Le fourgon électrique de la nouvelle génération Mercedes-Benz eSprinter sera vendu aux États-Unis, mais il ne devrait pas arriver avant près de trois ans.
Mercedes ne propose pas l'actuel eSprinter aux États-Unis, mais le constructeur automobile a confirmé mercredi qu'une nouvelle version actuellement en développement sera prochainement vendue aux USA. La version actuelle partage la plateforme de base avec les fourgons Sprinter à combustion interne. Le modèle de la nouvelle génération sera bâti sur une nouvelle plateforme polyvalence pour véhicules électriques, qui permettra la production d’une plus grande gamme de carrosseries, selon le constructeur automobile. Mercedes n'a pas fourni beaucoup de détails sur la nouvelle plateforme, mais a noté qu'elle investissait l'équivalent de 422 millions de dollars USD pour le développement. Selon Automotive News, Mercedes prévoit deux dimensions de carrosseries et trois options de batteries pour les États-Unis, mais le eSprinter ne devrait pas être disponible avant 2023.
eSprinter Mercedes-Benz nouvelle génération
Les constructeurs automobiles accordent de plus en plus d'importance aux fourgonnettes électriques alors que le commerce en ligne est en plein essor. Amazon a annoncé plus tôt cette année qu'elle achèterait 1 800 fourgonnettes électriques Mercedes incluant des eSprinter et le plus petit modèle le eVito , pour le marché européen. Le géant de la vente en ligne avait déjà envisagé l’acquisition de fourgonnettes Sprinter à combustion interne assemblées aux États-Unis, ainsi que de fourgonnettes électriques du nouveau venu la compagnie Rivian. Rivian ne négocie pas en ce moment avec d’autres acheteurs pour ses fourgonnettes électriques, mais l'eSprinter devra concurrencer le Ford E-Transit ainsi qu’une nouvelle fourgonnette que GM a récemment mis en production. La startup Chanje pour sa part a vendu quelques fourgonnettes électriques, tandis que la compagnie Arrival a signé une entente pour fournir des fourgons électriques à UPS. Une fourgonnette pour passagers la Mercedes-Benz EQV est actuellement disponible sur le marché européen, la compagnie a également mis en production une variante pour passagers du nouveau eSprinter, mais ce modèle de fourgonnette électrique risque peu d’être vendu aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Hyundai Canada augmente ses importations de véhicules électriques Kona pour répondre à la demande3/12/2020
Le Canada est dans une situation similaire à celle des États-Unis en ce qui concerne l'adoption des VÉ. Contrairement à de nombreuses autres régions du monde, il semble que les gens ne sont tout simplement pas intéressés par les voitures électriques.
Les médias soulignent toujours le prix élevé des VÉ, le manque d' infrastructure de recharge et même le problème d’autonomie comme raisons pour lesquelles il n'y a pas plus de VÉ sur les routes nord-américaines. Cependant, l'une des principales raisons pour lesquelles les gens n'achètent pas de véhicules électriques est que l'offre est limitée. Tesla est l’exemple qui confirme le fait que beaucoup de consommateurs souhaitent acquérir des véhicules électriques alors que le constructeur ne peut même pas produire suffisamment de voitures pour satisfaire la demande. De plus, la plupart des autres manufacturiers de véhicules électriques ne les vendent qu'en petit nombre dans certains États. Les listes d'attente pour les véhicules électriques sont monnaies courantes aux États-Unis et au Canada. L’arrivée de la Kona EV sur le marché a été bien accueillie par les consommateurs, et plusieurs ont manifesté leur intérêt pour le nouveau VÉ et certains en ont fait l’acquisition. Nos lecteurs, ainsi que les participants à nos forums InsideEVs, semblaient généralement apprécier le multisegment électrique. Malheureusement, Hyundai a décidé de ne le vendre qu'en quantités limitées dans certains États. De plus, certains concessionnaires ont gonflé le prix de le Kona EV car il y avait tellement de demande et peu d'offre. Pour le moment, il n'est toujours pas facile d'obtenir un Kona Electric aux États-Unis. Cependant, au Canada, Hyundai en raison de la demande et des longues listes d'attente augmente progressivement son inventaire. Selon un article de Drive Tesla Canada , Hyundai Canada a presque triplé le nombre de véhicules électriques Kona entrant dans le pays. Le constructeur automobile a annoncé que quelque 7 900 véhicules électriques Kona arriveront au Canada en 2020, alors que seulement 2 600 ont été importés en 2019. Hyundai Canada, le deuxième plus gros distributeur de VÉ au Canada derrière Tesla espère pouvoir bientôt vendre ses véhicules sans générer de listes d’attentes. Selon le directeur des ventes de Hyundai Canada, Ken Maisonville: «Lors du lancement du véhicule, nous savions que l'offre mondiale ne serait tout simplement pas suffisante. Au Canada, nous avons augmenté graduellement notre offre chaque année, mais nous n'avons toujours pas été en mesure de répondre à la demande. Maintenant, Hyundai est en mesure d'augmenter son offre mondiale de multisegments Kona Electric grâce à la récente ouverture d’une nouvelle usine en République Tchèque. L'usine fabriquera des véhicules électriques Kona exclusivement pour le marché européen, mais cela permettra aux usines sud-coréennes d'intensifier leurs efforts pour les véhicules à destination de l'Amérique du Nord. Steven Loveday INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
L'entreprise de Toronto prévoit déployer les deux premières des six véhicules légers électriques (LEV) dans le marché croissant de la micro mobilité d’ici la fin de 2021
Le fabricant torontois de vélos électriques et de scooters électriques Daymak a annoncé son intention de mettre sur le marché six véhicules électriques légers (LEV) sous la bannière «Avvenire», alors qu’elle s’investit de plus en plus dans le marché en pleine croissance de la micro mobilité. La gamme proposée comprendra: un vélo électrique capable de parcourir 100 kilomètres sur une seule charge; un vélo électrique monoplace avec caméra de recul; un scooter de mobilité quatre saisons à traction intégrale, un véhicule avec cabine à traction intégrale; un véhicule tout-terrain sans émissions; un coupé deux places à trois roues; et un drone habitable piloté par un pilote breveté. Tous les véhicules, sauf le drone, pourront bénéficier de recharge solaire. Selon le fondateur de l'entreprise, Aldo Baiocchi, les LEV seront fabriqués au Canada et créeront jusqu'à 500 nouveaux emplois. Alternatives solaires «Le lancement de cette gamme de véhicules devrait redéfinir le transport en véhicules électriques légers. La technologie que nous concevons intègrera l'énergie solaire à notre gamme de véhicules pour offrir une alternative efficace, confortable et écologique aux véhicules traditionnels émetteur de carbone», déclare Baiocchi. La stratégie de fabrication de la société contraste avec l'annonce faite plus tôt cette année par son concurrent Electra Meccanica, qui a décidé de produire la Solo aux États-Unis, une voiture électrique à trois roues conçue pour un seul passager. Selon Daymak, lles LEV de Avvenire sont déjà en développement alors que la gamme complète sera disponible d'ici 2025. Elle prévoit débuter la livraison des deux modèles de vélos électriques, le Terra et le Foras, dès la fin de 2021. «Chez Daymak, notre objectif est de fabriquer des véhicules propres exceptionnels qui auront un impact positif sur l'environnement pour les générations actuelles et futures. Nous construisons nos véhicules pour offrir une liberté de mouvement auxquels s’ajoutera le plaisir de conduire », a ajouté Baiocchi. Passage vers le haut de gamme Incorporé en 2002, Daymak est surtout connue en tant que distributeur et développeur de vélos électriques de milieu de gamme, de scooters électriques et d'autres véhicules légers électriques personnels. La nouvelle gamme Avvenire a une allure beaucoup plus futuriste, pensez à des cadres noirs élégants et à des portes ou des trappes d’accès de type papillon laisse entrevoir la production de véhicules haut de gamme pour la société. Le prix de lancement de la Terra sera 3500 $ alors que nous attendons toujours de connaitre le prix du drone Skyrider . Il s'agit de la deuxième annonce majeure de Daymak cette année. En février dernier, la compagnie avait dévoilé un vélo électrique pliable et facile à assembler destiné au marché des consommateurs. Selon son site Web, le vélo est actuellement distribué au Canada, dans certaines régions des États-Unis, dans quelques pays européens, ainsi qu'au Japon, à Porto Rico et au Guatemala. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le marché américain de la recharge de flottes électriques est encore modeste mais en croissance, tout comme l'adoption des VÉ. Mais la concurrence s'intensifie.
La start-up allemande The Mobility House a été lancée en 2009 pour développer les outils nécessaires pour assurer la recharge des flottes électriques et réduire les factures d'électricité à la suite d’installations sans planification minutieuse. La plateforme ChargePilot de Mobility House orchestre la recharge d’une flotte en fonction des horaires des véhicules, des tarifs des services publics, des contraintes du site, et gère des projets de stockage de réseaux de transport en Europe. Mobility House est littéralement passée sous le radar aux États-Unis, où elle a ouvert une succursale dans la Silicon Valley en 2014 et a engagé du personnel au cours des deux dernières années. Mais ce profil pourrait être sur le point de changer avec l'inauguration d'un programme de recharge de bus électriques à St. Louis, Missouri. Selon la société St. Louis Metro Transit, le nouveau projet pourrait être le plus important du genre dans le pays en termes de capacité de gestion de recharge. La société recharge maintenant sa flotte croissante d'autobus électriques avec vingt bornes de recharge de 150 kilowatts et trois bornes de recharge de 450 kW, totalisant 4,35 mégawatts. Metro Transit a acheté quatre bus électriques à Gillig en mars et a fait l’acquisition en septembre dernier de 14 bus électriques de la compagnie New Flyer, basée au Minnesota. Cet accord comprenait un contrat de 8,72 millions de dollars avec New Flyer pour installer une infrastructure de recharge pouvant fonctionner sur de nombreux modèles de bus. Ces acquisitions représentent le moment qu'une petite partie de la flotte de transport en commun. Mais ce qui est remarquable, c’est l'acquisition de bus électriques dans des communautés qui ne font pas la une des journaux quant il est question d'électrification des véhicules. Bien que l’achat de bus électriques soit généralement plus dispendieux au départ que l'option diesel, les fabricants soutiennent que les coûts de possession sont déjà inférieurs en raison de l’élimination des coûts de carburant et des coûts d'entretien moins chers. «Ce n’est pas un projet à New York ou à Los Angeles, c'est un projet dans le Midwest américain», a déclaré dans une entrevue Greg Hintler, directeur général américain de Mobility House. "Je vois un projet historique et un signe que ces projets d'électrification sont possibles partout et qu'ils ont un sens sur l’ensemble du territoire." Un marché en croissance pour la recharge de flottes de véhicules électriques Maintenant que l'équipement est installé dans un dépôt central et le long de quelques lignes de bus, le travail de Mobility House est de s'assurer que chaque bus dispose d'une puissance suffisante pour terminer son trajet dans les délais. Après avoir atteint cet objectif, l’objectif suivant est de maximiser les économies de factures en ajustant le processus de recharge des véhicules en fonction des tarifs du fournisseur d’énergie électrique, l’entreprise de service public Ameren Missouri. Mobility House estime pouvoir réduire de 30% les coûts de recharge en optimisant la structure de recharge en fonction de la facturation. Plusieurs entreprises ont été créés pour relever le défi de la recharge intelligente pour les exploitants de flottes habitués à pomper du diesel, et non à naviguer sur des tarifs électriques basés sur la période d’utilisation. L'entrepreneur Vic Shao a lancé Amply Power en 2018, s'engageant à simplifier la transaction client en effectuant le paiement en fonction du kilométrage. EIQ Mobility, spin-off de Schneider Electric, se concentre sur le logiciel, exécutant des analyses pour les opérateurs de flottes lorsqu'ils décident de passer à l'électrique. La société de logiciels de recharge Greenlots a également été acquise par Shell en 2019. Mobility House espère se démarquer de la concurrence en raison de son expérience dans une industrie qui en est à ses premiers balbutiements. "Nous apportons une énorme d'expérience", a déclaré Hintler. «Notre solution est déjà opérationnelle sur des centaines de sites. Elle a été approuvée par les principaux fabricants d'équipement qui sont nos partenaires.» « L'interopérabilité devient rapidement un incontournable, » a ajouté Hintler. « Les clients du transport en commun ne veulent pas signer de contrats qui les attachent à des fournisseurs de bus ou d'équipement pendant des années. L'application de normes standardisées et l'interopérabilité sont courantes parmi les sociétés de gestion de recharge, de sorte que la diversité des concepts n'est pas en elle-même un facteur de différenciation majeur. » Mais relier les véhicules, les bornes de recharge et les équipements auxiliaires à un écosystème logiciel demande des efforts soutenus alors que l'industrie poursuit sa maturation technologique. "C'est une chose de dire que vous êtes un partisan de l'interopérabilité, mais c’est une autre que de pouvoir intégrer le concept", a-t-il déclaré. "Il faut beaucoup plus d'une année ou deux pour créer un système et une plateforme uniformisée." Mobility House est financée par du capital-risque et prévoit une nouvelle levée de fonds cette année. Parmi les investisseurs actuels figurent Daimler AG et Mitsui , ainsi que la branche capital-risque de Renault-Nissan-Mitsubishi. Ce nouveau capital pourrait financer une plus grande empreinte sur le marché américain. "Nous voulons être le principal fournisseur de solutions de gestion de recharge pour les flottes de transport aux États-Unis", a déclaré Hintler. "Nous sommes là pour rester et pour vraiment avoir un impact sur le marché et partager l'expérience que nous avons acquise en Europe." Julian Spector GTM
Contribution: André H. Martel
L'Afrique présente une opportunité passionnante dans le domaine de l'électromobilité. Les faibles niveaux de motorisation de l'Afrique présentent une opportunité de développement rapide, comme dans l'industrie des télécommunications.
Actuellement, la transition vers l'électromobilité dans les marchés développés se produit beaucoup plus rapidement que prévu. Le marché européen est actuellement en pleine croissance, avec des marchés en pleine croissance comme le Royaume-Uni, l' Allemagne et la France qui voient tous d'énormes augmentations de la part de marché des véhicules électriques rechargeables. L'Afrique pourrait également rejoindre rapidement cette révolution des VÉ . L'une des pistes serait d'encourager les importations de véhicules électriques d'occasion, car la plus grande partie des véhicules importés en Afrique et ceux que la majorité des gens peuvent se permettre sont des véhicules d'occasion. L'augmentation du nombre de modèles disponibles incluant des véhicules neufs, contribuerait certainement à favoriser l'adoption. Plusieurs pays africains font activement la promotion de la production locale de véhicules automobiles pour accélérer l'industrialisation et la croissance économique, et ainsi accroître les opportunités d’emplois. Quelques constructeurs automobiles ont déjà répondu à l'appel en ouvrant des usines d'assemblage, telles que les usines Volkswagen au Rwanda, au Kenya et au Ghana . Mais ces usines ont été conçues par assembler des véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Au Ghana, l'usine de Volkswagen assemble des versions ICE des VUS incluant la Tiguan, la Tremont, la Passat, la Polo et la camionnette Amarok. VW vise la production d'environ 5 000 véhicules la première année, et prévoit augmenter la production en fonction de la demande. En revanche, en Éthiopie Hyundai produira certains véhicules électriques! Marathon Motor Engineering, est le fruit d’un partenariat entre Hyundai Motor Company et le champion olympique Haile Gebrselassie. L’entreprise a entrepris l’assemblage de la Hyundai Ioniq entièrement électrique en Éthiopie. Hyundai semble souhaiter prendre sérieusement la position dominante en Afrique, car le groupe Stallion en partenariat avec Hyundai assemble également le Hyundai Kona EV à Lagos, au Nigeria. Les objectifs de production n’ont toujours pas été publiés, mais la gamme et le prix indiqués sur le site autojosh.com semblent indiquer qu'il s'agit de la version de 64 kWh qui est actuellement en cours d'assemblage au Nigeria. Le Kona EV coûtera environ 62 000 $.
Il est temps de voir plus de nouveaux véhicules électriques assemblés en Afrique, et c'est intéressant de voir le Nigéria, un important producteur de pétrole sur le continent, promouvoir l'assemblage des véhicules électriques. Il serait souhaitable que davantage de pays suivent l'Éthiopie et le Nigéria pour attirer un OEM* tel que Hyundai pour assembler des véhicules entièrement électriques.
Il faut également espérer que l'Afrique du Sud se joindra bientôt à ces pays pour produire des véhicules entièrement électriques. L'Afrique du Sud est un producteur majeur de véhicules sur le continent africain, et la majorité de ces véhicules sont destinés au marché d'exportation, elle pourrait cibler plus spécifiquement les pays qui mettent en place des mesures plus agressives pour limiter les ventes de nouveaux véhicules à combustion. Le Royaume-Uni a annoncé cette semaine qu'il devançait son interdiction des ventes de nouveaux véhicules à combustion à 2030 , dans seulement 9 ans. Pour sa part, le Zimbabwe tente de ressusciter son industrie d'assemblage de petits véhicules. Le Zimbabwe importe tous ses combustibles fossiles et connaît des pénuries chroniques de carburant depuis des années. Les VÉ pourraient être la solution pour ce pays. Le prix de 62 000 $ pour la Kona est assez élevé, mais cette partie du monde a également besoin d'autant de modèles que possible, et c'est un début. Peut-être que les manufacturiers chinois mettront bientôt sur le marché des modèles moins chers pour vraiment accélérer l'adoption des véhicules électriques. *Un fabricant d'équipement d'origine ( OEM ) est une entreprise qui produit des pièces et des équipements qui peuvent être commercialisés par un autre fabricant. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé hier une toute nouvelle étude intitulée « Les batteries de véhicules électriques en fin de vie et leur gestion par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) ».
Afin d'encadrer la gestion des batteries de VÉ en fin de vie et d'en limiter les risques pour l'environnement, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation EY pour la réalisation d'une analyse sur l'applicabilité d'un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) au Québec. L'étude fait état des principaux obstacles et opportunités reliés à la mise en place d'un mécanisme de REP au Québec et, pour ce faire, présente :
La REP, une solution à la gestion du recyclage des batteries en fin de vie L'étude démontre que le mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), déjà bien établi au Québec pour d'autres produits, est un cadre règlementaire applicable aux batteries de VÉ avec suffisamment de flexibilité. Le cadre juridique nord-américain actuel ne présente d'ailleurs pas d'enjeu pour la mise en place d'un tel mécanisme de recyclage des batteries lithium-ion ; elle serait même complémentaire aux autres règlementations en place, notamment sur le recyclage des véhicules hors d'usage, des piles et batteries et du transport des matières dangereuses. La REP permettrait également de répondre aux enjeux des acteurs clés du marché, notamment en ce qui concerne la gestion environnementale et sécuritaire de la fin de vie des batteries. Déjà éprouvée pour les batteries de VÉ en Europe, la REP pourrait représenter au Québec une première en Amérique du Nord. La mise en place de ce mécanisme de recyclage des batteries des véhicules électriques permettrait au Québec de consolider son portefeuille d'expertises en matière d'électrification des transports en plus de se positionner comme un leader nord-américain. Cette étude révèle que les coûts de la REP ne seraient pas un frein au marché des véhicules électriques, selon une première estimation financière. Contrairement à la perception générale, ce mécanisme n'est pas à l'origine des coûts de recyclage qui sont inévitablement présents lors du cycle de vie d'une batterie. Les analyses menées sur la règlementation, les enjeux soulevés par les parties prenantes, les pratiques privées et publiques à l'international et le scénario envisagé montrent que la REP serait une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs. L'étude suggère des facteurs de succès clés pour assurer le succès de la REP pour les batteries des VÉ au Québec. Citations « D'ici 2050, on estime que près de 70 % du parc de véhicules nord-américain sera électrifié, ce qui aura un impact majeur sur la chaîne de valeur dans l'industrie de l'électrification des transports et notamment sur la gestion des batteries des VÉ. Le Québec a le leadeurship nécessaire pour planifier la collecte et la gestion des batteries des VÉ en fin de vie et la REP s'avère être une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs, selon certaines recommandations que nous avons formulées. Il faut travailler dès maintenant sur des solutions concrètes pour répondre aux défis reliés à la gestion des batteries des VÉ en fin de vie. Cette étude détermine les enjeux clés et propose des scénarios de déploiement possibles grâce aux efforts des parties prenantes et des principaux acteurs du marchés consultés tout au long du processus de recherche et d'analyse », a souligné Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec. « Le Gouvernement du Québec est fier de soutenir les travaux de Propulsion Québec. Cette étude permet d'identifier des pistes de solution et d'entreprendre des actions pour une utilisation responsable des batteries de véhicules électriques en fin de vie. Les constats et conclusions sont intéressants. Il est essentiel d'examiner dès maintenant, avec la collaboration des différents partenaires, les avenues qui s'offrent à nous. Le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques prévoit justement de mener cette réflexion plus loin », a affirmé M. Jonatan Julien, ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable de la Côte-Nord. « Avec la filière de la batterie, nous allons développer un véritable modèle d'économie circulaire. À partir de l'extraction durable de nos minéraux jusqu'au recyclage de la batterie, nous allons miser sur nos technologies d'avant-garde pour développer une industrie du transport électrique durable, avec la plus faible empreinte carbone », a mentionné Pierre Fitzgibbon, ministre de l'Économie et de l'Innovation. Les recommandations de Propulsion Québec L'étude propose les pistes d'actions suivantes si le gouvernement du Québec décidait d'aller de l'avant avec une modification règlementaire pour régir les batteries des VÉ en fin de vie :
Cette étude a été réalisée avec la participation financière du ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles, du ministère de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, de RECYC-QUÉBEC, d'Appel à Recycler Canada, de l'Association des recycleurs de pièces d'autos et de camions, d'Hydro-Québec, de Recyclage Lithion, de Nemaska Lithium, de Nouveau Monde Graphite et de Mason Graphite. Pour en apprendre davantage sur la gestion des batteries lithium-ion en fin de vie par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), consultez l'étude complète et l'énoncé de position disponibles sur notre site web. À propos de Propulsion Québec La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), de Québecor et d'ATTRIX. CISION
Contribution: André H. Martel
Volvo Trucks North America a annoncé qu’il commencera à vendre le modèle de camion Volvo VNR Electric le 3 décembre 2020 aux États-Unis et au Canada.
En tête du déploiement des véhicules zéro émission de classe 8 dans l’industrie du camionnage nord-américaine, Volvo Trucks commencera à produire le modèle Volvo VNR Electric dans son usine de New River Valley à Dublin, en Virginie, au début de 2021. « Volvo Trucks s’est engagée à mener le secteur du transport commercial vers des solutions plus durables en faisant progresser l’électromobilité. Nous continuerons à investir et à stimuler le développement de cette technologie, tant au niveau mondial qu’ici même en Amérique du Nord », a déclaré Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks North America. « Nous sommes enthousiastes à l’idée de mettre sur le marché le Volvo VNR Electric dans quelques semaines ». Volvo Trucks, en tant qu’organisation mondiale, a annoncé aujourd’hui, lors de la journée des marchés financiers du groupe Volvo, qu’elle proposera une gamme complète de poids lourds électriques en Europe en 2021, et qu’au cours de cette décennie, cela sera suivi par le développement de véhicules électriques pour les opérations lourdes sur longue distance, y compris des camions électriques à batterie et à pile à combustible avec une plus grande autonomie. Volvo Trucks prévoit de commencer à vendre des camions électriques alimentés par des piles à combustible à hydrogène dans la seconde moitié de cette décennie, et l’objectif est de disposer d’une gamme de produits sans fossiles d’ici 2040. « En augmentant rapidement le nombre de camions lourds électriques, nous voulons aider nos clients et les acheteurs de transport à atteindre leurs objectifs ambitieux en matière de durabilité. Nous sommes déterminés à continuer à conduire notre industrie vers un avenir durable », a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks Corporation. Du point de vue de Volvo Trucks, la transition vers des transports plus durables consiste essentiellement à rendre changement aussi doux que possible pour les exploitants de flottes, afin qu’ils puissent commencer à s’adapter. Les solutions proposées doivent être sans fossiles et permettre aux flottes d’atteindre les niveaux de rentabilité et de productivité nécessaires. « Dans le cadre du très fructueux projet Volvo LIGHTS, que nous avons lancé en 2019 en Californie du Sud en collaboration avec quatorze autres organisations pionnières, nous avons validé la viabilité et la fiabilité du Volvo VNR Electric dans des opérations réelles et prouvé ce qu’il faut pour créer une solution électromobile holistique de bout en bout afin de favoriser une véritable durabilité dans l’industrie du camionnage », a déclaré M. Voorhoeve. « Nous sommes tout à fait convaincus de pouvoir mettre cette nouvelle technologie sur le marché commercial ». Source Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
BNEF prévoit que d'ici 2040, les ventes de véhicules électriques atteindront près de 60% du marché automobile mondial. C'est toute une différence par rapport à 2010 où les ventes annuelles étaient proches de zéro.
Les consommateurs sont de plus en plus conscients de la situation, ainsi que les forces du marché qui sont de plus en plus favorables aux VÉ. Les véhicules électriques sont finalement perçus comme étant l'avenir de l'industrie automobile. De nombreux manufacturiers de véhicules électriques envisagent un potentiel de croissance énorme. Quelques exemples : Les tracteurs électriques Ideanomics Inc a acquis 15% de la société californienne Solectrac, Inc. pour 1,3 million de dollars, son tout premier équipementier basé aux États-Unis, Solectrac développe, assemble et distribue des tracteurs 100% électriques pour l'agriculture et les services publics. Avec cet investissement dans Solectrac, Ideanomics étend sa présence mondiale dans l'industrie des véhicules électriques grâce à des véhicules utilitaires spécialisés. Par ailleurs, Ideanomics a gagné un siège au Conseil d'Administration de Solectrac. Cette opportunité donnera à Ideanmoics l'accès au marché mondial des tracteurs agricoles qui est sur le point de connaître une croissance rapide, un marché actuellement évalué à 75 milliards de dollars. Le moment est venu de dire adieu aux tracteurs diesel. Les VÉ à énergie solaire En plus de conclure récemment un accord avec Atlis Motor Vehicles, Worksport Ltd, WKSP a annoncé aujourd'hui son intention de faire appel à Thermal Technology Services Canada pour tester la technologie révolutionnaire de panneaux solaires TerraVis et augmenter son efficacité. Une augmentation de l'efficacité du produit, ne serait-ce que de quelques %, peut faire toute la différence en ce qui concerne les performances d'un véhicule électrique. Chaque kilomètre supplémentaire compte et Worksport est prêt à fournir le produit le plus avancé avec la technologie solaire, dont peut grandement bénéficier la camionnette électrique Atlis XT, technologiquement avancée et très attendue. Les constructeurs automobiles traditionnels s’impliquent Compagnie General Motors a relancé le Hummer avec le GMC Hummer EV 2022, un camion entièrement électrique qui devrait être disponible chez les concessionnaires l'année prochaine. La semaine dernière, GM a dévoilé sa «Factory Zero» qui a donné une nouvelle vie à son usine d'assemblage de Detroit-Hamtramck. Le nouveau camion électrique GMC Hummer EV sera construit dans cette usine entièrement électrique, accompagné du véhicule Cruise Origin, un véhicule électrique autonome conçu par GM et Honda Motor Co Ltd. Le mois dernier, Ford Motor Company a également annoncé des plans pour une nouvelle usine sur son site à Dearborn, Michigan, qui construira la version tout électrique de ses légendaires camionnettes F-150. Les startups contribuent largement à la croissance Lordstown Motors, basé au nord-est de l'Ohio, qui a acheté l'ancien Lordstown Assembly Complex de GM et DiamondPeak Holdings Corp, une société d'acquisition à vocation spéciale, a réalisé une fusion qui fait de la start-up de VÉ une société depuis lundi, cotée en bourse. L'accord donne à Lordstown le financement dont il a besoin pour démarrer la production de son camion électrique Endurance. Il vise à livrer son camion d'ici septembre prochain, au même moment que Rivian Automotive Inc., Tesla Inc et General Motors Co, qui prévoient lancer bientôt leurs de camions électriques. Perspective Jeudi, lors du dernier débat présidentiel, l'ancien vice-président Joe Biden s'est engagé à cesser de subventionner l'industrie américaine du pétrole. Cet objectif ne pourra pas être atteint sans une adoption massive des VÉ, car le transport routier représentait près de 70% de la consommation de pétrole des États-Unis en 2019. Par conséquent, les forces du marché et les politiques gouvernementales vertes ne peuvent qu'accélérer la révolution des VÉ, aux États-Unis et dans le monde. L'Europe est déjà engagée sur cette voie. Un avenir plus propre où nous n'aurons plus à choisir entre performance, économie et durabilité environnementale est en devenir. Photo de Pratik Gupta sur Unsplash BENZINGA
Contribution: André H. Martel
Alors que la demande de véhicules électriques rebondit après le marasme de 2020, Tesla est en bonne voie pour dépasser les attentes en matière de bénéfices et atteindre un jalon important de livraison, ont déclaré les analystes de Wedbush.
Les livraisons du constructeur automobile au troisième trimestre ont dépassé les attentes. Les ventes de sa berline Model 3 ont également influencé cette évaluation positive. Tesla devrait publier mercredi ses résultats du troisième trimestre, et l'amélioration de ses outils de fabrication et le brillant succès de la Gigafactory 3 en Chine pourraient conduire à un résultat intéressant. Les analystes ont relevé leur objectif sur la valeur potentielle des actions Tesla à 500 $ contre 475 $, ce qui implique une hausse de 13,7% par rapport au niveau de clôture de vendredi au cours des 12 prochains mois. Wedbush a maintenu une évaluation «neutre» sur les actions. Les 139 300 livraisons au dernier trimestre rapprochent également Tesla de son objectif de 500 000 livraisons cette année. Une demande accrue en Chine et de solides ventes en Europe sont essentielles pour l'aider à atteindre son objectif. L'objectif de 500 000 livraisons était une chimère il y a à peine six mois alors que Tesla et d'autres manufacturiers automobiles naviguaient dans la pandémie COVID. La Chine en particulier pourrait sensiblement améliorer la rentabilité de Tesla au cours des prochaines années, le pays représentant plus de 40% des ventes annuelles du constructeur automobile, a ajouté Wedbush. Les investisseurs s’attendent à la hausse des bénéfices après des années de pertes. Selon l'équipe, à la suite de l'accélération des livraisons du Model Y au quatrième trimestre et à l'augmentation de la demande en Chine, le constructeur automobile est sur le point de transformer la publication de ses résultats trimestriels de mercredi en une progression importante par rapport à ses compétiteurs en difficulté. Tesla a clôturé à 439,67 $ USD par action vendredi, en hausse de 430% depuis le début de l'année. Business Insider
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), qui combinent un groupe motopropulseur électrique et un groupe conventionnel, offrent le potentiel de réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) et la pollution atmosphérique locale s'ils roulent principalement à l'électricité.
Cependant, il existe peu d’informations sur le pourcentage de conduite réelle des véhicules hybrides rechargeables sur l’utilisation de l'électricité et sur le pourcentage de carburant qu'ils utilisent réellement. Ce rapport fournit une analyse de l'utilisation et de la consommation de carburant d'environ 100 000 PHEV en Chine, en Europe et en Amérique du Nord. L'analyse confirme les principaux résultats suivants: La consommation de carburant des PHEV et les émissions de CO 2 en conduite réelle sont en moyenne environ deux à quatre fois plus élevées que les valeurs d'homologation prévues. L'écart par rapport aux valeurs d'homologation selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) accorde une trop grande autonomie par rapport aux véhicules conventionnels, alors que les valeurs réelles sont deux à quatre fois plus élevées pour les voitures particulières et trois à quatre fois plus élevées pour les voitures de société. La part réelle de la conduite électrique pour les véhicules hybrides rechargeables représente en moyenne environ la moitié des valeurs anticipées. Pour les voitures particulières, le facteur d'utilisation moyen (FU) ,c’est-à-dire la proportion de kilomètres parcourus sur un moteur électrique par rapport aux kilomètres parcourus sur un moteur à combustion est de 69% selon le NEDC, mais seulement de 37% en conduite réelle. Pour les voitures de société, selon le NEDC, on parle d’un facteur d’utilisation de 63% alors que l’utilisation réelle ne représente que 20%. Il existe des différences notables entre les analyses des différents marchés alors que le facteur d’utilisation moyen le plus élevé pour la Norvège pour les véhicules privés est de 53% et de 54% aux États-Unis pour les véhicules privés alors que nous retrouvons des facteurs d’utilisation (FU) plus faibles en Chine avec 26% pour les véhicules privés, en Allemagne avec 18% pour les voitures de société et 43% pour les véhicules privés et les Pays-Bas avec 24% pour les voitures de société. Les PHEV roulent plusieurs kilomètres par an sur l’énergie électrique. La plupart des véhicules hybrides rechargeables ont une autonomie électrique de 30 à 60 km et permettent de rouler entre 5 000 et 10 000 km annuellement. Les véhicules hybrides rechargeables dont l'autonomie électrique est de 80 km et plus atteignent une portion de roulement électrique annuelle moyenne de 12 000 à 20 000 km, ce qui est comparable au kilométrage annuel du parc automobile traditionnel en Allemagne et aux États-Unis. Cependant, le pourcentage élevé de kilomètres électriques annuel reflète un roulement des PHEV élevé résultant en un faible facteur d’utilisation. Il en résulte que la portion de kilomètres électriques des PHEV se traduit par un total allant de 15 à 55% d'émissions de CO 2 en moins par rapport aux voitures conventionnelles. C'est beaucoup moins que prévu par le NEDC. La diminution de la puissance du moteur à combustion tout en augmentant l'autonomie entièrement électrique et la fréquence de recharge améliorent cependant la consommation de carburant réelle et les émissions de CO 2 des véhicules hybrides rechargeables. La consommation de carburant réelle et les niveaux d'émissions de CO 2 diminuent de 2% à 4% avec chaque 10 kW de puissance électrique prélevée sur un PHEV. En même temps, l'ajout de 10 km d'autonomie entièrement électrique améliore la qualité de l’environnement immédiat de 8% à 14%. ICCT
Contribution: André H. Martel
Si vous suivez le marché américain des véhicules électriques depuis quelques années, vous savez que l’arrivée historique du Model 3 de Tesla a fait grimper la demande de voitures électriques, que ce soit à l'étranger ou aux États-Unis, mais c’est aux États-Unis que l’impact fut le plus marquant.
Pour représenter cette croissance, le département américain de l'énergie a publié un graphique basé sur les données du Laboratoire national d'Argonne montrant à quel point la capacité de la batterie lithium-ion dans les nouveaux véhicules électriques a augmenté de 2017 à 2018, puis encore un peu plus en 2019.
Selon le département américain de l'Énergie : «Avec une augmentation de 1% des ventes et une augmentation de la taille des batteries, les véhicules tout électriques ont représenté une quantité record de capacité de batteries de véhicules rechargeables vendues en 2019, soit l’équivalent de 17,4 gigawattheures». «Par contre, les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient une plus petite partie de la capacité globale des véhicules rechargeables en raison de leurs volumes de ventes plus faibles et du fait qu'ils sont équipés des batteries plus petites que les véhicules tout électriques, car ils sont assistés de moteurs à essence pour accroitre leur autonomie. Les ventes de PHEV ont diminué de 32% de 2018 à 2019. L'année 2018 a également été la première année complète de ventes du Model 3 de Tesla, ce qui explique la forte augmentation de la capacité totale du nombre de batteries entre 2017 et 2018. »
En effet. Le Model 3 a amené le marché des véhicules électriques, en particulier le marché américain, à un autre niveau. Le Model Y devrait aussi le stimuler, bien que de manière moins spectaculaire en raison de l’intérêt marqué du consommateur moyen pour le Model 3. De plus, le Cybertruck de Tesla qui devrait bientôt être disponible sur le marché devrait intéresser une nouvelle vague d'acheteurs. Durant la même période, une poignée d'autres voitures, camions et VUS électriques intéressants seront également disponibles pour le consommateur. Beaucoup d'autres véhicules sont en développement sur les marchés européen et chinois, mais, de nombreux arrivages de VÉ sont également prévus aux États-Unis. En 2020, la Ford Mustang Mach-E débarquera sur le marché. Ensuite, 2021 amènera la Volkswagen ID.4. La Ford F-150 électrique sera également bientôt disponible. Rivian devrait bientôt produire des modèles très attendus quoiqu’un peu trop chers, un VUS électrique et une camionnette électrique. Et puis il y a le Nikola Badger. Les véhicules électriques ne représentent encore que 2% du marché automobile américain, contre environ 10% en Europe actuellement, mais nous voyons des signes encourageants chez les manufacturiers et les consommateurs. Les choses devraient redevenir intéressantes et excitantes dans les années à venir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Uber prévoit offrir du transport exclusivement en véhicules électriques d'ici 2030 dans les villes américaines, canadiennes et européennes , et d'être entièrement exempt d'émissions d'ici 2040.
L'annonce d'Uber liée à la crise climatique est intervenue à la suite de la publication d’un rapport reconnaissant que ses véhicules ont plus d’impact négatif sur le climat que le véhicule moyen. Uber a déclaré que l'émission en carbone de ses voyages est 41% supérieure à l’utilisation normale d’un véhicule. Les activités routières d’Uber exigent plus de kilométrage car les conducteurs doivent d'abord rouler une certaine distance pour récupérer leurs passagers. Un rapport du gouvernement californien produit en 2019 a révélé que les véhicules de covoiturage ne roulent que pour environ 61% des kilomètres parcourus avec un client à bord. Une étude menée en 2020 par l'Union of Concerned Scientists a récemment révélé que les services de covoiturage généraient 69% d'émissions de plus que les services de transport qu'ils visaient à remplacer. «Les changements climatiques demeurent une menace et une crise existentielles qui nécessitent que chaque personne, chaque entreprise et chaque nation assument leur responsabilité», a déclaré le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi. "Nous savons que ce sera difficile." Le transport est la plus importante source d'émissions de gaz aux États-Unis. Aujourd'hui, seuls 0,15% des transports effectués par Uber se font en véhicules électriques. Les voitures électriques sont moins coûteuses à exploiter que les véhicules fonctionnant au gaz, mais peuvent coûter 50% de plus qu’une voiture à essence à l'achat. Les véhicules électriques représentaient 2,5% du marché mondial des véhicules légers en 2019 . L'annonce d'Uber intervient près de trois mois après que son rival Lyft se soit engagé à ne proposer que des véhicules électriques en 2030. Certains experts croient que le calendrier est optimiste pour les entreprises de covoiturage. Selon Shin-pei Tsay, directeur de la politique, des villes et des transports chez Uber, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est également un problème. De nombreux chauffeurs vivent dans des immeubles à logements multiples et ne disposent pas de garage. «La mise en place d'une infrastructure de recharge publique dans des quartiers plus résidentiels a vraiment intéressé les chauffeurs d’Uber.» Le passage aux véhicules électriques augmentera les coûts pour les utilisateurs d'Uber, car ils seront requis de couvrir une partie des coûts liés à la transition vers les véhicules électriques. Uber rajoute que la compagnie prendra les mesures nécessaires pour faciliter la transition des conducteurs vers les véhicules électriques. Aux États-Unis et au Canada, les conducteurs de véhicules électriques reçoivent désormais 1,50 $ de plus par voyage, a déclaré Uber, alors que 0,50 $ proviendront directement du passager. En revanche, les conducteurs de véhicules hybrides recevront un supplément de 0,50 $ par voyage. Uber a également déclaré qu'il travaillerait en collaboration avec les constructeurs automobiles pour leur offrir des réductions sur les véhicules électriques. Uber a déclaré dans un rapport publié mardi en Europe que de nombreux conducteurs seraient confrontés à une réduction significative de leurs revenus s'ils n'avaient pas accès à une borne de recharge domestique et à une subvention généreuse pour combler l'écart du coût d’achat d'un véhicule électrique. Il y a un manque de voitures électriques abordables et d'occasion, selon le rapport. L'écart de prix entre une voiture d'occasion à essence et un véhicule électrique neuf peut aller jusqu'à 30 000 euros, selon le rapport. Uber a ajouté une fonctionnalité sur son application qui permet aux utilisateurs de requérir un véhicule électrique. Uber affirme que l'option est déjà disponible dans 37 villes européennes et le sera dans 60 marchés d'ici la fin de l'année, notamment à San Francisco, Los Angeles, San Diego, Chicago, Denver, Seattle et Toronto. L'objectif d'Uber d'atteindre zéro émission d'ici 2040 intervient près d'un an après qu'Amazon ait pris un engagement similaire, et en juillet dernier, Apple a annoncé son intention d'être entièrement neutre en carbone d'ici 2030. Matt McFarland CNN
Contribution: André H. Martel
Un rendu de la nouvelle Gigafactory de batteries, proposée en France. (Crédit: Saft)
Total et le Groupe PSA franchissent une autre étape de leur collaboration lithium-ion en lançant formellement la société Automotive Cells. Le géant pétrolier Total et le constructeur automobile Groupe PSA ont franchi une étape importante dans le cadre de leur collaboration pour la fabrication de batteries lithium-ion en mettant sur pied une nouvelle coentreprise et en confirmant les premières nominations à la direction. L'Automotive Cells Company (ACC) est le résultat d'un effort conjoint qui pourrait permettre la construction de deux Gigafactories construites à Douvrin, en France, et à Kaiserslautern, en Allemagne. Total et sa filiale Saft sont à la pointe des efforts qui incluent le conglomérat automobile Groupe PSA, qui comprend les marques Peugeot, Citroën et Opel. Les partenaires, définis comme Groupe PSA / Opel et Total / Saft, détiendront chacun une participation de 50%. La participation de Total / Saft passera à 33% une fois que l'ACC atteindra son plein potentiel commercial. Yann Vincent, directeur industriel du Groupe PSA, a été nommé directeur général d'ACC. Ghislain Lescuyer, PDG de Saft, assurera la présidence du conseil d'administration de l'ACC. Les plans de la nouvelle société ont été annoncés pour la première fois en janvier dernier, soutenus par un capital de départ de 1,3 milliard d'euros (1,53 milliard de dollars) de financement public français et allemand. L'investissement total pour l'ensemble du projet est estimé à 5 milliards d'euros. On a déjà entrepris des travaux de recherche et de développement à Bordeaux et on travaille également à la mise en place d'une ligne de production pilote à Nersac. La ligne de production pilote devrait être opérationnelle fin 2021 et créer 200 emplois qualifiés. Ce léger retard dans l’échéancier du calendrier de production par rapport au projet initial prévu pour la "mi-2021" est attribué à la COVID-19. "La décision de construire la première Gigafactory devrait être confirmée à la fin de la première phase du projet", a déclaré dans un courriel le représentant de Saft. "La décision dépendra de plusieurs aspects, incluant la capacité de réunir certains critères précis de performance de la ligne pilote de production. " Lorsque le projet sera confirmé, la Gigafactory française aura initialement une capacité de production de 8 gigawattheures avant de passer à 24 gigawattheures. La première phase pourrait être opérationnelle en 2023. Une usine sœur, également d'une capacité de 24 gigawattheures, suivrait en Allemagne d'ici 2030. «La création d’un consortium européen de batteries est désormais une réalité», a déclaré Carlos Tavares, président du Groupe PSA. Le plan offrira au Groupe PSA un avantage concurrentiel, a ajouté Tavares. Le président de Total, Patrick Pouyanné, a déclaré que pour sa part, cette décision s'inscrit dans l'objectif du géant pétrolier en transition «de se développer en tant que grande entreprise énergétique, acteur majeur de la transition énergétique». Importance stratégique des batteries en Europe « Même avant l'épidémie de la COVID-19, les constructeurs automobiles européens se concentraient sur le développement de sources nationales de batteries lithium-ion. La pandémie a accéléré les efforts pour atténuer les risques posés par les chaînes d'approvisionnement mondialisées , » a récemment déclaré Mitalee Gupta, analyste principal du stockage chez Wood Mackenzie. La fabrication de stockage d'énergie verte a bénéficié d'un énorme soutien politique et financier des membres de L’UE pour répondre au double objectif de création d'emplois et de protection des constructeurs automobiles du continent. La Banque européenne d'investissement, qui finance des projets alignés sur les priorités politiques de l'UE, a également apporté un soutien majeur. Elle a fourni plus de 400 millions d'Euros à la start-up suédoise Northvolt et a soutenu l’installation de l’usine de LG Chem en Pologne en investissant 480 millions d'Euros supplémentaires. La BEI envisage également un investissement additionnel de 51 millions d'Euros pour la construction d’une ligne de production pilote de la start-up slovaque InoBat. Volkswagen, Citroën, Kia et Jaguar Land Rover ont également des usines de fabrication de véhicules en Slovaquie. La transition vers les VÉ en Europe s'accélère. Les chiffres publiés cette semaine démontrent que les véhicules «électriques rechargeables» ont triplé leur part de marché au deuxième trimestre 2020, par rapport à la même période l'an dernier. L'Association européenne des constructeurs automobiles a déclaré que les véhicules électriques et les hybrides rechargeables représentaient 7,2% des ventes de véhicules neufs contre 2,4% l'année dernière. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Une étude récente nous explique que ces études présentent un certain nombre d’erreurs et que les calculs basés sur des normes scientifiques confirment que les véhicules émettent déjà moins de la moitié des gaz à effets de serre que leurs homologues à combustibles fossiles.
Nous pouvons également croire que lorsque les VÉ seront produits et rouleront à partir d’énergies renouvelables, nous pourrons anticiper au moins dix fois moins d’émissions que les moteurs à combustion utilisant des combustibles fossiles. Voici la liste des six plus grandes erreurs que nous retrouvons dans les études qui estiment que les émissions de gaz à effet de serre sont similaires aux émissions des véhicules à combustion fossile. 1. Exagération des émissions de GES de la production de batteries L’expansion et l’amélioration de l’ingénierie (p. ex. la préservation de la chaleur dans le processus de fabrication) ont réduit l’énergie dont les usines ont besoin pour produire des cellules de batterie. De plus, l’électricité utilisée connait une constante décarbonisation. Tout cela réduit la responsabilité climatique des VÉ, mais de nombreuses études critiques des Vé ignorent ce fait. 2. On sous-estime la durée de vie de la batterie Dans de nombreuses études, la batterie (par exemple dans l’étude de Buchal, Karl et Sinn, ADAC, ÖAMTC et Joanneum Research) ne devrait durer que 150 000 km. Buchal, Karl et Sinn la compare même à une voiture diesel qui offre une durabilité de 300 000 km. Toutefois, nous n’avons pas vu d’exemples ou cette constatation était fondée sur de réelles recherches. Cependant actuellement, les données démontrent que les batteries modernes dureront probablement plus de 500 000 km. De nouvelles études confirment que les batteries pourraient potentiellement durer deux millions de km avec la technologie actuelle. 3. On présume que l’électricité ne sera pas plus propre au cours de la durée de vie de la voiture Toutes les études qui trouvent que les émissions de véhicules électriques sont élevées supposent que le véhicule électrique fonctionnera sur le même mix électrique utilisé au moment de l’acquisition. Une approche fort compréhensible car elle facilite les calculs et évite d’avoir à envisager l’évolution du mix électrique. Cependant, c’est injuste et irréaliste. Tout comme l’électricité a radicalement changé au cours des 20 dernières années, l’évolution continuera au cours des 20 prochaines années. 4. On utilise les tests de laboratoire payés par les fabricants eux-mêmes La mesure des émissions de CO2 des voitures est profondément problématique en Europe parce que les tests et les évaluations sont politiques plutôt qu’empiriques. Le protocole de travail est défini par des négociations avec les fabricants qui choisissent et parrainent ensuite les institutions qui effectuent les tests pour eux. Ce contexte a déjà permis l’utilisation de logiciels de tricherie. 5. On exclut ou minimise les émissions associées à la production du carburant fossile De nouvelles recherches sur le gaz brûlé et d’autres sources d’émissions de GES ont démontré que les émissions causées par la production de l’essence et du diésel sont plus importantes qu’on ne le pensait. Afin d’inclure la production de carburant, les voitures à essence devraient ajouter 30% à leurs émissions d’échappement, alors que les voitures diésel devraient ajouter 24%. Les émissions par litre sont donc de 3310 g pour le diésel et de 3140 g pour l’essence. 6. On ignore le potentiel de croissance L’amélioration qui peut être réalisée avec la technologie des moteurs à combustion est de plus en plus limitée. D’abord parce c’est une technologie mature qui n’ajoute que de légères améliorations. Deuxièmement, parce que la production du carburant nécessaire pour les moteurs à combustion est relativement inefficace et coûteuse. Si nous respectons l’accord de Paris, toute la chaîne d’approvisionnement devra drastiquement diminuer ses émissions de carbone. Ce qui signifie que les producteurs d’essence et de diésel devront inévitablement se convertir à l’énergie renouvelable. La différence entre les deux types de véhicules sera uniquement les émissions de CO2 lors de la conduite. Le véhicule électrique sera le seul à fonctionner sur l’électricité renouvelable et sera de plus avantagé par un moteur en moyenne quatre fois plus efficace. Le résultat final est qu’un système énergétique activé par suffisamment d’électricité renouvelable fera en sorte que les véhicules électriques émettront au moins dix fois moins de CO2 que les voitures qui roulent à l’essence, au diesel ou au gaz naturel.
Pour avoir une vision québécoise du sujet, vous pouvez également vous rendre sur le site de la radio de Radio-Canada ou vous pourrez suivre l’entrevue accordée par le président de l’AVÉQ Simon-Pierre Rioux à Catherine Perrin dans le cadre de l’émission Chez Catherine : Discussions sur les perspectives écologiques de la voiture électrique
Eindhoven University of Technology
Contribution: André H. Martel
L'Europe dépasse la Chine en tant que plus grand consommateur de véhicules électriques rechargeables27/8/2020
Selon les chiffres compilés par Bloomberg, au premier semestre 2020, les conducteurs européens ont acheté plus de véhicules électriques rechargeables que les consommateurs chinois.
La Chine est depuis longtemps reconnue comme le plus grand consommateur mondial de véhicules électriques. C'est également le plus grand producteur mondial de véhicules électriques. Mais cela semble avoir changé.
Grâce aux ventes de véhicules hybrides rechargeables, l'Europe est un plus gros consommateur de véhicules électriques que la Chine. Le pays asiatique reste cependant en tête en ce qui concerne les véhicules tout électriques.
Les chiffres suggèrent qu'au cours du premier semestre, les consommateurs européens ont acheté plus de 350 000 véhicules hybrides électriques et tout électriques. En ce qui concerne les ventes de véhicules électriques, ceux qui sont entièrement alimentés à l'électricité, la Chine demeure toujours le chef de file, ayant vendu près de 250 000 unités cette année. En comparaison, l'Europe en a vendu un peu plus de 200 000. Ce n'est pas la seule bonne nouvelle de l'industrie européenne des véhicules électriques. Plus tôt ce mois-ci, les chiffres suivant la croissance de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ont révélé que les Pays-Bas disposent du réseau de recharge qui connait la croissance la plus rapide au monde . En janvier, le Royaume - Uni a dépassé la barre des 30 000 bornes de recharge de VÉ installés dans le pays. SHIFT
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus ralentira la croissance des ventes mondiales de véhicules électriques, mais les voitures électriques atteindront un objectif d'accessibilité abordable plus tôt que prévu, selon un nouveau rapport du cabinet de recherche Wood Mackenzie.
«Les prévisions du coût des batteries ne cesse de progresser à la baisse», ont déclaré les chercheurs, prévoyant que le prix des batteries chutera en dessous de 100 dollars le kilowattheure d'ici 2024, un an plus tôt que prévu. La plupart des analystes considèrent que ce seuil est le point de bascule qui permettra aux véhicules électriques d’atteindre la parité de prix avec les voitures à combustion interne. Wood Mackenzie a également prédit que les ventes de voitures électriques atteindraient 45 millions d'unités par an d'ici 2040, avec un total de 323 millions de véhicules électriques en circulation dans le monde à cette époque. Les deux projections ont été révisées à la baisse de 2% par rapport aux prévisions pré-coronavirus de la société de recherche. Le groupe s'attend à ce que la pandémie retarde la transition vers les véhicules électriques, car la croissance prévue du marché des véhicules électriques sera retardée d'environ deux ans. Selon le cabinet de recherche, faisant suite à la pandémie la Chine et l’Europe ont mis l'accent sur les technologies vertes, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis, ajoutant que davantage d'efforts seront nécessaires pour réduire les émissions de carbone liées aux transports.
Production de la Volkswagen ID 3 2020 à l'usine de Zwickau, en Allemagne
"Bien que le stock de VÉ atteindra 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions du transport s'aplatira et ne baissera pas", indique un communiqué de presse de la société. "La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040." Plus tôt dans l'année, la même entreprise prévoyait que les ventes de véhicules électriques chuteraient de 43% en 2020 en raison de la pandémie. Juste avant la pandémie, Wood Mackenzie avait également prédit que les objectifs de Volkswagen en matière de croissance des véhicules électriques sont irréalisables . VW espère vendre 28 millions de voitures électriques dans le monde d'ici 2028, comprenant 70 modèles de plusieurs marques, dont plus de la moitié en Chine. Bien que l'administration Trump n'ait pris aucune mesure pour favoriser les énergies renouvelables et les véhicules électriques dans ses projets pour la reprise, le plan du candidat démocrate à la présidence Joe Biden inclut l'élargissement du crédit d'impôt pour véhicules électriques et la création d'un programme comme « Cash for Clunkers », mais qui serait axé vers l’acquisition de véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le réseau de recharge de véhicules électriques ChargePoint a obtenu un financement additionnel de 127 millions de dollars dans le but d'étendre son réseau pour supporter les entreprises et les flottes en Amérique du Nord et en Europe.
Un mélange d'investisseurs existants des secteurs du pétrole et du gaz, des services publics et du capital-risque s'est ajouté à la ronde, notamment American Electric Power, Chevron Technology Ventures, Partenaires Clearvision et Quantum Energy. Ce dernier ajout, qui était une extension de sa dernière ronde de financement, pousse la capitalisation de ChargePoint à 660 millions de dollars. L'entreprise n'a pas voulu confirmer ces données. Un nombre croissant d'entreprises et de municipalités se tournent vers les véhicules électriques à mesure que les gouvernements adoptent des règlementations plus strictes sur les émissions de gaz. De plus, un nombre croissant de nouvelles voitures de tourisme électriques, de VUS et bientôt de camionnettes arriveront sur le marché. Dans les 18 prochains mois, GM, Ford, Nissan et Volvo, ainsi que les startups Polestar et Rivian, auront des véhicules électriques en production. De son côté, Tesla a continué d'étendre son marché tout en se préparant à ajouter de nouveaux véhicules, incluant son Cybertruck. Au total, l'entreprise compte plus de 114 000 bornes de recharge dans le monde. ChargePoint veut suivre le rythme d’adoption des véhicules électriques, mais son objectif n’est pas seulement d'élargir le réseau des véhicules de tourisme privés. ChargePoint conçoit, développe et fabrique du matériel et des logiciels d'accompagnement et opère un réseau d'abonnement pour les véhicules électriques. La société est surtout connue pour ses bornes de recharge publiques et semi-publiques que les consommateurs utilisent pour recharger leurs voitures électriques et VUS personnels, ainsi que pour ses bornes de recharge domestiques. Cependant, ChargePoint possède également une entreprise à vocation commerciale qui fournit du matériel et des logiciels pour aider les exploitants de flottes à gérer leurs camionnettes de livraison, leurs bus et leurs flottes de voitures. Le président et chef de la direction de ChargePoint, Pasquale Romano, a déclaré que le passage à l'électrification s'intensifiait pour les grandes entreprises et les exploitants de flottes. Le nouveau capital aidera l'expansion de la société qui leur permettra de suivre le rythme du marché, a-t-il ajouté. Plus précisément, les fonds seront utilisés pour accroitre son implication dans le développement des véhicules commerciaux et des flottes en Amérique du Nord et en Europe et leur permettra également de continuer à améliorer ses stratégies de marketing et de vente. Tech Crunch
Contribution: André H. Martel
Le multisegment électrique de BMW, le IX3 ne sera malheureusement pas disponible aux États-Unis21/7/2020
La première des voitures électriques de nouvelle génération de BMW est maintenant disponible sur le marché , mais elle ne sera pas encore vendue aux États-Unis.
Le multisegment électrique BMW iX3 2021 était initialement prévu pour les États-Unis, mais BMW ne prévoit plus l'offrir en Amérique. L'iX3 sera lancé en Chine, où il sera également construit, plus tard cette année. Le nouveau iX3 est basé sur le multisegment X3 et donc sur le Model Y de Tesla. Il est propulsé par un seul moteur électrique monté à l'arrière, produisant 282 chevaux et 295 livres-pied de couple. BMW a déclaré que son ensemble de composants de groupe motopropulseur de VÉ pourrait supporter une transmission intégrale, mais l'iX3 sera uniquement offert en version à propulsion arrière. BMW confirme une accélération de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, soit 0,8 seconde plus lent que le X3 sDrive30i, le modèle X3 à essence à propulsion arrière de base pour le marché américain. La vitesse maximale de l'iX3 est limitée électroniquement à 180 km/h. Une batterie de 80 kilowattheures montée sous le plancher bâtie sur une architecture et des systèmes d'alimentation améliorés de cinquième génération permettra une autonomie estimée à 460 km basée sur le cycle de test européen le WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Un test équivalent de l'EPA des États-Unis serait légèrement inférieur.
2021 BMW iX3
L'iX3 est équipée pour permettre une recharge rapide CC jusqu'à 150 kilowatts. Cela permettrait d’ajouter 100 km d'autonomie en 10 minutes de recharge ou une recharge de 80% en 34 minutes, selon BMW. BMW avait prévu mettre l'iX3 sur le marché aux États-Unis en décembre dernier. À la suite de menaces tarifaires du gouvernement américain et à la forte croissance des VE en Europe, les plans ont changé. L'absence de transmission intégrale, qui pourrait limiter l'attrait de l'iX3 parmi les acheteurs de multisegments américains, a peut-être également été un autre facteur. La production de l'iX3 est l'étape tant attendue de BMW vers la production de masse de voitures électriques, en plus des i3 vendus jusqu'à présent. BMW prévoit toujours 12 modèles entièrement électriques d'ici 2025 . La berline i4 inspirée par le Model 3 de Tesla et le VUS iNext sont attendus en 2021. Tous deux devraient être disponibles aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La nouvelle berline électrique phare de BYD, la Han EV, sera mise en vente en Chine ce mois-ci, a annoncé la société la semaine dernière.
La Han EV de BYD est en développement depuis dix ans et pourrait être le modèle qui permettra à BYD de mettre sur le marché un volume significatif de véhicules en Europe et aux États-Unis. C'est également le premier véhicule de BYD équipé de sa nouvelle batterie au lithium-phosphate de fer, appelée Blade , que la société espère vendre à d'autres constructeurs automobiles sur la planète. L'an dernier, BYD s'est associé à Toyota pour le développement de véhicules électriques en Chine, ce qui pourrait être le début d'un renouveau. La Han offrira une traction avant ou une transmission intégrale et pourra accélérer à 100 km/h en aussi peu que 3,9 secondes sous la traction AWD. Elle dispose également d'une distance d'arrêt de 32 m à 100 km/h, et est équipée d'un système Bosch pour un freinage précis, compétitif aux berlines de Tesla et de BMW.
BYD Han EV
Selon l'entreprise, avec ses batteries de 77 kWh ou de 65 kWh, la Han peut parcourir 605 km ou 505 km selon la norme NEDC (Nouveau Cycle de Conduite Européen). Bien qu'il n'y ait pas de conversion simple car ce sont des normes différentes, il est probable que le modèle Han à plus longue autonomie fournisse plus de 405 km selon les normes de l’EPA. Par exemple, la Porsche Taycan 4S est évaluée à 463 km selon la NEDC mais à seulement 326 km selon l’EPA. La batterie de BYD priorise la sécurité et n'ajoute pas d'autonomie au détriment de la sécurité, dit la société. En mars, selon la compagnie la batterie Blade était restée au frais pendant les tests de pénétration de clous, alors que le même test avait provoqué une surchauffe ou un incendie sur d’autres modèles de batteries. BYD confirme avoir également chauffé la batterie jusqu’à 572 degrés Fahrenheit (300 degrés Celsius) et de lui avoir imposé une surcharge 260% supplémentaire à sa capacité sans créer un incendie. La Han est une grande berline, et se compare plutôt au Model S qu'au Model 3. Elle mesure 4.9784 m de long, 1.91 m de large et 1.52 m de haut et roule sur un long empattement de 2.92 m. Le poids à vide est d’environ 1995 kg, ce qui la rend un peu plus légère que le modèle S.
BYD Han EV
Parmi les autres points techniques notables, citons un module inédit de commande de moteur MOSFET, un processus d’assemblage au laser avancé pour assurer la résistance du toit et un coefficient de trainée de seulement 0,22. La Han est également équipée de 11 coussins gonflables standards, six caméras et plusieurs filtres de purification de l'air. En Chine, la Han intègrera la connectivité Huawei 5G et un système d'aide à la conduite DiPilot. BYD a produit plus de véhicules électriques que toute autre entreprise dans le monde pendant plusieurs années consécutives jusqu'à la fin de 2019, lorsque Tesla a dépassé sa production. En Chine, le modèle Han EV est évalué à environ 32 800 USD, allant jusqu'à une version de performance à quatre roues motrices à environ 40 000 USD. Une version hybride rechargeable sera également offerte à 31 400 USD. Les efforts de développement de VÉ précédant le modèle e6, ont résulté en une faible accélération, une conduite et une maniabilité insipides, et des panneaux intérieurs et des pièces de garniture qui ressemblaient à un retour aux voitures économiques japonaises des années 80 ou 90. Mais l'e6 a cependant été construite sur une base solide: une recharge sûre et une autonomie prévisible.
BYD e6 EV - Driven, juin 2016
BYD a déjà produit le e6 pour assurer le service de taxi sur plusieurs marchés nord-américains ce qui signifie que le modèle a toujours respecté les normes EPA y compris en 2020, en offrant une autonomie confirmée EPA de 300 km mais il n’a toujours pas mis sur le marché américain de modèle disponible pour les consommateurs. Le Han n’a rien à voir avec ces précédents véhicules. Il a été monté avec des panneaux en bois véritable, un revêtement en cuir nappa et des garnitures en aluminium. Il prétend offrir le meilleur de l'esthétique du design oriental et occidental et sera livré avec des feux arrière distinctifs Dragon Claw.
BYD Han EV
Green Car Reports a contacté BYD concernant ses plans américains et attend plus d’informations. Maintenant que BYD semble avoir fait un bond dans le futur, ce constructeur automobile, qui a déjà vendu plus de véhicules que Tesla, pourrait rattraper son retard rapidement. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le groupe BMW a signé avec la société suédoise Northvolt un contrat de fourniture à long terme de 2 milliards d'euros pour la production de cellules de batteries. Elles seront produites en Europe à compter de 2024 dans l’usine de Northvolt actuellement en construction à Skellefteå dans le nord de la Suède.
Northvolt obtiendra 100% de l'énergie nécessaire à la production régionale des cellules de batterie dans le nord de la Suède à partir de l'énergie éolienne et hydroélectrique. « Pour contribuer efficacement à la protection du climat, nous visons à améliorer l'équilibre environnemental global de nos produits, des ressources au recyclage. Cela s'applique en particulier à la production énergivore de batteries haute tension pour véhicules électriques. C'est pourquoi nous avons maintenant un accord contractuel avec nos fabricants de cellules qui n'utiliseront que de l'énergie verte pour produire nos cellules de batterie de cinquième génération. » Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW AG « Northvolt est le troisième fournisseur de cellules de batterie avec lequel nous avons établi un partenariat, aux côtés de nos partenaires existants, CATL et Samsung SDI. La signature de ce contrat est une autre étape pour répondre à notre besoin croissant de cellules de batterie. » Andreas Wendt, membre du comité de direction de BMW AG responsable des achats et du réseau de fournisseurs Le groupe BMW s'approvisionnera également en cellules fabriquées en Europe auprès du fabricant chinois CATL dans l'usine actuellement en construction à Erfurt, en Allemagne. La production de chaque nouvelle génération de cellules du Groupe BMW est octroyée dans le cadre d'une compétition mondiale pour trouver le meilleur fabricant, tant du point de vue technologique que commercial, afin de garantir l'accès à la meilleure technologie cellulaire possible. Le groupe BMW et Northvolt s'approvisionneront généralement en cobalt et en lithium nécessaires comme matières premières clés pour la production de cellules à partir de mines qui répondent aux normes de durabilité des deux sociétés. Cela garantit une transparence totale de l'origine des matières premières à tout moment. « La durabilité est un aspect important de notre stratégie d'entreprise et joue un rôle clé dans l'expansion de l'électromobilité. » —Andreas Wendt Le Groupe BMW n'utilisera également plus de terres rares dans ses groupes motopropulseurs électriques de cinquième génération à partir de 2021. Le groupe BMW et Northvolt poursuivent leur objectif commun qui est de produire à partir d'une chaîne de valeur durable pour les cellules de batterie en Europe à travers un consortium technologique commun. La conception des cellules recyclables est une préoccupation constante tout au long du développement des cellules de batteries. Face à la demande croissante de cellules de batteries, le recyclage des composants de la batterie à la fin de leur cycle de vie et la réutilisation extensive des matières premières seront essentiels pour boucler le processus de réutilisation des matériaux. Le Groupe BMW a reconnu très tôt le potentiel et l'expertise de Northvolt: mi-2018, le Groupe BMW a collaboré au développement de cellules de batteries avec la société créée en 2016 avec une participation financière dans l'entreprise. Les deux parties bénéficient du partenariat: le groupe BMW apporte son expertise en matière de batteries qu'il a acquise depuis plus de 15 ans, tandis que Northvolt peut maintenant produire en série dans le nord de la Suède. En effet, le groupe BMW exploite un centre de recherche sur les cellules de batterie à Munich. L'objectif du centre est de faire progresser la technologie des cellules de batterie et de l'inclure dans la production. La production de prototypes de cellules de batterie permet d'analyser et de comprendre pleinement les processus de création des cellules. Le groupe BMW produit des batteries dans ses usines de Dingolfing en Allemagne, à Spartanburg aux États Unis et dans l'usine BBA de Shenyang en Chine. Le groupe BMW a également entreprit la production de batteries en Thaïlande, où il travaille avec le groupe Dräxlmaier. Le Groupe BMW comptera 25 modèles électriques dans sa gamme de produits d'ici 2023. Sa stratégie de développement est possible grâce à des architectures de production flexibles incluant les véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des modèles à moteur à combustion qui permettent à l'entreprise de réagir rapidement aux changements des conditions. Plus de la moitié des 25 modèles seront tout électriques. Le groupe BMW prévoit doubler ses ventes de véhicules électriques entre 2019 et 2021, et la société prévoit une forte croissance jusqu'en 2025. Les ventes mondiales de véhicules électriques devraient augmenter en moyenne de plus de 30% chaque année. En Europe d'ici 2021, les véhicules électriques devraient représenter le quart du parc de véhicules neufs du Groupe BMW, un tiers en 2025 et la moitié en 2030. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles européens diminuent le prix des véhicules électriques pour répondre à des exigences strictes en matière d'émissions.
Les clients allemands peuvent se procurer la nouvelle Mini Cooper Electric grâce à des offres de financement compétitives pour aussi peu que 43,50 $ par semaine. C'est beaucoup moins que BMW, la société mère de Mini facture normalement.
Cette réduction de prix n’est pas unique à la Mini. Le hayon électrique compact i3 de BMW peut être acheté pour environ 198 $ par mois en Allemagne. D'autres voitures comme l'hybride rechargeable Mitsubishi Outlander et la Hyundai Ioniq coûtent environ 260 $ et 384 $ par mois.
Il existe des différences importantes entre les offres des manufacturiers. Par exemple, Euro de Mini exige que les clients en location roulent moins de 100 kilomètres par semaine, et ils ne possèderont jamais la voiture. Mais cette orientation reflète la nécessité pour les constructeurs automobiles européens de réduire les émissions moyennes de carbone des voitures neuves. Les constructeurs doivent s’assurer que leurs nouveaux véhicules ne dépassent pas 96 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru en Europe, sous peine d'énormes amendes à partir de 2021. C'est pourquoi le journaliste spécialisé dans les véhicules électriques, Matthias Schmidt, affirme que des marques comme BMW laissent aller leur MINI électrique en Allemagne avec des tarifs de location ultra bas. Cela signifie également que des marchés comme l’Australie et la Nouvelle-Zélande ont de la difficulté à s’approvisionner en véhicules électriques essentiels aux exigences du marché européen. Par exemple, les premières voitures électriques de Volkswagen ne devraient arriver en Europe qu’en 2022 ou 2023, permettant à la marque de se concentrer sur la réalisation des objectifs européens. Le concepteur de Kia, Gregory Guillame, a déjà déclaré que les constructeurs automobiles «ne pouvaient plus vendre de voitures traditionnelles» et étaient effectivement contraints de vendre des véhicules électriques. Peut-être même à perte si nécessaire. The Driven
Contribution: André H. Martel
Pour de nombreux consommateurs, une infrastructure de recharge publique est primordiale pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques, tandis que pour les entreprises ou les services publics, les voitures électriques sont nécessaires pour soutenir une telle infrastructure. Qui a raison?
Avant de se questionner à savoir qui vient en premier, l’œuf ou la poule: il faut reconnaitre que les critères de croissance évoluent continuellement, en fonction de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Un rapport publié aujourd'hui par l'Agence internationale de l'énergie, intitulé «Global EV Outlook 2020», permet de mettre cette situation en évidence en utilisant de simples graphiques circulaires. À l'échelle mondiale, le nombre de bornes de recharge accessibles au public de tous types a augmenté de 60% en 2019 par rapport à 2018, un taux plus élevé que la croissance des ventes de véhicules. Les Américains ont plus de maisons unifamiliales, d'entrées et de garages qu’ailleurs dans le monde. En 2019, les États-Unis détenaient environ 12% du stock mondial des 7,2 millions de véhicules électriques sur la planète, mais 24% des bornes de recharge privées dans le monde.
Bornes de recharge publiques par pays - AIE, 2020
En revanche quand il est question de bornes de recharge publiques, les États-Unis semblent nettement moins bien équipés. Les États-Unis possèdent 11% des bornes de recharge publiques et seulement 5% des bornes de recharge publiques rapides au monde contre environ 6% pour l'Europe. La Chine, en revanche, possède 82% des bornes de recharge rapides au monde. Un récent rapport de la firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoyait que l'Europe devancerait les États-Unis en matière d'infrastructures de recharge rapide, mais que les USA pourrait rattraper son retard d'ici 2030 si le gouvernement acceptait la proposition du Congrès d’augmenter les dépenses en infrastructures de recharge. L'AIE prévoit que les ventes mondiales totales de voitures à combustion diminueront de 15% en 2020, tandis que les VÉ devraient maintenir la tendance, correspondant essentiellement à leurs 2,1 millions de ventes totales à partir de 2019. Selon l'AIE, jusqu'à l'année dernière, les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté d'au moins 30% annuellement. En 2019, cette croissance a ralenti à 6%, mais les ventes des VÉ ont en même temps atteint la plus grosse part de marché jamais enregistrée à la même époque, avec 2,6% du marché mondial des véhicules.
Stock mondial de véhicules électriques jusqu'en 2019 - AIE, 2020
Selon l'AIE, cela s'est traduit par un total de 880 000 véhicules électriques aux États-Unis et de 3,79 millions dans le monde. La Chine a de nouveau dépassé le million de ventes de VÉ en 2019, bien que ses ventes aient diminué de 2% par rapport à l'année précédente. L'Europe était deuxième au monde, avec 561 000, et les États-Unis ont enregistré des ventes de 327 000 véhicules électriques. L'expiration du crédit d'impôt américain pour les véhicules électriques de GM et de Tesla a contribué à une baisse de 10% des ventes de BEV aux États-Unis au cours de l'année, tandis que les ventes en Europe ont augmenté de 50%. Deux trajectoires différentes pour développer le réseau Comme l'a souligné l'AIE, les réactions gouvernementales, à la suite de la COVID 19, pour faciliter la reprise économique affecteront la transition vers les VÉ. La France et l'Allemagne, par exemple, ont déjà annoncé des plans incitatifs pour les véhicules électriques dans le cadre de la reprise, mais jusqu'à présent, les États-Unis n'ont toujours pas créé un tel programme. Pour refléter ces programmes ou parfois dans certains cas, leur absence totale, l'AIE a également proposé deux scénarios très différents pour l'adoption de véhicules électriques d'ici 2030. Il est donc question d'un premier scénario ou l’on suit les politiques déjà en place que l’on continue d’appliquer pour le reste de la décennie. Cependant, se basant sur un scénario de développement durable plus agressif en présumant que la production d’électricité soit issue d’usines à émissions plus faibles, les objectifs de l'Accord de Paris visant une réduction de 30% des émissions, pourraient être respectés, pour tous les modes de transport à l'exception des deux-roues d'ici 2030 en conservant jusque-là, une croissance annuelle de 36%
Vue d'artiste de l'usine de batteries d'Ultium Cells à Lordstown, Ohio
Dans le scénario le plus agressif, les véhicules tout électriques représenteraient environ 4% de la demande mondiale d'électricité, contre seulement 0,3% aujourd'hui. D'ici 2030, la demande mondiale d'électricité pour les voitures électriques devrait atteindre 550 térawattheures dans le premier scénario, et près de 1 000 Twh dans le deuxième scénario, ce qui représente 6 et 11 fois les besoins actuels en électricité, soit l’équivalent de 2,5 millions à 4,2 millions de barils d’essence et diesel quotidiennement. La demande de cobalt et de nickel est un problème constant pour les véhicules électriques. Dans le cadre de la projection la plus agressive, la demande annuelle de cobalt grimperait à 400 kilotonnes par an, soit environ le double de celle du scénario le plus faible. Dans le rapport annuel, l'AIE a également souligné l'importance de réutiliser les batteries en fin de vie, par exemple, pour le stockage sur le réseau, et dans l'intégration des batteries aux systèmes d'alimentation pour aider à planifier les périodes de pointe et les périodes creuses. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Vous vous souvenez quand Lotus a révélé cette superbe Lotus Evija, toute électrique en juillet 2019? Il semble que la réponse ait été si fantastique, qu'ils ont décidé de se concentrer sur les véhicules tout électriques.
S'adressant à Auto Express au Royaume-Uni, le PDG de Lotus, Phil Popham, a déclaré qu'ils allaient oublier la technologie hybride et passer directement au tout électrique. « Nous croyons en l'avenir des véhicules tout électriques et notre intention est de développer et de mettre, à l'avenir, sur le marché des véhicules tout électriques. Le mode tout électrique est vraiment bien adapté aux voitures de sport, que ce soient pour les caractéristiques de couple, la répartition du poids, la conception et la flexibilité. Pour moi, tout cela confirme que le mode tout électrique est la technologie ultime pour les voitures de sport. » PDG de Lotus, Phil Popham. Comme ils ont encore un nouveau véhicule à essence en développement, ils ont décidé de compléter ce projet et de mettre la voiture sur le marché en 2021, mais ce sera la dernière. Le développement futur de leurs nouveaux véhicules sera entièrement dédié aux véhicules électriques. Comme nous sommes principalement intéressés par la développement des véhicules électriques, il est stimulant de voir des constructeurs automobiles comme Lotus arriver à la conclusion que l'électricité est l'avenir du transport. Investir dans une modélisation hybride est complexe et prive de nombreux avantages qu'un véhicule entièrement électrique peut offrir. Dans l'article d'Auto Express, Popham a déclaré que la capacité d’intégrer les batteries où vous le souhaitez offre la possibilité de répartir le poids sur le châssis comme vous le souhaitez, plutôt que de devoir composer avec les restrictions de montage traditionnel. Comme nous le savons, un véhicule électrique a beaucoup moins de composants qu'un véhicule à combustion, ce qui également simplifie considérablement la chaîne d'approvisionnement et l'assemblage. Lotus souhaite maintenant développer sa plateforme pour VÉ qui lui permettra de diversifier sa production à partir d’une seule plateforme. C’est économiquement rentable et Lotus pourra également tirer parti du travail de la société mère Geely, qui produit déjà un véhicule tout électrique en Chine.
L' Emgrand EV de Geely, est construite en Chine en collaboration avec Volvo. Elle est aussi disponible sur le marché européen. Le modèle haut de gamme comprend une batterie de 62 kWh, qui assure une autonomie de 500 km.
techAU
Contribution: André H. Martel
La Chine lance un nouveau programme de crédit audacieux en faveur des véhicules électriques11/6/2020
Cette annonce n’a peut-être pas fait la une des journaux, mais une nouvelle forme de crédits pour les véhicules électriques testée à Pékin pourrait révolutionner le marché des VÉ.
Cette semaine, le monde des véhicules électriques est en effervescence avec l'annonce de la venue d'une nouvelle batterie qui offre un potentiel énergétique d’environ 1,6 million de km, mais une autre innovation, beaucoup moins tape-à-l’œil, pourrait avoir des implications encore plus importantes pour le secteur des véhicules électriques. Selon Electrek. «Tesla a capitalisé environ 354 millions de dollars au premier trimestre 2020 en vendant des crédits de carbone». Fiat Chrysler et General Motors, entre autres, achètent des milliards de dollars de crédits de CO2 annuellement pour éviter de payer des amendes.» Malgré le fait que l'administration Trump soit en train d'annuler les règles d'économie de carburant qui incluent les crédits de gaz à effet de serre, Tesla a reçu beaucoup de demandes pour des crédits au fédéral. Même sans ces ventes de crédits de gaz à effet de serre, «Tesla a réalisé plus de 2 milliards de dollars grâce à la vente de crédits environnementaux au fil des ans, mais ceux-ci consistaient principalement en crédits pour véhicules zéro émissions (VZE) venant d’États qui adhéraient au CARB (California Air Resources Board) », tel que rapporté par Electrek dans un article en juin dernier. La Chine a accordé beaucoup d'attention à la demande de crédits environnementaux pour les véhicules électriques sur les marchés occidentaux, et cette semaine, le Beijing Environmental Exchange a mis sur pied un système de crédit similaire pour inciter les consommateurs à conduire une voiture électrique, ou diminuer l’utilisation de leurs voitures. Comme l'explique Electrek: les quotas d'émission de carbone sont généralement échangés entre les entreprises. Mais l'application mobile de la bourse de Pékin permettra maintenant aux propriétaires de voitures individuelles de créer un compte et d'accumuler des crédits. Xinhua Net, une source d'information publique chinoise, a confirmé cette semaine que cette nouvelle solution neutre en carbone fournira un incitatif basé sur le marché pour encourager les propriétaires de voitures à réduire leur fréquence de conduite et offrira aux entreprises la possibilité d’acheter les quotas d'émission économisés par les propriétaires de voitures. L'article faisait également référence à une entrevue avec Wang Huijun, vice-président exécutif de la bourse, qui a expliqué que les émissions quotidiennes moyennes de dioxyde de carbone pour un véhicule électrique sont de 0,83 kg, tandis qu'un véhicule à carburant avec un moteur ne dépassant pas 1,2 litre rejette 2,58 kg de dioxyde de carbone en moyenne par jour. » Xinhua a poursuivi en disant qu’un conducteur peut facilement permettre la réduction d’émissions de carbone d'une tonne s'il ne conduit pas la voiture pendant environ 200 jours sur une période de trois ans. Les autorités municipales espèrent inciter 1 million de propriétaires urbains de voitures à réduire leurs émissions de carbone de 1 million de tonnes d'ici trois ans. » Ce qui veut dire que le gouvernement chinois paiera les citoyens pour passer des moteurs à combustion traditionnels aux véhicules électriques ou pour ne pas conduire du tout. L'objectif de Pékin qui est de convaincre 1 million de propriétaires de voitures en milieu urbain de participer à la campagne de 1 tonne est ambitieux, mais représente moins d'un tiers des conducteurs urbains, car Pékin faisait partie des 11 villes en Chine qui comptaient plus de 3 millions de voitures sur la route en 2019. " Toujours selon Electrek, en utilisant la plateforme verte des voyageurs de la Bourse de l'environnement de Pékin, les propriétaires de véhicules privés accepteront d’installer dans leur voiture un appareil intelligent pour valider la réduction des émissions de la voiture. Les émissions seront ensuite comptabilisées dans leur compte pour y accumuler des crédits. Ce processus permettra à d'autres consommateurs ou sociétés (y compris les banques et les compagnies d'assurance) d’acheter des crédits en espèces. Les participants n’en retireront qu’un peu moins qu’un dollar par jour en moyenne. Mais au cours de l'année, ils pourront gagner quelques centaines de dollars ou plus lorsque ces crédits se seront additionnés. Ce concept n'est pas nouveau. Metro Mile et d'autres assureurs aux États-Unis proposent des programmes similaires qui utilisent des appareils pour surveiller la conduite de leurs assurés et Pékin a également mis ce genre de système en place depuis quelques années, comme leur plateforme d'assurance automobile qui leur permet de qualifier le comportement de conduite leurs clients. Mais ce que Pékin a lancé cette semaine est unique en ce qu'il réduit non seulement la facture d'assurance, mais paie pour ne pas conduire du tout ou si vous roulez dans un véhicule zéro émission". Alors que l'Europe est souvent considérée comme étant le chef de file mondial des véhicules électriques et que Tesla, la société de véhicules électriques la plus célèbre au monde, est située aux États-Unis, la Chine prend de plus en plus de place. Pékin est à la fine pointe du secteur des véhicules électriques depuis un certain temps maintenant et contrôle presque tous les marchés des véhicules électriques. En 2018, Oilprice avait confirmé que la Chine contrôlait indirectement le marché des véhicules électriques en raison de son quasi-monopole à différents niveaux de la chaîne d'approvisionnement, notamment dans le cas des batteries lithium-ion. À cette époque, Oilprice rapportait que la Chine produisait environ les deux tiers de l'approvisionnement mondial en batteries lithium-ion, le type de batterie le plus couramment utilisé dans les véhicules électriques. De plus, ces batteries représentent 40% de la valeur des voitures. À l'heure actuelle, l'Europe est loin de pouvoir rivaliser avec la Chine en matière de production de batteries lithium-ion. En fait, actuellement, l'ensemble du continent ne détiendrait que 1% du marché. C’est une des raisons qui justifie le fait que beaucoup de manufacturiers de véhicules électriques du monde entier déplacent toute leur production vers la Chine. Cette innovation du marché du crédit est une autre façon pour Pékin de raffermir sa position à l'avant-garde du secteur des véhicules électriques. Par Haley Zaremba pour Oilprice.com Oil Price.com
Contribution: André H. Martel
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L'industrie automobile mondiale se situe à un moment sans précédent, selon les analystes.
Les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dérapé en réponse à la pandémie de COVID-19. Une reprise pourrait cependant survenir plus tôt que prévu. Des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement, des fermetures d’entreprises et une récession mondiale causées par la pandémie sont néfastes pour pratiquement toutes les industries, et le secteur des véhicules électriques ne fait pas exception. Ajoutez une baisse des prix du pétrole et 2020 s'annonce comme une année particulièrement difficile pour le marché des VÉ. Les ventes mondiales de véhicules électriques de tourisme ont fortement diminué à cause de la pandémie de COVID-19. La Chine, le plus grand marché automobile au monde, a vu ses ventes de véhicules électriques plonger de 60% en février par rapport au même mois l'an dernier. Cette baisse abrupte est venue s'ajouter au ralentissement de la demande pour les voitures tout électriques et hybrides rechargeables avant la pandémie, à la suite de suppressions progressives des subventions . Aux États-Unis, les ventes de VÉ ont chuté de plus de 50% en avril par rapport au même mois l’an dernier. Cela fait suite à la baisse des ventes de véhicules électriques en Amérique en 2019. Le Congrès n'a pas prolongé les crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques l'année dernière, supprimant un incitatif crucial pour les constructeurs de voitures électriques. L'administration Trump a également annulé pendant la pandémie les normes nationales d'économie de carburant, ce qui permet aux entreprises de se conformer aux nouvelles normes sans devoir vendre des véhicules électriques. Alors que les économies redémarrent et que les constructeurs automobiles mondiaux reprennent leurs activités, la question est de savoir quelles seront les priorités des entreprises et les gouvernements face aux nouveaux produits et technologies de VÉ, y aura-t-il des incitatifs à la vente, des campagnes de sensibilisation du public, du développement d’infrastructures de recharge et d'autres mesures pour aider la croissance du marché des véhicules électriques? Mais alors que l’avenir des véhicules rechargeables devrait être douteux au cours des prochaines années à la suite de cette pandémie , les experts de l'industrie croient cependant déjà voir la lumière au bout du tunnel. Plusieurs grandes sociétés automobiles, dont Volvo, Volkswagen et General Motors, ont confirmé dernièrement leurs engagements envers l'électrification des véhicules. Ken Morris, vice-président des véhicules électriques et autonomes de GM, a déclaré le mois dernier, lors d’une conférence de presse, que les travaux de développement des nouveaux véhicules électriques de la société progressaient à un rythme rapide malgré la pandémie. «Je pense que nous allons encore trouver de la réticence de la part de certains consommateurs à très court terme tout au plus au cours de la prochaine année », a déclaré la représentante du Michigan Debbie Dingell (D-Dearborn) dans le cadre d’un podcast sur le climat politique américain distribué par GTM. "Pour la suite, nous devrons nous assurer que l’industrie automobile a les ressources nécessaires pour rebondir." Le marché des véhicules électriques: à quel point va-t-il s'aggraver et à quelle vitesse va-t-il récupérer? Pour sa part, Bloomberg New Energy Finance prévoit une baisse des ventes mondiales de véhicules électriques de 18% en 2020 ce qui représente 1,7 million de ventes dans le monde, conséquence de la contraction du marché mondial de l’automobile. À plus long terme, cependant, la BNEF estime que l'adoption des VÉ continuera de s'accélérer, les modèles électriques devraient représenter près de 60% de toutes les ventes de voitures particulières neuves dans le monde d'ici 2040, soit 31% de l'ensemble du parc automobile cette année-là. Wood Mackenzie a des prévisions moins optimistes. La société de recherche et de conseil prévoit que les ventes mondiales de véhicules électriques diminueront de 43% cette année représentant des ventes de 1,3 million de véhicules d'ici la fin de 2020 principalement en raison des retards de fabrication et de la faible demande des consommateurs. Mais malgré les retards potentiels dans l'adoption des VE, l'analyste principal Ram Chandrasekaran a déclaré dans un communiqué que l'incertitude causée par la récente guerre des prix du pétrole et les catastrophes mondiales pourrait renforcer la détermination des constructeurs automobiles à adopter l'électrification à l'avenir, et non à les dissuader. Nick Albanese, chef de l'équipe de mobilité intelligente de la BNEF, a également déclaré que l'écart entre les perspectives du marché des VÉ est le reflet de l'incertitude économique dans le contexte de la reprise du COVID-19. "C'est vraiment un moment charnière pour le marché automobile mondial", a déclaré Albanese dans une entrevue. La BNEF s'attend à ce que les ventes de VÉ baissent cette année, mais elles devraient s'en tirer mieux que celles des véhicules à moteur à combustion interne, qui devraient voir leurs ventes diminuer de 23% en 2020. Cette analyse suppose que la pandémie de COVID-19 se poursuivra jusqu'au deuxième trimestre de l'année prochaine dans la plupart des principaux marchés. En revanche, si la pandémie dure plusieurs années, a déclaré Albanese, les ventes de véhicules électriques continueront de baisser, ce qui correspond davantage à l'analyse de WoodMac.
Il existe également une possibilité de reprise économique plus rapide. Dans un scénario où l'économie mondiale renouerait avec la croissance au quatrième trimestre de cette année, la BNEF s'attend à une augmentation des ventes de véhicules électriques d'environ 3% en 2020. La dernière analyse de l'Agence internationale de l'énergie s'aligne sur ces perspectives plus optimistes, concluant que les ventes mondiales de voitures électriques continueront d'augmenter progressivement cette année, dépassant le total de 2019.
"Il y a de nombreux éléments qui pourraient influencer les attentes à la hausse ou à la baisse ", ont averti les analystes de l'IEA. "En fin de compte, les réponses des gouvernements à la crise du COVID-19 détermineront ce qui arrivera aux marchés des voitures électriques en 2020 et au-delà." Le marché américain des VÉ est en retard sur bien d'autres Le marché chinois des véhicules électriques a déjà commencé à rebondir depuis de la fermeture du pays, avec l'aide d'une récente extension des subventions gouvernementales pour certains achats de véhicules électriques et une augmentation substantielle des subventions pour développer de nouveaux véhicules à énergies propres. L'Europe, quant à elle, a presque entièrement inversé la tendance à la baisse, avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 81% sur un an au premier trimestre 2020 (la Norvège était le seul grand marché à connaître une baisse). Une partie de cette croissance est due aux retards de livraison de l'année précédente, mais plusieurs pays, dont l'Allemagne, la Suède et la Grèce, ont continué de voir leurs ventes augmenter durant la pandémie. Les objectifs de l'UE visant à réduire les ventes de véhicules neufs à émission d'ici 2030 sont l'un des principaux moteurs de la croissance des ventes de véhicules électriques sur le continent. Le nouveau plan de relance de 8,8 milliards de dollars de la France pour redémarrer son secteur automobile national incluant l'augmentation d’incitatifs pour l'achat d'un véhicule électrique à plus de 7000 euros devrait donner au marché européen du véhicule électrique une longueur d'avance supplémentaire cette année. La nouvelle loi allemande pour stimuler son économie augmente également les subventions pour les véhicules électriques , doublant presque la remise pour les véhicules non luxueux à environ 10 000 euros. En outre, le pays a rendu obligatoire l'installation de bornes de recharge dans toutes les stations-service. "Le marché des véhicules électriques est plus que jamais dépendant des politiques gouvernementales", a déclaré Albanese. «C'est le cas pour tous les principaux marchés aujourd'hui: la Chine, l'Europe et les États-Unis.» Actuellement le marché américain est à la traîne des autres nations. Malgré les performances exceptionnelles de Tesla sur le marché américain, la BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques resteront globalement stables aux États-Unis au cours des prochaines années, à moins que de nouvelles politiques ne soient mises en place. "Je ne pense pas que, politiquement, les États-Unis aient vraiment soutenu l'électrification et les véhicules électriques", a déclaré James Chen, vice-président des politiques publiques du fabricant américain de véhicules électriques Rivian, dans une interview pour Political Climate . "Et nous devons changer cela." Le moteur à combustion interne "devient obsolète" Madame Dingell, membre du congrès américain, a déclaré le mois dernier que sa priorité absolue était la sécurité et la stabilisation financière des constructeurs automobiles américains et de leurs fournisseurs. "Ensuite, nous devrons nous assurer que nous nous dirigerons vers une société sans émission de carbone et investir dans la technologie qui nous y mènera", a-t-elle déclaré. "Le moteur à combustion interne devient obsolète", a poursuivi Dingell. "Nous devons passer à des technologies plus innovantes. Nous sommes la nation qui a donné aux gens la possibilité d'être mobiles, de voyager. Je refuse de céder ce leadership à la Chine ou à l'Inde ou à aucun pays d'Europe. Nous devons demeurer à la pointe de l'innovation et de la technologie, et c'est pourquoi il est si essentiel de les soutenir. » Selon la BNEF, les ventes mondiales de véhicules à moteur à combustion interne ont culminé en 2017 et continueront de diminuer au cours des prochaines années en raison des effets persistants du COVID-19 et de l'augmentation des ventes de véhicules électriques. Cependant, les ventes de VÉ ne devraient pas augmenter de manière significative avant 2030 et peut-être plus tard. Des variables telles que des baisses du coût de la batterie, des lancements de nouveaux modèles de VÉ, des investissements plus importants dans l'infrastructure de recharge seront nécessaires pour accélérer les ventes. Madame la représentante Dingell a présenté en janvier un projet de loi qui allouerait 2 milliards de dollars annuellement pour un programme d'encouragement à la fabrication de véhicules de technologie avancée du ministère de l'Énergie. « The USA Electrify Forward Act » augmenterait également le financement pour le développement du réseau de recharge des VÉ et forcerait le Secrétaire aux transports d'accélérer les efforts de fabrication et de développement au niveau national de batteries et d’électronique. Dingell et d'autres législateurs avaient proposé l’an dernier, de prolonger le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules électriques qui malheureusement n'a pas été approuvé par le Congrès. Alors que les sénateurs républicains ont jusqu'à présent refusé d'approuver des dépenses de relance supplémentaires, les démocrates préparent plusieurs projets, notamment la nouvelle loi « INVEST in America » proposée par la commission des transports et des infrastructures de la Chambre. Le projet de loi quinquennal de 494 milliards de dollars présenté plus tôt ce mois-ci investirait massivement dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et les bus zéro émission. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier ont dépensé des centaines de milliards de dollars pour se préparer à passer de l'essence à un avenir électrifié et numérisé. En réponse au nouveau projet de loi, Robbie Diamond, président et chef de la direction de Securing America's Future Energy, une organisation non partisane engagée à réduire la dépendance au pétrole américain, a déclaré : «Le pays qui aura atteint cet objectif devrait engranger d'énormes avantages économiques et stratégiques pour les années à venir. "Si nous voulons un avenir qui ne repose ni sur un marché pétrolier instable ni sur la Chine il est essentiel que nous gagnions cette course", a déclaré Diamond. GTM
Contribution: André H. Martel
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