Le gouvernement fédéral a mené une consultation élargie l’automne dernier des joueurs de l’industrie de fabrication de véhicules légers, y compris l’AVÉQ, qui a témoigné le 24 novembre 2025. Le but était de prendre le pouls de cette industrie névralgique qui emploie directement 130 000 travailleurs au pays. Cette consultation a notamment demandé quelle voie suivre afin de mieux répondre aux défis auquel l’industrie fait face en cette période d’instabilité et de barrière tarifaires.

Plus récemment, le gouvernement fédéral a ouvert une consultation publique au sujet de la modification proposée au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers. Cette modification aurait comme impact d’abolir les quotas de vente de véhicules zéro émission (100 % électrique et hybride rechargeable). Le gouvernement annonce aussi son intention de remplacer ce quota de vente par une norme d’émissions de GES moins agressive, mais qui se fera ultérieurement. Aucune date d’implantation de cette norme modifiée n’est fournie. L’AVÉQ va répondre à cette consultation publique dans les délais, soit d’ici au 29 octobre 2026 inclusivement. Vous êtes invités à y répondre également afin de donner votre opinion.

Cependant, certaines des recommandations de l’AVÉQ méritent, à notre avis, d’être partagées avec nos lecteurs avant la date limite, car elles sont reliées aux efforts de rapprochement entre le Canada et l’Union européenne. La prochaine rencontre à ce sujet est prévue à Montréal les 29 et 30 octobre prochains.

L’industrie ne sera compétitive que si elle adopte massivement la technologie électrique le plus rapidement possible

L’AVÉQ soutient les efforts du gouvernement de renforcer la compétitivité de l’industrie de fabrication de transport routier. En plus, l’AVÉQ croit que cet effort ne peut que passer pas une accélération de l’électrification des véhicules fabriqués dans les usines canadiennes.

Voici pourquoi :

À l’échelle mondiale, l’adoption des véhicules électriques s’accélère. Au mois d’août 2026, les véhicules 100 % électriques détenaient une part de marché de 20 % dans le monde. Cette année, les ventes de modèles 100 % électriques ont augmenté de 12 % en 2026 par rapport à 2025, alors que celle des modèles hybrides rechargeables a diminué de 11 %.

En Europe (UE27 + Norvège), les véhicules 100 % électriques ont atteint une part de marché de 22 % au deuxième trimestre de 2026. L’accroissement de cette part de marché est en grande partie relié à l’augmentation de la disponibilité et de la part de marché de véhicules 100 % électriques abordables, des véhicules d’une valeur de moins de 30 000 €, 25 000 € et même moins de 20 000 €. Ce sont plus de 500 000 véhicules 100 % électriques de cette gamme de prix qui devraient être vendus dans le neuf en 2026. Notamment, les commandes de voitures électriques chez Volkswagen Allemagne dépassent désormais celles des véhicules thermiques, peu importe la taille. Comme au Canada, l’industrie exige un assouplissement au sujet des normes de plus en plus sévères d’émissions de gaz carbonique. Cependant, les normes en UE restent beaucoup plus sévères que ce que prévoit le Canada. Les ventes de véhicules électriques y sont beaucoup plus élevées également.

Les États-Unis affichent une croissance négative en raison de la fin des crédits d’impôt à l’achat et des incitatifs offerts aux fabricants de composants de véhicules électriques, comme les batteries.

En Chine, le plus gros marché mondial de véhicules légers, les ventes de véhicules hybrides rechargeables ont chuté d’environ 27 % en août 2026. Les ventes de véhicules à essence et hybrides ont également diminué, le marché au complet contractant de 24 %. Seuls les véhicules 100 % électriques parviennent à maintenir leur niveau de vente avec une légère augmentation de 1 % sur l’année. La part de marché des véhicules 100 % électriques en 2026 est désormais de 38 % contre 33 % en 2025. La Chine, le plus gros exportateur mondial, a exporté 888 000 véhicules en août 2026, une augmentation de 76 % par rapport à l’année dernière. En plus, 58 % des véhicules exportés sont électriques contre 40 % l’an dernier.

Si on exclut la Chine et les États-Unis, les ventes de véhicules 100 % électriques ont crû de 62 % en juillet 2026 par rapport à juillet 2025. Le marché mondial de voiture adopte la technologie électrique à grande vitesse. La Canada doit accroître sa compétitivité dans ce domaine si le pays espère conserver la fabrication d’automobile non seulement dans un futur rapproché, mais également dans un futur éloigné. Le document de consultation publique du gouvernement du Canada prévoit qu’un véhicule électrique de transport léger va coûter le même prix ou moins cher seulement pour certains types de véhicules et seulement en 2035. Les usines vont fermer bien avant si c’est le cas…

Le problème est que les véhicules fabriqués au Canada sont soit achetés ici même, soit exportés en très grande majorité aux États-Unis. Or, comme nous avons vu, à très court terme, le marché américain n’est pas favorable à l’adoption de véhicules électriques. Il faut pourtant que le Canada adopte cette technologie pour que nos usines soient compétitives et continuent de fabriquer des produits à moyen et long terme. Cependant, il faut aussi avoir assez de clients, surtout à court terme, pour ces produits.

Tirer le maximum de bénéfices communs du rapprochement avec l’Union européenne

En septembre 2026, Mark Carney a fait un discours devant le parlement de l’Union européenne (UE) dans lequel il a proposé une alliance avec l’Union européenne sur plusieurs sujets, dont les technologies propres. L’AVÉQ voit cette alliance comme une opportunité unique d’accroître la compétitivité de l’industrie de fabrication non seulement d’automobiles et de camions légers, mais de transport immatriculé de toutes sortes. En ce sens, voici les recommandations que nous offrons reliées à cette alliance.

1. Permettre sous forme de quota aux véhicules 100 % électriques homologués en Union européenne à être homologués pour la vente au Canada sous des règles simplifiées. La plupart des tests d’homologations européens seraient suffisants afin de réduire les coûts associés. Cependant, pour assurer une égalité en matière de coût de fabrication entre un véhicule homologué selon les normes européennes et canadiennes, les équipements minimums prescrits au Canada, comme la caméra de recul, devraient être inclus de série. Vous pouvez retrouver une analyse complète de la justification d’impact sécurité présentée précédemment au gouvernement fédéral à partir de la page 53 du document en réponse à la consultation publique concernant la stratégie de développement durable 2026-2029. Le document a été soumis le 10 mai 2026.

   Le quota de véhicules importés sous ce régime serait établi sur une base annuelle par fabricant. Pour chaque véhicule de transport léger fabriqué au Canada selon les normes de l’Accord de libre-échange Canada, États-Unis, Mexique (ACEUM) par ce fabricant, il obtiendrait le droit d’importer un véhicule au pays 100 % électrique homologué dans le cadre de ce processus simplifié. Ce système de quota encouragerait les fabricants à établir des usines au Canada pour subvenir aux besoins locaux et exporter vers l’Union européenne ou ailleurs dans le monde des véhicules supplémentaires afin de la rentabiliser. Le gouvernement pourrait introduire un concept d’échange de quota entre compagnies afin de leur faciliter la tâche d’équilibrage entre la capacité de production et la demande.

   Construire une usine peut prendre plusieurs années. Pendant la construction ou la mise à jour des gabarits, robots et autres outils de la chaîne de montage pour une usine existante, la compagnie pourrait commencer à importer des véhicules 100 % électriques homologués en Union européenne au prorata de ses dépenses réelles au Canada. On laisse le soin au gouvernement de définir la formule exacte, mais le but serait d’accroître la disponibilité de véhicules 100 % électriques le plus rapidement possible tout en reconnaissant les montants investis au Canada rapidement également. Cependant, aucun quota ne serait accordé simplement à la suite d’une annonce d’intention, par exemple.

   Également, si un fabricant de l’UE décide d’implanter des usines au Canada qui fabriquent ou transforment en tout ou en partie des moteurs électriques, des minerais critiques, des batteries ou éléments précurseurs des batteries ou tout autre composant de l’écosystème de fabrication d’un véhicule, des quotas d’importation correspondants de véhicules 100 % électriques sous la règle d’homologation simplifiée devraient être accordés. Cette approche pourrait même être étendue à l’assemblage de camions mi-lourds, lourds, autobus, moto, cyclomoteur, véhicules tout terrain et autres véhicules de transport.

   Plusieurs fabricants pourraient bénéficier de ce système en établissant une fabrication locale ou en bénéficiant de la fabrication locale qu’ils possèdent déjà. Voici quelques exemples de véhicules 100 % électriques, généralement des modèles plus abordables que ceux offerts au pays en ce moment, qui pourraient intéresser le consommateur canadien par ordre alphabétique de marque :

   • BYD possède une gamme complète de véhicules 100 % électriques homologués en Europe. Ils construisent déjà des usines en Europe pour satisfaire la demande locale. Le Canada les encourage déjà à établir une usine de fabrication locale. Ce dispositif pourrait encourager BYD à accélérer leurs démarches en ce sens;

   • Ford pourrait importer des modèles comme l’Explorer EV, Capri EV ou le plus petit Puma EV grâce à ce dispositif;

   • General Motors ne vend pas en ce moment de modèles de véhicules 100 % électriques spécifiquement adaptés à l’Europe. Cependant, ils vendent plusieurs modèles en Chine, comme le Wuling Bingo ou Buick Electra. La compagnie pourrait rendre disponibles ces modèles en UE et au Canada sous un seul d’effort d’homologation afin d’accroître son offre de modèles 100 % électriques à meilleur prix;

   • Honda pourrait offrir le modèle eNY:1 ou le Super One;

   • Hyundai pourrait importer le Ioniq 3;

   • Kia pourrait importer le EV2, le EV4 à hayon ou le PV5 en configuration cinq passagers ou sept passagers;

   • Mazda offre des modèles 100 % électriques 6e et CX-6e en Europe. Ces véhicules sont fabriqués en Chine. En ce moment, Mazda ne possède aucune usine au Canada. Cette politique pourrait ouvrir de nouvelles opportunités;

   • Stellantis (Chrysler, Dodge, RAM, Fiat, mais aussi Peugeot, Opel, Citroën, Leapmotor en consortium) pourrait redémarrer son usine de production de voiture en Ontario avec un des produits 100 % électriques européens de la marque. Puisque les portes seraient ouvertes au sujet de l’exportation vers l’Union européenne en plus de la vente au Canada, il serait plus facile de justifier les investissements. Cette approche permettrait à Stellantis d’importer des modèles supplémentaires, comme le Fiat Grande Panda, Citroën e-C3 ou le grand vendeur Leapmotor T03;

   • Toyota pourrait importer le Toyota Urban Cruiser au pays.

2. Assurer une demande locale pour les véhicules 100 % électriques en adoptant des règles d’émissions de CO₂ agressives, similaires à celle en UE. Les fabricants ne voudront pas implanter des usines de fabrications de véhicules au Canada pour un si petit marché à moins que la demande ne soit assurée. Ils voudront que les véhicules puissent être exportés afin de rentabiliser les investissements. Pour que l’UE soit un marché d’exportation potentiel, les usines devront fabriquer des véhicules 100 % électriques. Pour ce faire, il faut que la demande locale soit également forte. Seules des normes d’émissions fortes et des politiques correspondantes vont assurer cette réalité.

   Les normes d’émissions que le gouvernement veut adopter dans un futur rapproché pour remplacer un mandat de vente de véhicules électriques comportent plusieurs problèmes potentiels :

   • Toutes les normes d’homologation utilisées en ce moment, que ce soit celle de l’Environmental Protection Agency (EPA) utilisée au Canada ou le Worldwide Harmonised Light Duty Vehicule Test Procédure (WLTP) utilisé en UE, sous-estiment les émissions de gaz à effet de serre (GES) en conduite réelle. Cette problématique est encore plus vraie pour les véhicules hybrides rechargeables qui consomment plus de carburant que prévu à moins de n’être toujours branché, de toujours circuler sur de courte distance, de ne jamais circuler dans des conditions défavorables comme une demande importante de chauffage de la cabine en hiver ou un pied trop pesant sur l’accélérateur.

     L’AVÉQ propose d’obliger les constructeurs de consolider les données de consommation réelles en carburant des véhicules vendus au pays afin de déterminer de façon réaliste les émissions associées. Les véhicules modernes possèdent déjà toute la technologie nécessaire. L’Union européenne a déjà mis en parc une telle réglementation pour les véhicules hybrides rechargeables. Les frais d’implantation de ce requis seraient reliés à la programmation de cette fonctionnalité de collecte et d’analyse de donnée ainsi que la collecte et l’analyse elle-même.

     Aussi, le gouvernement devrait profiter de cette mise à niveau des normes d’émissions pour éliminer toutes les exceptions et crédits. Ces exceptions et crédits augmentent la grosseur des véhicules et donc les émissions en GES. Par exemple, le nombre de camions légers a explosé ces dernières années au Canada, alors que les ventes d’automobiles ont régressé. Au lieu d’avoir une norme d’émissions séparée par type de véhicule, elle devrait être unique et les fabricants devraient déterminer comment la rencontrer. On voit que Ford a compris cette problématique en proposant leur prochaine génération de camionnette électrique beaucoup plus petite et efficiente que la précédente.

     Finalement, les fabricants de véhicules en UE et au Canada ont démontré une crainte d’établir des normes d’émissions qui ne permettent plus la vente de véhicules thermiques dans une année future. Afin de pallier cette problématique tout en accélérant la réduction d’émissions de GES encore plus rapidement, l’AVÉQ propose que le Canada développe avec l’UE une méthode standardisée pour calculer les émissions en GES sur le cycle de vie complet d’un véhicule. Les normes d’émissions devraient alors exiger une réduction qui n’arrivera jamais à zéro. Il y aura toujours un certain nombre d’émissions lors des phases d’extraction, transformation, fabrication, assemblage, livraison, utilisation, service et mise au rancart. Le calendrier harmonisé de réduction d’émissions ne mesurerait plus seulement les émissions lors de la phase utilisation et serait moins litigieux, car on ne bannirait jamais les véhicules thermiques.

3. Afin de maximiser la compétitivité du secteur de fabrication automobile, le Canada devrait harmoniser les frais d’importations de véhicules de transport pour inclure ceux reliés aux émissions de GES lors de la fabrication. Le Canada détient un avantage compétitif grâce à son réseau électrique largement décarboné. Adopter un coût relié aux émissions de GES lors de la fabrication de voiture au Canada, en UE ou avec d’autres pays assurerait notre compétitivité à long terme. Ce tarif à la douane serait initialement appliqué aux véhicules produits en UE et aux pays avec lequel le Canada ne possède pas une entente de libre-échange. Si un véhicule fabriqué au Canada est destiné à l’exportation vers un pays avec lequel le Canada possède une entente de libre-échange qui ne comprend pas de clause d’émissions de GES, la compagnie n’aurait pas à payer pour les émissions associées. Cependant, l’AVÉQ encourage le gouvernement de négocier un tel dispositif dans tous les renouvellements d’entente de libre-échange dans le futur.

4. Adopter le même genre d’approche pour tous les types de véhicules de transport afin d’accélérer l’adoption de la technologie électrique du futur dans nos usines canadiennes avant qu’elles aussi ne deviennent non compétitives.

En conclusion, l’AVÉQ croit que la meilleure façon d’assurer la compétitivité du secteur de fabrication automobile au Canada à court, moyen et long terme est d’établir des quotas d’importation de véhicules 100 % électriques sous homologation simplifiée en provenance de l’UE. Le quota serait associé au taux de production correspondant dans le pays par le fabricant. Ensuite, les normes d’émissions canadiennes doivent être aussi agressives que celle de l’UE afin de fournir un marché local et d’exportation aux compagnies qui veulent tirer profit du dispositif de quota. Finalement, des tarifs douaniers doivent être établis pour s’assurer que le coût des émissions de GES du secteur automobile lors de l’extraction, la transformation, la fabrication, l’assemblage et le transport tiennent en compte au coût réel d’émission du carbone, peu importe où le véhicule et ses composantes ont été produits. Initialement, ce dispositif serait applicable pour les véhicules et composants fabriqués au Canada, en UE ainsi que les pays pour lesquels le Canada ne possède pas d’entente de libre-échange.

L’AVÉQ va soumettre un mémoire plus détaillé qui va inclure ces recommandations ainsi que des alternatives advenant que le gouvernement choisisse d’établir des normes d’émissions moins agressives.