Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.
Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.
Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux. Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme. Une proposition de mise à la casse problématique Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules. Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS.
Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .
Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.
Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances. Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile. Les récents mouvements en France sont instructifs. La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques. La France lie le crédit à la production Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables». Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada? Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé. Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée. Ottawa devrait prendre les devants Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission. Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution. Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants. Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale. Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier. Un texte de: Dan Woynillowicz Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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Mercedes-Benz a comme objectif de produire 50 000 voitures électriques cette année, et le constructeur automobile allemand a offert plus de détails sur la façon dont il prévoit d'alimenter ces voitures en batteries.
Dans un communiqué de presse, la société mère Daimler a déclaré qu'elle souhaite établir un réseau mondial de neuf usines de batteries sur sept sites en Europe, en Amérique du Nord et en Asie, principalement gérées par sa filiale de fabrication de batteries Deutsche Accumotive. Mercedes investit plus d'un milliard d'euros (1,1 milliard USD) pour financer cette expansion. Accumotive produit actuellement des batteries pour les voitures électriques Mercedes, des hybrides rechargeables et des hybrides légers à Kamenz, dans la région de la Saxe. Le site a déjà produit plus d'un demi-million de batteries et servira de modèle pour d'autres usines de batteries, selon Daimler. La société avait précédemment annoncé qu'elle travaillait à la production de batteries nulles en carbone et affirme qu'une deuxième usine ouverte en 2018 sur le site de Kamenz a été spécialement conçue dans ce but. Selon Daimler, l'usine est alimentée par une combinaison d'énergie géothermique et d'un générateur solaire photovoltaïque de 2 mégawatts.
Usine de batteries Deutsche Accumotive Kamenz
Mercedes aurait eu des problèmes d'approvisionnement de batteries, mais la société a insisté à plusieurs reprises sur son intention de produire 50 000 véhicules électriques cette année . De plus, Mercedes a retardé le lancement aux États-Unis du VUS électrique EQC jusqu'en 2021, optant plutôt pour l'Europe.
Le constructeur automobile prévoit mettre cinq modèles entièrement électriques et 20 hybrides rechargeables en production dans le monde d'ici la fin de cette année, et souhaite ajouter cinq autres modèles entièrement électriques au cours des prochaines années. D'ici 2030, Mercedes prévoit que les voitures électriques et les hybrides rechargeables représenteront plus de 50% de ses ventes de voitures particulières. Les principaux dirigeants de la R&D de Mercedes ont confirmé que l'entreprise avait une approche conservatrice concernant l'utilisation et la sécurité des batteries. Jochen Hermann, responsable du développement eDrive chez Daimler, avait précédemment déclaré à Green Car Reports que le constructeur automobile ne souhaitait pas participer à la course vers l’autonomie maximale optant plutôt pour la sécurité et la fiabilité. Cependant, le concept Mercedes Vision AVTR inspiré par le film «Avatar» et dévoilé au Consumer Electronics Show 2020 était axé sur une technologie durable, qui mettait l'accent sur des batteries à composition chimiques expérimentales qui n'avaient pas encore été utilisées dans les voitures de production. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié.
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
Le président français Emmanuel Macron, au centre, portant un masque protecteur, écoute les explications d'une employé en compagnie du PDG du constructeur automobile français Valeo, Jacques Aschenbroicha, à Etaples, dans le nord de la France, le 26 mai 2020.
Le gouvernement français injectera plus de 8 milliards d'euros (8,8 milliards USD) pour éponger les pertes énormes causées par les quarantaines et espère profiter de la crise pour faire de la France le premier producteur de véhicules électriques en Europe.
A partir de la semaine prochaine, les consommateurs pourront obtenir un incitatif pouvant monter jusqu'à 12 000 euros du gouvernement pour l'achat d'une voiture électrique dans le cadre d'un plan historique dévoilé hier par le président français Emmanuel Macron.
"Notre pays ne serait pas le même sans ses grandes marques , Renault, Peugeot, Citroën", a déclaré Macron, dénonçant une crise sans précédent pour l'industrie qui a vu sa production, en France seulement, chuter de plus de 90%. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier sont aux prises avec des pertes similaires. Les politiciens sont divisés sur l'opportunité et la manière de renflouer une industrie qui a déjà obtenu des milliards de dollars en soutien gouvernemental il y a dix ans lors de la crise financière de 2008 et qui doit maintenant assumer de nouveaux coûts et vivre des perturbations majeures face une demande croissante de voitures autonomes et plus propres. Le plan de 8 milliards d'euros de Macron comprend une garantie de prêt du gouvernement français de 5 milliards d'euros en cours de négociation avec Renault, le constructeur automobile français en grande difficulté, qui se rajouteront aux millions que le gouvernement a déjà dépensés pour des allocations de chômage temporaires aux travailleurs de l'automobile invités à rester chez eux pour se protéger contre le virus. Le nouveau plan comprend des subventions gouvernementales pour encourager les consommateurs à abandonner leurs vieilles voitures et à acheter des modèles à faibles émissions, et des investissements à plus long terme dans des technologies innovantes. Macron s'est fixé pour objectif de produire 1 million de voitures électriques en France d'ici 2025. «Notre pays devrait être avant-gardiste», a-t-il déclaré. «Nous devons non seulement sauver l'industrie, mais la transformer.» Le plan de Macron semble ambitieux. Les voitures électriques ne représentent encore qu'une fraction des ventes d'automobiles en Europe, bien que les constructeurs se concentrent de plus en plus sur leur développement pour atteindre les objectifs d'émissions de carbone de l'Union européenne. L’Allemagne est actuellement le plus gros producteur européen de véhicules hybrides rechargeables et tout électriques, le plus gros producteur étant BMW, suivie de près par la francaise Renault. Mais Tesla, aux États-Unis, vend plus que les deux réunis, selon le magazine professionnel EV Volumes. L'Allemagne est également le plus grand marché européen pour les voitures électriques, et les constructeurs du pays multiplient leurs offres. De leur côté, les syndicats français ont bloqué mardi une usine Renault dans l'ouest de la France, craignant que les retombées du virus ne provoquent de nombreuses pertes d'emplois et des fermetures d'usines. Il y a dix ans, les plans de sauvetage comprenaient un bonus gouvernemental pour inciter les consommateurs à acheter des voitures plus récentes, mais cela n'a pas empêché des milliers de suppressions d'emplois. Renault devrait annoncer cette semaine aux syndicats un plan de réduction de ses coûts de production de 2,2 milliards d’Euros, et Macron a déclaré que la garantie de prêt Renault dépendait du maintien en activité de deux usines françaises clés. L'industrie automobile française emploie 400 000 personnes et représente une grande partie de son secteur manufacturier, mais a malgré tout fermé plusieurs salles de montre et suspendu sa production alors que le virus a envahi le pays en mars. Le pays a commencé à assouplir les restrictions le 11 mai dernier. Le plan de soutien à l'industrie arrive à un moment crucial pour le constructeur automobile Renault, qui a dû affronter la COVID 19 en mauvaise situation financière après l'arrestation en 2018 de son PDG vedette Carlos Ghosn. Le ministre français des Finances a confirmé que la survie de l'entreprise était en jeu, et Renault et Nissan ont prévu mercredi une annonce qui devrait aborder l'avenir de leur alliance. Le groupe PSA, qui fabrique des voitures Peugeot et Citroën, est en meilleure condition financière après des années de réduction des coûts sous la direction du PDG Carlos Tavares. PSA a enregistré des bénéfices record l'an dernier, mais a également vu les ventes plonger durant la quarantaine. L’entreprise négocie actuellement un partenariat avec Fiat Chrysler Automobiles pour créer le quatrième constructeur automobile au monde. Les constructeurs automobiles américains ne prévoient pas recevoir prochainement d'aide directe du gouvernement, mais les concessionnaires automobiles et les manufacturiers peuvent obtenir des prêts à faible taux d'intérêt. Certains politiciens américains refusent de renflouer les constructeurs automobiles à la suite des problèmes encourus lors de la crise financière de 2008. En Allemagne, les constructeurs automobiles réclament des incitatifs à l'achat de voitures pour soutenir les principaux employeurs et prévenir les licenciements. L'idée est cependant réfutée par certains législateurs du parti conservateur de la chancelière Angela Merkel et par un conseil d'experts en économie, qui conseille plutôt de prévilégier des allégements fiscaux et une baisse des coûts énergétiques pour toutes les entreprises au lieu de favoriser une seule industrie. Une décision sur la question pourrait intervenir dès la semaine prochaine. L'Italo-américaine Fiat Chrysler, qui a son siège social aux Pays-Bas et sa base financière en Grande-Bretagne, a sollicité ce mois-ci une demande de prêt de 6,3 milliards d'euros (6,9 milliards de dollars) auprès du gouvernement italien. Cette demande a déclenché un débat en Italie à savoir si cet argent devrait être mis à la disposition d'entreprises ayant leur siège social à l'étranger. Pour sa part, le gouvernement britannique envisage de renflouer en dernier recours des entreprises dont la disparition affecterait de manière disproportionnée l'économie. Le Financial Times a rapporté dimanche que Jaguar Land Rover faisait partie de ceux qui avaient approché le gouvernement leur offrant d’acquérir une participation fincière dans le cadre d'un plan de sauvetage élargi. Déjà, le Groupe McLaren a annoncé hier qu'il supprimait 1 200 emplois, un quart de ses effectifs. Time
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus qui a frappé les États-Unis à la mi-mars et le ralentissement économique qui a suivi ont probablement affecté les décisions d'achat de véhicules pour des millions de ménages américains.
Quels types de véhicules se procureront-ils à l’avenir? Si l’on tient compte de tous les problèmes inhérents à la situation actuelle, les futures tendances pour les véhicules verts pourraient suivre des voies très différentes à l'issue de cette crise.
En résumé: le prix de l’essence a atteint son niveau le plus bas. L'administration Trump continue de contester le droit de la Californie à appliquer ses propres règles d'émissions et à favoriser les véhicules électriques. L'EPA a récemment publié sa nouvelle règlementation pour les exigences d'émissions et d'économie de carburant qui pourraient remodeler la flotte de véhicules américaine au milieu de la décennie. Alors que les résultats des ventes du deuxième trimestre seront lamentables dans l'ensemble de l'industrie, les résultats des ventes de mai des constructeurs automobiles pourraient non seulement donner un aperçu de la reprise des ventes, mais aussi du choix des acheteurs de véhicules dans un proche avenir, quand viendra le temps de se procurer un nouveau véhicule.
Toyota RAV4 hybride 2019
Toyota fait partie des constructeurs automobiles qui publient des rapports mensuels, et par rapport au même mois l’an dernier, les ventes de Toyota ont diminué de 36,9%. Au cours du premier trimestre, Toyota avait indiqué que les ventes totales d'hybrides étaient en hausse de 80,5% par rapport aux niveaux de l'année précédente, principalement en raison de l'ajout du RAV4 hybride et de la Corolla hybride.
Les constructeurs automobiles ont vu leurs ventes pour l'ensemble du marché automobile chuter d'environ 50% en avril, par rapport aux niveaux d'avril 2019. Certains concessionnaires ont commencé à rouvrir leurs salles de montre en avril, mais le mois de mai sera le premier mois à refléter la nouvelle réalité en cette période difficile où l'économie se remet en marche mais ou la prudence est toujours de mise. Aux États-Unis, la Californie est de loin le plus gros marché pour les véhicules tout électriques et rechargeables, et cela pourrait très bien être le test décisif qui permettra de déterminer vers quels modèles iront les ventes de voitures vertes pour le reste de l'année.
Ventes de véhicules électriques - California Auto Outlook, 2/2020
Selon les données de la California New Car Dealers Association publiées en février, les tendances des voitures vertes ont changé de direction en 2019 à bien des égards. Les ventes des hybrides rechargeables ont brutalement baissé, après avoir gagné des parts de marché depuis 2015 probablement à cause de l’arrêt de production de la Chevy Volt. Les véhicules hybrides non rechargeables ont brusquement pris leur envol, après avoir perdu des parts de marché depuis 2013. La croissance de la part de marché que les véhicules tout électriques avaient connue au cours des dernières années s'est quelque peu atténuée.
En Europe, les voitures électriques connaissent une forte croissance. Selon les données de l'Observatoire européen des carburants alternatifs, incluant les ventes du premier trimestre, les voitures tout électriques et les véhicules hybrides rechargeables ont atteint cette année de nouveaux sommets jusqu'à présent. Les analystes de LMC Automotive ont confirmé qu'en avril, les ventes de véhicules tout électriques étaient en baisse de 19% par rapport à la même période en 2019, contre une baisse de 29% pour l'ensemble du marché mondial des véhicules. Mais on confirme une forte tendance en Europe: jusqu'à présent cette année, les ventes globales ont chuté de 36%, tandis que les ventes de VÉ ont augmenté d'environ le même pourcentage.
Observatoire européen des carburants alternatifs - part de marché incluant 2020 YTD
Une partie de cette croissance peut être attribuée à des incitatifs qui favorisent les véhicules électriques comme c’est le cas en Allemagne. La semaine dernière, la Commission européenne a envisagé mettre sur pied un plan de relance de 22 milliards d’Euros qui favoriserait davantage l’acquisition de véhicules électriques et de tous véhicules qui émettent sous les niveaux de carbones acceptables. En même temps, pour l'instant, il ne se passe rien aux États-Unis, mais on pourrait cependant envisager un programme qui ressemble à une version reconstituée de Cash for Clunkers, mais rien n'a encore été officiellement proposé et on ne prévoit pas que de telles propositions soient mises à l’avant de sitôt.
Cette année en Europe, la croissance pourrait également être liée à la façon dont les consommateurs achèteront leurs nouvelles voitures. Normalement, les Européens les magasinent et les commandent à l'avance. Cependant, la semaine dernière, Volkswagen a dévoilé son nouveau mode de commande qui sera géré à partir de son site Web, copié sur le site de Tesla, pour la vente de ses futurs modèles ID électriques en Europe. L’entreprise espère que les consommateurs adhèreront à cette nouvelle approche; cependant, on ne sait pas si VW utilisera la même stratégie aux États-Unis.
Tesla Model Y
Le début de la pandémie de coronavirus en mars a interrompu les ventes d'automobiles aux États-Unis à l'exception de quelques véhicules, comme le Model Y. La semaine dernière, JD Power a noté que les promotions des constructeurs automobiles avaient diminué au cours du mois dernier. Est-ce une indication que la demande augmente à nouveau ou plutôt que les constructeurs automobiles ont atteint l'équilibre entre l'offre et la demande, nous le saurons d’ici quelques semaines.
Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
En ce moment, on fait un énorme effort pour intégrer les incitatifs pour les voitures électriques dans les plans de redémarrage dans le monde et principalement en Europe, ce qui pourrait accélérer la relance.
Aux États-Unis, les démocrates ont essayé d'inclure des incitatifs pour les véhicules électriques et les énergies renouvelables dans les plans de relance économique, mais ils n'ont pas eu beaucoup de succès.
Des efforts similaires en Europe semblent plus susceptibles de se réaliser. L'Union européenne envisage d’offrir une aide financière aux constructeurs automobiles et de mettre en place un plan de relance qui stimulerait les ventes de véhicules électriques, en laissant de côté les véhicules diesel et à essence. L'initiative prendrait plusieurs formes, dont une éventuelle exonération de la TVA sur les voitures électriques à l'échelle de l'UE. Le plan reflète les commentaires antérieurs de Bruno Le Maire, ministre français de l'Économie et des Finances, lorsqu'il parlait d'aider les constructeurs automobiles aux prises avec la pandémie: Bruno Lemaire avait déclaré: «Nous sommes prêts à soutenir la demande de véhicules, mais ce soutien se concentrera sur les véhicules propres qui émettent moins de CO2, en particulier les véhicules électriques.» La France avait déjà des incitatifs pour encourager la vente de véhicules électriques et le responsable du gouvernement n'a pas précisé quelles nouvelles mesures pourraient être mises en place. L'Union européenne s'est également fixé des objectifs de réduction des émissions visant la vente de véhicules neufs. Les constructeurs automobiles doivent produire et vendre proportionnellement plus de voitures électriques afin de se conformer aux normes gouvernementales dans les cas contraire, ils sont passibles d'amendes. Cependant, certains constructeurs automobiles ont reconnu ne pouvoir livrer suffisamment de véhicules électriques pour se conformer aux nouvelles exigences de l'UE. Dans ce contexte, Fiat-Chrysler a conclu un accord avec Tesla pour mutualiser leurs ventes en Europe afin que Fiat puisse répondre aux nouvelles normes. Il est à souhaiter que tous les intervenants puissent s’entendre et que le reste du monde suivra cet exemple. Aux États-Unis, on semble pousser dans l'autre direction alors que l’on a décidé de privilégier un plan de relance pour sauver l'industrie pétrolière. Electrek
Contribution: André H. Martel
Un chauffeur utilise un téléphone intelligent devant les taxis électriques BYD Co. E6 alors qu'ils se rechargent dans une station de charge à Taiyuan, province du Shanxi, en Chine, le mardi 13 septembre 2016., Bloomberg
Les véhicules électriques sont conçus pour accélérer ou pour freiner. Le marché des véhicules électriques répond sensiblement à la même dynamique.
Selon les prévisions publiées aujourd'hui par BloombergNEF, le principal service de recherche de Bloomberg LP sur la transition énergétique, le bouleversement économique causé par la pandémie devrait donner un coup de pouce aux véhicules électriques en Chine, en Europe et dans les pays qui se sont engagés à développer les VÉ par le biais de stimulants financiers et de dépenses d'infrastructures. Aux États-Unis, cependant, les ventes de véhicules électriques ralentiront considérablement au cours des prochains mois, car le soutien politique diminue et les constructeurs automobiles à court de liquidités se retournent vers leurs produits les plus rentables, à savoir les pickup traditionnels et les VUS.
"L'adoption des véhicules électriques risque de ne pas trop souffrir de la situation et va probablement continuer à augmenter ce qui est tout à fait remarquable", a déclaré Colin McKerracher, responsable des transports avancés de la BNEF, auteur principal des prévisions à long terme, qui évalue le marché d'ici à 2040. "Mais ce taux d'adoption risque d’être très différent d'un pays à l'autre. » Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques diminueront à seulement 1,7% du marché des véhicules privés en 2021. Pour la même période, ce segment atteindra 8,1% de toutes les ventes en Chine, qui représente la plus grande part des ventes mondiales de véhicules électriques, et 5% du marché en Europe, indique le rapport de la BNEF. Les véhicules à essence représenteront toujours la majorité des ventes mondiales d'automobiles pour les années à venir, mais le marché a déjà atteint un sommet, selon la BNEF. Dans le monde entier, nous n'achèterons plus jamais autant de voitures et de camions à combustion qu'en 2017. Par exemple, Volvo espère que ses ventes de véhicules électriques représentent 50% de son marché d'ici cinq ans. De plus, selon le PDG Hakan Samuelsson, il semble que la pandémie ait cristallisé ces aspirations. "Je pense qu'il serait naïf de croire qu'après seulement quelques mois, tout reviendra à la normale et je ne crois pas que nos clients reviendront chez nos concessionnaires pour acheter des voitures à combustion", a déclaré Samuelsson lors d'une conférence virtuelle le 14 mai dernier. "Ils demanderont plutôt plus de voitures électriques, et cette tendance devrait rapidement s’accélérer. » De son côté, General Motors, veut toujours mettre sur le marché deux nouveaux modèles électriques, le GMC Hummer et la Cadillac Lyriq. Ses ingénieurs font pour le moment du télétravail. Pourtant, le calendrier de la division des VÉ est inchangé, selon Ken Morris, vice-président de GM pour les véhicules électriques et autonomes. Lors d'une conférence téléphonique le 12 mai dernier Morris a déclaré : "Nous n'avons pas perdu le tempo". Si la pandémie n'a pas permis de mettre sur le marché la quantité de nouveaux véhicules électriques attendus par les consommateurs, elle a également affecté les décisions concernant le nombre de ces véhicules qui seront fabriqués et où ils seront vendus. Les prévisions de la BNEF sont loin d'être optimistes. BNEF anticipe une deuxième vague de victimes de Covid-19 et ne s'attend pas à une reprise des ventes mondiales d'automobiles avant cinq ans, prévoyant même une diminution du nombre de kilomètres parcourus jusqu'en 2023. Pourtant, la BNEF prévoit que les véhicules électriques résisteront mieux à ce ralentissement que les voitures et les pickup traditionnels. À l'échelle mondiale, les prévisions sont que 1 voiture sur 10 vendue sera électrique d'ici 2025, soit 8,5 millions de véhicules. Cependant, seulement 13% de ces véhicules seront vendus aux États-Unis, le deuxième plus grand marché automobile au monde. Les crédits d'impôt du gouvernement fédéral pouvant atteindre 7 500 $ sur les VÉ expirent rapidement, car les manufacturiers dépassent leurs seuils alloués de vente. Pendant ce temps, l'administration Trump fait pression pour revenir sur les mandats d'émissions de l’administration précédente et défie les États qui essaient de faire respecter leurs propres mandats. L'Europe et la Chine, quant à elles, pourraient accroître leurs ventes de véhicules électriques alors qu'elles investissent pour stimuler leurs économies affectées par les coronavirus. Les stations de recharge publiques, en particulier, pourraient bénéficier d'un coup de pouce, selon la BNEF, d'autant plus que les preuves démontrent de plus en plus que le nombre de victimes de coronavirus est étroitement lié à la qualité de l'air. "Les gouvernements qui sont concernés par cette crise mondiale vont mettre en place des stimuli pour soutenir cette croissance", a déclaré McKerracher. Il est convaincu que l’Europe profitera de l’occasion pour s’impliquer à fond dans cette direction. BNN Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Des bornes de recharge rapides DC de la compagnie Electrify America à Gulfport, au Mississippi
Selon un nouveau rapport Les États-Unis traînent actuellement derrière l'Europe concernant les infrastructures de recharge des voitures électriques, mais pourraient rattraper leur retard plus tard dans la décennie.
La firme de recherche Wood Mackenzie a publié lundi dernier ses conclusions prévoyant l’installation dans les principaux marchés américains de 30 millions de nouvelles bornes de recharge d'ici 2030, résultat du passage d’un marché orchestré par des politiques gouvernementales de subventions à un marché axé sur la profitabilité, a indiqué la firme.
Toujours selon le rapport, l'Europe atteindra ce point en premier, mais les États-Unis rattraperont leur retard dans la seconde moitié de la décennie grâce à des politiques étatiques et peut-être même fédérales, ainsi qu'aux programmes d'infrastructure soutenus par les services publics. Aux États-Unis, les services publics tentent de s'impliquer davantage dans les infrastructures de recharge, mais sont entravés par certaines règlementations, selon Wood Mackenzie. La Chine restera le chef de file des infrastructures de recharge jusqu'en 2030 grâce à un solide soutien du gouvernement, a également prédit la firme. Jusqu'à présent, les politiques gouvernementales ont contribué à développer l'infrastructure de recharge américaine. Certains États se sont regroupés pour s'assurer que la construction des infrastructures se fasse en mode beaucoup plus proactive. Il faut se rappeler que 12 États du Nord-Est annonçaient en 2018 une entente pour diriger conjointement le développement des infrastructures de recharge. La croissance continue du réseau Electrify America, financé par Volkswagen, tel que requis par le règlement de Volkswagen sur le scandale du diesel, pourrait aider les États-Unis à rattraper son retard au moment où l'infrastructure publique supplémentaire est la plus nécessaire. La firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoit toutefois que la recharge à domicile sera probablement le mode de recharge préféré de la plupart des conducteurs. D'ici 2030, on s'attend à ce que les propriétaires nord-américains aient installé 2 millions de bornes de recharge de plus qu'en Chine et 3 millions de plus qu'en Europe. Cette prévision est soutenue par le fait que davantage d'Américains vivent dans des maisons unifamiliales, a noté la firme. Il est plus facile d'installer une borne de recharge dans une maison unifamiliale que dans un appartement ou un condo. Bien que les installation de nouvelles bornes de recharge à domicile aient été retardé à cause de la pandémie, Wood Mackenzie s'attend à ce qu'elles augmentent à nouveau en 2021. La société avait précédemment déclaré que la pandémie ferait baisser les ventes mondiales de véhicules électriques de 43% par rapport aux prévisions de 2020. Les décideurs politiques, les fournisseurs de bornes de recharge et les constructeurs automobiles débattront longtemps du nombre de bornes de recharge requises par véhicule, mais la question fondamentale est de savoir si l'infrastructure de recharge doit précéder les ventes ou si des stations devront être ajoutées seulement quand les ventes surviendront? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Si on pouvait à nouveau autoriser la production, Tesla pourrait immédiatement remettre son usine en marche.
Selon les dernières nouvelles, l'industrie automobile pourrait bientôt tout au moins partiellement redémarrer ses activités de fabrication aux États - Unis.
L'Agence de la cybersécurité et de la sécurité des infrastructures (CISA) a publié le 17 avril une troisième version des directives sur les travailleurs essentiels, dans laquelle elle écrivait: «Les travailleurs essentiels à la fabrication, la distribution, les ventes, la location, la réparation et l'entretien des véhicules et autre matériel de transport sont maintenant considérés essentiels ». Même s’il s’agit d’une directive fédérale, la décision finale dépend de la juridiction locale qui a le mandat et l’autorité de déterminer comment équilibrer la santé et la sécurité publiques ayant comme objectif de maintenir les infrastructures essentielles dans leurs communautés, mais ce pourrait être une première étape qui permettrait aux usines de fabrication de voitures de revenir en ligne. Le blog Tesmanian rapporte que la réouverture de la Gigafactory de Fremont, en Californie, pourrait être imminente alors qu’elle avait été initialement été annoncée par son PDG pour le 4 mai. Étant donné que l'usine ne peut pas produire ses Model Y et 3 sans la fourniture de batteries, la Gigafactory du Nevada devrait également revenir en ligne. Nous sommes toujours en attente de cette décision, mais au moins en Europe, de plus en plus de fabricants ont esquissé des plans de redémarrage ou même déjà redémarré certaines opérations. D'autres constructeurs, comme General Motors ou Ford, ainsi que l'ensemble de l'économie attendent avec impatience des nouvelles positives, le feu vert pour redémarrer leur exploitation, en prenant évidemment toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du personnel. Il faut également souligner que les réseaux de recharge pour véhicules électriques sont désormais également inclus dans la catégorie essentielle, même s’ils n’ont jamais cessé d’être opérationnels. Note : Les actions de Tesla (NASDAQ: TSLA) semblent s'être remises d'un bref choc le 1er mai dernier, lorsqu'un tweet de sept mots de Musk a fait perdre environ 14 milliards de dollars de la valeur marchande de la société et a entraîné la fermeture de son stock ce jour-là à un prix de 701,32 $ par action après une ouverture à 755 $. Le titre de Tesla a ouvert vendredi à 793,77 $ par action, en hausse d'environ 4% par rapport au cours de clôture de 780,04 $ jeudi. La société détient actuellement une capitalisation boursière d'environ 150 milliards de dollars. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Selon les analystes, le marché des bornes de recharge comme le marché des véhicules électriques, sera touché par la pandémie, mais il devrait se rétablir complètement d'ici le milieu de la décennie.
L'infrastructure publique de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord est à la remorque de l'Europe aujourd'hui.
Les politiques gouvernementales de soutien en Chine, en Amérique du Nord et en Europe ont permis un développement rapide de réseaux publics et résidentiels de recharge des véhicules électriques.
Alors que les véhicules électriques devraient atteindre 13,8% des ventes de véhicules neufs dans le monde d'ici 2030, ces régions verront leur marché des bornes de recharge de véhicules électriques augmenter également. Dès 2019 en comptait plus de 1 million de bornes de recharge en Europe et autant en Chine et 1,3 million en Amérique du Nord, et l’on prévoit que les installations de bornes augmenteront au cours des 10 prochaines années. D'ici 2030, 8,6 millions de bornes de recharge seront installées en Europe, 9,8 millions en Chine et 10,8 millions en Amérique du Nord, selon un nouveau rapport de Wood Mackenzie. WoodMac constate que le déploiement d'infrastructures de recharge publiques en Amérique du Nord est à la traine derrière l'Europe en ce moment. Cependant, au cours des 10 prochaines années, le réseau de recharge public dans la plupart des régions passera d'un marché axé sur les politiques gouvernementales à un marché axé sur la rentabilité, à mesure que la clientèle cible sera sensibilisée, que la couverture des bornes et que la technologie s'amélioreront. L'Europe atteindra ce seuil avant l'Amérique du Nord. Cependant, l'Amérique du Nord gagnera du terrain sur l'Europe dans la seconde moitié des années 2020, alors que les politiques d'électrification étatiques et potentiellement nationales et les programmes d'infrastructure énergétiques continueront de lutter contre l’angoisse due à l’autonomie. Les États-Unis rattraperont l'Europe sur le déploiement du réseau de recharge public. La Chine continuera de jouer un rôle de chef de file dans le domaine des infrastructures de recharge publiques à l'échelle mondiale en 2030, résultat de la politique menée par l'État. Les chefs de file pour la création de réseaux de recharge Aux États-Unis et en Europe, les marchés des bornes de recharge publiques sont générés par des programmes de soutien publics et des incitatifs gouvernementaux en plus de l'innovation technologique et commerciale. Cependant en Europe, les divisions des services énergétiques et des services publics nationaux et régionaux ont jusqu'à présent été plus actives dans la création d'entreprises de mobilité électrique et le déploiement d'infrastructures de recharge que les principaux services publics américains. Aux États-Unis, les services publics qui tentent de s'impliquer davantage dans la croissance de l'infrastructure de recharge publique sont limités par des règlementations qui empêchent ou limitent la propriété, l'investissement et la création de services pour véhicules électriques. En Chine, un fort soutien du gouvernement central est le moteur du déploiement du réseau de recharge public incluant la recharge plus complexe à domicile. Cependant, la Chine pourrait ne pas atteindre son objectif : 3 millions de bornes de recharge électriques d'ici 2030. Wood Mackenzie croit plutôt que la Chine n'installera que 2,3 millions de bornes de recharge publiques d'ici 2030 même si ce chiffre dépasse toujours toutes les autres régions de près de 900 000 bornes de recharge. Le réseau de recharge chinois est un mélange de stations appartenant à des services publics et à des réseaux privés. Les incitatifs facilitent l'installation de bornes de recharge publiques, en mettant l'accent sur la recharge rapide, même si elles ne sont pas nécessairement rentables pour l'opérateur. Comparaison des marchés résidentiels En Amérique, la recharge résidentielle continuera d'être la méthode de recharge préférée dans toutes les zones géographiques, et d'ici 2030, les consommateurs nord-américains auront installé plus de 2 millions de bornes de recharge résidentielles de plus qu'en Chine et près de 3 millions de plus qu'en Europe. En Amérique du Nord, les propriétaires de véhicules électriques ont pu profiter d'incitatifs financiers pour acheter et / ou installer des bornes de recharge résidentielles, contribuant ainsi à la domination de la tarification résidentielle. L’urbanisation des villes et des villages est également un facteur important. Par rapport aux États-Unis, un pourcentage plus faible de la population européenne vit dans des maisons unifamiliales dotées d'un stationnement ou d’un garage. Il en va de même en Chine, où la recharge résidentielle est un défi car la majorité de la population vit dans des grandes villes. Alors que ce pays continue de s'urbaniser, de nouvelles mégapoles sont construites avec de grands immeubles d'appartements et des systèmes de transports publics avancés, ce qui permet encore moins l’installation de bornes de recharge à domicile. En plus des contraintes physiques à l'installation d'une borne domestique en Chine, les obstacles règlementaires et administratifs sont également contraignants. L'installation d’une borne de recharge à domicile en Chine peut prendre des mois, car les propriétaires de véhicules électriques doivent faire effectuer des inspections et soumettre des documents à la société de réseau, à la société de gestion du district et au bureau de la protection civile. Impact de la pandémie de coronavirus sur les déploiements des bornes de recharge COVID-19 a un impact sur les chaînes d'approvisionnement et sur la demande de VÉ alors que le monde se dirige vers une récession, mais les impacts à moyen terme sont différents pour les marchés des bornes de recharge résidentielles et publiques. Le marché des véhicules électriques ne sera pas épargné par la diminution catastrophique de la demande pour les véhicules de tourisme due à la pandémie de coronavirus. À l'échelle mondiale, Wood Mackenzie s'attend à ce que la crise des coronavirus réduise les ventes de VÉ de 43% par rapport à 2020, notre niveau de référence précédent, entrainant une réduction drastique de la demande annuelle de nouvelles bornes de recharge résidentielles. De plus, les quarantaines ont limité ou interdit aux entrepreneurs d'entrer dans les maisons pour installer des bornes de recharge résidentielles, ce qui a entrainé des retards d'installation importants. Les installations augmenteront à nouveau en 2021 avec la reprise de l'économie et le retour de la demande de véhicules électriques. Le marché des bornes publiques devrait progresser comme prévu en 2020, mais il pourrait ralentir les deux années suivantes à mesure que l'industrie réagira aux conditions du marché. Ces défis à court et à moyen terme continueront d'être tempérés par un soutien politique important et des plans d'investissement dans les infrastructures de VÉ qui permettront au marché de la recharge de se rétablir complètement d'ici 2025. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Hyundai a décidé de démystifier les divers mythes qui circulent encore sur les véhicules électriques (VÉ) en utilisant comme exemple son propre Kona Electric.
Bien que les voitures électriques existent depuis des décennies, elles ne sont toujours pas aussi nombreuses que les véhicules à moteur à combustion interne. C'est probablement pourquoi il y a encore beaucoup de mythes et de désinformation autour des véhicules électriques. Le Kona Electric a pris en charge certaines faussetés les plus courantes pour les démystifier.
Mythe: les véhicules électriques offrent peu d’autonomie. Réalité: à mesure que les batteries de VÉ progressent, la distance qu'un VÉ peut parcourir avec une seule charge s'améliore constamment. La dernière génération de la batterie 64 kWh du Kona Electric peut parcourir jusqu'à 450 km avec une seule charge. Cela en fait une option polyvalente pour une variété de styles de conduite: non seulement pour les courts trajets en ville et les trajets quotidiens, mais aussi pour les plus longs trajets et les longs voyages. Mythe: les VÉ sont trop dispendieux. Réalité: Bien que les véhicules électriques coûtent en moyenne plus cher que les voitures à combustion interne au moment de l'achat initial, l'écart de prix entre eux diminue. De nombreux pays européens offrent des déductions fiscales et des subventions gouvernementales pour compenser le coût d'achat d'un véhicule électrique. Il est également important de considérer le coût total de possession (CTP) lors de l'achat d'un véhicule électrique. Plusieurs études ont montré que le CTP des véhicules électriques est comparable ou même légèrement inférieur à celui des véhicules à essence, non seulement parce que dans certains endroits du monde, l'électricité est moins chère que l'essence, mais aussi parce que les propriétaires de véhicules électriques dépensent moins d'argent pour l'entretien et les réparations. Il faut également évaluer la valeur résiduelle. Les véhicules électriques ont tendance à conserver un pourcentage plus élevé de leur valeur d'origine sur le marché des voitures d'occasion par rapport aux voitures à essence. Offrant une garantie illimitée de cinq ans sur tous ses véhicules et une garantie de 8 ans / 160 000 km sur les batteries, les véhicules électriques de Hyundai se classent particulièrement bien dans ce secteur. Parmi les cinq plus grands marchés européens, le Kona Electric devrait avoir l'une des meilleures valeurs résiduelles par rapport aux principaux concurrents des VÉ sur le marché, en conservant en moyenne 54% de sa valeur d'origine selon les données publiées par le guide indépendant RV CAP. On a estimé que de récentes mises à jour introduisant une connectivité et une technologie de recharge améliorées bonifiaient encore la valeur résiduelle. Mythe: Il n'y a pas assez de bornes de recharge. Fait: Il y avait environ 165 000 bornes de recharge électriques pour véhicules électriques enregistrées en Europe en 2019, dont plus de 17 000 bornes de recharge rapide et ce nombre continue d'augmenter. Un nombre croissant d’employeurs, de supermarchés et de parkings publics proposent désormais des bornes de recharge gratuites pour les véhicules électriques. Les clients qui préfèrent recharger leur véhicule électrique à la maison peuvent utiliser une prise électrique standard incluant un câble livré avec le véhicule, y compris un boîtier de commande intégré au câble, pour une recharge maison, ou encore se faire installer un boîtier mural pour une recharge plus rapide. Le Kona Electric dispose d'un chargeur intégré triphasé de 10,5 kW, compatible avec les stations de recharge CA monophasées ou triphasées publiques ou avec un boîtier mural à la maison. Cela permet des temps de recharge nettement plus courts: 100% en 4 heures, 50 minutes pour la version 39 kWh ou 7 heures 30 minutes pour la version 64 kWh. Mythe: Il est dangereux de charger un véhicule électrique sous la pluie. Réalité: les véhicules électriques sont construits pour résister à toutes les conditions météorologiques et sont équipés d'une technologie moderne pour les rendre aussi sûrs que les voitures à essence, sinon plus sûrs. Les conducteurs n'auront aucun problème à recharger leur véhicule électrique lorsqu'il pleut. Pour encore plus de tranquillité d'esprit pendant la conduite, le Kona Electric est équipé des dernières technologies de sécurité active et d'aide à la conduite, connues sous le nom de technologie Hyundai SmartSense. Cela comprend le freinage d'urgence autonome avec détection des piétons, la détection des angles morts, l'alerte de circulation transversale arrière, l'assistance au maintien de la voie, l'alerte de limitation de vitesse intelligente, l'assistance aux feux de circulation et le régulateur de vitesse intelligent avec Stop and Go. Mythe: Il n'y a pas de véhicule électrique sur le marché pour répondre à mes besoins. Réalité: La sélection de véhicules électriques disponibles sur le marché s'est considérablement élargie ces dernières années. Des voitures de ville compactes aux VUS, les véhicules électriques sont aujourd'hui en mesure de répondre à une grande variété de modes de vie et d'exigences. Le Kona Electric a été le premier sous-compact e-VUS à être disponible sur le marché européen. Il est spécialement conçu pour soutenir un style de vie actif. Mythe: les véhicules électriques ne sont pas amusants à conduire. Réalité: Par rapport aux voitures à essence, les véhicules électriques sont plus silencieux à conduire et offrent une conduite plus douce. La majorité des véhicules électriques présentent une accélération supérieure par rapport à leurs homologues à combustion interne, et ils ont même une dynamique de conduite améliorée en raison de l’emplacement de la batterie. Avec 204 PS, un couple maximal de 395 Nm et une vitesse maximale de 168 km/h, le Kona Electric est un VUS puissant. Il peut accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 7,9 secondes. De plus, un module de commande par câble permet un fonctionnement intuitif du groupe motopropulseur électrique en appuyant simplement sur un bouton pour changer de mode de conduite. Le système de freinage régénératif réglable permet au conducteur d'ajuster l'intensité du freinage régénératif en utilisant la commande séquentielle derrière le volant. Le système récupère l'énergie supplémentaire lorsque cela est possible. Le conducteur peut même arrêter complètement le véhicule sans devoir toucher la pédale de freinage. En conjonction avec le capteur radar, le système de freinage régénératif intelligent contrôlera même automatiquement le freinage en fonction des véhicules qui le précèdent. Mythe: les véhicules électriques ne sont pas attrayants. Réalité: Le Kona Electric a été conçu pour se démarquer sur la route. Il offre des lignes élégantes et sculptées, des lumières LED puissantes et des roues en alliage de 17 pouces optimisées sur le plan aérodynamique. L'avant de la voiture dispose d'une calandre unique pour une apparence moderne. De plus, les clients peuvent choisir parmi 6 combinaisons de couleurs extérieures différentes pour répondre à leur propre style. Avec une transmission électrique puissante, une longue autonomie et un design élégant, le Kona Electric est devenu un choix populaire dans la gamme Hyundai. Le VUS sous-compact a remporté des prix depuis sa sortie, figurant sur la liste des « WardsAuto 10 Best Engine List » pour 2019 et remportant le titre de voiture électrique abordable de l'année aux « Auto-Express New Car Awards ». En décembre 2019, le magazine grand public « Which? » nommait le Kona Electric leur «produit de l'année», battant 3 500 autres produits dans toutes les catégories, que ce soit de la technologie à la maison et jardin. Le Kona Electric a connu une série de mises à niveau à la fin de 2019. Il dispose désormais d'un nouveau chargeur triphasé de 10,5 kW pour une recharge plus rapide. De plus, les clients optant pour les versions Premium ou Premium SE bénéficient du plus récent système de navigation par satellite avec un écran central de 10,25 pouces, y compris le réseau de télématique Bluelink de Hyundai et le réseau de service interconnecté pour voitures. Renewable Energy Magazine
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ pourraient diminuer de près de la moitié au cours d'une année cruciale pour l'adoption, mais les prévisions à long terme semblent beaucoup plus lumineuses.
Si vous regardez les prévisions annuelles pour 2020 des ventes mondiales de véhicules électriques, vous serez probablement déçu.
Wood Mackenzie prévoit qu'en raison de la pandémie et des perturbations économiques qui en découlent, les ventes de véhicules électriques dans le monde chuteront de 43% cette année. Les constructeurs automobiles pourraient être durement touchés par les tendances macroéconomiques, et par l’émergence dramatique d’une récession, les acheteurs potentiels sont susceptibles d'acheter moins de voitures en général, incluant les modèles électriques les plus récents. Nous sommes en présence d’une industrie des véhicules électriques qui pourrait voir une contraction des ventes de près de la moitié au cours d'une année cruciale qui auparavant avait été perçu comme une année importante pour les véhicules électriques. Cependant, les prévisions à plus long terme sont beaucoup plus lumineuses. Des changements majeurs dans l'industrie, incluant la technologie, l'environnement et les politiques se sont produits au cours de la dernière décennie, ce qui permettra de garantir que les véhicules électriques poursuivent leur trajectoire pour finalement atteindre le grand public. Voici quatre tendances à retenir qui feront avancer les véhicules électriques qui, en fin de compte, devraient bientôt dominer le transport routier: 1. Économie: selon les chercheurs de Bloomberg New, le prix des batteries au lithium-ion, qui alimentent la majeure partie des véhicules électriques a chuté de 87% entre 2010 et 2019 et devrait continuer de diminuer en dessous de 100 $ le kilowattheure d'ici 2024. Ces baisses de prix sont dues à des usines toujours plus grosses qui bénéficient d'économies d'échelle, d'efficacité et d'innovations, d'une concurrence féroce dans l'industrie des batteries et de nouvelles technologies de chimie des batteries. Une fois que les batteries au lithium-ion auront atteint moins de 100 $ / kWh, le prix de tous les véhicules électriques devrait diminuer. Plus important encore, cela garantira que les véhicules électriques seront plus concurrentiels avec les véhicules à carburant fossile. Le même type d'innovation qui a transformé les panneaux solaires en l'une des formes d'électricité les moins chères aura le même impact pour les batteries des véhicules électriques. À cause de cette tendance économique et technologique, les constructeurs automobiles ont déjà engagé 140 milliards de dollars dans des initiatives d'électrification et en investissements dans des usines. Ces initiatives ont été menées par des constructeurs automobiles mondiaux tels que VW Group, Hyundai Kia, Changan, Daimler et Ford. Ces constructeurs automobiles n’ont pas l’intention d’abandonner ces investissements à cause du coronavirus. 2. Politiques: Alors que les ventes de VE aux États-Unis et en Chine devraient diminuer cette année, les ventes en Europe pourraient encore augmenter. Pourquoi? De nombreux pays européens ont déjà adopté des normes et des incitatifs solides, tandis que certaines villes européennes ont interdit l’accès des centres-villes aux véhicules à carburant fossile. La BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques en Europe pourraient augmenter de 50% cette année malgré les retombées du COVID-19. D'autres marchés ont besoin de politiques tout aussi fortes pour maintenir les objectifs de vente des VÉ. C'est là que les stimulus verts entrent en jeu. Un récent article de Politico Pro a rapporté un sondage Ipsos-Mori pour 14 pays du G20 qui a confirmé que la majorité des répondants étaient d'accord pour dire qu'une reprise économique devrait mettre l'accent sur les changements climatiques. Attendez-vous à d'importants fonds de relance dans les pays européens et les États progressistes tels que la Californie à la faveur d’industries axées sur les économies propres qui peuvent créer des emplois tels que les installations de panneaux solaires, la construction d’usines de véhicules électriques et le développement d’infrastructures. 3. Flottes électriques: bien que les consommateurs soient moins enclins à acheter des voitures en période de récession, de nombreuses flottes s'orientent déjà vers des modèles à moindre émission de carbone et électriques pour répondre aux mandats ou aux objectifs de développement durable des entreprises. Les gestionnaires de flottes publiques et privées devront remplacer les véhicules plus anciens et continuer à acheter des véhicules plus efficaces et les plus rentables. Des politiques fortes sont toujours nécessaires pour faciliter l’avancement des flottes vertes. Par exemple, en Californie, la règle Advanced Clean Truck (ACT) semble progresser malgré la pandémie, bien qu’une audience déjà prévue ait été repoussée au mois de juin . La norme ACT californienne est une norme de fabrication et éventuellement d'achat de flotte qui a pour objectif d’augmenter considérablement la quantité de camions zéro émission sur les routes de Californie. La Californie exige déjà également que tous ses bus de transport en commun soient des VZE d' ici deux décennies . Mais ce n'est pas seulement une question de politiques. Pour de nombreuses flottes incluant les véhicules de livraison, autobus de transport en commun et autobus scolaires, il peut être moins dispendieux d'utiliser un véhicule électrique que d'utiliser un véhicule à moteur diesel. Pourquoi? Parce que pour des itinéraires spécifiques, dans les régions ciblées, l'électricité est moins chère que le diesel. Par exemple, la compagnie Amply Power, qui vend des solutions de recharge aux flottes électriques, vient de conclure une entente de financement de 13,2 millions de dollars, avec le fonds George Soros et la société d'électricité Siemens. Le chef de la direction, Vic Shao, a déclaré que si l'appétit des consommateurs pour les véhicules électriques pouvait diminuer cette année, "il n'en va pas de même pour les flottes". 4. Air pur: Depuis la fin mars, nous sommes sujets à une expérimentation de transport mondiale exceptionnelle. Comme la plupart des moyens de transport mondiaux ont été interrompus, l'air de nombreuses villes a été plus pur qu'il ne l'a été depuis des décennies. L’espoir est que ce moment de l'histoire nous galvanisera tous pour continuer à pousser vers ce qui est nécessaire pour accélérer et faire évoluer les véhicules zéro émission. Mais même sans cette situation que nous vivons actuellement, l'air pur était devenu un motivation majeure pour la venue des VZE au cours des deux dernières années. Les chefs de file du transport scolaire comme Tim Shannon, qui gère le transport du Twin Rivers Unified School District à Sacramento, en Californie, souligne que "l'air pur pour les enfants" est devenu la principale motivation pour électrifier les autobus scolaires. De plus, il faut inclure les protestations autour des centres de distribution maritime en Californie du Sud, alors qu’un grand nombre de camions tournent au ralenti ont contribué à mettre en lumière le besoin de VZE dans le contexte de la règle ACT incluant la réalisation des objectifs des centres de distribution d'Amazon. La prochaine année sera difficile, mais l’espoir persiste! Greenbiz.com
Contribution: André H. Martel
Partout dans le monde, des gens rapportent que le ciel s'est considérablement dégagé au cours des dernières semaines. Dans l'État du nord du Pendjab, dans le nord de l'Inde, les montagnes de l'Himalaya sont désormais visibles à plus de 160 kilomètres, certains habitants disent qu'ils n'ont pas vu les sommets depuis 30 ans. Des photos aériennes de Los Angeles montrent une vue limpide de l'horizon qu'aucun de nous n'avait encore jamais vu.
Les voitures sans émissions, comme le Model S de Tesla, peuvent contribuer à un environnement plus propre.
C’est le résultat d'une réduction du trafic et de l'activité manufacturière en raison de la quarantaine causée par la pandémie. Comme Dan Neil l'écrit dans un récent article du Wall Street Journal, le volume de trafic américain de véhicules de tourisme a chuté de 30% en mars. Au cours de la même période, les émissions et le monoxyde de carbone au-dessus de New York ont chuté de plus de 50%. En Californie du Sud, les niveaux de particules ont chuté de 40%.
Un air plus pur n'est pas seulement esthétique. Il pourrait également réduire considérablement l'incidence des maladies pulmonaires et cardiaques, et très probablement réduire la gravité des futures épidémies de maladies aéroportées. Comme un nombre croissant de personnes le reconnaissent, si nous voulons avoir un air plus pur, il faut cesser de brûler des combustibles fossiles .
L'air pur est agréable.
Dan Neil, l'autorité automobile résidente du WSJ , est converti à Tesla, et il préconise un programme national de relance englobant l'électrification des transports financée par une taxe sur l'essence.
Neil note que de nombreux gouvernements du monde entier se sont engagés à interdire les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 20 ans. Les pays qui ont proposé des interdictions représentent environ 85% du marché mondial des véhicules légers. Les véhicules à combustion interne sont tombés en disgrâce parce qu’ils rendent les gens malades et qu’ils en meurent. Les émissions de gaz à effet de serre sont ciblées comme les grands coupables, mais d'autres polluants sont responsables des impacts immédiats sur la santé humaine et sur le smog: hydrocarbures, particules de diesel, oxydes d'azote (NOx), monoxyde de carbone, benzène et composés organiques volatils. L'Organisation mondiale de la santé estime que la pollution de l'air a causé 4,2 millions de décès prématurés en 2016. Neil note que les sceptiques soutiennent que l'alimentation des véhicules électriques déplace simplement la pollution ailleurs. En fait, cet argument a été réfuté par des dizaines d’études. Même si la fabrication d’un véhicule électrique était alimentée à 100% par de l'électricité produite au charbon, il produirait toujours moins d'émissions qu'un véhicule traditionnel classique, et à mesure que le réseau deviendra plus propre, les véhicules électriques le deviendront également. De plus, Neil souligne que de nombreuses mégapoles, comme Pékin, Los Angeles et Mexico, ont des topographies qui favorisent les polluants atmosphériques. Même si les véhicules électriques ne faisaient que déplacer la pollution de l'air des villes à forte densité de population vers les zones industrielles périphériques, ce serait toujours une victoire pour la santé humaine. En Europe, en Chine et dans certains États américains, les décideurs politiques poussent à accélérer la transition des combustibles fossiles vers la mobilité électrique, et encore une fois, la motivation initiale n'était pas tant les émissions de gaz à effet de serre que la pollution atmosphérique au niveau du sol. Ironiquement, même Stuttgart (la maison de Mercedes-Benz) et Munich (la maison de BMW) ont interdit les voitures plus anciennes et à haut niveau d'émission et établi des zones à faibles émissions. Aux États-Unis, l'administration Trump pousse dans l'autre sens, faisant reculer les normes fédérales d'économie de carburant et révoquant l'autorité de la Californie et d'autres États pour fixer des limites plus strictes. Beaucoup craignent que cela nuise sérieusement à la position concurrentielle de l'industrie automobile américaine et favorise Tesla. Comme le souligne M. Neil, les constructeurs automobiles mondiaux ont commencé à investir massivement dans les véhicules électriques, non seulement pour la R&D, mais on augmente la production de batteries, on sécurise l'approvisionnement en composants clés et on construit l’infrastructure de recharge. Pendant ce temps, le développement technique des plateformes IC et des groupes motopropulseurs est pratiquement à l’arrêt. Les véhicules disponibles sur les lots des concessionnaires sont désormais obsolètes. En présence d’un marché en baisse les constructeurs automobiles n'ont pas besoin d'aide pour défendre un modèle économique défaillant. Ils ont besoin d'aide pour vendre des véhicules électriques. La solution suggérée par Neil est une taxe sur l'essence. Il pense qu'une taxe carbone qui taxerait tous les carburants à base de carbone à la source, répartissant ainsi les coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement, serait une solution plus efficace. En fait, la plupart des pays européens ont déjà une certaine forme de taxe sur le carbone, bien que de nombreuses failles dans le système limitent leur efficacité. Bien sûr, quiconque est familier avec la politique américaine comprend que tout ce qu'on appelle une «taxe» est inacceptable dans le pays, du moins pour le moment. Neil propose quelques autres idées qui ont de meilleures chances d'être mises en œuvre. La réécriture et l'élargissement du programme fédéral de crédit d'impôt pour véhicules électriques pourraient être efficaces, mais seulement si le crédit d'impôt était transformé en une remise en argent que les concessionnaires pourraient donner aux acheteurs au moment de la vente alors que le système actuel ne profite qu'à un petit nombre de contribuables aisés. Un programme Cash for Clunkers (de l’argent pour vos tacots) pourrait également aider, s'il avait pour objectif de stimuler les ventes de VÉ, contrairement au programme Cash for Clunkers adopté en 2008, qui est devenu un programme de relance pour l'industrie automobile alors que de nombreux bénéficiaires ont échangé des voitures plus anciennes contre de nouveaux VUS qui n'étaient que légèrement plus efficaces. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Avec le Plan S de Kia, dévoilé en janvier dernier, la marque sud-coréenne s'est engagée à passer à l'électrique et a confirmé vouloir produire un volume important de véhicules électriques à l'avenir.
Dans le cadre de ce plan, Kia investira 25 milliards de dollars d'ici la fin de 2025, avec pour objectif mondial d'introduire 11 nouveaux Kia électriques d'ici 2025 et de vendre 500 000 véhicules électriques par an d'ici là. L’objectif de Kia est de vendre 6,6% des véhicules électriques sur la planète. Et pour le futur, elle prévoit ajouter des modèles hybrides rechargeables et des projets de mobilité.
Ce qui manquait cruellement à l'époque du déploiement du Plan S, c’était ce que cela signifiait spécifiquement pour les États-Unis. Maintenant, Kia Motors America a publié certaines de ces informations sous la forme d'une brève conversation scénarisée pour la presse entre le responsable des relations publiques produit et technologie Neil Dunlop et le responsable de la stratégie produit à long terme Steve Kosowski. Bien qu'il y ait beaucoup de détails qu’ils ne pouvaient pas encore partager, ils soulignent ce que cela signifie pour les deux prochaines années. Surtout, on a confirmé deux nouveaux modèles pour les États-Unis.
Concept Kia HabaNiro
Le premier sera un véhicule hybride rechargeable, contrairement à un hybride non rechargeable qui arrivera aux États-Unis à la fin de cette année.
Le deuxième sera le premier véhicule tout électrique de Kia, qui devrait arriver fin 2021 pour les États-Unis, bien qu'il puisse être disponible avant cette date sur d'autres marchés, comme l'Europe. Kosowski a déclaré que le VÉ sera "un concept qui combine vraiment les frontières entre les voitures particulières, les VUS , les véhicules utilitaires multi segment ... ce sera un peu un croisement entre une voiture et un multi segment." Le véhicule aura une autonomie d'environ 485 km, avec des temps de recharge inférieurs à 20 minutes. Ce VÉ, prévu pour la fin de l'année prochaine, sera conçu et fabriqué sur une plateforme dédiée baptisée E-GMP qui sera partagée avec Hyundai. En cours de développement depuis 2017, elle devrait permettre une grande amélioration de la conception de la structure, et potentiellement de l’intérieur de la cabine, il ne sera plus nécessaire de constamment améliorer un moteur à combustion interne, et finalement elle devrait fournir une base potentielle de 800 volts.
Imagine : un concept de Kia
Tout cela correspond aux rapports concernant un nouveau modèle supérieur à la Niro EV et à la Soul EV, dont l’arrivée est toujours retardée aux États-Unis, basé sur la voiture concept Imagine by Kia développé en 2019. C'est la même plateforme qui devrait être utilisée pour produire le fascinant concept Hyundai 45 .
Les représentants de Kia aux États-Unis ont indiqué que Kia disposera d'un portefeuille complet de véhicules électriques d'ici 2025, y compris les voitures particulières, les VUS, les berlines et les multi segments. Donc, si vous êtes frustré par le manque de disponibilité du Niro EV, soyez patient et gardez la marque dans votre collimateur. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Comme la plupart des autres facettes de la société, l'industrie automobile a été perturbée par la pandémie de coronavirus. Les usines ont fermé leurs portes ou se sont réorganisées pour fabriquer du matériel médical. Les ventes chutent dans un contexte de ralentissement économique majeur et les bas prix de l'essence pourraient nuire aux développement de véhicules écoénergétiques.
Qu'est-ce que cela signifie pour les investissements majeurs que de nombreux constructeurs automobiles avaient promis pour le développement des technologies émergentes, y compris les groupes motopropulseurs électriques?
Une nouvelle enquête de la firme de recherche IHS Markit suggère que les constructeurs automobiles et les fournisseurs s'attendent déjà à ce que la pandémie entraîne une réduction des dépenses en recherche et en technologie de VÉ. L'enquête prévoit une diminution globale des budgets de développement des constructeurs automobiles pour 2020 et 2021, en moyenne de 13% et 8%, respectivement. On prévoit également une diminution moyenne de 17% des budgets de recherche pour 2020 et de 12% pour 2021. Toujours selon l'enquête, les voitures électriques seront les plus durement touchées par ces coupes. Parmi les constructeurs automobiles et les fournisseurs interrogés, 22% ont indiqué que la technologie du groupe motopropulseur électrique était le domaine le plus susceptible d'être affecté négativement. Ces considérations semblent être liées à la forte possibilité de relâchement des règlementations en matière d'économie de carburant et d'émissions, en particulier en Europe, a noté IHS Markit.
Usine pilote BMW iNext
Selon la firme de recherche, environ 98% des répondants ont indiqué que la pandémie aurait un impact sur la règlementation, en particulier les objectifs de réduction des émissions à court terme pour l'Europe. Les répondants s'attendent à ce que les difficultés financières des constructeurs automobiles provoquées par la chute des ventes provoquée par la pandémie obligent les autorités à assouplir les règles. Les constructeurs automobiles européens ont déjà eu du mal à respecter des règles plus strictes en matière d'émissions de dioxyde de carbone, en partie parce que les multi segments deviennent une partie plus importante de leurs flottes. Les multi segments sont plus lourds et moins aérodynamiques que les voitures conventionnelles, nuisant à l'efficacité, mais généralement appréciés des acheteurs. Les réductions de dépenses peuvent aider les constructeurs automobiles à survivre à court terme, mais cela pourrait finir par donner à Tesla une avance technologique encore plus importante. On pense que la société de la Silicon Valley a déjà des années d'avance sur ses rivaux dans certains domaines clés, et l'arrêt des travaux de développement rendra plus difficile la possibilité de combler cet écart. Bien que les États-Unis aient malheureusement allégées certaines règlementations sur les émissions, il n'est pas certain que la poursuite de cette approche soit tolérée. Dans le contexte d'une pandémie de maladies respiratoires, un assouplissement supplémentaire des normes de pollution atmosphérique pourrait être considéré comme une menace pour la santé publique. Mais actuellement, on peut s’attendre à tout aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Voici à quoi pourrait ressembler le VUS électrique de Ford basé sur la plateforme MEB de VW21/4/2020
Ford travaille sur un véhicule électrique basé sur la plateforme MEB de VW, et maintenant nous pouvons avoir une idée de ce à quoi il ressemble, grâce à un nouveau reportage d’un magazine allemand.
Tel qu’indiqué précédemment, la Mustang Mach-E et la F150 électrique étant les principaux projets de véhicules électriques du constructeur, l'effort de Ford en matière de véhicules électriques aux États-Unis est évidemment développé autour des valeurs américaines alors qu’en Europe, ils adoptent une autre approche.
Ford s'est associée à VW pour utiliser la nouvelle plateforme MEB du constructeur automobile allemand afin de produire de nouveaux véhicules électriques Ford pour le marché européen. Plus tôt cette année, Stuart Rowley, président de Ford Europe, a déclaré qu'il y aurait au moins un, peut-être deux véhicules électriques issus de ce partenariat. « Nous développons continuellement notre alliance avec VW, et il y aura au moins un, probablement deux véhicules de tourisme construits à partir de la plateforme MEB, et ils seront à un prix inférieur à celui de la Mustang Mach-E ». Le premier véhicule devrait donc être un VUS multi segment similaire au Mach-E et le magazine Auto Bild a maintenant publié un nouveau rapport qui confirme certains détails. Visuellement, le nouveau Stromer sera basé sur la Mustang Mach E, alors que l’assemblage serait fait sur la plateforme VW MEB., le VUS-E de base sera livré avec un moteur électrique de 150 ch et une batterie de 45 kWh, un modèle haut de gamme avec un moteur de 204 ch et une batterie de 77 kWh sera également disponible. Si les informations sont exactes, le résultat devrait être intéressant. Le nouveau modèle ressemblera fondamentalement à une version moins agressive de la Mustang Mach E. Mais il a été rebaptisé car la marque Mustang n’a pas eu autant d’impact en Europe qu'en Amérique du Nord. En ce qui concerne les normes énoncées, la batterie de 45 kWh n’impressionne pas, mais si l'objectif est de rendre le véhicule abordable, cela se justifie. Le nouveau VÉ pourrait atteindre une autonomie de près de 320 km et permettre un coût d’acquisition d’environ 30 000 USD. Electrek
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Comparez les USA à la situation en Norvège, leader mondial non officiel de la conduite de véhicules électriques , où plus de 40% des voitures neuves vendues sont désormais électriques et des milliers de conducteurs sont sur des listes d'attente pour les derniers modèles. C'est une tendance qui se dessine depuis 30 ans.
Les Américains adorent leurs voitures, leurs voitures qui consomment du gaz, polluent l'air et produisent du smog. Bien que la grande majorité convienne que si nous conduisions tous des véhicules électriques, nous pourrions réduire la consommation de pétrole et la pollution, seulement un tiers envisagerait d'en acheter un de sitôt.
L'adoption d'hybrides et de tout électriques n'a cessé de croître au cours de la dernière décennie, mais les voitures électriques ne représentent qu'environ 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis. "Ces choses prennent du temps, car vous avez besoin de ces visionnaires prêts à briser le moule, à acheter un véhicule électrique et à dire à leurs amis:" Cette voiture est géniale! "", A déclaré Daniel Milford Flathagen, 36 ans, de Trondheim, qui a attendu 18 mois pour une Hyundai Kona Electric, son deuxième véhicule électrique. La Norvège, un petit pays largement rural avec une population d'à peine 5 millions d'habitants, n'a cessé de créer des campagnes publicitaires primant les voitures électriques. Compte tenu de leur population beaucoup plus importante, la Chine et les États-Unis affichaient pour 2018 des chiffres de ventes totaux plus élevés (environ 1,2 million et 360 000, respectivement, y compris les hybrides rechargeables). La nation scandinave a le pourcentage le plus élevé d'achats de véhicules électriques neufs au monde . Le mérite pourrait aller à une acceptation culturelle plus évoluée des voitures électriques fonctionnelles plutôt qu'à des véhicules à essence plus "machos", ou à la réputation de longue date de la Norvège en tant que population respectueuse de la nature et respectueuse de l'environnement. Mais il y a une explication plus directe et plus pratique: en Norvège, il est avantageux de conduire électrique. "L'aspect environnemental est un excellent bonus pour tout le monde", a déclaré Elisabeth Sakkestad, une utilisatrice de VÉ de 32 ans qui travaille pour une organisation d'aide à Stavanger. "On se sent mieux mieux à l'idée de conduire une voiture électrique plutôt qu'une voiture à combustible fossile." Mais c'est ce que Sakkestad a décrit comme les "avantages économiques" qui ont joué de loin le plus grand rôle pour la persuader ainsi qu’une grande partie de la population de passer à des véhicules sans émissions. Les gouvernements norvégiens successifs de tous les horizons politiques ont offert des incitatifs financiers aux propriétaires de voitures électriques dans le cadre de leurs efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et, comme les véhicules électriques sont devenus de plus en plus avancés en termes de rapidité, d'autonomie et d'esthétique, un nombre croissant de consommateurs ont été motivés pour profiter de ces avantages. "En Norvège, nous taxons ce dont nous voulons nous débarrasser et nous faisons la promotion de ce que nous voulons conserver, et le consommateur a, de cette manière, la possibilité de faire le bon choix", a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’association norvégienne de VÉ Norsk elbilforening. En Norvège, la plupart des voitures sont importées. En plus de la taxe de consommation ordinaire de 25% (taxe sur la valeur ajoutée ou TVA) facturée sur la plupart des biens de consommation, tous les véhicules étaient soumis à une taxe d'achat supplémentaire. Mais cette taxe a été supprimée pour les voitures électriques en 1990. Les acheteurs de véhicules électriques ont également été exonérés du paiement de la TVA en 2001. Quelques années plus tard, les VÉ ont été autorisés à rouler dans les voies réservées aux bus. Jusqu'en 2017, les propriétaires de véhicules électriques étaient exemptés des frais de péage et pouvaient bénéficier de stationnements gratuits. Les règles actuelles autorisent les municipalités à leur facturer au maximum 50% du tarif standard des stationnements. La coalition gouvernementale de centre-droit en Norvège a promis de maintenir la plupart des incitatifs en vigueur au moins jusqu'en 2021 et vise à interdire toutes les nouvelles ventes de voitures à essence d'ici 2025 . En Norvège, comme partout ailleurs, les voitures électriques ont tendance à être plus chères que leurs homologues conventionnelles. Les analystes de Bloomberg prédisent la parité des prix en 2022, mais les allègements fiscaux de la Norvège signifient que, dans certains cas, les modèles plus écologiques sont déjà moins chers. Le prix de base à l'importation pour une Volkswagen e-Golf, par exemple, est d'environ 36 000 $ US, contre 24 000 $ pour une Golf ordinaire. Mais après TVA, taxes sur les émissions et autres frais, la version électrique coûte près de 1000 $ de moins (36 300 $ contre 37 200 $). "L'achat d'une nouvelle voiture électrique est plus ou moins le même prix que l'achat d'une voiture à essence ou diesel", a déclaré Bu, avant même de comptabiliser les économies supplémentaires telles que de ne pas avoir à payer l'essence et la réduction des coûts de maintenance. Certains critiques ont fait valoir que ces incitatifs favorisent ceux qui sont déjà suffisamment riches pour se permettre de nouvelles voitures, tandis que les propriétaires à faible revenu ne peuvent souvent se permettre que des modèles à essence, qui sont toujours moins chers que les véhicules électriques d'occasion. Ibsen Lindal, porte-parole de l'énergie pour le Parti vert norvégien, considère le marché d'occasion des voitures à essence comme un obstacle à la tendance nationale vers les voitures électriques, mais il a déclaré qu'il espérait que ce ne serait qu'une question de temps jusqu'à ce que les véhicules électriques deviennent abordables pour pratiquement tous les Norvégiens. "Ce qui a été l'objectif le plus important de l'incitatif norvégien pour les voitures électriques, c'est qu’en stimulant ce marché nous le ferions bouger plus rapidement, permettant ainsi d’accentuer la baisse des prix des VÉ et c'est ce que nous prévoyons voir très bientôt ", a déclaré Isben Lindal. Il s'attend à ce que d’ici trois à cinq ans, les véhicules électriques poussent toutes les nouvelles voitures à essence hors du marché norvégien. À l'échelle mondiale, les analystes s'inquiètent de l'évolution des ventes de véhicules électriques avec la pandémie de coronavirus qui secoue les marchés de consommation et la chute des prix du pétrole. Un nouveau rapport prédit que les ventes mondiales de véhicules électriques devraient se résorber en 2020, un facteur qui dépend en partie de l'incertitude face à l’économie mondiale, ce qui peut rendre les gens moins disposés à tenter leur chance vers une technologie encore nouvelle pour plusieurs. Une lueur d'espoir? Une enquête menée auprès des consommateurs britanniques en avril a révélé que l'amélioration de la qualité de l'air résultant des mesures de maintien au domicile suscite un nouvel intérêt pour l'achat de voitures à combustibles non fossiles. La rapidité avec laquelle d'autres pays du monde pourraient rattraper les achats de la Norvège est la grande question que se pose l'industrie des véhicules électriques. Bu a déclaré qu'elle admet qu'il est "probablement politiquement très difficile" pour la plupart des gouvernements, y compris aux États-Unis, d'introduire le type d’incitatifs fiscaux offerts par la Norvège pour les voitures électriques. "Je pense que nous verrons certains pays suivre la tendance plus rapidement que d’autres, mais l'intérêt grandit", a-t-elle déclaré. "Nous allons certainement commencer à voir le même genre de développement progressivement dans les autres pays." En Suède , les acheteurs de véhicules électriques reçoivent un bonus pouvant atteindre 60 000 couronnes suédoises (environ 6 000 USD) qui leur sont versés six mois après leur achat, tandis que l'Allemagne a récemment augmenté ses subventions à un montant similaire, à la condition que les propriétaires conservent leur voiture pendant au moins neuf mois. Le Costa Rica, qui s'est engagé à devenir neutre en carbone d'ici 2050, exonère les propriétaires de voitures électriques de sa taxe de vente régulière de 13% sur les véhicules. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a stimulé les ventes de véhicules électriques en offrant un crédit d'impôt de 7 500 $ aux acheteurs. Mais ce montant diminue progressivement lorsque les constructeurs vendent 200 000 voitures; Tesla a déjà atteint le seuil de tous ses modèles, tout comme la Chevrolet Bolt. En décembre, le Congrès a refusé d'élargir le programme de crédit fédéral. Selon un sondage de 2019, aux États-Unis, presque tous les États offrent des incitatifs à l'achat d'un véhicule électrique. Mais alors que la majorité des Américains soutiennent l'idée d'allégements fiscaux ou d'autres incitatifs, et alors que même ceux qui n'envisagent pas activement d'acheter un véhicule électrique disent que ce genre d’incitatif les encouragerait à le faire, huit personnes sur 10 ne savent pas si des incitatifs sont disponibles dans leur état. Mis à part les problèmes de coût, les conducteurs américains, dont la plupart ne peuvent pas nommer une marque ou un modèle de voiture électrique ni décrire le fonctionnement des véhicules, sont encore largement paralysés par deux préoccupations principales: ils sont inquiets face à l’autonomie des VÉ et de ne pas trouver suffisamment de bornes de recharge sur la route. Ces inquiétudes persistent chez les consommateurs, même si les véhicules électriques actuels ont généralement une autonomie suffisante pour gérer la plupart des déplacements quotidiens des conducteurs. L'Américain moyen parcourt moins de 50 km par jour, selon le département américain des Transports, tandis que plus d'une demi-douzaine de modèles électriques parcourent désormais plus de 320 km sur une seule charge. En ce qui concerne les infrastructures de recharge, la Norvège a des kilomètres d'avance. On y augmente rapidement la disponibilité des points de recharge et de l'approvisionnement en électricité depuis 2015, lorsque le gouvernement s'est fixé pour objectif d'avoir au moins une borne de recharge rapide tous les 50 km sur les principales autoroutes, offrant des subventions aux fournisseurs afin d'accélérer les installations. En juin 2017, il y avait plus de 1500 stations le long de ces itinéraires clés, contre 300 en 2014. Le pays a également été le premier au monde à introduire des centres de suralimentation, où plus de deux douzaines de véhicules peuvent se recharger en même temps. La capitale, Oslo, travaille avec des coopératives d'habitation pour installer des milliers de bornes de recharge supplémentaires à l'extérieur des foyers et a lancé un programme de recharge sans fil pour son réseau de taxis . Les militants écologistes comme Ibsen Lindal soutiennent que la Norvège ne suffit toujours pas à la demande. Il a déclaré que bien qu'Oslo ait acquis une réputation de précurseur en matière de tarification des infrastructures, d'autres villes et municipalités sont en retard. À l'échelle nationale, il y avait environ 1,7 véhicule électrique par borne de recharge en 2011, contre environ 19,5 aujourd'hui. Ibsen Lindal a déclaré que bien que les données fiables soient limitées, des preuves anecdotiques suggèrent que certains utilisateurs de voitures électriques frustrés par l'infrastructure actuelle pourraient revenir à des véhicules à carburant fossile. "Il y a eu des rapports qui semblent confirmer que de nouveaux propriétaires de VÉ, après quelques mois, disent qu'il y a trop de gens qui font la queue aux bornes de recharge, ce qui rend le VÉ moins intéressant pour certaines personnes", a-t-il déclaré. Un propriétaire du véhicule électrique monsieur Flathagen de Trondheim, disait avoir observé de longues files d'attente dans certaines stations rurales et rencontré des clients, généralement des personnes âgées, qui "ne sont pas vraiment équipés pour effectuer cette recharge rapide alors qu’il était si simple de faire un plein d’essence dans une station-service," ou à l'utilisation de certaines technologies connexes nécessaires, telles que les applications ou les cartes électroniques pour payer l'électricité. Les recherches de Norsk ebilforening suggèrent que, bien que les nouveaux propriétaires soient généralement des hommes jeunes et instruits, un éventail beaucoup plus large de consommateurs achètent maintenant les véhicules, y compris un nombre croissant de femmes et de personnes de plus de 50 ans. Geir Kulia, âgé de 28 ans qui habite le sud de la Norvège, qui a récemment acheté une BMW i3 électrique, a admis que même s'il était étonnamment facile de recharger sa voiture, la planification est un peu plus importante pour les longs trajets. "Il y a une limite à votre liberté; vous devez considérer où recharger et le temps nécessaire pour recharger, donc vous ne pouvez simplement plus rouler librement en Europe." Pour les Américains souffrant d'anxiété liée à l‘autonomie, Flathagen a déclaré que bien que la Norvège soit beaucoup plus petite que les États-Unis, à certains égards, c'est un terrain d'essai parfait. "C'est un pays rural au climat froid, où les gens parcourent de plus longues distances que la plupart des autres pays européens", a-t-il déclaré. "Si les véhicules électriques fonctionnent ici, ils devraient fonctionner partout." Science Alert
Contribution: André H. Martel
Byton a également finalisé une entente avec la compagnie Qmerit pour installer de bornes de recharge domestiques pour le marché américain.
Le PDG de Byton Daniel Kirchert a révélé cette semaine plusieurs images montrant que la société est en train de fabriquer la première M-Byte, un VUS tout électrique.
La préproduction à Nanjing a en fait débuté en octobre 2019 , mais a ensuite été interrompue par la COVID-19 en début de 2020. Nous ne savons pas si ce sont encore des voitures de préproduction ou déjà des démonstrateurs, mais il est toujours prévu de livrer les premiers véhicules en Chine vers juin 2020. Le lancement sur le marché européen et américain est toujours prévu pour 2021. Aux États-Unis, Byton a déjà conclu un accord avec Electrify America pour fournir une recharge rapide illimitée de deux ans à ses nouveaux clients. La dernière étape pour sécuriser le marché américain a été la signature d’un accord d'installation de bornes de recharge à domicile avec la compagnie Qmerit, qui a été sélectionnée comme fournisseur national d'installations de bornes de recharge électriques résidentielles clé en main niveau 2.
Qmerit perçu comme "l'Uber pour les entrepreneurs" est soutenu par Schneider Electric. Les autres partenaires automobiles de Qmerit sont BMW et Jaguar.
"Pour maximiser la mobilité électrique, de nombreux propriétaires de véhicules électriques rechargeables profiteront de la recharge à domicile. Grâce au partenariat avec Qmerit, les propriétaires de BYTON découvriront:
Éventuellement, le partenariat devrait inclure d'autres offres, comme le stockage de batteries et les systèmes de gestion d'énergie INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
La première excavatrice électrique équipée d’un module de recharge rapide intégrée au système de recharge combiné (CCS), semblable aux voitures électriques, est maintenant exploitée avec succès sur un chantier de construction zéro émission en Norvège.
Ce système permet une recharge complète en moins d'une heure. La pelle électrique à batterie ZE85 de Suncar HK AG utilise le système de recharge DC modulaire développé par Suncar. Le système permet la recharge rapide DC de haute tension des batteries jusqu'à 280 kW. Ce système peut être intégré à tout autre véhicule ou équipement alimenté par une batterie avec une tension allant jusqu'à 800 VDC et un courant de charge maximal de 350 A et peut être combiné à un chargeur intégré. Pour plus d'informations, consultez l' IDTechExrapport sur les véhicules électriques dans la construction, l'agriculture et l'exploitation minière 2020-2030 .
On peut réduire énormément d’émissions sur les chantiers de construction. À Oslo, par exemple, environ 21% des émissions de CO2 sont émises par les engins de construction. Par conséquent, les autorités d'Oslo ont déclaré que tous les bâtiments publics devront à l’avenir être construits avec de l’équipement à zéro émission. La Commission européenne suit également la tendance, publiant des lignes directrices concernant «l'achat vert» et des «marchés publics écologiques» et règlementant les émissions sur les chantiers de construction. En conséquence, les technologies propres tel que l’équipement lourd de construction électrique trouvent de plus en plus leur place dans l'industrie de la construction. Afin de pouvoir accéder à ce marché en croissance rapide, de plus en plus de constructeurs de machinerie électrifient leurs matériel. On peut constater sur le site de R&D de la start-up zurichoise Suncar, que la demande est grandissante pour les excavatrices et autres machineries de chantier électriques pour de grands constructeurs tels que Hitachi , Liebherr et autres. L’équipement lourd électrique est de plus en plus en demande dans toute l'Europe. Les excavatrices électriques peuvent fonctionner à la fois sur une base autonome ou peuvent être reliées à un câble électrique. Elles sont équipées d’un chargeur intégré et peuvent être aussi rechargées sur un terminal de chantier via une prise d'alimentation triphasée CEE standard. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Semi-remorque électrique Freightliner eCascadia
Les camions commerciaux électriques retiennent de plus en plus l'attention chez les manufacturiers incluant Tesla et des constructeurs de camions plus établis comme Volvo et Daimler qui dévoilent de plus en plus de modèles électriques. Mais, en Europe, l'infrastructure de recharge de ces véhicules est sous-développée.
Une augmentation des infrastructures de recharge est nécessaire pour atteindre les objectifs européens d'émissions de CO2 pour 2025 et 2030, selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), un groupe représentant 16 constructeurs automobiles.
L'Union européenne a adopté ses premières normes d'émissions pour les poids lourds en 2019. Ces normes prévoient une réduction des émissions de 15% d'ici 2025 et de 30% d'ici 2030. Selon l'ACEA, pour atteindre l'objectif de 2030, l'Europe aura besoin d'une flotte de 200 000 camions électriques. Selon l'organisation, comme on a vendu seulement 700 camions électriques moyens et lourds en Europe en 2019, il faudrait en vendre 28 fois plus au cours de la prochaine décennie, Pour soutenir l’approvisionnement énergétique de ces camions, l'Europe aura besoin de 90 000 bornes de recharge d'ici 2030, et 37 000 devront être installées d'ici 2025, a indiqué l'ACEA. Les camions commerciaux ne peuvent pas utiliser la même infrastructure de recharge que les voitures particulières, a déclaré l'organisation. Les camions ont besoin de plus grosses batteries, plus puissantes qui consomment plus d'énergie. Les stations devront également être conçues pour accueillir de gros véhicules commerciaux. Les États-Unis seront probablement confrontés à des défis similaires alors que les entreprises américaines ajoutent de plus en plus de camions électriques à leur flotte. L'un des premiers couloirs de recharge américains pour les camions électriques pourrait être conçu sur la même base que l'infrastructure de recharge pour les voitures électriques a été planifiée sur la côte ouest. La West Coast Electric Highway est un réseau de bornes de recharge le long du corridor qui traverse la Californie, l'Oregon et Washington. En 2019, les trois États et quelques services publics ont publié une étude sur l'ajout d'une infrastructure de recharge pour les camions commerciaux. Il est également possible que, pour le moment, les véhicules électriques s'en tiennent à ce que l'industrie du camionnage appelle le modèle « près à la base », les véhicules ne s'éloignant jamais loin d'un terminal central. Cela garantit qu'ils ne seront jamais loin d'une station de recharge. C'est déjà le mode de fonctionnement de nombreuses flottes commerciales. Cependant, les véhicules commerciaux électriques englobent plus que les camions long-courriers. Par exemple, Amazon et UPS prévoient utiliser des fourgonnettes électriques pour les services de livraison à courte distance dans les zones urbaines. Les camions plus gros peuvent également être utilisés sur de courtes distances. Toyota a fait la démonstration de semi-remorques à pile à combustible à hydrogène (qui rencontrent des problèmes d'infrastructure similaires à ceux des véhicules électriques) dans le cadre du service dit de camionnage autour des ports de Los Angeles et de Long Beach, qui parcourent en moyenne environ 100 km à partir de leur port d'attache. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Jeep Hybride rechargeable Wrangler
Selon le président mondial de la marque Christian Meunier, Jeep a l'intention de devenir le manufacturier de VUS le plus vert et le plus durable. Et pourtant, en date d’aujourd'hui, il n'a pas un seul véhicule rechargeable dans sa gamme de véhicules américaine.
Dans un communiqué émis hier, le patron de Jeep semblait vouloir confirmer que les États-Unis passeraient à l'électrification plus rapidement que prévu, et il a de plus noté que passer à l'électrique devenait une opportunité d'améliorer les capacités de leurs camions légers et de leurs VUS et de les rendre encore plus performants hors route et sur route.
Les versions hybrides rechargeables des Renegade, Compass et Wrangler sont attendues cette année, le Renegade 4xe étant possiblement le premier et être bientôt disponible en Europe. Bien que FCA n'ait pas confirmé si le PHEV Renegade et le Compass seront disponibles aux États-Unis, il a été beaucoup question du Wrangler, qui est construit avec les mêmes composants que la camionnette Pacifica Hybrid, et qui devrait être bientôt disponible aux USA. Jeep vend déjà son hybride rechargeable Grand Commander en Chine. Les modèles à venir dont parle le PDG de Jeep ne se limitent cependant pas à l'Europe ou à la Chine. Plus tôt cette année, Meunier a déclaré à Car and Driver que la compagnie mettrait autant de jeeps électriques que possible sur le marché américain. Meunier a déclaré que sous une forme hybride rechargeable ou toute électrique, le Wrangler Rubicon sera capable d'atteindre 100km/h en six secondes pour lui permettre de surpasser les performances du Wrangler à combustion. Il a déclaré qu’il mettrait sur le marché le Jeep la plus performant de tous les temps. Comme tous les autres camions électriques à venir, incluant le prochain Ford F-150 hybride, les Jeep électriques offriront des prises d’alimentation électriques, ce qui les rendront particulièrement utiles pour le camping ou sur les chantiers. Jeep avait précédemment déclaré qu'il y aurait quatre véhicules électriques dans son portefeuille mondial d'ici 2022, mais n'a pas encore confirmé aucun de ceux-ci. Fiat Chrysler n’a jamais été un chef de file en matière d'émissions zéro. Mais cela commence à coûter cher à l'entreprise. Le constructeur automobile, qui a laissé un grande place aux camions légers dans sa stratégie a dû acheter des crédits d'émissions américains auprès d'autres constructeurs automobiles, en particulier de Tesla. En Europe, FCA a conclu l'année dernière un accord avec Tesla, d'une valeur estimée à environ 2 milliards de dollars, pour mutualiser sa flotte afin de se conformer aux normes européennes de CO2. Certains de ces véhicules pourraient arriver bientôt sur le marché, car la société a entrepris de remoduler ses usines l'année dernière afin de faciliter le montage des futurs Jeep électriques. Entre-temps, Green Car Reports a confirmé auprès de Fiat Chrysler que les modèles hybrides rechargeables Renegade 4xe et Compass 4xe seront tous deux disponibles en Europe à partir de cet été. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes, les revenus et les livraisons sont en hausse
Volkswagen est optimiste quant à l'avenir des voitures électriques. Il a publié sur son blog plusieurs nouveaux communiqués ces derniers jours. Même, s’il s'agit en grande partie de pieux souhaits destinés à mettre l’entreprise en lumière, on y trouve des informations intéressantes.
Il y a peu de temps, Zachary Shahan a publié un article qui se questionne sur la capacité de VW de résoudre ses problèmes logiciels à temps pour assurer les livraisons de l'ID.3 comme prévu cet été. Ce qui ressort clairement de son propos, c'est qu’il y a un manque flagrant d’ingénieurs logiciels talentueux ces jours-ci et la concurrence pour recruter les meilleurs est féroce. Pour l'exercice 2019, la société a livré plus de voitures que l'année précédente alors que les revenus nets et bruts ont sensiblement augmenté. Les ventes en Europe et en Amérique du Sud sont à la hausse tandis que les ventes en Amérique du Nord et dans la zone Asie-Pacifique sont en légère baisse. Vous vous souvenez peut-être que les ventes de voitures électriques en Chine ont fortement diminué l'année dernière après que le gouvernement ait supprimé certaines incitatifs pour les véhicules électriques. Mais en général la part de marché a augmenté dans presque tous les marchés.
Volkswagen Sustainability Council. LR: Michael Sommer, Gesche Joost, Elhadj As Sy et Yves Leterme. Crédit d'image: Volkswagen
Volkswagen s'engage à réduire l'empreinte carbone de son processus de fabrication. Son conseil de développement durable indépendant a été inclus dès le début de la planification de sa nouvelle division de voitures électriques ID. Récemment, le conseil, dirigé par Gesche Joost, a visité l' usine de Zwickau où on a débuté la production de l'ID.3 sur une nouvelle chaîne de montage en novembre dernier alors qu’une deuxième chaîne de montage est en cours de conversion pour construire des voitures électriques.
Par rapport à la situation en 2016 lors de la création du conseil, « nous voyons une toute nouvelle entreprise», explique Joost. Toute l'électricité nécessaire à la fabrication de voitures électriques à l'usine de Zwickau et à la fabrication de batteries provient d'énergies renouvelables. La société affirme qu'elle prévoit offrir 75 modèles entièrement électriques d'ici 2024 avec 65 autres modèles hybrides. "Les émissions de CO2 par véhicule sur le site de Zwickau ont plus que diminué de moitié en dix ans", a déclaré le directeur financier Bursig aux membres du conseil du développement durable lors de leur visite à l’usine. Mais l'entreprise prévoit réduire encore plus ses émissions dans un avenir proche. « Nous avons prévu l’agrandissement de l'usine qui nous permettra de fabriquer des composants supplémentaires directement sur place», dit-il, éliminant ainsi les émissions associées au transport de composants venant d’usines éloignées. L'entreprise s'engage également dans des mesures d'atténuation climatiques. Les employés ont planté des arbres fruitiers autour de l'usine de Zwickau et maintenant plus de 400 000 abeilles produisent du «miel VW». L'objectif est d'implanter l'idée de durabilité dans l'esprit de tous ceux qui travaillent à l'usine. «démontrer à quel point la durabilité est importante pour nous», déclare Bursig. Volkswagen est déterminé à ce que ses travailleurs ne soient pas laissés pour compte par la révolution VÉ. Elle compte 10 000 employés dans la région de Saxe où se situe l'usine de Zwickau. «Nous souhaitons impliquer tous nos employés», explique Dirk Coers, directeur des ressources humaines de Zwickau. Concrètement, cela signifie que 8 000 employés du site de Zwickau seront formés à notre concept de la mobilité électrique. À ce jour, 2 000 employés de production sont passés par le centre de formation axé sur la mobilité électrique. Plus de 1500 employés ont acquis la licence dite haute tension, de sorte qu'à la fin de 2019, l'équipe avait accompli environ 13 000 jours de formation. «Nous sommes le plus grand centre de formation du groupe Volkswagen», explique Coers. Michael Sommer, membre du Conseil du développement durable, décrit la qualification des employés comme «exemplaire», mais également nécessaire. L'ancien président de la Fédération allemande des syndicats affirme qu'il est essentiel de rassurer les travailleurs qui craignent de perdre leur emploi. Frank Blom, chef de la division des cellules de batterie de Volkswagen, dévoile quelques informations sur la garantie qui accompagnera les voitures électriques de l'entreprise et quelques conseils sur la façon dont les propriétaires pourraient maximiser la durée de vie de la batterie. «Nous allons garantir une capacité de batterie minimale de 70% sur huit ans, soit 160 000 kilomètres. Comme pour les téléphones intelligents, les clients pourront également avoir un impact sur la durabilité de la batterie. Règle générale: une recharge normale est plus efficace qu'une recharge rapide. Et le fait de recharger la batterie à seulement 80% au lieu de 100%, peut également augmenter sa durée de vie. Dans la plupart des situations une recharge normale journalière devrait suffire. » Il a également donné son avis sur le recyclage des piles épuisées, les considérant comme des ressources éventuelles plutôt que des déchets électriques. «Volkswagen assume la responsabilité de l'ensemble du cycle des matières premières des batteries. Toutes les activités, partant de la production des cellules de batterie jusqu’au recyclage, sont regroupées chez le « Volkswagen Group Components ». Les batteries ne sont pas des déchets dangereux, mais une source précieuse de matières premières. L'objectif est d'atteindre le plus haut niveau possible de recyclage des matériaux et la réutilisation de précieuses matières premières telles que le nickel, le manganèse, le cobalt ainsi que le cuivre, l'acier et l'aluminium, d'une manière écologiquement et économiquement durable. «À la fin de son cycle de vie, la batterie devra être restaurée, utilisée pour une deuxième utilisation dans de nouveaux produits comme les bornes de recharge rapide flexibles, et éventuellement recyclée. Volkswagen travaille sur un concept de recyclage pour retourner les matières premières à la chaîne de fabrication. Une usine pilote de recyclage est en cours de construction sur le site de Salzgitter, où les processus de recyclage, déjà à l'étude, sont validés et étendus. L'usine pilote de recyclage a été initialement conçue pour manipuler jusqu'à 1 200 tonnes de batteries par an. Cela correspond à environ 3 000 batteries annuellement. Une augmentation substantielle de retours de batterie n’est pas prévue avant 2030. » Blom indique que la société prévoit commencer la production de batteries de VÉ à électrolyte solide en 2024 en coopération avec QuantumScape. Elle s’associera également à Northvolt pour construire une usine de cellules de batterie à Satzgitter, d'une capacité initiale de 16 GWh par an. Des plans sont déjà en place pour augmenter sa capacité à 24 GWh. Volkswagen a de grands projets pour sa division de voitures électriques. Si elle peut résoudre ses problèmes logiciels, elle pourrait devenir l'un des plus grands producteurs de voitures électriques au monde. Mais la compagnie doit faire face à plusieurs défis. Volkswagen semble s’engager sérieusement dans l'avenir de la voiture électrique et a déjà engagé 33 milliards d'euros pour faire la transition vers les véhicules électriques. Bien sûr, d'autres fabricants, en particulier Tesla, foncent audacieusement vers cet objectif. Technologiquement parlant, une Volkswagen électrique 2024 pourrait être équivalente à une Tesla 2020, Et puis il y a la question de savoir si le coronavirus modifiera fondamentalement l'industrie automobile d'une manière pour le moment imprévisible. Le dernier chapitre de cette histoire est toujours en devenir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Volkswagen prévoit lancer un nouveau véhicule électrique inspiré du Microbus classique, mais en attendant, le constructeur automobile s'est associé à la compagnie eClassics pour effectuer la conversion électrique d'un modèle original.
Les deux sociétés s'étaient auparavant associées à une conversion de la Beetle électrique , qui utilisait des composants du groupe motopropulseur de la mini-voiture e-Up vendue en Europe. Des conversions sont maintenant proposées pour le Microbus original de génération T1, comme le démontre ce modèle Samba de 1966. Surnommé e-Bulli, le véhicule converti a un seul moteur électrique, qui produit 89 chevaux et 156 livres-pied de couple. C'est une augmentation significative par rapport aux 43 ch et 75 lb-pi du moteur flat-4 d'origine du Microbus. Il s’agit d’une traction arrière qui comprend un mode "B" pour permettre un freinage régénératif accru. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 130 km/h. On a installé une batterie au lithium-ion de 45 kilowattheures sous le plancher. L’autonomie est évaluée à 200 km, basée sur le test WLTP européen le plus indulgent. L'e-Bulli peut recevoir une recharge rapide CC à 50 kilowatts, permettant selon VW, une recharge de 80% en 40 minutes. Pour répondre au poids supplémentaire de la batterie, eClassics a également équipé l'e-Bulli d'une nouvelle suspension indépendante avec amortisseurs réglables et jambes de force à enroulement aux deux extrémités, ainsi que des freins et une direction améliorés.
1966 Volkswagen Samba Bus avec conversion électrique de eClassics
La conversion complète coûte environ 64 900 euros (100,000 CAD). L’entreprise eClassics a prévu cette conversion pour l'Europe et n'a pas discuté de la disponibilité de les rendre disponibles aux États-Unis, mais elle a déclaré qu'elle envisageait des conversions des dernières générations T2 et T3 du Microbus.
VW a déjà converti de nombreux modèles de microbus électriques. Le constructeur automobile avait auparavant transformé un microbus 11 de type 2 de 1962 en concept de type 20, ajoutant un groupe motopropulseur électrique et des fonctionnalités modernes, notamment un assistant numérique à commande vocale, un système d'info divertissement holographique et une reconnaissance faciale. Ensuite, VW a chargé la firme américaine EV West d'installer le groupe motopropulseur d'une e-Golf dans un microbus de type 2 de 1972 . Il s'agissait d'une conversion technologique simple, sans les gadgets technologiques du Type 20. VW a un historique de conversions électriques Microbus. En 1977, VW a aussi conçu un prototype de taxi hybride Microbus . Cependant, il n'est pas clair si le véhicule a été mis sur la route. Alors que l'hybride Microbus est passé à l’histoire, VW prépare maintenant un modèle électrique inspiré de Microbus pour 2022. Ce sera une version de série du concept ID Buzz , l'un des nombreux nouveaux modèles basés sur la plateforme MEB de VW. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La crise des coronavirus qui frappe l'économie mondiale a forcé BloombergNEF (BNEF) à revoir à la baisse ses attentes pour les marchés du solaire, des batteries et des véhicules électriques, exprimant l'un des premiers signaux que l'escalade de la pandémie pourrait saper les efforts pour lutter contre le changement climatique.
La firme a publié de nouvelles projections sur les effets probables du COVID-19, officiellement déclaré une pandémie mondiale par l'Organisation mondiale de la santé la semaine dernière, sur les marchés de l'électricité renouvelable, des véhicules électriques, du chauffage, du refroidissement et de l'économie circulaire.
Avec les effets du virus s'aggravant dans le monde et les gouvernements déployant des mesures de plus en plus désespérées pour freiner sa progression, l'analyste a réduit de 16% ses prévisions pour la demande solaire mondiale en 2020, notant que le secteur dépend fortement de la demande en Chine où des limites strictes sur les mouvements et l'activité commerciale ont été mises en place pour stopper la propagation du virus. En conséquence, alors que la BNEF avait précédemment prévu que la demande solaire atteindrait environ 121 à 152 gigawatts en 2020, elle a abaissé ses prévisions à entre 108 et 143 GW, ce qui, selon elle, marquerait la première baisse annuelle des ajouts de capacité solaire depuis les trois dernières décennies. Le secteur éolien pourrait cependant s'en sortir un peu mieux, grâce à des délais de livraison et de construction plus serrés, et des équipements spécialisés souvent loués pour une durée plus limitée, a déclaré la BNEF. Néanmoins, il existe encore un risque de baisse considérable sur ses prévisions initiales de 2020 pour le déploiement de la capacité éolienne, alors que l’on avait estimé que les nouvelles installations onshore et offshore pourraient atteindre 75,4 GW cette année. Si les bonnes politiques sont mises en place, il est possible de tirer le meilleur parti de cette situation. De plus, l'analyste s'attend à ce que le COVID-19 frappe à la fois le marché mondial de l'automobile et le marché en plein essor des batteries, ce qui signifie une année de croissance potentiellement cahoteuse pour les véhicules électriques. Une estimation optimiste de l'impact de COVID-19 sur la demande de batteries impliquerait une baisse des prévisions initiales de la BNEF de seulement 4% en 2020, en partie en raison des interruptions des chaînes d'approvisionnement en Asie et d'une baisse de la demande alors que les décideurs politiques et les entreprises se tournent vers des mesures de relance à court terme plutôt que le déploiement à plus long terme d'infrastructures renouvelables. En outre, le marché mondial de l'automobile devrait être particulièrement touché par les impacts du coronavirus, en particulier en Chine, qui devrait avoir un impact sur le marché des véhicules électriques et la demande de batteries. La BNEF a expliqué que si la pression sur l'approvisionnement en composants et équipements clés pour les énergies renouvelables et les technologies propres en Chine devait s'atténuer à mesure que le pays redémarre ses usines, elle était plus préoccupée par les décideurs politiques qui détournent pour le moment leur attention de l'énergie propre vers des préoccupations plus urgentes. " Dans l'ensemble, la crise des coronavirus et les impacts économiques qui en ont résulté, en particulier sur la Chine, ont mis en évidence la nécessité de renforcer et de diversifier les chaînes d'approvisionnement non seulement en Asie, mais en Europe et aux États-Unis, en particulier pour les batteries. La crise a déjà eu des ramifications sur le marché mondial du pétrole, contribuant à une guerre des prix entre l'Arabie saoudite et la Russie, mais il subsiste une incertitude sur l'ampleur de l'impact sur les marchés de l'énergie propre. Certains observateurs ont suggéré qu'une réduction de l'activité industrielle et des voyages en avion pourrait conduire à une réduction à court terme des émissions, alors que l'on espère qu'une concentration soudaine sur le travail à distance pourrait servir à intégrer des habitudes qui aident à limiter les émissions à long terme. Les militants sont également susceptibles de demander que tout plan de relance économique soit basé sur l'avenir climatique et la construction d'infrastructures à faible émission de carbone. Mais l'analyse de la BNEF suscite des inquiétudes quant au ralentissement économique quasi inévitable résultant de la crise des coronavirus qui pourrait porter un grand coup aux tentatives mondiales de déployer des sources d'énergie propres et sevrer le monde de sa dépendance aux combustibles fossiles. Pendant ce temps, on craint que cette situation puisse alimenter davantage le nationalisme politique et l'autoritarisme ainsi que des plans de relance à forte intensité de carbone dans certains pays. La BNEF a déclaré qu'elle continuerait à surveiller l'impact du virus sur les marchés de l'énergie propre à l'avenir, en plus de suivre les effets sur les marchés de l'électricité, du gaz, du pétrole et du carbone. Le rapport intervient alors que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a fourni une mise à jour similaire, avertissant que la crise affectera probablement les investissements dans l'énergie propre. "Il ne faut surtout pas se contenter d’une baisse probable des émissions due à la crise économique, car en l'absence de bonnes politiques et de mesures structurelles, cette baisse ne sera pas durable", a averti le directeur exécutif de l'AIE, Fatih Birol, ajoutant que les gouvernements ne devraient permettre que la crise actuelle puisse compromettre la transition vers une énergie propre. " L’étude a fait valoir que les plans de relance devraient se concentrer sur le déploiement d'énergie propre, l'agence notant que les investissements dans l'efficacité énergétique, en particulier, pourraient fournir à la fois un coup de pouce à court terme à l'industrie de la construction et des gains économiques et d'émissions à long terme. "Nous avons une fenêtre d'opportunité importante", a déclaré Birol. "Les principales économies du monde entier ont l’opportunité de préparer des plans de relance qui pourraient offrir des avantages économiques pour faciliter un renouvèlement du capital énergétique, ce qui présenterait d'énormes avantages vers la transition énergétique propre." L'agence conseille également aux gouvernements d'utiliser la baisse des prix du pétrole pour limiter les subventions aux combustibles fossiles. Cependant, comme les inquiétudes grandissent face à la baisse des recettes fiscales et à la nécessité de stimuler leurs économies, certains gouvernements pourraient choisir de réduire les taxes sur les carburants et d'investir dans des infrastructures à haute teneur en carbone. "Ces conditions de marché difficiles seront un test clair pour les engagements des gouvernements", a déclaré Birol. Mais la bonne nouvelle est que, par rapport aux plans de relance économique du passé, nous avons des technologies renouvelables beaucoup moins chères, nous avons fait des progrès majeurs dans les véhicules électriques et il existe une communauté financière favorable à la transition vers une énergie propre. Si les bonnes politiques sont mises en place, il y a des opportunités pour tirer le meilleur parti de cette situation. " Green Biz. com
Contribution: André H. Martel
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