydraulique ont tous contribué à la baisse des coûts, puisque les développeurs y ont acquis plus d'expérience. Mais si les gens n'achètent plus de voitures électriques neuves ou ne conduisent pas autant, les constructeurs automobiles en apprendront moins sur la façon d'améliorer les technologies et d’en réduire les coûts. La réduction du prix des batteries pourrait également connaitre un ralentissement. Les décideurs politiques pourraient contrer ce ralentissement. Par exemple, les gouvernements pourraient augmenter les subventions par véhicule afin que les véhicules électriques représentent un pourcentage plus élevé des ventes totales. Étant donné que les ventes globales seraient inférieures, le fardeau budgétaire d'une subvention plus élevée par véhicule serait moindre. Les décideurs pourraient également se concentrer sur les moyens de profiter de cette pause dans la croissance du parc automobile. Par exemple, une fois que les activités de construction pourront redémarrer, le déploiement de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, y compris la recharge à grande vitesse, pourrait être accéléré grâce au financement gouvernemental. Cela pourrait inclure des subventions pour les bornes de recharge dans les immeubles multifamiliaux. Dès qu'il y aura reprise des activités, les gens sauront qu'ils auront accès à des bornes de recharge annulant les craintes concernant l’autonomie 
Chargeurs de véhicules électriques à l'usine Tesla de Fremont, en Californie. SOURCE: l'auteur
Le financement de la recherche et du développement (R&D), y compris les subventions à la R&D des entreprises, pourrait être également élargi. Avec les développements technologiques, les véhicules électriques d'après pandémie pourraient être encore plus performants que ceux d'avant la crise.
Cas économique en grande difficulté - Priorité à la politique sur le changement climatique Le cas qualifié d’économiquement grave de Deloitte implique l'échec de la lutte contre la pandémie. Le virus revient en plusieurs vagues. Les taux d'infection sévères se poursuivent jusqu'en 2021. La reprise économique ne débute qu'en 2022. Tous les scénarios envisagés dans le cadre des hypothèses précédentes devraient être multipliés. Stimuler l'adoption des véhicules électriques serait très difficile car les gens ne conduisent plus beaucoup ou pas du tout depuis deux ans et n'achètent aucun véhicule neuf. Cependant, certains secteurs pourraient présenter de grandes opportunités, comme les camions de livraison . Comme dans le scénario précédent, investir dans une infrastructure de recharge pourrait jeter des bases pour l'avenir. Pour toutes ces raisons, espérons que ce n'est pas vers quoi le monde se dirige. Alors que la COVID-19 exige l'attention des décideurs politiques, n'oublions pas de rappeler l'importance et l'urgence de la politique sur le changement climatique. Cela signifie devoir contester les efforts continus de l'administration Trump pour faire reculer les règlementations environnementales et climatiques, ou être vigilant à ce que des politiques de transport propres soient inscrites dans les projets de loi de la relance. Ce moment devrait se démarquer comme un test critique, comme un moment charnière dans la lutte contre le changement climatique. Energy Institute HAAS
Contribution: André H. Martel
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« L’autonomie» continue d'être le plus grand obstacle à l'adoption à grande échelle des véhicules électriques.
Cependant, d’importantes améliorations dans la technologie des batteries ouvriront la voie à la venue de 100 millions de VÉ d'ici 2028, selon la société de conseil en marché technologique mondial ABI Research.
Pour atténuer les craintes concernant l'autonomie, la batterie du véhicule électrique (BVÉ) devra être rechargée de manière plus sûre, à moindre coût et plus rapidement et avoir une plus grande densité d'énergie pour offrir une plus grande autonomie. Les progrès continus de la technologie des cellules de batteries devraient atténuer l'anxiété des consommateurs et permettront aux véhicules électriques d’augmenter considérablement leur capacité. Les batteries au lithium-ion (Li-ion) sont la norme actuelle pour les véhicules électriques, mais elles ont des cycles de vie relativement courts et ont déjà démontré des problèmes de surchauffe. «Les recherches récentes sur les batteries au lithium se sont concentrées sur leur capacité d'offrir une meilleure résistance au feu, des recharges plus rapides et une durée de vie plus longue», explique James Hodgson, analyste principal chez ABI Research. Cependant, alors que la batterie Li-ion continuera de progresser, ce seront les technologies des batteries à électrolyte et au lithium-silicium qui changeront la donne. De nombreux investissements par Volkswagen, BMW Group et Daimler ont été réalisés dans des sociétés de technologie à électrolyte et de technologie basée sur le lithium-silicium, notamment les compagnies QuantumScape, Solid Power, Enevate et Sila Nanotechnologies. Ces investissements soulignent l'importance de ces technologies pour l'avenir des batteries pour VÉ (BVÉ). «Une excellente méthode pour faire progresser considérablement la densité d'énergie est d'ajouter du silicium à la batterie Li-ion. L'approche actuelle consistant à ajouter du silicium en petits pourcentages incrémentiels (<10%) permettra d'augmenter la densité d'énergie à 300 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) au cours des 3 à 5 prochaines années », explique Hodgson. Entre 2023 et 2025, attendez-vous à une augmentation continue du silicium dans les batteries au point où les développements permettront des anodes à dominante silicium. Étant donné la recherche en cours dans les batteries lithium-silicium et le pourcentage croissant de silicium dans les batteries de VÉ, ABI Research estime que c'est la prochaine étape logique. Les batteries à dominante silicium permettront probablement des densités d'énergie allant jusqu'à 400 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) d'ici 2025. La plupart des véhicules utilisant cette technologie auront probablement des puissances de recharge de 300 kW +. Les anodes à dominante de silicium devraient demeurer la solution principale jusqu'en 2026, lorsque les architectures de batteries à électrolyte commenceront à être déployées et à être commercialisées. Les batteries à électrolyte permettront des densités d'énergie d'au moins 500 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) et offriront une puissance de recharge de 500 kW +. "Les batteries au lithium-silicium et les batteries solides sont les futures technologies (BVÉ) qui amélioreront les performances, conserveront plus d'énergie et dureront plus longtemps à moindre coût. L'ajout de silicium à lui seul au cours des 7 prochaines années fera passer le nombre de VÉ de 8 millions en 2019 à 40 millions en 2025, alors que les craintes des consommateurs se seront apaisées," conclut Hodgson. Industry Week
Contribution: André H. Martel
Le marché mondial des véhicules électriques devrait s'accélérer à cause de la hausse de la demande de véhicules tout électriques ou hybrides.
Ces informations sont publiées dans un rapport de Fortune Business Insights intitulé " Analyse de la taille du marché des véhicules électriques , des actions et du secteur, par type (Véhicules électriques (BEV)), véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), véhicules électriques hybrides (HEV), par type de véhicule (voitures particulières et véhicules utilitaires) et prévisions régionales, 2019-2026 . " Selon le rapport, le marché devrait atteindre 24,6 millions d'unités d’ici 2026, affichant ainsi un taux de croissance composé de 32,3% au cours de la période de prévision. Le marché des véhicules électriques représentait 2,5 millions d'unités en 2018. De plus, l'impact du véhicule à carburant conventionnel sur l'environnement et la hausse des prix du carburant devraient propulser le marché dans les années à venir.
Les gouvernements de plusieurs pays offrent des incitatifs et des politiques attrayantes pour stimuler les ventes sur le marché. Les consommateurs bénéficient de multiples avantages, tels que la recharge gratuite des véhicules dans de nombreuses stations de recharge, des frais d’immatriculation minimes ou nuls et une baisse des prix de vente. En outre, ils prévoient une exemption de la taxe de circulation, de la taxe à l'importation et de la taxe à l'achat dans le cadre de diverses subventions. Certains gouvernements ont encouragé les constructeurs automobiles à concevoir et à produire des véhicules électriques en quantités énormes. En outre, ils ont commencé à investir et à créer des politiques favorables au développement des infrastructures. La croissance des programmes de sensibilisation à la pollution atmosphérique devrait soutenir la croissance en Amérique du Nord. Le marché est regroupé géographiquement en Amérique latine , au Moyen-Orient et en Afrique , en Amérique du Nord , en Asie-Pacifique et en Europe . Parmi ces régions, l’Amérique du Nord devrait afficher la plus forte croissance du marché en raison de l’augmentation du nombre de véhicules écoénergétiques. Combinés à cela, les programmes de sensibilisation à la pollution atmosphérique ainsi que le revenu disponible croissant des masses devraient contribuer à la croissance de la part de marché du véhicule électrique dans ce coin du monde. Market Business Insider
Contribution: André H. Martel
BC Hydro cherche un tarif spécial pour faciliter la conversion de TransLink, BC Transit VÉ14/8/2019
L'idée est d'inciter les propriétaires de flotte à passer aux véhicules électriques en supprimant ou en réduisant les charges conçues pour décourager l'utilisation d'énergie pendant les périodes de pointe.
BC Hydro propose d'accorder à TransLink, BC Transit et aux autres propriétaires de parcs de véhicules utilitaires lourds une réduction de leurs factures d'électricité s'ils convertissent leurs véhicules en véhicules électriques.
La semaine dernière, Hydro a présenté une demande à la BC Utilities Commission en vue de créer des tarifs spéciaux pour les propriétaires de parcs de véhicules électriques, avec des rabais importants, allant jusqu’à 60%, pour ceux qui peuvent recharger leurs batteries durant la nuit. La demande de tarifs fait suite à une demande de TransLink et BC Transit pour que leur tarification soient révisée, les deux organisations se fixant pour objectif de passer des bus diesel aux bus électriques d’ici 2040. « Les nouveaux services et tarifs contribueront aux stratégies à long terme respectives de BC Transit et de TransLink visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées à l'exploitation de leur parc», écrit BC Hydro. Et cela sera nécessaire pour que les agences contribuent à la réalisation de l'objectif global de la Colombie-Britannique consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 80% par rapport aux niveaux de 2007 d'ici 2050. À la fin de juillet, BC Transit a annoncé son objectif de convertir d' ici 2040 un parc entièrement électrique destiné aux réseaux de transport en commun situés à l'extérieur de la région métropolitaine de Vancouver. Dans la région métropolitaine de Vancouver, TransLink vise à remplacer 1 500 autobus de son parc par des autobus électriques au cours de la même période. 
BC Transit a annoncé à la fin du mois de juillet qu’il convertirait l’ensemble de son parc d’autobus électriques. Le service exploite 1 000 autobus à l'extérieur de la région métropolitaine de Vancouver. PNG
BC Hydro propose deux taux optionnels de facturation pour la flotte, le rabais permettrait une pause sur les taxes normalement appliquées aux comptes «grands comptes de service général». Dans l'option appelée «tarif au jour le jour», BC Hydro propose de renoncer à certains frais pour les clients qui rechargeront les batteries dans leurs stations de recharge entre 22 heures et 6 heures lorsque la demande est la plus basse. Cela signifie qu'Hydro s'attend à ce que ce tarif de base couvre ses coûts, y compris le prix de l'électricité utilisée ainsi que le coût de sa livraison, en excluant les frais de gestion qui seraient normalement facturés aux clients. Selon une estimation de la compagnie d’électricité pour un opérateur de transport en commun, la différence, serait une facture d'électricité de 2 000 dollars par mois pour un bus VÉ contre 3 700 dollars s'il devait payer le tarif réel. Hydro appelle la deuxième option le «taux de transition de la demande», qui s’adresse aux opérateurs qui envisagent utiliser des systèmes de recharge où les batteries des bus sont rechargées en rafales aux arrêts avec des bornes de recharge très puissantes. Dans ce scénario, le service public propose de donner aux clients de la flotte un congé de charge de six ans, compris entre 2021 et 2026, et les réintroduire plus tard entre 2027 et 2032. Dans ce cas, la différence, cependant, serait une facture d'électricité de 3 500 dollars pour un bus utilisant la tarification de recharge en cours d’opération, en raison du prix de l'électricité plus élevé en période de pointe, contre 4 500 dollars si on appliquait le tarif normal. La porte-parole de BC Hydro, Tanya Fish, a déclaré dans un courrier électronique que les tarifs proposés ne seraient disponibles que pour les clients qui sont des entreprises ou des agences gouvernementales. Selon Fish, Hydro prévoit que la décision sera prise suite à un processus rigoureux incluant des audiences, afin de déterminer si les tarifs sont équitables, justes, raisonnables et non indument discriminatoires. Vancouver Sun
Contribution: André H. Martel
Il semble de plus en plus évident que les efforts visant à développer de nouveaux moyens écologiques de déplacer les masses urbanisées ont inspiré les progrès rapides des véhicules électriques. Un potentiel d'investissement?
Bien que la période de gestation semble avoir été trop longue, certains constructeurs traditionnels semblent parier plus que jamais que l'avenir électrique soit à nos portes. On sait maintenant que Volkswagen AG a confirmé ses plans de production de véhicules électriques (VÉ) le mois dernier, en confirmant qu'elle produirait 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie, plutôt que les 15 millions annoncés précédemment. La même semaine, General Motors Co. a annoncé un investissement de 300 millions de dollars US pour la production d’un nouveau VÉ pour lui permettre d’atteindre ses objectifs de vendre un million d’unités par an d’ici 2026.
Les observateurs de l'industrie tels que Deloitte tablent sur une augmentation de 950% du nombre total de ventes de véhicules électriques dans le monde, qui devrait atteindre 21 millions d'unités d'ici 2030, contre environ 2 millions en 2018. Il est de plus en plus évident que l’industrie automobile mondiale subit une transformation spectaculaire. Et là où il y a du changement, se trouvent des opportunités. Le dilemme pour ceux qui souhaitent associer leur désir de lutter contre le changement climatique à la rentabilité pour les actionnaires est de savoir où investir leur argent. Est-il sage d’investir sur des joueurs tels que Volkswagen et GM, ou doit-on attendre que le Groupe Renault et d'autres manufacturiers mettent en vente leur flotte de véhicules électriques? Avec autant de possibilités, les investisseurs feraient bien de suivre la chaîne d'approvisionnement. Selon l’International Energy Association (IEA), la Chine achète actuellement plus de la moitié des nouvelles voitures électriques dans le monde. La Norvège bénéficie de la plus grande pénétration du marché. La Suède, l'Allemagne et le Japon ont également affiché de forts taux de croissance. Bien que les chiffres les plus récents montrent que les États-Unis sont deuxième au monde après la Chine pour la vente de véhicules électriques, ils ne représentent toujours qu'une très petite fraction du marché américain de l'automobile, selon le rapport de l'AIE. Des entreprises comme Tesla Inc., ont incontestablement prouvé que les gens achèteraient des VÉ s'ils étaient suffisamment bien conçus. La réglementation offrait une fenêtre d'opportunité. Une grande partie de la croissance de l’électromobilité dans le monde a été appuyée par des initiatives politiques gouvernementales ainsi que par des incitatifs financiers. Le mois dernier, par exemple, le gouvernement canadien a introduit de nouvelles subventions pour les véhicules électriques dans son dernier budget. Il existe une forte possibilité d’investissement en présumant que nous évitions une récession à court terme. De plus, les stocks d’automobiles ont été malmenés en 2018, sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs, incluant les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et en Europe, ainsi que des taux d'intérêt plus élevés, qui ont nui au financement des consommateurs et contribué à freiner la demande en Amérique du Nord. Alors que les constructeurs automobiles traditionnels tels que VW et GM stimulent la production de véhicules électriques, les investisseurs doivent évaluer les impacts de leurs investissements de milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Existe-t-il actuellement une demande suffisante de véhicules électriques pour justifier l'investissement? Sans parler de l'impact que de nombreux nouveaux acteurs dans des pays tels que la Chine, en avance sur la compétition et produisant de nouveaux véhicules électriques à une vitesse vertigineuse, auront sur le marché mondial. Il semble que les moteurs à combustion demeureront majoritaires pour encore quelque temps en dépit de l'accélération de la demande de véhicules électriques. Les investisseurs seraient bien avisés d’évaluer le potentiel des technologies conventionnelles permettant de réduire les émissions des moteurs à combustion, ainsi que le potentiel des sociétés productrices de véhicules électriques, sans négliger toute la chaine d’approvisionnement produisant des batteries ou leurs entrants, telles que des cathodes, des séparateurs ou du lithium, et les entreprises spécialisées dans la gestion et la distribution de l’énergie des batteries aux moteurs à propulsion électrique. Par exemple, AGF détient actuellement Umicore of Belgium, un acteur mondial dans la production de la technologie cathodique pour les batteries au lithium nécessaires au démarrage des véhicules électriques. Parallèlement, Cree Inc., une société de semi-conducteurs située à Durham, en Caroline du Nord, fabrique des dispositifs de commutation permettant une recharge rapide des véhicules électriques. Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques constituent un tremplin important vers des véhicules entièrement autonomes, qui transformeront éventuellement le réseau de transport. En cette époque de changements aussi importants, de nombreux constructeurs traditionnels nouent déjà des alliances et des partenariats avec de nouveaux fournisseurs et même parfois avec des compétiteurs, créant de nouvelles opportunités pour les investisseurs. Espérons que ces investisseurs prendront des décisions de placements qui appuieront le développement d’une énergie propre cruciale pour la survie de notre véhicule commun : la planète terre The Globe and Mail
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 69,332 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
NOS PARTENAIRES
10% de rabais avec la carte de membre OR
Rabais de 10% pour les membres OR (résidentiel)
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
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Association des Véhicules Électriques du Québec
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