Illustration de camions électriques lourds en charge à une station de charge publique avec des panneaux solaires montés sur le toit.
Il y a eu beaucoup de discussions autour de la relance de l’économie mondiale récemment. Face à la pandémie de COVID-19 et au ralentissement économique, plusieurs organismes à travers le pays ont proposé des programmes fédéraux qui permettraient de créer des emplois, de relancer l'économie et de soutenir la santé publique, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis. Et le point commun aux diverses propositions incluant celles du Rocky Mountain Institute (RMI) , du Data for Progress , de la Transportation Electrification Partnership et Securing America's Future Energy, exige des efforts pour décarboniser le secteur des transports, en particulier par la transition des moteurs à combustion interne vers les véhicules électriques. Le camionnage régional est l’un des secteurs mûr pour ce changement, ce qui signifie qu'il est crucial de réfléchir sur la façon de prioriser les investissements dans les infrastructures spécialement pour ces entreprises qui font des livraisons sur de courtes distance et qui retournent quotidiennement à leur base d’opération. Le camionnage devient électrique Plus tôt ce mois-ci, le House Transportation Committee a dévoilé un projet de loi sur les infrastructures vertes appuyé par un budget de près de 500 milliards de dollars, baptisé INVEST in America Act , qui inclut des investissements dans des bornes de recharge pour véhicules électriques. Alors que pour plusieurs, le terme "VÉ" a tendance à évoquer des images de véhicules de tourisme tels que la Tesla Model S ou la Nissan Leaf, on parle de plus en plus d’électrification dans le monde des véhicules moyens et lourds. « Rien que sur le marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. » Les flottes commerciales envisagent de plus en plus d’utiliser des camions zéro émission pour leurs opérations de transport de marchandises à mesure que de nouveaux modèles entrent en production et que les prix d'achat initiaux diminuent. En fait, il y a de plus en plus de véhicules disponibles sur le marché. Sur le seul marché nord-américain des poids lourds, 19 modèles de camions zéro émission que ce soit à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, provenant de 14 fabricants, devraient être en production au cours des trois prochaines années. Cela représente une augmentation impressionnante de 280% comparé aux cinq modèles de classe 8 disponibles aujourd'hui. C'est une excellente nouvelle pour les climatologues, car les transports sont la principale source de GES du pays, représentant 29% des émissions de GES . Près du quart de ces émissions proviennent des camions moyens et lourds plus de 2,5 fois la quantité émise par le transport aérien. En plus des émissions de GES, la pollution des tuyaux d'échappement, des pneus et des freins nuit à la qualité de l'air, augmente le smog et les particules dans l'air et nuit aux communautés, en particulier aux communautés racisées à faible revenu qui, en raison de pratiques de logement discriminatoires et d'injustices environnementales, ont tendance à vivre à proximité des autoroutes et des secteurs industriels. Cette iniquité a des impacts particulièrement désastreux lors d'une crise sanitaire telle que COVID-19. En fait, de nouvelles recherches de Harvard démontrent qu'une augmentation d'une seule unité de particules fines est associée à une augmentation de 8% des taux de mortalité liés au COVID-19. Il va sans dire qu'il devient crucial de nettoyer le transport des marchandises. Mais considérant le manque de ressources financières des secteurs public et privés, la question est de savoir quels secteurs et quelles régions devront être initialement priorisés? Le transport régional a également besoin d'une infrastructure de recharge Bien que l'industrie ait commencé à électrifier ses livraisons urbaines avec des entreprises telles que UPS et FedEx qui sont précurseurs dans ce domaine, le RMI et le Conseil nord-américain pour l'efficacité du fret (NACFE), se basant sur leurs nombreuses recherches sur les camions électriques et le transport régional, ont déterminé que les opérations de camionnage régionales sont mieux adaptées pour être les premiers à adopter les camions électriques, étant donné leurs opérations sur de courtes distances et leurs fréquents retours à la base. Ils ont tendance à avoir des destinations prévisibles et une certaine constance de kilométrage, ce qui signifie que l’autonomie n'est pas aussi cruciale que pour les opérateurs de longue distance, et qu'il est relativement simple de leur construire une infrastructure de recharge. « L'investissement dans l'infrastructure pour soutenir l'électrification de ce segment devrait être rentable dans les années à venir, alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. » Nous nous attendons à ce que les flottes de transport régionales se rechargent principalement à leurs bases d'opérations, comme pour la grande majorité des propriétaires de véhicules légers. Le facteur clé pour rendre ce segment idéal pour les camions électriques, quel que soit leur cycle de service, est la fréquence des retours à leurs bases d’opérations. L'équipe régionale Run On Less a défini trois grandes catégories de cycles de service régionaux comme suit:
Les flottes ont identifié le manque d'infrastructures de recharge dans les installations comme un obstacle majeur à l'électrification de leurs flottes. Mais investir dans cette infrastructure a beaucoup de sens pour les flottes ayant des opérations de transport régional, car les camions sont assurés de retourner à leur base, de sorte que les flottes peuvent avoir la certitude que leur investissement dans une infrastructure de recharge sera de plus en plus rentabilisé avec l’accroissement de leur parc de camions électriques. De plus, les itinéraires de transport régionaux augmentent continuellement, pour répondre aux besoins du marché, tel que spécifié dans le rapport régional 2019 du NACFE sur le transport. Par conséquent, l'investissement dans les infrastructures pour soutenir l'électrification de ce segment se rentabilisera probablement rapidement dans les années à venir alors que les arguments économiques et politiques pour les véhicules électriques continuent de s’imposer. Besoins de recharge spécifiques Mais recharger un camion lourd est très différent d’un véhicule de tourisme, peut-être surtout au niveau de la puissance de la recharge. Alors que de nombreux propriétaires de véhicules électriques personnels peuvent se recharger en utilisant une prise murale régulière dans leur garage ou potentiellement une borne de recharge de niveau 2, les camions lourds vont plutôt nécessiter des niveaux de puissance beaucoup plus élevés. À cause de la taille de la batterie du véhicule, de l'état de recharge à la fin d'un quart de travail et du temps de séjour disponible pour la recharge entre les quarts de travail, ces véhicules devront pouvoir bénéficier d’une recharge rapide CC (DCFC) impliquant des niveaux de puissance supérieurs à 150 kW. En fait, l'industrie s'efforce de normaliser la recharge à haute puissance pour les véhicules commerciaux , en s'attendant à des niveaux de puissance supérieurs à 1 MW dans un avenir prochain. Il sera possiblement assez coûteux de générer et de fournir cette quantité d'énergie incluant des investissements pour la mise à niveau de la ligne de service et des transformateurs, pour creuser des tranchées, installer les conduits et les conducteurs. Les bornes de recharge elles-mêmes peuvent également être assez dispendieuses. Un expert du California Air Resources Board (CARB) a récemment estimé que, dans l'ensemble, l'infrastructure de recharge coûte actuellement environ 100 000 $ par véhicule pour les camions de fret tout électriques. C'est une grosse facture, même pour les grandes flottes, en particulier si l'on considère que le prix d'achat initial des camions électriques est toujours deux à trois fois plus cher qu'un camion diesel traditionnel. Compte tenu du prix, nous comprenons pourquoi les flottes accordent la priorité aux déploiements de camions électriques dans les régions où des incitatifs financiers, tels que des prêts, des subventions, des rabais et des crédits d'impôt, sont disponibles pour les véhicules et les infrastructures. Mais quels critères les services publics et les décideurs devraient-ils prendre en compte lorsqu'ils décident où concentrer leurs investissements dans les infrastructures pour soutenir les déploiements régionaux de camions électriques? GreenBiz
Contribution: André H. Martel
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