Les constructeurs automobiles ont souvent tendance à citer cette donnée : environ 85 % des propriétaires de véhicules électriques rechargent leur véhicule à la maison la plupart du temps. Cela dit, les résultats d’une enquête menée la semaine dernière par la société de logiciels de recharge pour véhicules électriques ChargeLab confirment que la réalité est plus nuancée. En examinant spécifiquement ceux qui ont accès à la recharge à domicile, l'entreprise a constaté que même si c’est le cas, 59,6 % de ceux qui ont accès à la recharge à domicile utilisent des bornes publiques quelques jours par semaine, tandis que 8,2 % de ceux qui ont une borne à domicile utilisent quotidiennement la recharge publique. La recharge sur le lieu de travail joue également un rôle important. Un peu plus de 40% des propriétaires de véhicules électriques interrogés disposent d’une borne de recharge pour véhicules électriques au travail. Les résultats proviennent d’une enquête périodique sur la recharge publique publiée la semaine dernière. ChargeLab fournit un réseau d'exploitation pour les bornes de recharge de véhicules électriques conçu pour la norme de communication Open Charge Point Protocol (OCPP). Les résultats sont basés sur un sondage réalisé auprès de seulement 500 conducteurs de véhicules électriques aux États-Unis au quatrième trimestre de 2023. Réseau de recharge pour véhicules électriques de GM et Pilot Company Dans tous les cas, plus de la moitié des conducteurs de véhicules électriques utilisent des bornes publiques chaque semaine. ChargeLab a constaté que 30,9 % des conducteurs de véhicules électriques interrogés utilisent une borne publique « quelques fois par semaine », tandis que 22,7 % en utilisent une « la plupart du temps ». Un peu plus des deux tiers des personnes interrogées ont déclaré préférer les applications pour trouver des bornes de recharge publiques, tandis que plus de 40% ont déclaré utiliser les Superchargeurs de Tesla. Environ 35 % des personnes interrogées ont déclaré qu'elles conduisaient une Tesla, confirmant que tous les utilisateurs de Tesla n’utilisent pas exclusivement cet écosystème. Les résultats soulignent que les problèmes de recharge publique aux États-Unis impliquent l'importance de l'aménagement d'un réseau de recharge routier, et que de nombreux conducteurs de véhicules électriques comptent sur les réseaux de recharge publics pour compléter leur recharge à domicile. Comme JD Power l'a souligné lors d’une enquête l'année dernière, près de la moitié des utilisateurs considèrent la recharge publique comme un facteur important . La disponibilité des bornes de recharge figure en bonne place parmi les raisons du retard dans le développement des véhicules électriques . Enquête ChargeLab - Questions sur la confidentialité des données de recharge des véhicules électriques ChargeLab a également posé des questions sur les données et la confidentialité de ces données, et a noté que les Américains sont relativement ouverts quant au partage de certaines données comme la marque, le modèle et l'année de leur véhicule électrique, si cela se traduit par de meilleures performances ou une meilleure fiabilité concernant la recharge. Selon l'enquête, qui ne portait pas directement sur les problèmes de cybersécurité des bornes de recharge des véhicules électriques, près de 70% des conducteurs de véhicules électriques seraient prêts à accepter de partager au moins certaines de leurs données de recharge dans le but d'améliorer l'expérience. Mais ce soutien n’est pas illimité ; elle a révélé qu'environ 57% des répondants étaient à l'aise avec cette idée, tandis que seulement moins de la moitié étaient à l'aise avec la collecte de données concernant la recharge individuelle ou les données sur la facturation. Bengt Halvorson Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Commentaires
Les vitesses de recharge dépendent de la borne de recharge, du véhicule et même de la météo. Voici un guide utile Les véhicules électriques sont de plus en plus présents, et les préoccupations liées à l’autonomie semblent s’estomper, car les nouveaux véhicules électriques offrent plus de kilomètres par charge que de nombreuses personnes n’en utilisent en une seule fois. Cependant, la rapidité de la charge devient de plus en plus préoccupante, car personne ne veut attendre pendant une heure pour obtenir suffisamment de jus pour continuer. Cela nous amène à une question évidente : combien de temps faut-il pour recharger une voiture électrique ? La réponse, aussi frustrante que cela puisse être, est: ça dépend. Les vitesses de recharge dépendent de la borne de recharge, qu’il s’agisse d’une borne à domicile ou de l’une des nombreuses bornes de recharge pour voitures électriques, du véhicule et même de la météo. Malgré cela, il existe quelques éléments de base qui peuvent rendre les vitesses de recharge beaucoup moins nébuleuses. Vue d’ensemble de la vitesse de recharge des véhicules électriques Sans entrer dans un cours de science dans lequel tous et chacun ajouteront leurs grains de sel, une excellente façon d’expliquer les vitesses de charge est de penser aux bornes de recharge comme à des pompes à essence. Plus le tuyau et la buse sont gros, plus le carburant, ou dans ce cas, les électrons, peuvent circuler. Les volts sont comme la pression qui pousse les électrons à travers le circuit, tandis que les ampères sont le nombre d’électrons qui circulent. Les bornes de recharge, en particulier les bornes domestiques, conçues pour plus d’ampères, se chargent plus rapidement que les bornes à faible ampérage. L’analogie avec la pompe à essence est également utile lorsque l’on examine les bornes publiques pour comprendre leur fonctionnement. Les bornes présentent les kilowatts, ou kW, comme mesure de la vitesse de charge. Les bornes rapides à courant continu offrent des débits de 350 kW dans certains cas, alors que les bornes de niveau 1 et de niveau 2 n’offrent respectivement que 1,4 kW et jusqu’à 7,6 kW. Comme un véhicule à combustion ne peut accepter qu’une certaine quantité de carburant à la fois, ce qui limite le débit global, il en va de même pour les véhicules électriques. Les bornes rapides, d’une puissance allant jusqu’à 350 kW ou plus, peuvent rapidement augmenter l’autonomie des véhicules électriques, mais seuls les modèles équipés d’une capacité de 800 volts peuvent profiter pleinement de cette vitesse. Niveaux de charge La recharge des véhicules électriques se décompose actuellement en trois niveaux. Les deux premiers sont accessibles à domicile, mais les coûts et l’espace requis pour installer et utiliser les bornes rapides à courant continu sont tels qu’ils sont principalement limités aux espaces publics ou aux entreprises. Recharge de niveau 1 La recharge de niveau 1 est la vitesse la plus lente et nécessite une prise domestique standard. Les prises de 120 volts sont très lentes à charger n’importe quel véhicule électrique, ne renvoyant qu’environ 5 à 8 km d’autonomie par heure. Sans faire le calcul, un véhicule avec une plus grosse batterie pourrait prendre des jours pour recharger complètement la voiture. La plupart des gens préfèrent utiliser le niveau 2 et ne devraient compter sur le niveau 1 qu’en cas de besoin absolu. La recharge de niveau 1 est un bon choix pour les propriétaires d’hybrides rechargeables en raison de la petite taille de leur batterie et de leurs temps de recharge plus rapides. Recharge de niveau 2 La recharge de niveau 2, pour la plupart des gens, signifie un câblage de 100 ampères et 220 volts et des mises à niveau potentiellement coûteuses du câblage de service pour la maison. Cela dit, la plupart trouveront que le coût en vaut la peine. La borne de niveau 2 peut reconstituer jusqu’à une cinquantaine de kilomètres d’autonomie par heure ou plus, selon l’ampérage de la borne. Pour atteindre ces vitesses à la maison, il peut être nécessaire d’installer une nouvelle entrée de service, ce qui peut augmenter considérablement les coûts. Charge rapide en courant continu La recharge rapide en courant continu, parfois appelée charge de niveau 3 ou Supercharge par Tesla, offre les vitesses de recharge les plus rapides aujourd’hui. Dans certains cas, elles peuvent fournir jusqu’à 32 km d’autonomie par minute, ce qui donne à certains véhicules électriques la possibilité de récupérer de 10 % à 80 % de la batterie en une demi-heure ou moins. En raison de l’alimentation électrique requise et du coût élevé d’installation et d’exploitation des bornes de recharge de niveau 3, ils ne sont généralement pas installés dans les zones résidentielles. Guide de recharge des véhicules électriques Comment la température affecte-t-elle les vitesses de recharge des VÉ ? Les habitants du sud de la Californie ne s’inquiètent peut-être pas trop de la neige et du froid, mais le temps hivernal est une réalité pour beaucoup d’utilisateurs. Nous savons que le froid peut avoir, dans certains cas, un impact, jusqu’à 40 %, sur l’autonomie d’un véhicule électrique, incluant les commandes de climatisation et le chauffage. La recharge est ralentie lorsqu’il fait froid, mais c’est principalement dû au logiciel et aux systèmes de protection du véhicule. La recharge par grand froid peut causer des dommages au revêtement de lithium et à d’autres problèmes, il est donc préférable d’éviter la recharge rapide. Les ordinateurs de la plupart des véhicules électriques ralentissent le taux de recharge pour éviter cette situation, de sorte que vous remarquerez peut-être une réduction significative de l’autonomie selon que la température soit chaude ou froide. Certains, comme Tesla, sont dotés de systèmes de conditionnement thermique de la batterie ou de préchauffeurs qui réchauffent la batterie pour en assurer une recharge sécuritaire, mais si vous n’êtes pas sûr, il est préférable d’éviter la recharge trop rapide par temps froid. Qu’est-ce que l’architecture 800 volts ? Considérez les volts comme étant la pression qui pousse l’électricité à travers le circuit. Plus de « pression » signifie plus d’électrons qui circulent, ce qui entraîne des temps de recharge plus rapides. Le problème est que la plupart des véhicules électriques sont désormais équipés de systèmes de recharge de 400 volts, qui ne sont pas les plus rapides. Cela dit, de plus en plus de nouveaux véhicules passent à l’architecture de 800 volts, de sorte que les temps de recharge devraient s’améliorer à tous les niveaux. Les véhicules dotés d’une architecture de 800 volts ont tendance à être plus efficaces, ce qui signifie plus de kilomètres par kilowattheure. Parallèlement, le système utilise un courant plus faible, nécessitant des fils plus fins et moins de cuivre dans les moteurs électriques. Cela permet d’obtenir un véhicule plus léger avec de plus grandes capacités de freinage régénératif. Chris Teague Autoblog Contribution: André H. Martel
Une étude révèle les effets de la charge rapide sur la santé des batteries de voitures électriques6/11/2023 Vous craignez que l’utilisation fréquente de bornes de recharge rapides à courant continu ne dégrade la batterie de votre voiture électrique ? Récurrent auto dit, ne le soyez pas. Légendes urbaines. Qui sait comment elles sont nées ? Un jour, vous vous réveillez pour réaliser que tout le monde dit que si vous utilisez la charge rapide en courant continu pour recharger la batterie de votre voiture électrique sur une base régulière, elle se dégradera plus rapidement et entraînera un remplacement coûteux de la batterie. Beaucoup de gens croient cela, mais est-ce vrai ? Mark Twain a dit un jour : « Ce que vous ne savez pas ne vous fera pas autant de mal que ce que vous croyez savoir. » Cela correspond au mythe de la recharge rapide des voitures électriques. Les gens de Recurrent Auto sont fascinés par les batteries des véhicules électriques. Ils ont actuellement plus de 12 000 abonnés qui partagent leurs données de batterie avec eux. L’un des avantages de travailler avec Recurrent auto est que lorsque viendra le temps de passer à une prochaine voiture électrique, vous pourrez obtenir un rapport sur l’état de santé de la batterie de votre voiture que vous pourrez partager avec les acheteurs potentiels. L’idée est d’empêcher ceux qui sont à la recherche d’une voiture électrique d’occasion de s’inquiéter à savoir s’ils achèteront un problème. Recurrent indique sur son site Web : « Comme votre téléphone, les batteries des véhicules électriques se dégradent avec le temps. Des facteurs tels que la température, l’âge, les habitudes de charge, le style de conduite et la chimie de la batterie ont tous un impact sur les performances de la batterie. Recurrent offre de la transparence afin que vous puissiez mieux connaitre votre voiture électrique et sa batterie. Lorsqu’il est temps de vendre, les bonnes batteries valent plus cher. Les propriétaires de véhicules électriques aux États-Unis peuvent obtenir des offres haut de gamme de la part d’acheteurs spécialisés dans les véhicules électriques. En août dernier, Recurrent auto a publié un nouveau rapport sur la relation entre la charge rapide en courant continu et la dégradation de la batterie. « Nous avons comparé les voitures qui se rechargent rapidement au moins 90 % du temps aux voitures qui se rechargent rapidement moins de 10 % du temps. En d’autres termes, les personnes qui rechargent presque exclusivement leur voiture rapidement et les personnes qui rechargent très rarement rapidement. Les résultats ne démontrent aucune différence statistiquement significative dans la dégradation de l’autonomie entre les Tesla qui se chargent rapidement plus de 90 % du temps et celles qui se chargent rapidement moins de 10 % du temps », explique Recurrent. Les graphiques ci-dessous démontrent que le taux de dégradation est pratiquement le même, que les gens utilisent la charge rapide en courant continu la plupart du temps ou presque jamais. Le message ici est le suivant : chargez quand vous en avez besoin de la manière qui vous convient sans vous soucier de l’état de votre batterie. Il peut y avoir des facteurs qui affectent le taux de dégradation, mais la façon dont vous rechargez votre voiture électrique n’en fait pas partie. L’analyse initiale de l’équipe de Recurrent suggère que les résultats de l’étude peuvent être appliqués à tous les modèles Tesla et à d’autres fabricants de véhicules électriques. Actuellement, des recherches détaillées sont menées sur d’autres véhicules populaires pris en charge par Recurrent. En bref, les systèmes de gestion de la chaleur, de la tension et de la batterie dans lesquels les fabricants de véhicules électriques ont investi protègent leurs batteries contre les dommages causés par l’utilisation régulière de bornes de recharge rapides. Préserver la batterie de votre voiture électrique D’accord, nous savons maintenant qu’il ne faut pas avoir peur de la recharge rapide en courant continu si nous possédons une voiture électrique. Y a-t-il des facteurs qui affectent la santé de la batterie dont nous devrions être conscients ? La réponse de Recurrent est : « Absolument. » Il y a plusieurs moments où la charge rapide peut avoir un impact important sur la batterie de votre VÉ. Évitez la charge rapide en cas de chaleur extrême sans préconditionner votre batterie. Le préconditionnement consiste à ce que le système de gestion thermique de la voiture pré refroidisse la batterie afin qu’elle puisse accepter un taux de charge plus élevé sans surchauffer. En règle générale, si vous réglez la navigation de votre voiture sur une station de charge rapide, la batterie sera préconditionnée à votre arrivée. De même, préconditionnez la batterie avant une charge rapide par grand froid. Souvent, il suffit de rouler un peu avant la charge rapide pour réchauffer la batterie. De plus, évitez de recharger rapidement une voiture électrique à des états de charge très bas ou très élevés, car la résistance de la batterie sera plus élevée. Recurrent souligne que presque tous les véhicules électriques sont équipés d’un logiciel qui réduira les vitesses de charge rapide au-delà de 80 % de l’état de charge. En fait, il est généralement recommandé de passer à une borne de recharge de niveau 2 pour les 20 % restants, car elle peut être aussi rapide ou plus rapide. Une borne de recharge de niveau 2, même publique, pourrait parfois être moins dispendieuse. Les données utilisées pour préparer ce dernier rapport se limitent principalement aux propriétaires de Tesla. Différents fabricants utilisent différentes batteries avec des chimies différentes. La seule façon d’obtenir des données fiables sur la dégradation des batteries sur cinq ans est de les collecter pour la même période. Aucune simulation informatique ne peut remplacer l’expérience du monde réel. Un bon moyen de se faire une idée de l’état de santé de la batterie d’une voiture électrique est de devenir un abonné Récurrent. La vitesse de charge est un domaine qui déroute de nombreux propriétaires. Nous pensons que c’est parce qu’une borne de recharge rapide à courant continu indique « 250 kW » à l’extérieur que notre voiture peut gérer autant de puissance. Dans chaque modèle de voiture électrique, les limitations du logiciel et de la batterie contrôlent la vitesse à laquelle la voiture peut se recharger. La vitesse de recharge dépend également de la température, de l’état de charge et même de l’âge de la batterie. Si vous conduisez une Chevrolet Bolt limitée à 55 kW, le branchement sur une borne rapide de 250 kW ne vous servira à rien et pourrait retarder les autres conducteurs qui pourraient utiliser cette borne à votre place. L’étiquette de recharge dépend de chacun, mais être respectueux des autres conducteurs est toujours apprécié. Une chose à savoir est que le coût de la recharge de la batterie de votre voiture électrique est susceptible d’être beaucoup moins élevé si vous êtes en mesure de recharger à la maison plutôt que sur une bornes de recharge publique où les tarifs de 0,45 $ par kWh sont courants. Vous pouvez réduire le coût de la recharge de moitié, voire plus, en vous branchant à la maison. Temps de charge Les personnes qui ne conduisent pas de voiture électrique veulent toujours savoir combien de temps il faut pour en recharger une. C’est un vestige de l’époque des moteurs à essence. Qui a envie de traîner autour d’une pompe à essence plus longtemps que nécessaire ? Mais plusieurs ignorent la différence fondamentale entre une voiture électrique et une voiture conventionnelle. Un véhicule électrique peut être branché à tout moment lorsqu’il n’est pas en marche. Que ce soit à la maison, au travail ou à l’épicerie, la recharge peut se faire à tout moment. Le véhicule privé typique est stationné 95 % du temps. Qui se soucie de savoir s’il est branché lorsqu’il n’est pas utilisé ? Quand les gens me demandent combien de temps il faut pour recharger on Model Y, je leur réponds : « Une minute. 30 secondes pour brancher et 30 secondes pour débrancher. * Tout est une question de point de vue. À moins que vous ne voyagiez, les temps de recharge n’ont pas d’importance, alors conduisez une voiture électrique et soyez heureux ! *Note de l’éditeur : Il s’agit probablement d’une surestimation. 30 secondes seraient beaucoup de temps pour brancher ou débrancher. Steve Hanley Clean Technica Contribution: André H. Martel
Des politiciens et des responsables californiens se sont récemment réunis dans un centre commercial d’Union City, le site d’un nouveau centre de recharge rapide EVgo DC, pour célébrer l’objectif de l’État de déployer 10 000 bornes rapides, un an avant la date prévue. La California Energy Commission (CEC) est l'organisme de l’État qui soutient la construction d’infrastructures de recharge. Dans le cadre de son Programme de transport propre, la CEC a investi dans plusieurs programmes qui offrent du financement et des incitatifs aux entreprises pour qu’elles déploient des bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge nouvellement déployées à Union City ont été financées par le California Electric Vehicle Infrastructure Project (CALeVIP), qui a fourni plus de 223 millions $ USD depuis 2017 pour financer des bornes rapides de niveau 2 et CC accessibles au public dans toute la Californie. La législature de l’État a récemment adopté un projet de loi qui devrait continuer de financer le programme pendant une autre décennie. « L’an dernier, nous avons approuvé un programme d’investissement de 2,9 milliards $ USD, et 95 % de l’argent a été consacré à l’infrastructure pour les véhicules zéro émission », a déclaré la commissaire de la CEC, Patty Monahan. « Dans le projet de la CEC publié récemment, nous maintenons ce niveau d’investissement. Il s’agit du montant le plus élevé qu’un État n’ait jamais alloué à l’infrastructure des véhicules zéro émission. » « À l’heure actuelle, il y a un peu plus de 30 000 bornes de recharge rapides dans tout le pays », a déclaré Catherine Zoi, PDG d’EVgo. « La Californie en a installé environ un tiers. La Californie est toujours à l’avant-garde en matière de climat, d’environnement et de santé publique, et crée des emplois pour une économie durable. » Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Le financement appuie 18 projets privés et gouvernementaux visant à installer, collectivement, plus de 1 150 bornes de recharge rapide de niveau 2 et 480 bornes CC. Le gouvernement fédéral fournira un financement de 28 292 086 $ pour 1 578 nouvelles bornes de recharge de véhicules électriques. De hauts fonctionnaires du gouvernement étaient présents à Québec cette semaine pour en faire l’annonce. Il y a 18 projets qui comprendront 1 151 bornes Niveau 2 et 480 bornes rapides CC. Le financement fédéral est fourni dans le cadre du Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission (ZEVIP). Toutes les bornes de charge, à l’exception du projet ferroviaire du CN, seront au Québec. « Aujourd’hui, j’ai annoncé des investissements fédéraux pour livrer plus de 1 500 nouvelles bornes de recharge partout au Québec, de Rimouski à Gatineau », peut-on lire dans un communiqué de presse du ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, Jonathan Wilkinson. Plus tôt ce mois-ci, Electric Autonomy avait publié les données trimestrielles sur les ventes de véhicules. Les nouvelles immatriculations de véhicules électriques au deuxième trimestre de 2023 ont atteint un sommet historique de 10,5% de part de marché, à l’échelle nationale. Plus de 40 % des véhicules électriques dénombrés se trouvent au Québec. « De plus en plus de Québécois choisissent de passer aux véhicules électriques et le gouvernement du Canada continue de les aider à faire la transition grâce à des incitatifs à l’achat et à des infrastructures de recharge », a déclaré Pablo Rodriguez, ministre des Transports, dans le communiqué de presse. Le programme fédéral d’encouragement à l’achat d’iZEV est entré en vigueur en 2019. Depuis lors, près de 260 000 incitatifs pour l’achat de véhicules électriques ont été émis. De ce nombre, plus de la moitié, près de 137 000 sont allés à des acheteurs québécois. « Bien qu’il reste encore beaucoup de travail à faire en matière de déploiement d’infrastructures de recharge, il ne fait aucun doute qu’avec l’annonce d’aujourd’hui, nous allons dans la bonne direction », a déclaré Daniel Breton, président-directeur général de Mobilité électrique Canada. Bénéficiaires de financement Le financement des 28 millions $ ira à des organismes gouvernementaux et à des sociétés privées. Les principaux montants de financement accordés à chacun d’eux comprennent :
Le gouvernement alloue des fonds pour 126 autres bornes de recharge dans l’ensemble de la province. Celles-ci seront installées par un partenaire non spécifié, ces bornes « qui seront toutes disponibles d’ici 2025 », lit-on dans le communiqué. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Mieux planifier l’emplacement des bornes de recharge pour véhicules électriques, en particulier en mettant l’accent sur la recharge au travail, pourrait réduire la création de plus de centrales électriques, selon une nouvelle étude du MIT.
Publiée dans la revue Cell Reports Physical Science, l’étude utilise des données de la ville de New York et de Dallas pour contredire l’opinion selon laquelle l’afflux de voitures électriques créerait une demande d’électricité nettement plus élevée et nécessiterait davantage de centrales électriques. Les chercheurs soutiennent qu’une planification plus intelligente réduirait à la fois le besoin de nouvelles centrales électriques et pourrait utiliser la capacité solaire excédentaire. Au lieu d'estimer que la plupart des conducteurs de véhicules électriques devraient recharger leur voiture à la maison en début de soirée, à leur retour du travail, les chercheurs croient qu’une recharge supplémentaire sur le lieu de travail, permettrait de tirer parti de l’abondance de la capacité de production solaire à la mi-journée au lieu de puiser dans le réseau d'énergie en début de soirée, alors que la demande est plus élevée.
Station de recharge Atom Power Purpl EV
La recharge à domicile est toujours essentielle dans cette stratégie, aussi longtemps que les conducteurs rechargeront leurs véhicules plus tard en soirée. Comme les services publics et des études antérieures l’ont souligné, cela permet la recharge des véhicules électriques dans des périodes de plus faible demande, en utilisant la capacité excédentaire du réseau et en récompensant potentiellement les conducteurs avec des tarifs d’électricité plus bas. « Combiner la recharge nocturne à domicile et la recharge sur le lieu de travail peut être une stratégie particulièrement efficace », selon les chercheurs, ajoutant que les décisions concernant l’emplacement des bornes de recharge devraient mettre l’accent sur ces deux scénarios.
Chevrolet Bolt EUV 2022 à la borne de recharge rapide EVgo
Cette conclusion correspond sensiblement à ce qu’une étude du ministère de l’Énergie avait démontré il y a des années: ce serait plus important de concentrer la recharge autour des maisons et des lieux de travail que de simplement placer des bornes de façon aléatoire. Et les vagues de chaleur en Californie en 2021 et 2022 ont démontré comment utiliser efficacement l’énergie de pointe et prévenir les baisses de tension. Cependant, pour assurer la mise en œuvre d’une telle stratégie il sera nécessaire de modifier l’attitude des employeurs à l’égard de la recharge au travail. General Motors s’est engagée à fournir un nombre élevé de bornes de recharge à ses employés et, selon un rapport de 2019, les entreprises doivent considérer la recharge de véhicules électriques sur le lieu de travail comme un avantage pour leurs travailleurs. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude de S & P Global Mobility, pour accompagner la croissance prévue des ventes de véhicules électriques aux États-Unis, il faudra beaucoup plus de bornes de recharges.
Selon l’étude, même en tenant compte de la recharge à domicile, qui représente la majorité des utilisateurs, le réseau de recharge public américain devra quadrupler de taille entre 2022 et 2025 et croître de plus de huit fois d’ici 2030. L’étude estime qu’il existe actuellement environ 126 500 bornes de recharge AC de niveau 2 et 20 431 bornes rapides DC aux États-Unis, ainsi que 16 822 Superchargeurs Tesla spécifiques à ce constructeur automobile. Toujours selon les estimations de S & P, le nombre de bornes de recharge a augmenté davantage en 2022 par rapport aux trois années précédentes combinées, les États-Unis ajoutant environ 54 000 bornes de niveau 2 et 10 000 bornes rapides CC.
Cadillac Lyriq 2023 à une borne de recharge rapide EVgo DC.
Pourtant, cette croissance n’est pas suffisante, affirment les analystes de la société. S & P prévoit que la part de marché des véhicules neufs passera de 5,2% au cours des 10 premiers mois de 2022 à 40% d’ici 2030, le nombre de véhicules électriques sur les routes américaines passant de 1,9 million aujourd’hui à 7,8 millions en 2025 et à 28,3 millions en 2030. À titre de référence, l’étude estime qu’aujourd’hui, 281 millions de véhicules de tous types circulent sur les routes américaines. Se basant sur ces projections, les États-Unis auront besoin de 700 000 bornes de recharge rapides de niveau 2 et de 70 000 bornes rapides CC d’ici 2025, de 1,2 million de bornes de niveau 2 et de 109 000 bornes rapides CC d’ici 2027, et de 2,1 millions de bornes rapides de niveau 2 et 172 000 bornes rapides CC d’ici 2030.
Hertz et BP Pulse s’associent pour les véhicules électriques et la recharge
On doit également inclure les bornes domestiques, dont certaines pourraient se transformer en unités murales CC plus puissantes dans les années à venir, comblant le fossé entre les bornes AC et les bornes rapides CC publiques encore plus rapides. Des efforts visant à accélérer l’extension du réseau de recharge public sont déjà en cours. Un réseau fédéral de recharge de 500 000 bornes est déjà en devenir. De plus, la Californie a calculé avoir besoin de 1,2 million bornes de véhicules électriques d’ici 2030 pour soutenir ses objectifs de réduction des émissions. Le plan de l’État pour atteindre cet objectif doublera essentiellement son nombre de bornes d’ici 2026, et cela n’inclut pas les bornes financées au niveau national ou au privé. En dehors des États-Unis, un exemple de construction vraiment importante de bornes de niveau 2 est la quantité prévue pour la ville de Séoul, plus de 200 000 nouvelles bornes d’ici 2026. Plusieurs villes Américaines pourraient envisager cette croissance. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La ville de Victoria entreprend l’installation de bornes de recharge rapides au Victoria West Park28/9/2022
La ville veut qu'environ un tiers des véhicules électriques soient alimentés d'ici 2030
Victoria a installé deux bornes rapides de véhicules électriques au Victoria West Park alors qu'elle commence à installer des bornes publiques dans la ville. Les bornes rapides à courant continu de 50 kilowatts sont situés dans le stationnement de Bay Street et sont les premiers des 30 qui seront déployés dans les quartiers de la ville. Les bornes rapides à courant continu fournissent une accélération plus rapide que les stations de niveau 2, car ils peuvent fournir une recharge de 80 % en environ une heure, selon la marque, le modèle et la batterie du véhicule. Les bornes de recharge rapide seront situées à proximité d'appartements et d'autres types de logements multifamiliaux afin de rejoindre les résidents qui n'ont pas accès aux options de branchement à domicile. "En installant la recharge des véhicules électriques dans les quartiers à proximité des endroits où les gens vivent et passent du temps, nous donnons aux gens l'assurance qu'ils peuvent passer à un véhicule électrique en sachant qu'il y aura des endroits pour recharger près de chez eux", a déclaré la mairesse Lisa Helps dans un communiqué de presse. La ville a investi 1,5 million $ dans l'infrastructure des véhicules électriques dans son budget 2022, avec un financement supplémentaire provenant des gouvernements provincial et fédéral. Le financement provincial de CleanBC a également été utilisé pour les bornes du Victoria West Park. La ville vise à ce que 30 % des véhicules de tourisme soient alimentés par des énergies renouvelables d'ici 2030. La stratégie des véhicules électriques de Victoria prévoit dépenser 8,5 millions de dollars entre 2022 et 2027 pour étendre le réseau de recharge public, avec 650 nouvelles stations publiques. Jake Romphf Goldstream News Gazette
Contribution: André H. Martel
L’ambition de fournir une recharge de VÉ pratique, évolutive et rentable, et de réaliser un profit en le produisant, a engendré de nombreuses solutions technologiques intéressantes au fil des ans. La dernière proposition intéressante vient d'EV Safe Charge, qui a développé un robot mobile de recharge de VÉ baptisé ZiGGY.
Selon EV Safe Charge, ZiGGY fournira la recharge des véhicules électriques aux parkings, aux centres commerciaux, aux hôtels, aux opérateurs de flottes et aux propriétaires immobiliers, en remplaçant les bornes de recharge de véhicules électriques fixes sans avoir besoin d'une infrastructure électrique coûteuse. ZiGGY propose également un serveur multimédia numérique qui peut afficher des informations personnalisées et/ou générer des revenus publicitaires pour les propriétaires de sites. "ZiGGY est une solution flexible et simple pour pratiquement tous les bureaux, centres commerciaux ou complexes d'appartements afin de répondre aux croissants besoins de recharge de ses locataires et invités sans investissement d'infrastructure coûteux et complexe", a déclaré Caradoc Ehrenhalt, inventeur de ZiGGY et fondateur et PDG de Charge sécurisée EV. "Dans de nombreux cas, en particulier dans les bâtiments plus anciens, l'ajout de bornes de recharge de VÉ n'est pas toujours une option."
Pour distribuer l’énergie à un véhicule électrique via une application mobile ou un système d'infodivertissement embarqué, ZiGGY roulera vers le véhicule, prêt à fournir la recharge enfichable. Lorsque que le véhicule aura été rechargé, l'appareil retournera à sa base d'origine pour se recharger à partir du réseau, de la production locale ou du stockage de la batterie. ZiGGY est équipé de deux grands écrans pouvant servir d'information ou d'affichages publicitaires interactifs.
EV Safe Charge prévoit louer ZiGGY à différentes entreprises pour qu’ils offrent le service à leurs clientèles, et fournira un support technique et une maintenance continus. "Nous avons créé ZiGGY en réponse à la demande croissante de solutions de recharge flexibles pour véhicules électriques, et pour aider à soutenir la transition mondiale vers un avenir de mobilité plus propre, plus vert et entièrement électrique", a ajouté Ehrenhalt. "En aidant les conducteurs à surmonter les craintes liées à la recharge, cet obstacle à l'adoption massive des véhicules électriques, ZiGGY améliore l'expérience de recharge des véhicules électriques pour tout le monde." ZiGGY devrait entrer en production en 2023, et la société accepte déjà des réservations. La société affirme avoir déjà pris des ententes avec des clients, notamment le Holiday Inn Express à Redwood City, en Californie, Opera Plaza à San Francisco et The William Vale, un hôtel de luxe dans le quartier de Williamsburg à Brooklyn. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Le réseau de bornes de recharge rapide marine Aqua SuperPower s'installe aux États-Unis, en lançant sa première borne de recharge rapide à Lake Tahoe, en Californie. La nouvelle borne CC haute puissance Aqua de la marina de Tahoe City représente la première d'un réseau de bornes marines intelligentes déployées pour aider les propriétaires de bateaux qui choisissent des bateaux électriques .
Aqua SuperPower est un réseau de bornes de recharge dédié aux bateaux électriques. Le réseau d'Aqua dispose d'un logiciel et d'une application accessible aux chargeurs rapides de 150 kW, spécialement conçus pour l'utilisation dans les marinas. Cette année, le réseau Aqua SuperPower a de nouveau élargi son empreinte grâce au nouveau partenariat avec Tritium , un fabricant de matériel et de logiciels DCFC. Cette entente a été suivie en mars par la signature d’un partenariat avec le fabricant de bateaux électriques X Shore pour promouvoir l'adoption du produit grâce à l'expansion du réseau maritime. Actuellement, le réseau de recharge rapide axé sur les véhicules marins exploite des bornes sur la Côte d'Azur, la Riviera italienne, Venise, l'Espagne, le Portugal, le Royaume-Uni, la Suède et le Canada. Aujourd'hui, les États-Unis rejoignent la liste des pays proposant la recharge de bateaux électriques via le réseau Aqua SuperPower.
Aqua SuperPower lance la première borne de recharge rapide américaine à Lake Tahoe
Le réseau de recharge a partagé cette nouvelle, parallèlement à de nouveaux projets d' expansion du réseau de recharge à la marina de Tahoe City. Le directeur général de la marina, Jim Phelan, a parlé de la nouvelle borne de recharge rapide : « En tant que membre du programme Clean Marina, Tahoe City Marina est fière d'être la première destination aux États-Unis à proposer une recharge marine rapide avec le Superchargeur Aqua. Cela place Tahoe City Marina et Lake Tahoe sur la carte en tant qu'emplacement viable pour les propriétaires de bateaux électriques et les fabricants de bateaux. La transition vers la mobilité e-marine s'accélérera grâce à la commodité maintenant offerte par l'expansion de l'infrastructure de recharge plug & go. Le partenariat avec AQUA SuperPower fait partie de nos efforts environnementaux et nous permet de servir un nombre croissant d'utilisateurs de bateaux électriques. Nous sommes impatients d'accueillir la navigation de plaisance électrique à la Tahoe City Marina. » Le lac lui-même a connu une réduction spectaculaire de la circulation marine depuis que les moteurs à carburateur à deux temps ont été interdits en 1999. La ville centrée sur le lac cherche de plus en plus à promouvoir l'environnement de Tahoe et de ses habitants en encourageant la venue de bateaux tout électriques qui peuvent désormais se recharger rapidement et en toute sécurité avec la borne Aqua SuperPower. Le PDG du réseau, Alex Bamberg, a parlé de la capacité d’accroitre le nombre de bornes de recharge : « Nous sommes ravis de nous associer à Tahoe City Marina en tant que première destination américaine du réseau de recharge rapide AQUA SuperPower. Il s'agit d'une étape majeure dans l'introduction de la navigation de plaisance électrique au lac Tahoe en tant que destination mondialement connue pour ses eaux cristallines. Nous envisageons un réseau de recharge rapide développé autour du lac Tahoe, en commençant par la marina de Tahoe City afin de réduire les carburants à combustion. La mission d'Aqua est de diminuer l'impact de la navigation de plaisance sur l'environnement marin et Tahoe City Marina est un excellent exemple d’emplacements qui nous permettront d’améliorer l'adoption de la navigation électrique propre et de l'infrastructure de recharge que nous offrons. » En plus d'un réseau plus vaste aux États-Unis, Aqua SuperPower opère plus de 150 bornes rapides dans le monde entier. Par Scooter Doll Electrek
Contribution: André H. Martel
Ce dimanche 1er Mai, très ensoleillé, un petit groupe de bénévoles de l’AVEQ Montréal ont entrepris la phase « pilote » d’un projet de grande envergure prévu plus tard cette année : tester et identifier les problèmes des 1300 bornes sur rue (BSR) de l’ile de Montréal du réseau Circuit Électrique.
Nous nous étions donné rendez-vous à 8h du matin dans une boulangerie très connue de la rue Masson où nous avons partagé café et croissants, en plus des recommandations du jour et l’activité s’est terminée vers 11h30 autour d’une table de restaurant où nous avons pu assembler les données sur les bornes et échanger nos expériences de la journée. Ce pilote à petite échelle consistait à effectuer le test des 125 bornes de l’arrondissement Rosemont-La Petite-Patrie afin de valider certains aspects de l’organisation comme la création d’itinéraire d’un maximum de dix sites (environ vingt bornes) planifié à l’avance et distribué aux participants, la liste des éléments à vérifier sur place, le moyen de remonter l’information au propriétaire de la borne, le temps nécessaire pour réaliser un circuit de dix sites, etc… Le but de l’opération étant d’amasser suffisamment d’information pour organiser avec succès le test à l’échelle de l’ile. Cette tournée devait permettre de faire l’inventaire des problèmes pouvant être présent sur les BSR comme des graffiti, des problèmes avec le câble de rappel ou le câble de distribution de l’énergie, des bornes non fonctionnelles, des entraves à l’accès de la borne, etc… Nous voulions identifier tous ces problèmes auprès du propriétaire de ces bornes afin qu’il en fasse la réparation. Le grand gagnant étant les électromobilistes pour qui l’expérience de la recharge sera améliorée si toutes les bornes sont fonctionnelles, propres et accessibles. Si l’expérience montréalaise est un succès (que l’on compte répéter de façon annuelle) on pourra penser à étendre l’idée à l’échelle du Québec au complet. La prochaine étape est prévue vers la mi-août pour le test des 1300 bornes de rue de Montréal. Un appel aux bénévoles sera bientôt effectué. Lors de ce test pilote, nous avons constaté qu’il était possible de rapporter, grâce à l’application mobile du Circuit Électrique, une grande partie des problèmes rencontrés sur le terrain, photos à l’appui.
Le Circuit Électrique étant directement notifié de ces problèmes, il coordonnera plus rapidement la résolution de ceux-ci. Nous encourageons tous les électromobilistes d’utiliser cette application mobile pour rapporter des problèmes rencontrés aux bornes du Circuit Électrique. La direction de l’AVEQ de Montréal remercie tous les bénévoles qui ont participé à ce projet.
Les statistiques: Les sept bénévoles de Montréal ont testé 102 bornes dans l’arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie sur 49 sites différents. Sur ce nombre 32 présentaient des graffiti, 6 étaient défectueuses (recharge impossible), 9 présentaient un problème sur le caisson de la bornes, 16 avaient un problème avec le câble de rappel (partiellement ou totalement non fonctionnel). AVÉQ
Contribution: André H. Martel
La société a distribué 41,4 gigawattheures d'énergie pour alimenter les véhicules électriques des clients en 2021. Electrify America estime que les conducteurs de véhicules électriques ont évité l'utilisation de 5,7 millions de gallons d'essence tout en parcourant plus de 233 millions de kilomètres en véhicules électriques.
Electrify America dispose de 800 sites pour véhicules électriques et d'environ 3 500 bornes de recharge individuelles et opérationnelles dont la construction est terminée. Le plus grand réseau ouvert de charge CC ultra-rapide comprend des bornes de recharge allant jusqu'à 150 kilowatts (kW) et 350 kW, certaines des vitesses les plus rapides disponibles à ce jour. Electrify America prévoit créer au total près de 1 800 sites avec plus de 10 000 bornes de recharge aux États-Unis et au Canada d'ici 2026. Pour plus de détails sur les données de 2021. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Seulement 2 des 66 stations-service de Vancouver offrent des bornes de recharge pour véhicules électriques.
Une proposition de la mairie de Vancouver facturerait 10 000 $ par an aux stations-service et aux parkings commerciaux pour ceux qui n’auraient pas de bornes de recharge pour véhicules électriques.
La proposition vise à accélérer le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques dans toute la ville dans l'espoir d'encourager davantage de personnes à acheter des véhicules électriques. "Ce serait un incitatif à investir dans la recharge des véhicules électriques pour éviter de payer ces frais additionnels de licence annuels ", ont écrit les fonctionnaires dans le rapport. Les entreprises devraient installer des bornes de recharge au plus tard en 2025 pour éviter ces frais additionnels de licence. Actuellement, le coût d'un permis d'exploitation est de 263 $ pour une station-service et de 163 $ pour les stationnements commerciaux . Les stations-service seraient tenues de fournir 50 kilowatts de puissance de charge, soit suffisamment pour une borne rapide CC. Les stationnements devraient fournir au moins 26,6 kilowatts, ce qui serait suffisant pour quatre bornes de recharge de niveau 2, qui fournissent généralement 20 à 50 kilomètres par heure de recharge. Les stationnements de moins de 60 places seraient cependant exemptés. Selon une enquête menée en 2021 auprès de 12 000 résidents de Vancouver, les options de recharge limitées pour les véhicules électriques demeurent un obstacle important à l'adoption des véhicules électriques. Près de 40 % des émissions de CO2 de Vancouver proviennent des véhicules. :Les fonctionnaires municipaux ont estimé que le coût d'installation des bornes de recharge requises serait de 136 000 $ pour les stations-service et de 100 000 $ pour les stationnements. On pourrait s'attendre à ce que les entreprises récupèrent ces coûts en sept ou huit ans, selon les estimations du personnel. Ce coût initial a été cité comme un obstacle majeur par de nombreux propriétaires d'entreprise dans leurs discussions avec les fonctionnaires. Le Dr Werner Antweiler, professeur à la UBC Sauder School of Business qui étudie les véhicules électriques, a déclaré que le coût d’installation des bornes de recharge ne devrait pas diminuer de sitôt. Dans une interview plus tôt cette année, Antweiler a déclaré que contrairement aux batteries, où la nouvelle technologie devrait réduire le coût au fil du temps, avec les bornes de recharge, cependant c’est toujours difficile de diminuer les coûts de production, sauf peut-être en les produisant à plus grande échelle. La plupart des coûts, représentent principalement l'installation et la main-d'œuvre». Les entreprises conserveraient tous les revenus générés par les bornes de recharge, selon la proposition de la ville, en plus de gagner des crédits obtenus par la vente de carburant à faible teneur en carbone de la province et en vendant de l'électricité via les bornes de recharge. L'engagement du gouvernement provincial à renforcer le crédit améliorerait considérablement la rentabilisation de la recharge des véhicules électriques.
Les réponses à une enquête en ligne auprès des parties prenantes menée par la ville ont indiqué que les contraintes d'espace, le manque d'énergie électrique et la demande limitée à certains endroits étaient tous des problèmes que la ville devrait prendre en compte lors de la fixation de frais de licence. Selon les fonctionnaires, la chaine d'approvisionnement a également été citée comme étant une préoccupation importante pour les répondants, alors que plusieurs sont convaincus qu’ils auront besoin de plus de deux années pour installer ces bornes de recharge.
La modélisation municipale a estimé qu'environ 30 % des stations-service et 40 % des stationnements pourraient installer des bornes de recharge d'ici 2030, ajoutant environ 100 bornes de recharge à travers la ville. La ville a également estimé à 1,7 million de dollars les revenus municipaux provenant de l'augmentation des droits de licence. Toujours selon les fonctionnaires municipaux, la politique n'a pas été conçue comme une source de revenus mais pour encourager les investissements privés dans l'infrastructure des véhicules électriques. Les revenus générés par le programme seraient utilisés pour financer les initiatives climatiques décrites dans le plan d'action climatique de la ville, incluant l'ajout de bornes de recharge aux immeubles locatifs. La proposition doit être discutée par le conseil municipal de Vancouver ce mardi. Nathan Griffiths, Vancouver Sun Driving.ca
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Uber Canada et FLO font maintenant équipe pour accroître l’adoption des véhicules électriques (VÉ) à Toronto, Montréal et Vancouver. Uber Canada et FLO rendront la mobilité électrique plus accessible et plus pratique pour leurs utilisateurs en offrant, d’une part, des rabais sur les bornes de recharge FLO MaisonTM aux chauffeurs Uber et, d’autre part, des prix réduits et des incitatifs à l’inscription au service Uber Vert aux membres FLO.
Uber est la plus grande plateforme de mobilité au Canada et dans le monde. FLO est le principal réseau de recharge pour VÉ et fournisseur de solutions de recharge intelligentes au Canada. « La collaboration entre FLO et une grande plateforme de covoiturage urbain comme Uber Canada est d’autant plus importante qu’elle réunit deux acteurs majeurs du secteur du transport dans le pays », a déclaré Chris Thorson, vice-président et chef du marketing de FLO, ajoutant que cela « encouragera les conducteurs à passer des véhicules à essence aux véhicules électriques, contribuant ainsi à réduire l’empreinte carbone du transport dans les plus grands centres canadiens. » Les membres FLO à Toronto, Montréal et Vancouver recevront un rabais de 50% allant jusqu’à 10 $ sur leur première course avec Uber Vert et, ceux et celles qui souhaiteraient devenir chauffeur inscrit à l’application Uber bénéficieront d’une prime d’inscription d’un minimum de 300 $ (variable selon la ville). De plus, les chauffeurs qui utilisent l’application Uber recevront une remise de 100 $ à l’achat d’une borne de recharge résidentielle FLO MaisonTM. « Conformément à l’objectif du Canada d’interdire la vente de véhicules légers émetteurs de carbone dès 2035, Uber Canada continue de progresser vers la réalisation de son engagement à devenir une plateforme entièrement électrique et à zéro émission au Québec et dans tout le pays », explique Jonathan Hamel, gestionnaire des affaires publiques pour Uber au Québec. « C’est pourquoi nous sommes très fiers de travailler avec FLO dans le but d’amener plus de chauffeurs de VÉ sur la plateforme Uber, de soutenir les chauffeurs actuels dans leur transition vers l’électrique, et d’offrir aux membres FLO plus d’options pour rouler vert. » Uber Vert est l’option de covoiturage urbain la plus répandue au monde pour les courses sans ou avec peu d’émissions. Elle met en relation des passagers avec des chauffeurs utilisant des véhicules électriques ou hybrides. Le service est offert dans seize villes canadiennes. Montréal et Vancouver sont les villes avec le plus de véhicules électriques sur la plateforme. Ce partenariat marque à nouveau la volonté d’Uber Canada de devenir une plateforme à zéro émission dans les grandes villes du Canada d’ici 2030. Plus tôt cette année, Uber Canada a annoncé un partenariat avec l’organisme Plug’n Drive afin d’offrir aux chauffeurs la possibilité de se renseigner sur le coût total des véhicules électriques et sur les avantages de passer de l’essence à l’électricité. L’automne dernier, Uber Canada a également annoncé le lancement du projet pilote Uber+Transit dans la région du Grand Toronto. En analysant les horaires des transports en commun et la disponibilité des UberX, Uber propose un itinéraire combiné à la fois pratique et abordable. FLO et Uber Canada se réjouissent de pouvoir encourager les conducteurs et les usagers à faire la transition vers l’électrique, un changement qui se traduit par une réduction directe des émissions de carbone. UBER
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Nous devons investir dans les infrastructures pour les véhicules électriques : voici pourquoi1/3/2022
La croissance nette des ventes mondiales de voitures en 2021 provient des voitures électriques. Mais même à ce rythme, le passage aux véhicules électriques peut ne pas être assez rapide.
En 2021, les ventes de voitures électriques ont plus que doublé pour atteindre 6,6 millions , ce qui représente près de 9 % du marché automobile mondial et a plus que triplé sa part de marché par rapport aux deux années précédentes. La croissance des ventes mondiales de voitures en 2021 est venue principalement des voitures électriques. Mais même à ce rythme de croissance, le passage aux véhicules électriques peut ne pas être assez rapide. Bill Gates croit que le changement climatique pourrait causer des problèmes beaucoup plus importants si les voyages neutres en carbone ne devenaient pas disponibles assez rapidement. Alors, qu'est-ce qui ralentit l'adoption des véhicules électriques et comment la technologie peut-elle résoudre ces problèmes ? Les barrières à l'électrique Les quatre obstacles qui empêchent les conducteurs de passer à l'électrique sont : l'autonomie, l'anxiété liée à l'autonomie, le coût d’acquisition et les infrastructures. Le succès de l'adoption des véhicules électriques dépend fortement de batteries plus efficaces et d'une infrastructure de recharge adéquate. La plupart des consommateurs s'appuient sur leur borne de recharge à domicile ou au travail, il existe toujours des craintes concernant les longues distances avec les véhicules électriques, et les propriétaires de taxis, les camions de livraison et les entreprises de transports en commun ne veulent pas être limités par leur capacité de service. Plus de 500 modèles de véhicules électriques avec une autonomie d'au moins 400 km seront disponibles d'ici 2025. Cependant, cela demeure inférieur à certains véhicules traditionnels qui peuvent offrir jusqu’à 640 km d’autonomie alors que les stations-service continuent d'être plus accessibles que les réseaux de recharge pour les véhicules électriques. L'infrastructure de recharge est naissante sur la plupart des marchés, coûteuse, difficile à gérer et géographiquement limitée. Les propriétaires de flottes qui gèrent les réseaux de recharge doivent payer pour des mises à niveau coûteuses du réseau et subir de longs temps d'arrêt de recharge. La recharge enfichable a ses défis, que les nouvelles technologies tentent d’améliorer.
Augmenter l'autonomie des véhicules électriques grâce aux échanges de batteries
L'échange de batteries offre une solution même s'il s'est avéré difficile au démarrage. La start-up Better Place avait construit un réseau de stations d'échange en Israël dans le but de s’étendre dans le monde entier, mais l'entreprise a fermé ses portes en 2012. Elon Musk a également tenté en vain d'établir un projet d'échange de batteries. Par contre, à ce jour, le chinois NIO a effectué 800 000 échanges de batteries et poussé la technologie un peu plus loin. L'idée est également testée en Amérique; la compagnie Bay Area's Ample a créé un réseau d'échange de batteries pour les constructeurs automobiles et aux opérateurs de véhicules électriques. Les échanges de batteries pour le camionnage et les longs trajets semblent prometteurs, le China State Grid permet des échanges semi-manuels de batteries de bus et de taxis. La technologie des batteries a considérablement évoluée au cours de la dernière décennie; les coûts ont chuté de 90 % et leur poids a également diminué, permettant de meilleures performances et une plus grande autonomie. Cependant, l'échange de batteries nécessite des ressources supplémentaires, ce qui soulève des questions sur la durabilité et la capacité de ces ressources. Autres solutions de recharge L'intégration de la technologie de recharge dans les systèmes routiers est une autre option. La compagnie Electreon , a introduit la technologie de recharge sans fil pour les véhicules électriques en mouvement, un système routier électrique . Les véhicules électriques équipés de batteries Electreon peuvent passer sur une bande de recharge intégrée et recharger la batterie tout au long du trajet. La recharge est alimentée par le réseau et des panneaux solaires renouvelables peuvent être construits le long de la route. La taille des batteries peut également être réduite jusqu'à 90 %, grâce à la prise en charge de bornes de recharge en cours de route. Alors qu'une batterie pour un bus urbain standard a généralement une capacité de 450 kWh, la recharge sans fil pourrait réduire les batteries à 75 kWh, voire 42 kWh à l'aide d'un supercondensateur. Les véhicules électriques plus gros, comme un camion électrique de 40 tonnes, peuvent fonctionner avec une batterie d'une capacité réduite de 210 kWh avec la prise en charge de couloirs de recharge, par exemple le camion électrique SmartRoad Gotland fonctionne avec une batterie de 210 kWh, par rapport à l'actuel standard de l'industrie d'environ 500-600 kWh. Les progrès vers l'adoption généralisée des véhicules électriques ne dépendent pas que d'une seule solution; nous avons besoin d'un effort coordonné et d'un déploiement vigoureux des solutions existantes. La question de savoir si les solutions d'autonomie des véhicules électriques atteindront les objectifs dépend fortement de la normalisation mondiale et du partenariat public-privé. La technologie est là, mais il reste à voir si nous sommes prêts à l'adopter. Maya Ben Dror World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
Récemment, le gouvernement américain a publié plus d’informations sur ses projets de construction de bornes de recharge. Pour ceux qui ne sont pas familiers, une loi adoptée l'année dernière prévoyait 7,5 milliards de dollars pour la construction de 500 000 bornes de recharge pour véhicules électriques, en divulguant cependant très peu de détails.
Compte tenu de la réputation du gouvernement en matière de dépenses inutiles comme des coûts de 50$ USD pour des banc de toilette, 10 $ USD pour des écrous et des boulons… des chiffres publiés dans les années 90 qui n’avaient aucun sens, nous devons savoir où iront les 7,5 milliards de dollars. Obtiendrons-nous un gros coup de pouce dans l'infrastructure de recharge, ou n'aurons-nous seulement que quelques stations de recharge alors que des entrepreneurs bien connectés se rempliront les poches ? Maintenant, dans le cadre d'un nouveau site Web des ministères de l'Énergie et des Transports, le gouvernement a finalement publié de nouvelles informations détaillant le processus. Heureusement, le document ne compte que 31 pages, et non les centaines ou milliers de pages habituelles que nous voyons souvent lors de la publication de ce type de dossier. Mais, comme les lecteurs n'ont probablement pas le temps de lire 31 pages, il est donc nécessaire de résumer les éléments, afin de déterminer si nous allons voir ou non la construction de nombreuses stations de recharge. Un calendrier agressif Le gouvernement fédéral n'embauchera pas directement des entrepreneurs pour construire des bornes de recharge. Au lieu de cela, ils exigent que chaque État soumette un plan qui répond aux exigences fédérales. Par la suite lesdits États pourront obtenir des fonds du projet de loi sur les infrastructures pour faire avancer les choses. Comparé à de nombreux programmes fédéraux, celui-ci est assez rapide. Les États peuvent soumettre des plans dès qu'ils le souhaitent, et la date limite pour soumettre un plan est le 1er août 2022. Ils ne se sont donné que deux mois supplémentaires pour approuver les derniers plans soumis par les États, donc les approbations finales devraient venir aux environs du 30 septembre de la même année. Cela signifie que les États pourront probablement entreprendre la construction de stations dès cette année, en supposant qu'ils soumettent rapidement leurs plans. Pour accélérer les choses, le gouvernement fédéral souhaite que les départements des transports des États travaillent en collaboration avec le département de l'énergie. Cela devrait théoriquement fournir plus d'expertise, mais également du personnel additionnel pour faire avancer les plans. Ils prévoient également fournir de nombreux conseils et même des ateliers sur la façon de préparer le plan approprié qui pourrait être approuvé rapidement. Pour cela, il faut faire preuve d’optimisme, mais il y a un inconvénient à laisser cela aux États. Certains États vont probablement traîner de la patte. Ils pourraient nuire aux États qui les entourent et entraver la construction de routes inter États. Mais, il semble que le (DOT) Département du transport ait pensé à ce problème. Si un État ne soumet pas de plan ou ne le met pas en œuvre correctement, le gouvernement fédéral est autorisé à travailler avec les villes et les comtés pour quand même y construire un ou des projets. Ensuite, les subventions décrites dans la section suivante pourraient être utilisées pour combler les lacunes. Ainsi, les États pourront difficilement empêcher la construction des 500 000 bornes de recharge pour VÉ promises. Qui va faire de l'argent et combien ? L'ensemble des 7,5 milliards $ USD ( 9,56 $ CAD) qui vont permettre de construire les 500 000 bornes de recharge pour véhicules électriques ne vont pas dans le même programme fédéral/étatique déjà prévus de 5 milliards $ USD (6,4 milliards $ CAD) pour les États, dont 10 % sont retenus. Ces 10 % seront conservés pour utilisation ultérieure et donnés aux États pour combler les lacunes en fin de projets. Les 2,5 milliards $ USD (3,30 milliards $ CAD) restants sont destinés à des programmes de subventions plus ciblés visant à garantir l'équité, à atteindre les objectifs climatiques, etc. Malheureusement, une partie des 2,5 milliards $ USD (3,30 milliards $ CAD) ira à l'infrastructure pour l'hydrogène et d'autres carburants de remplacement. Il est fort peu probable que l'argent pour l'hydrogène, le gaz naturel, etc, soit cruciale à l’environnement. L'hydrogène n'a tout simplement pas de sens avec les énergies renouvelables elles utilisent 5 fois plus d'énergie ou plus pour diviser l'hydrogène, et elle risque de provenir vraisemblablement de combustibles fossiles. Heureusement, que cela ne représente qu’un 1/3 de l'ensemble du programme, donc cela ne devrait pas gêner la construction de bornes de recharge. Il semble que d’avoir accordé une petite part de l'action aux entreprises d'hydrogène et de combustibles fossiles ait probablement facilité l’adoption de la loi. La somme de 1 milliard de dollars par an sera déboursée à partir de cette année aux États pour construire la recharge des véhicules électriques. Les États recevront leur part des 5 milliards $ USD (6,4 milliards $ CAD) proportionnellement à ce qu'ils reçoivent déjà actuellement en fonds routiers. À quelles exigences les États doivent-ils répondre ? Les États devront se concentrer sur les corridors de carburants alternatifs existants et donner la priorité aux autoroutes inter-États. Si ces corridors sont déjà suffisamment couverts par des bornes de recharge, les États seront autorisés à soumettre des plans de recharge sur des sites accessibles au public. Pour être qualifiée une autoroute doit avoir :
Les États sont également autorisés à utiliser des fonds pour produire de l'électricité avec des énergies renouvelables et/ou ajouter de l’entreposage de batteries aux stations si cela contribue à réduire les coûts de charge ou à améliorer le bon fonctionnement de la station. Ils sont également autorisés à conclure des contrats avec des sociétés de recharge privées pour construire, entretenir et exploiter les stations. Il est fort probable que les entreprises de bornes de recharge établies gagneront beaucoup d'argent grâce à ce projet de loi. Est-ce que cela va réellement aider ? Cela semble être un plan assez solide. Ils ont réfléchi aux problèmes et ont élaboré des plans pour les surmonter. Ils ont également tenu compte des besoins des conducteurs en exigeant que les États ne laissent que des écarts supérieurs à 80 km lorsque requis de le faire. Il y a cependant quelques problèmes. D'une part, cela va exclure les véhicules CHAdeMO et Tesla. Les conducteurs de Tesla disposent déjà de nombreuses infrastructures et des adaptateurs CCS vers les prises Tesla désormais disponibles. Par exemple le propriétaire d’une Nissan LEAF avec un port CHAdeMO sera laissé de côté, mais avouons-le une LEAF n’est pas nécessairement une voiture d'autoroute, et aucune infrastructure ne va changer ça . Un autre problème, c'est qu'il n'y a pas de plan solide pour les régions rurales. Le programme donne d'abord la priorité aux autoroutes, mais il devrait y avoir des exigences similaires pour un deuxième niveau de routes, comme des routes, qui pourraient offrir des stations tous les 80 km aux intersections avec les autoroutes avant que les États décident de les construire où ils veulent. Enfin, il y a la question de savoir si ce système va faciliter l'adoption des VÉ. Avec seulement 4 stands tous les 80 km, il ne faudrait pas que l’adoption des VÉ soit trop rapide pour nuire au programme. Déjà, le réseau de Tesla et les difficultés rencontrées par certains conducteurs pendant les périodes de pointe nous le démontrent bien. Que cela devienne ou non un problème dépendra probablement des États. Certains feront preuve de discernement et exigeront que les gestionnaires des stations favorisent la connectivité et travaillent avec les automobilistes pour diriger les voitures vers des stations disponibles et sous-utilisées. Malgré certaines réserves, nous devons espérer pouvoir obtenir les 500 000 bornes de recharge pour VÉ avant 2030. C'est une question de logique! Jennifer Sensiba Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Suite à un programme pilote, Uber et Wallbox étendront leur partenariat à l'échelle nationale. Le partenariat offrira un forfait à prix réduit aux chauffeurs d’Uber qui comprendra une borne de recharge Wallbox Pulsar Plus, ainsi que des options d'installation et de financement.
La borne de recharge pour véhicules électriques sera déployée dans quatre régions géographiques et devrait atteindre une couverture nationale (hors Alaska) d'ici la fin avril. Les deux sociétés discutent également d'un déploiement mondial du programme, en commençant par l'Europe et le Canada. Uber offre également aux conducteurs de véhicules électriques un incitatif zéro émission qui leur verse 1 $ supplémentaire par voyage Uber (jusqu'à 4 000 $ annuellement). "L'extension de ce projet pilote à travers les États-Unis est la prochaine étape naturelle alors que nous travaillons conjointement pour construire des transports plus durables", a déclaré Douglas Alfaro, directeur général de Wallbox North America. "Notre forfait à prix réduit des bornes de recharge Walbox Pulsar Plus a simplifié l'utilisation des véhicules électriques pour les chauffeurs d’Uber de la Baie de San Francisco, et nous sommes ravis de pouvoir offrir le même support aux chauffeurs de tout le pays." "Aider les conducteurs à passer à l'électrique est un élément crucial de notre plan visant à atteindre zéro émission d'ici 2030 aux États-Unis", a déclaré Andrew Macdonald, vice-président principal de la mobilité et des opérations commerciales d'Uber. "Ce partenariat avec Wallbox aide les conducteurs en rendant la recharge de leurs véhicules électriques plus abordable et accessible." Source : bornes de recharge Wallbox Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
L'Amérique rurale est-elle prête pour les véhicules électriques ? Et où rechargeriez-vous votre Ford F-150 Lightning ou votre Tesla Cybertruck en pleine campagne ?
Bien qu'une audience du comité de la Chambre sur l'agriculture au début du mois ait conclus après de nombreux témoignages que l'Amérique rurale n'est pas prête pour les véhicules électriques, qualifiée comme étant la catégorie : "peur, incertitude et doute". Cependant des participants, incluant les stations-service et les dépanneurs ont présenté une vision plus optimiste qui permettrait d’obtenir plus de bornes de recharge dans des régions où les distances sont plus vastes et éloignées. "Les entreprises qui fournissent actuellement de l'énergie aux automobilistes sont bien placées pour jouer un rôle important dans la décarbonation du secteur des transports grâce à la vente de carburants liquides plus propres et de technologies alternatives, telles que l'électricité", a déclaré Trevor Walter, vice-président de la gestion de l'approvisionnement en pétrole pour la compagnie Sheetz, témoignant devant le Congrès plus tôt ce mois-ci au nom de la société et de la National Association of Convenience Stores (NACS). "Nous voulons nous associer au Congrès pour aider à atteindre les objectifs environnementaux axés sur le marché et la convivialité pour le consommateur."
Emplacement du dépanneur Sheetz avec borne de recharge pour VÉ
Plus simplement, les détaillants de carburant croient qu'avec 150 000 emplacements aux États-Unis, ils sont le remède contre l'anxiété liée à l'autonomie. Ils peuvent également aider à fournir la recharge dans les villes que ce soit pour les habitants d'appartements ou de condos, ou pour les locataires sans accès à des garages ou stationnements. Selon ce témoignage, 93% des Américains vivent à moins de 10 minutes d'un point de vente de carburant, qui incluent généralement un service de restauration et des toilettes. « Ces entreprises sont particulièrement importantes dans les zones rurales du pays qui pourraient ne pas avoir autant de commerces. Dans ces endroits, le dépanneur représente non seulement un endroit pour s'approvisionner en carburant, mais sert souvent d'épicerie ou de centre communautaire », a déclaré le représentant du NACS. Le regroupement de dépanneurs a cité la norme sur les carburants renouvelables (RFS), créée en 2005, comme modèle pour expliquer comment cela pourrait se réaliser. Cette norme a créée des incitatifs pour permettre aux détaillants d’investir dans de nouveaux biocarburants, principalement l'éthanol de maïs. Toujours selon le même témoignage, "les détaillants de carburant ont alors investi dans des carburants renouvelables et dans des incitatifs de l’époque pour les carburants alternatifs qui permettaient aux détaillants d'offrir aux consommateurs des carburants à faible teneur en carbone à des prix plus compétitifs.
Panneau routier pour la station de recharge rapide de voitures électriques de la station BP dans la région de Metrolina à Charlotte, Caroline du Nord
Les exploitants de dépanneurs demandent que des fonds fédéraux soient accordés aux exploitants du secteur privé qui mettent leur propre capital en danger plutôt qu’aux fournisseurs de services publics qui sont en mesure de répartir les coûts supplémentaires sur leurs contribuables ou qui peuvent éviter d’augmenter leurs propres frais d’opérations. Et cela explique pourquoi les dépanneurs se sont alliés : ils craignent la tarification des produits et la réforme des frais d’utilisation, qui font en sorte que les bornes de recharge rapides en milieu rural sous utilisés par les consommateurs soient trop onéreuses pour être rentables. De plus, ils considèrent que les services publics et leurs structures de frais imposent des coûts régressifs importants aux Américains à faible revenu". "Cela améliorerait le fonctionnement de l'économie non seulement pour les détaillants mais, plus important encore, pour les consommateurs", résume le témoignage. Comme nous l'avons souligné à plusieurs reprises, les dépanneurs et les stations-service ne sont pas toujours situés aux meilleurs endroits pour faciliter la recharge rapide, en grande partie à cause de leur situation par rapport au réseau électrique. Mais avec de nouvelles solutions qui utilisent par exemple une batterie tampon pour "renforcer" l'alimentation, les bornes de recharge rapides peuvent être installées presque n'importe où.
Borne de recharge FreeWire au dépanneur
Le témoignage des détaillants indique qu'ils ne sont pas liés à l'essence et au diesel : « Bien qu’ils n’aient pas de préférence pour satisfaire la demande des consommateurs, les membres de l'industrie ont par contre un parti pris : ils croient que pour le moment, c'est ce qu'il y a de mieux pour le consommateur américain et que ça représente la position industrielle de l'Amérique sur le marché mondial pour avoir des prix d'énergie raisonnablement bas et stables. Il est donc difficile pour eux d'imaginer un carburant avec une structure de prix plus stable que l'électricité, étant donné la situation actuelle. Cependant, d'après les récents commentaires d'un haut dirigeant de BP, les grandes multinationales de l'énergie voient la lumière au bout du tunnel pour les stations-service, affirmant que, basé sur la marge de profit, les bornes de recharge rapides sont presque aussi rentables que les pompes à essence . C'est plutôt vu comme le paradoxe de l’œuf et de la poule de vouloir accélérer la vente de véhicules électriques dans les régions rurales de l'Amérique. Comme les données fédérales l'indiquent clairement, il y a une pénurie de bornes recharge dans certaines régions des États-Unis, situées entre le Montana et les Dakotas jusqu'au Mississippi et l'Alabama. Jusqu’à maintenant, la densité des bornes de recharge publiques a toujours été liée au taux de possession de VÉ. Comme Bloomberg l'a souligné dans un article récent, un réseau amélioré et plus vert pour l'Amérique rurale, ciblé par le nouveau programme comme étant une partie importante du projet de loi sur les infrastructures, serait un atout non seulement pour l’intégration, mais également pour les nouvelles entreprises et les nouveaux emplois. Sans cette réalité, le manque d'accès à la recharge dans les régions rurales pourrait bien devenir un problème d’accessibilité sociale .
Station-service Jack Colker Union 96 à Beverly Hills, via oobject.com
Et ce ne serait pas la première fois que le gouvernement fédéral interviendrait pour construire un réseau. En 1930, seulement 10 % des fermes américaines étaient connectées au réseau, et cependant à la fin de la Seconde Guerre mondiale, 40 % des fermes américaines avaient l'électricité. Le simple fait de connecter l'Amérique rurale à l'électricité avait initialement nécessité des prêts fédéraux, administrés par la Rural Electrification Administration créée en 1936. Selon le NACS, sans aucun soutien supplémentaire, "jusqu'à ce que les consommateurs voient des bornes de recharge dans les points de vente où ils font actuellement le plein d’essence, les américains n'adopteront pas cette alternative en grand nombre". La grande majorité des conducteurs de véhicules électriques auront rarement à recharger leurs VÉ ailleurs que dans leur allée ou leur garage. Mais au-delà des convaincus, et au-delà des villes et des banlieues, sont-ils vraiment intéressés ? Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
FLO, basée au Canada, plus spécifiquement au Québec, a annoncé l'installation de la première vague de bornes de recharge pour véhicules électriques (VÉ) dans le cadre d'un accord pluriannuel avec General Motors (GM), par lequel FLO fournit des bornes de recharge rapides de niveau 2 CA et à courant continu (CC) qui seront installés dans ses installations et usines aux États-Unis.
Parking à GM Arlington Assembly au Texas. Arlington assemble actuellement les Cadillac Escalade, Escalade ESV, GMC Yukon, Yukon XL, Chevrolet Suburban et Chevrolet Tahoe pour les marchés de 32 pays à travers le monde, ce qui en fait le site de fabrication le plus exportateur de GM.
Au cours des deux dernières années, la collaboration de FLO avec GM n'a cessé de croître et de prospérer grâce à différents accords. Cette fois-ci, nous sommes particulièrement fiers d'appuyer la démarche de GM vers une électrification complète en installant des bornes de recharge FLO dans les stationnements des employés. Comme nous répondrons aux besoins des employés qui conduisent les véhicules électriques actuels et futurs de GM, nous savons que nos solutions de recharge sur le lieu de travail seront utilisées par des conducteurs de véhicules électriques sophistiqués aux attentes élevées. Nous sommes impatients de leur montrer la fiabilité de nos produits et, par conséquent, de contribuer à renforcer notre collaboration avec GM. —Louis Tremblay, président et chef de la direction de FLO FLO est l'un des rares réseaux de véhicules électriques dont les bornes de recharge sont installées dans les usines et les installations de GM, sur plus de 120 sites à travers les États-Unis. Les stations FLO sont déjà présentes sur les sites de GM à New York, Austin (TX), Arlington (TX), Flint (MI), et plusieurs autres. Jusqu'à présent, plus de 350 bornes de recharge FLO ont été expédiés aux installations et usines de GM, dont 10 bornes de recharge rapides CC, le reste étant des bornes CA de niveau 2 CoRe+.
CoRe+ en configuration de socle dos à dos avec gestion des câbles
Chez GM, nous nous engageons à ce que tout le monde roule dans un véhicule électrique. Pour ce faire, il faudra rendre la recharge des véhicules électriques facilement accessible là où les gens travaillent, c'est pourquoi nous sommes ravis de travailler avec FLO pour augmenter la recharge de nos propres employés, qu'ils soient dans une usine d'ingénierie ou de fabrication. —Rick Spina, vice-président, commercialisation AV/EV et infrastructure chez GM Chaque mois, FLO effectue des centaines de milliers de recharge avec plus de 50 000 bornes déployées sur les réseaux publics, les installations commerciales et résidentielles. Le siège social et le centre d'exploitation du réseau de FLO sont basés à Québec et son usine d'assemblage est située à Shawinigan (Québec). L'entreprise possède également un bureau à Montréal et des équipes régionales situées en Ontario, en Colombie-Britannique, en Californie, à New York et au Texas. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
BMW i Ventures, la société de capital-risque du groupe BMW, a investi dans la startup allemande HeyCharge, qui a pour mission d'installer des bornes de recharge pour véhicules électriques dans des lieux tels que des complexes d'appartements et des immeubles de bureaux.
"HeyCharge permet de recharger les véhicules électriques qui sne sont pas connectés sur Internet, ce qui est un élément clé pour couvrir les espaces inexploités", a déclaré Kasper Sage, associé directeur de BMW i Ventures. "Avec la technologie de HeyCharge, il est maintenant possible d'installer des bornes de recharge dans des endroits qui n'auraient pas été commercialement viables auparavant." Les opérateurs de bornes sur les lieux de travail ou les complexes d'appartements sont en mesure d’exiger une activation avec une application ou une carte RFID et une connexion Internet afin d'empêcher toute utilisation non autorisée, mais de nombreux garages souterrains manquent de points d'accès Internet. Le fondateur et PDG de HeyCharge, Chris Cardé, a reconnu la difficulté après avoir installé son premier véhicule électrique dans un immeuble munichois et a décidé de régler le problème. La recharge des consommateurs vivant en appartement est en train de devenir un obstacle majeur à l'adoption des véhicules électriques. Selon HeyCharge, 56 % de la population en Allemagne et 46 % dans l'ensemble de l'Europe vivent dans des immeubles d'habitation, et la dépendance actuelle à la connectivité Internet freine l’installation de bornes de recharge. HeyCharge souhaite offrir une solution bon marché, commerciale et évolutive à cette partie de la population. La technologie en instance de brevet de HeyCharge, SecureCharge, élimine le besoin d'une connexion Internet sur le site, une application pour téléphone intelligent peut communiquer directement avec le matériel de recharge via Bluetooth, en utilisant l'application HeyCharge ou le SDK avec Access Point, le composant matériel de HeyCharge. "En plus de notre wallbox complète, le point d'accès HeyCharge est une simple composante qui permet le contrôle d'accès et la facturation de la consommation du bâtiment, assurant une installation rapide et facile qui peut être effectuée par n'importe quel électricien en quelques minutes », a déclaré Cardé. Source: BMW EVSE* Une station de recharge de véhicules est une infrastructure équipée d'une borne de recharge permettant la recharge des véhicules électriques. La borne comporte au minimum un point de charge, matérialisé par un socle de prise. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Le géant pétrolier BP affirme que l'utilisation de ses bornes de recharge est sur le point d'être plus rentable pour l'entreprise que de remplir une voiture à combustion interne. Ce changement pourrait marquer un tournant majeur pour les véhicules électriques et les grandes pétrolières ».
L'activité de recharge des véhicules électriques qui consiste à remplir une voiture avec de l’électricité plutôt qu'avec des combustibles à base de pétrole ou du diesel a toujours été un produit d'appel pour les compagnies pétrolières comme Shell et BP, qui semblaient aller vers le futur électrique à reculons. Cependant, cela pourrait être sur le point de changer, car les derniers chiffres de BP démontrent que, en ce qui concerne la rentabilité, son réseau britannique « BP pulse » de stations de recharge rapide se rapproche des niveaux de rentabilité comparativement aux pleins d'essence. Et la division pourrait être rentable d'ici 2025. Emma Delaney, responsable des clients et des produits de BP a déclaré à Reuters ."Si je compare un réservoir de carburant à une recharge rapide, nous approchons d’une situation où les avantages financiers de la recharge rapide seront meilleurs qu'ils ne le sont avec le carburant fossile. Delaney n'a pas révélé précisément quand BP s'attend à ce que les bénéfices de la recharge des véhicules électriques éclipsent les bénéfices des carburants traditionnels, mais la société a signalé que ses ventes d'électricité pour la recharge des véhicules électriques ont augmenté de 45 % du deuxième au troisième trimestre de 2021. "Dans l'ensemble, nous voyons une énorme opportunité dans la recharge rapide pour les consommateurs et les entreprises, ainsi que pour les services de flotte ", explique Delaney. "C'est là que nous voyons la croissance et où nous voyons les meilleures marges de rendement." BP prévoit une croissance rapide pour la recharge rapide La société basée à Londres (BP = British Petroleum) prévoit développer son activité de recharge de véhicules électriques dans les années à venir, passant des 11 000 stations actuelles à 70 000 points de vente d'ici 2030 et, contrairement à la société d'énergie rivale, Shell, qui a choisi une approche différente pour la recharge de véhicules électriques en investissant dans diverses bornes, BP restera concentrée sur la recharge CC située entre 50 à 150 kW. "Nous avons fait le choix d'aller vraiment vers une recharge à grande vitesse, plutôt qu’une recharge plus lente ", a déclaré Delaney. Il faut noter que BP a commencé à investir dans la société de technologie de recharge rapide basée en Israël StoreDot dès 2018 . Il reste à voir si l'expansion de la recharge rapide prévue par l'entreprise tirera parti des nouvelles technologies. Le choix d'Electrek Jusqu'à présent, le consensus général au sein des amateurs des véhicules électriques voulait que les grandes compagnies pétrolières soient contre l'électrification, car la prolifération des véhicules électriques semblait menacer leurs modèles d’affaires. Bien que cela puisse être vrai en théorie, si ces entreprises pouvaient tirer parti de l’environnement actuel, de façon à non seulement faire avancer la cause de l'électrification, mais en créant également une activité plus rentable que la vente de combustibles, ce pourrait être la fin pour les combustions internes. source | Images : BP, via Reuters . Jo Borras Electrek
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |