6 mois d'attente pour essayer une Tesla Model S en Corée du Sud, un analyste chez Tesla attribue une sécurité sans pareille à la Tesla Model 3, les VÉs deviendraient la norme en 2017, atteindre les objectifs d'émission de l'EPA pourrait coûter moins cher que prévu, et quelques astuces pour conduire son VÉ en hiver : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
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Sur la base d'une analyse interne de données de conduite anonymes, Ford souhaite promouvoir l'adoption d’une méthode standard afin que les équipementiers et les organismes de réglementation puissent mieux comprendre la conduite électrique réelle, plutôt que les cycles d'essai réglementaire.
Lors d’une présentation au SAE Hybrid & Technologies Symposium qui s'est tenu en février, Brett Hinds, ingénieur en chef chez Ford dans la division Ingénierie du groupe motopropulseur électrifié, a déclaré que l'entreprise a utilisé le service MyFord Mobile pour recueillir des données auprès de 35 185 véhicules sur plus de 80,6 millions de déplacements depuis 2013. Les données anonymes ont été analysées à l'aide d'une suite d'outils personnalisés, puis comparées à l'Atlanta Regional Travel Survey, une référence représentative du comportement de conduite aux États-Unis. « Nous avons une très bonne représentation », affirme Hinds. « Cela nous confirme que nous ne représentons pas seulement les trois véhicules rechargeables de Ford, mais la totalité de la flotte de conduite active. » Pour chaque client, Ford a établi une distribution des profils de déplacements, en fonction de l'endroit où ils allaient, combien de fois ils se déplaçaient et combien de fois ils ont démarré le véhicule. « Toutes ces données peuvent être mathématiquement représentées par une distribution gaussienne », précise Hinds. « C'est la partie que Ford aimerait partager avec l'industrie pour qu’elle envisage aller de l'avant. La distribution gaussienne représente la distribution normale des déplacements lors d’une journée typique. On y constate ensuite une décroissance exponentielle qui représente les déplacements spéciaux. » Toujours selon Hinds, « les équipementiers devraient adopter une méthode standard d'analyse des données et utiliser ces dernières pour concevoir la prochaine génération de VEB ou de VÉs. C'est aussi une excellente occasion pour discuter avec les organismes de réglementation, qui pourraient également utiliser ces données pour établir des règlements qui reflètent plus fidèlement les conditions de conduite réelles. Source : ChargedEVs Contribution : Peggy Bédard Bien que la flotte actuelle de véhicules autonomes de GM se compose d’environ 40 modèles à San Francisco, en Californie et à Scottsdale, en Arizona (et l'ajout de Detroit plus tard cette année), le constructeur aurait l'intention d'augmenter cette quantité de façon considérable. Selon Reuters, GM prévoit construire des milliers de Bolt autonomes d'ici 2018. Ces véhicules, appelés Bolt VA (véhicule autonome) doivent être utilisés par la compagnie Lyft, mais aucune annonce n’a encore été faite concernant la vente au grand public à court terme. Cette production attendue représentera le plus grand essai de ce type de véhicules entièrement autonomes par n'importe quel constructeur automobile majeur avant 2020, même si plusieurs entreprises ont aussi affirmé leur intention de commencer à construire et déployer de tels véhicules dans des volumes plus élevés. La filiale Waymo d'Alphabet Inc., par exemple, teste actuellement près de 60 prototypes autonomes dans quatre États. La plupart des versions spécialement équipées de la Chevrolet Bolt seront utilisées par Lyft, basée à San Francisco, qui les testera dans sa flotte d'autopartage en service dans différents États, selon une source anonyme chez GM. toujours selon celle-ci, la compagnie n'aurait pas de plans immédiats pour vendre la Bolt VA à des clients individuels. Le coût des premières Bolt VA s’estimerait dans les six chiffres, une somme considérable, il va sans dire. Les modèles seraient prévus pour la production dès le début de 2017 à l’usine de GM d’Orion, dans le Michigan. Le directeur général de GM Mike Ableson avait confirmé à Reuters dans une entrevue réalisée en novembre : « Si vous assumez que le coût de ces véhicules autonomes, les premiers, sera dans les six chiffres, il n'y a pas beaucoup de clients de détail qui seront prêts à dépenser ce genre d'argent. Mais pour une plate-forme d’autopartage, vous pouvez construire une entreprise. » Mais si cette production massive devait effectivement voir le jour, ce serait assurément une bonne nouvelle pour le développement futur de véhicules autonomes grands publics. Source : InsideEVs et Reuters Contribution : Peggy Bédard Voir la vidéo très impressionnante à travers les rues de San Francisco, avec piétons, cyclistes, travaux, camions de livraison, détours, etc... À VOIR: Bjorn Nyland ne détient plus le record d'une seule recharge pour la Tesla Model S : Casey Spencer a couvert 160 km de plus avec un 85D. L’homme a conduit pendant plus de 26 heures, dépassant 885 km à une vitesse moyenne d'environ 32 km/h. Une vitesse lente a été la clé pour atteindre le nouveau record et devenir la première personne à conduire une Model S passé la barre des 800 km sur une seule recharge. Selon la couverture de Teslarati: « Il a entrepris son voyage aux petites heures du matin, quand la température était à son point le plus bas, éliminant ainsi la nécessité de faire fonctionner l'air climatisé. La conduite de nuit garantissait également qu'une quantité minimale de voitures serait sur la route. Deux ventilateurs avec piles externes ont été utilisés pour maintenir la température en cabine supportable, à mesure que le jour se levait. Casey a divisé le voyage en trois parties, chacune d’elles ayant une caractéristique différente. La première étape serait principalement en descente, et la nuit – avec des basses températures, peu de vent et en roue libre la plupart du chemin. La deuxième étape serait principalement une élévation qui lui permettrait de traverser la journée avec une augmentation de la vitesse du vent. La troisième et dernière étape de la course record serait constituée de vents arrière le poussant vers la ligne d'arrivée, soit une étonnante distance parcourue de 885,62 km sur une seule recharge. » Statistiques du voyage record de 885 km: - 76,8 kWh utilisés, ce qui représente 90% de la capacité de 85 kWh de la batterie - Les pneus surgonflés à 50 psi - A roulé pendant 26 heures d'affilée Source: Inside Evs Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Un membre du forum gm-volt.com qui porte le pseudo Kickincanada a récemment eu la chance de conduire une Chevrolet Volt 2016 pour une durée de 30 minutes. Il possède déjà une Volt 2012, de sorte qu'il est familier avec la conduite d’un hybride rechargeable de la marque.
Par la suite, il a écrit sur le forum : « Le siège du conducteur m'a rappelé le confort de la Cadillac ELR ... ..Tout est magnifiquement aménagé, les matériaux intérieurs sont de meilleure qualité, et la visibilité est améliorée par rapport à la première génération. Les supports du châssis semblent être mieux positionnés. « À l'intérieur, l'intégration Apple à l’aide de votre iPhone est fantastique. Google Maps ou Apple Maps se trouve sur l'écran d'affichage, dont la résolution est bien supérieure à celle de la vieille Volt. Présentement, il faut brancher votre appareil dans le port USB car l'intégration sans fil Apple n’est pas encore prête - mais on m'a dit que ça s’en vient. » Comment décrire la conduite de cette deuxième génération de Volt? « Incroyable. La première chose qu’ai je remarquée est que la voiture offrait une conduite plus calme et contrôlée. La suspension est certainement mieux et dans l'ensemble c’est une expérience plus luxueuse. En termes d'accélération initiale, elle est certainement plus rapide en mode électrique.» La nouvelle voiture dispose d'un système de freinage à récupération retravaillé que le conducteur peut contrôler à l'aide d'une commande sur le volant. Kickincanda dit : « Quand vous conduisez en mode économie d’énergie et en mode sport (ce qui est ma préférence quotidienne) la régénération donne l’impression de relâcher l’accélérateur. Cependant, j’ai utilisé la commande de régénération, qui est située sur le côté gauche du volant, et elle ralentit la voiture beaucoup plus rapidement. On m'a dit que les feux de freinage s’activent lors de l'utilisation de la commande de régénération. Il résume son expérience ainsi : « La nouvelle Volt 2016 offre une amélioration sur toute la ligne. Elle est vraiment supérieure au modèle précédent. » Source: Ecomento Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Pendant que le chauffage de ma LEAF m'a fait défaut, j'en ai profité pour louer une Kia Soul EV chez EEKO Location. Voici donc les impressions d'un LEAFER qui connait la Nissan du bout de ses doigts, et qui a utilisé la Soul comme remplacement lors d'une routine de fin de semaine. On compare le chauffage, l'autonomie, la position de conduite, la tenue de route, l'agrément de conduite, et le coffre arrière. Un véhicule 100% électrique est très agréable à conduire en hiver. Grâce au pré-chauffage lorsque le VÉ est branché à une borne 240 volts, vos sièges et votre volant seront chauds, vos fenêtres seront dégivrées et déneigées, vous n'aurez pas à vous demander si la voiture va partir ou si elle nécessitera un survoltage à sa batterie comme il est commun avec un véhicule à combustion. Tout ça sans utiliser d'autonomie puisque l'électricité pour ce pré-chauffage vient directement de votre maison. Par contre, il est important pour chaque nouvel électromobiliste de profiter de l'expérience des autres pour mieux saisir les avantages et les défis de la conduite d'un VÉ par très grand froid (moins de -25°C). Nous conseillons donc fortement à tous de lire pour la première fois, ou de relire à nouveau notre guide d'utilisation d'une voiture électrique lors d'un hiver québécois. SunCountry Highway est fier de présenter la 2e édition du E-Mazing Race, le plus long rallye VÉ au monde dès la fin du mois de septembre au départ de Summerside, IPÉ. S'étendant sur deux pays, ce grand évènement historique met à l’avant-plan le réseau de bornes de recharge de Niveau 2 le plus rapide. Des départs sont prévus aussi de Floride, du Texas et de New York pour se rendre vers Vancouver C-B. Cette deuxième traversée transcontinentale en VÉ représente la conquête d’un territoire dont la situation géographique, la grandeur et la diversité climatique posent de grands défis : l’Amérique du Nord. Pour la première fois dans l'histoire, un réseau de recharge pour VÉ prend les devants sur l'industrie de l’automobile. Allant jusqu’à 90 ampères, il peut recharger pratiquement tous les véhicules électriques à une vitesse qui dépasse les capacités actuelles. La E-mazing Race démontre que la passion d’entrepreneurs et de propriétaires de VÉ peut créer une révolution dans le secteur des voitures électriques. D’ailleurs, cette infrastructure qui s’étend d’un océan à l’autre a été réalisée en moins d'une année et sans aide gouvernementale. En collaboration avec ses partenaires municipaux et d’affaires, le réseau actuel compte plus de 500 bornes de recharge au pays. Ce long séjour se terminera le 1er novembre prochain à Vancouver où des activités seront organisées. Tous les détails seront annoncés lors du lancement. Notez qu’il est possible de quitter à tout moment d’ici le 29 septembre pour participer. Les départs peuvent se faire partout au Québec, l’activité du 29 septembre étant davantage un moment pour réunir des passionnés de VÉ et célébrer cette révolution. Une application mobile est utilisée afin d'accumuler des points à chaque borne SunCountry Highway. L'équipe qui obtient le plus de points SCH gagne! En partant d'une ligne de départ pré-établie, vous accumulez encore plus de points. L'événement permet de sensibiliser la population aux véhicules électriques. Ce que vous pouvez faire
Les gens intéressés à participer quelques jours ou semaines peuvent le faire valoir dans les commentaires ci-bas, pour qu'on puisse ensuite suggérer un point de départ au Québec. Montréal? Trois-Rivières? Drummondville? Sherbrooke? Québec? Faites-nous le savoir, et nous lancerons l'invitation à SunCountry Highway! Cette semaine, Robert Llewellyn a décidé de faire rouler sa voiture électrique personnelle, une Nissan Leaf 2012 avec 66,000 kilomètres au compteur, jusqu'à ce que sa batterie soit complètement vidée. Depuis toutes ces années, Robert n'avait jamais vidé sa batterie complètement, il lui restait toujours amplement d'autonomie pour se rendre à bon port, ou pour trouver des bornes publiques 240V et 480V (BRCC) afin de continuer ses périples. Il se posa récemment la question, qu'est-ce qui arrive? Combien de temps peut-on rouler avec le mode "tortue" qui réduit la vitesse permise avant que la voiture ne s'immobilise complètement? Et, est-ce que l'arrêt est brutal lorsqu'il n'y a plus de "jus", ou est-ce que la voiture roule librement jusqu'à un arrêt complet? Pour les non-initiés, la conduite d'une voiture purement électrique est simple, et l'ordinateur de bord offre de multiples avertissements au conducteur lorsque l'énergie de la batterie est basse...
Tomber en panne en voiture électrique demande certainement plus d'effort que de tomber en panne en voiture thermique, car cette dernière n'affiche pas autant d'information et d'avertissements annonçant la panne imminente. En ville, il est rare qu'un électromobiliste tombe en panne, les bornes sont maintenant plus communes à travers le Québec, mais surtout, la voiture possède amplement d'autonomie pour effectuer ses déplacements quotidiens. Pour un trajet longue distance, un minimum de préparation est nécessaire pour connaître l'adresse des bornes lors de notre voyage, ainsi que l'évaluation de la distance entre chaque borne. Le GPS de chaque voiture possède cette information, mais puisqu'elle n'est pas toujours mise à jour régulièrement, une application de localisation de bornes telle PlugShare ou l'application québécoise Localisateur de borne sont des outils indispensables à garder sur son téléphone intelligent. En dehors des zones de couverture cellulaire, un livre électronique comme le Répertoire de bornes est un must. Les hommes et les femmes ont une vision différente lorsqu'ils conduisent des autos électriques, d'après un rapport du UC Davis Institute of Transportation. Ces recherches ont été menées sur les premiers clients d'autos électriques comme la Nissan Leaf ou la Tesla Model S en 2011 et 2012. Les conclusions qui en sortent sont radicalement différentes en fonction du genre des participants. Les femmes apprécient de ne payer qu'une petite somme par rapport à un plein d'essence tandis que les hommes ont une approche axée sur la recherche et le développement. En effet, les hommes veulent toujours savoir combien de kilomètres leur auto est capable de rouler avec une charge. Les femmes se comportent à l'opposé. Elles s'assurent d'abord d'avoir suffisamment d'énergie pour pouvoir se rendre quelque part et revenir sans problème. Sans avoir fait d'étude scientifique, cette différence est également vraie pour les autos à essence. L'immense majorité des hommes calcule sa consommation d'essence lorsqu'il va à la station service et sait combien de kilomètres il peut parcourir avant que le témoin de réserve s'allume. Les femmes s'intéressent plus rarement à ce genre de considérations. Selon cette même étude, les femmes sont plus intéressées par la Nissan Leaf, alors que la Tesla Model S reste presque exclusivement une auto achetée par des hommes Source: AutoGreenBlog
On aimerait savoir ce qui est préférable à un site récréatif pour nos membres. Un site serait défini comme un endroit où on passe quelques heures (2-3) pour y effectuer une activité, ce site étant situé à l'extérieur des centres urbains, et où il serait important de se recharger afin de revenir à la maison à la fin de l'activité dû à une autonomie qui pourrait être jugée trop juste pour utiliser simplement son VÉB (véhicule électrique à batterie, donc 100% électrique)
Bien entendu, chaque site récréatif pourrait ajuster dans le futur son offre de bornes de recharge selon l'achalandage. Mais comme point de départ, qu'est-ce qui serait nécessaire selon vous? L'utilisation du protocole de courtoisie deviendra de plus en plus nécessaire avec le temps et le nombre de VÉ sur nos routes. Soyons courtois entre nous, mais surtout, prenons la bonne habitude d'afficher le protocole de courtoisie à chaque fois que nous utilisons une borne publique!! Votre préférence de bornes de recharge à un site récréatif à sa première année?
Cette semaine, Robert Llewellyn fait un autre voyage en voiture 100% électrique pour discuter de tourisme électrique. On est souvent désinformé par rapport aux capacités d'une voiture électrique, mentionnant qu'elle n'est bonne que pour de petites distances, en ville. Cette fausse notion est due au fait qu'avec une batterie souvent bonne pour 140-160 km en été, on croit à tort qu'on ne peut pas se rendre très loin. Pourtant, avec un réseau de bornes publiques de plus en plus étoffé (voir le site www.plugshare.com pour en apprécier son étendue), et des bornes de recharge rapide (BRCC) permettant une recharge d'une voiture 100% électrique en moins de 30 minutes - disponibles au Québec et ses voisins à partir de l'été 2014 -, se déplacer sans polluer sera possible sans avoir à être extrêmement patient durant la recharge. Une recharge publique à 240 volts (la majorité des bornes publiques) est utile lorsqu'on fait un arrêt de moyenne durée de 3-5 heures pour profiter des installations touristiques d'une région. Les BRCC sont utiles pour se rendre à destination si on est pressé ou si on doit faire un trajet régulièrement sans avoir le luxe de profiter du voyage. Une recharge sur prise électrique domiciliaire de 120 volts est utile à destination si le motel où on loge n'a pas de borne plus rapide, ce qui signifie qu'on peut se charger lentement pendant les heures de la nuit - une belle opportunité à saisir pour sensibiliser l'hôtelier à l'électromobilité et au besoin grandissant de bornes de recharge dans son patelin! "Anxiété d'autonomie", expression utilisée par le père de la Chevrolet Volt, Bob Lutz il y a plusieurs années pour décrire le sentiment d'urgence qu'un conducteur de voiture 100% électrique pouvait ressentir lorsque sa batterie approche d'un état de charge bas. Cette expression a souvent été décriée par les propriétaires de véhicules électriques à batterie (VÉB) comme une tactique marketing visant à vendre plus de Chevrolet Volt, voiture qui possède une génératrice à essence en plus de batteries. D'ailleurs, M. Lutz qui est maintenant sur le conseil d'administration de VIA Motors, a récemment exprimé son regret d'avoir électrifié les voitures, alors que selon lui les camionnettes auraient dû l'être en premier. Heureusement, il a maintenant un nouveau produit à nous vendre pour se faire pardonner [sarcasme]! Ce genre d'affirmations a été très néfaste pour toute l'industrie d'électromobilité, alors qu'elle dénigre les types de motorisation autres que celles que M. Lutz veut bien nous vendre (Volt, et maintenant camions VIA), et crée une incertitude chez les consommateurs face aux technologies actuellement sur le marché. La réalité Il est normal qu'un nouveau propriétaire de VÉB ait à apprivoiser la façon de conduire sa nouvelle voiture. La prise en main d'un VÉB est très facile: on démarre, on accélère, on freine, on se rend à destination. C'est tellement simple, que la plupart des nouveaux propriétaires ne voient pas l'intérêt de lire l'énorme manuel d'instruction de leur nouvelle monture. ERREUR! Bien qu'il est simple de conduire une voiture électrique, plein de petites particularités font en sorte qu'il est important de bien comprendre son fonctionnement afin d'optimiser sa conduite, et réussir à obtenir à coup sûr l'autonomie annoncée par le manufacturier. Sans cela, vous n'atteindrez jamais l'autonomie promise. Souvent après quelques semaines, l'expérience de conduite du véhicule permet d'en connaître ses avantages et ses limites, et cette anxiété d'autonomie se transforme en conscience d'autonomie. Plusieurs outils sont disponibles pour mieux évaluer la distance que l'on peut parcourir selon l'élévation du trajet, le vent, le nombre de passager, et les accessoires en fonction. Green Race est un outil qui a été mis au point en Suisse pour des rallyes de voitures électriques dans les Alpes, et qui fonctionne magnifiquement bien pour notre contrée. Voir la vidéo ci-bas pour un exemple d'utilisation. À noter que c'est un outil très conservateur dans ses estimations. Dans l'exemple vidéo, on parle de se rendre de St-George-de-Beauce jusqu'à Rimouski, un trajet de 356 km avec plusieurs changements d'élévation. Parfait pour une Tesla. Pour une voiture comme la Leaf ou la iMiev possédant une batterie plus petite, il faut donc prévoir 2 arrêts pour recharger la voiture. On peut voir les différentes bornes disponibles au Québec sur le site de PlugShare, et ainsi décider des arrêts nécessaires pour recharger la voiture avec des bornes publiques et ainsi continuer notre route. Le trajet Green Race doit donc être divisé en plusieurs segments pour mieux estimer la distance possible pour le véhicule utilisé. Les autoroutes électriques s'en viennent au Québec dès le printemps 2014, avec des bornes rapides à courant continu (BRCC) de 400 volts, capables de charger une voiture telle que la Nissan Leaf ou la BMW i3 à 80% en moins de 30 minutes en condition optimale. Il y a plusieurs années, on pouvait parler d'anxiété d'autonomie car il y avait peu de bornes sur notre territoire, et partir en randonnée à l'extérieur de notre trajet quotidien pouvait devenir hasardeux, et nécessitait une poche de hockey pleine d'adaptateurs avec une borne de recharge portative, pour se brancher n'importe où: garages, prises de sécheuse, soudeuse, cuisinière. Avec un long fil d'extension! Ce n'est plus le cas. Les bornes sont de plus en plus nombreuses, plus de 400 au Québec en date de janvier 2014. On peut donc parler de conscience d'autonomie, où on conduit de façon plus conservatrice, on prévoit notre trajet ainsi que les arrêts nécessaires pour la recharge, et on profite d'économies en carburant tout en faisant bénéficier l'environnement d'un mode de transport sans émissions de dioxide de carbone et d'autres gaz à effet de serre. Bien entendu, pour les trajets quotidiens en ville, prévoir son trajet n'est pas vraiment nécessaire! par Pierre Z. Langlois, ing., Délégué régional Capitale-Nationale Plusieurs futurs utilisateurs de véhicules électriques se demandent s'ils doivent acheter une hybride enfichable, une électrique ayant un prolongateur d'autonomie ou un véhicule complètement électrique. Les données obtenues des utilisateurs de Chevrolet Volt peuvent aider à faire ce choix. La Volt est une voiture électrique munie d'un prolongateur d'autonomie. Le moteur thermique utilisé consomme de l'essence lorsque l'énergie de la batterie atteint un seuil minimal afin de conserver un minimum d'énergie électrique pour faire fonctionner le véhicule. À partir de quel proportion de kilométrage en mode électrique la Volt devient-elle économique par rapport aux autre véhicules essence ou hybrides et même diésel ? Pour connaitre la réponse, les données recueillies sur le site web VoltStats où plus de 2100 données d'utilisateurs sont inscrites permet d'obtenir une excellente idée de l'efficacité de la Volt. Les données présentées sur le site web sont directement obtenues des véhicules deux fois par jour par le système OnStar des utilisateurs inscrits. Un graphique obtenu à partir de ces données indique la consommation d'essence en fonction du pourcentage de conduite en mode électrique. Les données utilisées pour tracer le graphique sont celles en date du 19 janvier 2014. Sur le graphique, on peut constater qu'en mode complètement essence, la Volt consomme pour la moyenne des utilisateurs approximativement 7L/100 km. À mesure que le mode électrique est utilisé, la consommation diminue pour être de 0L/100 km pour une utilisation 100% électrique. Plus précisément, une consommation à vie de 0/L100 km est impossible à obtenir quoique très près de zéro, car si peu utilisé, le moteur essence démarre à l'occasion pour la lubrification des éléments mécaniques le composant. A partir de l'utilisation prévue de la Volt, il est donc possible d'estimer la consommation en essence du véhicule. Par exemple, s'il est prévu dans une année de rouler en mode électrique dans une proportion de 70%, la consommation moyenne à vie sera approximativement de 2,0 L/100km. Ce n'est qu'une estimation statistique qui dans la réalité sera en fonction de l'utilisation qui est fait du véhicule. On peut faire mieux ou pire. Un futur propriétaire de Volt peut à l'aide ce graphique estimer assez précisément les économies possibles pour son utilisation. Il convient à chacun d'estimer quelle sera l'utilisation prévue de son futur véhicule et connaitre s'il convient à l'usage prévu. Ceux qui estiment utiliser une Volt à plus de 90% en mode électrique auraient certainement intérêt à envisager un achat d'une auto complètement électrique. Ceux qui croient en faire une utilisation de moins de 35% en mode électrique pourraient envisager l'achat d'une hybride conventionnelle moins coûteuse. En moyenne, le site VoltStats.net indique une proportion de 75% en mode électrique pour les utilisateurs de Volt pour une consommation à vie de 1,77 L/100 Km. En mode essence, une valeur de 6,98 L/100 km est obtenue. L'autonomie électrique de la Volt est approximativement de 40 km en hiver et de plus de 70 km par beau temps en été. Il ne reste qu'à faire vos calculs. Mais l'achat d'une voiture est souvent une "affaire de cœur" et le raisonnable n'a pas souvent sa place. Chacun son choix!
AutoSport Magazine (UK) a eu la chance de conduire la Nissan ZEOD RC, la voiture LeMans aux proportions défiant les lois du sport automobile, sur qui est basée la Nissan BladeGlider présentée au Tokyo Motor Show en novembre. Ce vidéo teaser est un incitatif à acheter leur numéro double de Noël, disponible dans certaines librairies dont La Maison de la Presse Internationale. Nous aurons sûrement plus de détails à vous présenter après les Fêtes. Sur le blogue BMW i3, on a le plaisir de lire l'expérience d'un ancien propriétaire de BMW ActiveE qui fut passager pendant le tournage de la publicité par BMW ci-dessous pour démontrer les prouesses dont est capable la première voiture électrique du constructeur allemand. Digne d'une BMW? Puissante, légère, avec une précision de pilotage digne de la marque, on peut apprécier dans la vidéo la stabilité du véhicule et sa manoeuvrabilité ainsi que son rayon de braquage extrêmement serré - en fait, la pilote professionnelle tentait de faire des 360° mais l'ordinateur de bord ne voulait pas perdre le contrôle donc ces virages en épingle à haute vitesse sont en fait des essais ratés! Le passager est devenu vert plusieurs fois! Son récit est très intéressant, prenez le temps d'en lire une partie. Le site #1 d'actualités automobile francophone, Caradisiac, a eu l'opportunité de faire l'essai de la BMW i3 ReX. Ce site plutôt axé sur les voitures à combustion n'est pas la référence en ce qui a trait aux VÉ, mais les réactions très positives du journaliste Pierre Desjardins en dit long sur ce véhicule qui est classifié comme hot hatch : une compacte à hayon de haute performance, dans la même catégorie que la MazdaSpeed3, la VW GTi, et la Honda Civic Si. Des propriétaires de voitures électriques parlent de leur expérience de tous les jours avec leur auto. Présenté par EcologyAction, cette vidéo de 5 minutes résume bien le plaisir de conduire électrique, de se promener en silence et en douceur sans polluer, sans se priver du plaisir d'un véhicule performant, et de posséder cette fierté de poser un geste concret pour l'environnement. Mise à jour: tekniikanmaailma.fi Dans nos forums, vous pourrez lire une discussion où les propriétaires de voitures électriques pèsent les avantages et désavantages des pneus d'hiver. Pourquoi s'embêter alors qu'il y a plusieurs guides sur les recommandations pour l'achat de pneus (La Presse en publie toujours un dans leur cahier Auto à chaque automne)? Réponse simple: résistance au roulement. Les journalistes automobile testent les pneus sur la distance de freinage sur neige et sur glace, leur adhérence lors de manoeuvres d'urgence, mais ils ne tiennent pas compte de l'effet qu'ils ont sur la consommation d'essence, ou dans notre cas, consommation d'énergie. Pourquoi s'en faire avec cette donnée, alors que la sécurité des occupants est primordiale, et la sécurité, ça n'a pas de prix ? Pour un propriétaire de véhicule électrique, cette donnée est importante, car parmi les pneus d'excellente qualité, on peut retrouver un certain pneu beaucoup plus lourd et résistant au roulement, ce qui entrainera une augmentation de l'énergie requise pour avancer; en d'autres mots, l'autonomie de la voiture électrique s'en verra diminuée. On veut donc pouvoir éliminer ces pneus de la liste des meilleurs pneus d'hiver. Une suggestion d'un membre a été faite à cet effet aux propriétaires de VÉ: si vous pouviez nous rapporter votre consommation en km/kWh à la même température et aux mêmes conditions (donc, changement de pneus la journée même) avant et après l'installation de vos pneus d'hiver, si possible sans chauffage, il serait intéressant d'en faire la comparaison par la suite. Les résultats vous seront rapportés lors d'un autre article sur le sujet. Mise à jour: Christian D., un membre AVÉQ nous a fait parvenir ce document sur les tests effectués en Finlande qui tiennent compte de l'augmentation de la consommation d'essence selon le pneu utilisé. Merci beaucoup!! Ah! Comme la neige a neigé! Comme la Leaf a dérapé et causé un accident! QUOI? Les freins de la Nissan Leaf sont très sensibles, on se l'accorde. C'est une des caractéristiques qu'un bon nombre de propriétaires apprécient de cette voiture: un freinage très puissant, très vif. Les écureuils et les chats l'apprécient aussi. Par contre, il faut savoir doser son freinage au millimètre près dans le trafic urbain pour éviter de se donner un torticolis. Mais sur des surfaces enneigées ou glacées, qu'en sera-t-il? Pour éviter d'avoir à le découvrir, on peut se préparer à l'avance en diminuant la sensibilité des freins de la Leaf. Pour ce faire, suivez ces instructions:
Cette solution est temporaire (jours), donc vous pouvez l'appliquer lorsque les conditions climatiques seront plus féroces, afin d'obtenir un freinage avec une gradation moins importante qu'à l'habitude. Si vous avez d'autres trucs pour votre VÉ: Leaf, Volt, iMiev, Focus, smart, Tesla, n'hésitez pas à nous en faire part! Nous avons eu la chance de tester dernièrement une des toutes premières voiture électrique transformée professionnellement par la compagnie Solectria, aussi connu sous le nom de Azure Dynamics. La Solectria Force utilise à la base une plateforme de Géo Métro '97, fabriquée au Canada sans le système de motorisation et envoyée en Californie pour une électrification. 400 unités ont été livrées lors de sa courte vie, surtout à des particuliers. Le gouvernement canadien fut aussi propriétaire de deux unités à des fins de tests. À l'époque, c'était une décision très avant-gardiste! La voiture elle-même est en parfait état, aucun signe de rouille, on peut même encore déceler la peinture d'origine sous le véhicule. Vive les voitures importées de Californie! La console intérieure possède des jauges spécifiques pour indiquer la capacité restante de la batterie, et un interrupteur très basique permettant d'avancer, reculer ou se mettre en mode Éco et même Sport! Ce qui frappe surtout lors de la conduite, c'est le bruit du moteur électrique. Il est bien présent, c'est un moteur assez massif, et l'insonorisation de la Géo Métro n'était pas son point fort à la base. L'accélération est correcte sans plus, tout comme le modèle à essence d'ailleurs. La voiture est lourde, et même avec des pneus gonflés à 45 lbs en plus d'une suspension renforcée, tenter de d'effectuer un parcours de cônes ne serait pas une bonne idée! La conduite est molle, et les pneus croulent sous le poids des batteries plomb-acide lui offrant une autonomie de 60 kilomètres en ville. Vive les batteries lithium! Par contre le freinage régénératif est exceptionnel; très puissant, il freine la voiture rapidement jusqu'à un arrêt -complet-. On pourrait facilement conduire cette voiture sans ne jamais, jamais toucher aux freins puisque le seul fait de relâcher l'accélérateur a vite fait de vous immobiliser en quelques secondes brutales. Zéro km/h. Pour des amateurs de VÉ c'est très amusant, mais pour des non-initiés il devait s'agir de toute une période d'adaptation. Le chargeur intégré de 3.3 kW est de marque Brusa, du solide, et fonctionne à partir d'une alimentation en 240V directement, par une prise NEMA de sécheuse. Rien de très compliqué; aucune borne de recharge nécessaire possédant un protocole de sécurité pour éviter une surcharge ou une électrocution. Y'avait qu'à faire attention, c'est tout! La voiture en essai possède une prise J1772 qui avait été installée dernièrement, afin de profiter du réseau de bornes publiques au Québec. Cette voiture importée de Californie, après les frais de transport, douane, et examens par la SAAQ a coûté à son propriétaire un peu plus de 9000$ afin d'obtenir un pièce de collection, une des rares Solectria sur le marché canadien. Bon investissement? Cette voiture de 15 ans recommence une deuxième carrière au Québec, et son propriétaire a l'intention d'en profiter encore très longtemps. Seule la décision de rouler avec ce VÉ dans nos hivers où les sels de déglaçage sont omniprésents risque de diminuer sa vie utile à cause de la corrosion, mais un petit rendez-vous chez Antirouille Métropolitain, et tout devrait être réglé! Son autonomie suffit amplement à son présent propriétaire, et le plaisir de conduire électrique sans briser la banque n'a pas de prix! Pour l'hiver, une chaufferette au diesel - tel qu'utilisé dans la chambrette des camionneurs pour se garder au chaud sans avoir à garder le moteur de leur camion en fonction - sera un petit projet pour assurer un chauffage extrêmement efficace, pour environ 20$ de diesel pour toute la saison froide, sans trop affecter l'autonomie des batteries. On peut conclure que beaucoup de chemin a été parcouru depuis l'introduction de ce premier véhicule électrique disponible pour les consommateurs. Nous avons aujourd'hui des voitures électriques puissantes, possédant une autonomie plus importante, silencieuses et bien insonorisées, plus légères, possédant les plus récentes technologies (XM, GPS, chauffage), et elles sont plus agréables à conduire qu'un véhicule de même catégorie. L'intégration des VÉ d'aujourd'hui est exceptionnel, et en font un achat intelligent pour diminuer notre empreinte carbonique tout en profitant d'un véhicule urbain sans compromis: accélération rapide avec une consommation énergétique minimale. On a souvent parler du problème que peut causer un véhicule électrique à cause de son silence. On peut facilement approcher des gens ou des animaux sans qu'ils nous entendent. Pour les trois humoristes Norvégiens de l'émission Ylvis, c'est pourtant une source inépuisable de gags, surtout lorsqu'on installe un klaxon de bateau sur un petit VÉ. Et quand on en installe 4, c'est là où le plaisir commence! La voiture utilisée est une Buddy, voiture électrique norvégienne qui a été conçue lorsque l'usine Th!nk a été fermée par Ford suite à son rachat, et que la population s'impatientait à lui trouver un remplacement. C'est une VMV - voiture à moyenne vitesse - capable de se déplacer en ville à 90 km/h avec une autonomie qui dépend de son type de batterie, puisqu'elle vient à la base avec des batteries acide-plomb, mais l'option d'une batterie lithium est disponible pour un supplément afin d'obtenir 100 km d'autonomie. Elle possède de la place pour 3 adultes, un toit ouvrant, et un coffre arrière assez grand pour 6 sacs d'épicerie. Gageons que la voiture électrique d'auto-partage 100% québécoise ne s'inspirera pas de ce désign! La carrosserie de la BlueCar de Bolloré, conçue par Pininfarina, possède une bouille beaucoup plus sympa! BigFoot. Un nom de "monster truck" mythique qui depuis les années 80 s'affaire à écraser des carcasses automobiles avec puissance brute et beaucoup d'adrénaline. Aussi, un dur coup pour les oreilles et les poumons comme le savent ceux qui ont a déjà eu la chance de le voir en action dans un aréna pendant l'une de ses nombreuses tournées à travers l'Amérique! Bigfoot est aux Monster Trucks ce que Hulk Hogan est à la lutte WWF! La version 2013, modèle #20, a été complètement électrifié! Fini le tonnerre grondant du moteur, fini les pots d'échappement chromés qui crachent des tonnes de monoxide de carbone dans l'air. Maintenant on a droit au sillement du moteur électrique, mais surtout, on a droit d'entendre les voitures se faire aplatir, broyer, pulvériser! Quel régal pour l'ouïe, et quel bonheur ce sera de pouvoir en profiter dans une aréna de nouveau, mais sans le mal de coeur qui vient avec cet empoisonnement graduel aux gaz d'échappement. Le premier propriétaire d'une Nissan Leaf au Canada, Ricardo Borba, a récemment publié son guide hivernal pour la conduite d'un VÉ sur son excellent blogue. Nous avons pris la peine de traduire ses conclusions après deux hivers canadiens pour le bénéfice de tous: Avec l'hiver qui approche à grands pas , nous avons reçu beaucoup de questions sur la façon dont la Leaf se débrouille lors de températures sous le point de congélation . Notre Leaf a déjà deux hivers Ontariens sous sa ceinture et nous nous préparons pour son troisième sans trop de préoccupations , car nous savons à peu près exactement ce que la voiture peut faire et ne pas faire. Voilà donc comment je peux résumer notre expérience avec la Leaf en hiver jusqu'à présent:
En effet Ricardo, ces précieux conseils seront certainement très utile lors de la prochaine saison, et permettra de calmer les craintes que certains ont présentement. Nous allons continuer de relater nos aVÉntures sur le blog Nissan Leaf 2013 en espérant que l'hiver 2013-14 s'annoncera rude et très froid, pour tester à fond le modèle 2013 de la Leaf. Nous invitons tous nos membres à nous faire part de leurs expériences dans nos forums "Témoignages" et "Trucs et astuces pour VÉ" ! |
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