Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
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General Motors a présenté hier sa stratégie VÉ lors de son « Capital Markets Day ». Le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le premier véhicule qui sera bâti sur l'architecture électrique de la prochaine génération de GM sera une Cadillac . Il sera dévoilé en avril.
Reuss a souligné que l'architecture flexible de GM pourra être appliquée à un large éventail de modèles. "Aucun manufacturier ne peut offrir ces niveaux de flexibilité, de vitesse et d'échelle", a-t-il déclaré.
Reuss a pris environ 10 minutes pour présenter la stratégie VÉ de GM dans le cadre d'un évènement qui a duré près de trois heures. Il a promis plus de détails lors d’une journée exclusivement consacrée aux VÉ, le mois prochain. Reuss a laissé entrevoir la stratégie des véhicules électriques en parlant du nouveau système numérique de l'entreprise qui peut gérer "4,5 téraoctets par heure de puissance de traitement des données". Il a déclaré que le nouveau système est cinq fois plus rapide que l'architecture actuelle et qu’il ouvrira la voie à un futur électrique et autonome pour l'entreprise. GM confirme qu’ils dévoileront le premier Cadillac électrique en avril. La division proposera principalement des véhicules électriques d' ici la fin de cette décennie. Et les Cadillac ne seront pas identifiés pas des désignations alphanumériques mais par des noms. Selon Reuss, la clé de leur succès pour l'électrification est essentiellement basée sur une architecture de batteries flexible. Il l'a comparé à un bac à glaçons. "Vous pouvez mettre autant d'eau pour faire autant de cubes que nécessaire", a-t-il déclaré. Reuss a déclaré que le développement de l'ingénierie était pratiquement terminé. Cette architecture nous permet d'utiliser autant de modules que les spécifications du véhicule l'exigent. Six pour un VÉ plus petit, ou nous pouvons aller jusqu'à 8, 10, 12 ou même 24 modules empilés les uns sur les autres. Il permet des améliorations significatives par rapport aux générations précédentes, notamment une plus grande empreinte, des dimensions réduites, une densité d'énergie plus élevée, une conception modulaire flexible et une recharge plus rapide. L'un des plus grands avantages que cette approche nous offre est la possibilité de composer dans n'importe quel programme. Le système nous permet de répondre aux demandes du marché, donc une plus grande ouverture aux futures opportunités. Nous pouvons affronter le marché, quel qu'il soit. Nous pouvons nous ajuster à toutes les demandes. Cela signifie que nous n'aurons pas à créer de nouveaux environnements. Nous échangerons simplement la configuration. Nous pourrons passer rapidement aux variantes X, Y et Z. Nous aurons la possibilité de présenter plusieurs modèles par an.
Grâce à cette approche, GM aura plus de flexibilité et de vitesse que tout autre constructeur automobile. «Le camion électrique à batterie GMC Hummer électrique que nous avons lancé la semaine dernière est un excellent exemple de cette approche», a-t-il déclaré.
Se référant au Hummer électrique, il a déclaré que GM mettra sur le marché 3 versions de moteurs offrant différentes autonomies, différentes gammes, niveaux de performance et prix. Si un client veut un forfait de base, nous l’aurons. Si le client veut plutôt un véhicule pour utilisation hors route, nous l’aurons aussi. Il pense que le Hummer de GMC pourrait être le premier camion électrique du genre disponible sur le marché. Reuss a également défendu l'intégration verticale de GM et la propriété intellectuelle en matière d'électrification. Nous serons le premier équipementier FEO (fabricant d’équipement d’origine) à procéder à une intégration verticale et à fabriquer des cellules de batterie.
Reuss a déclaré que les batteries de GM, développées avec son partenaire LG Chem, pourraient devenir éventuellement une "nouvelle source de revenus pour nous." Reuss a fait écho aux déclarations de Mary Barra, PDG de GM, plus tôt dans la journée, à propos des intentions de l’entreprise de rendre les batteries entièrement recyclables.
La dernière question de la journée lors de la session de questions-réponses était de savoir comment le Hummer électrique pouvait se comparer au Cybertruck de Tesla . Reuss a refusé de commenter sur la question. Il a préféré parler du design extérieur et intérieur du GMC Hummer électrique qui sera révélé le 20 mai. "Nous ne sommes pas là pour se comparer", a déclaré Reuss. "Nous sommes là pour gagner." On assiste encore à des présentations de projets, mais il faudrait que GM cesse de vouloir nous impressionner et passe enfin à l’acte. On a cependant de plus en plus l’impression que GM est sérieux dans ses intentions qui semblent vouloir se concrétiser, mais jusqu'à ce que GM livre des véhicules zéro émission à grande échelle, ces affirmations ne sont que des mots. De plus, il faut se rappeler que la société est toujours solidaire de l'administration Trump contre les lois californiennes sur la pureté de l’air. Les directeurs de l'entreprise devraient atténuer les grands discours en faveur des véhicules électriques et simplement confirmer que GM travaille aussi dur que possible pour assurer un avenir zéro émission et livrer cette promesse. Electrek
Contribution: André H. Martel
Si les 320 km et plus d'autonomie offerts par un Renault Zoe VÉ ne suffisent pas pour un long périple, il suffit d’installer une remorque de 60 kWh pour plus que doubler son autonomie.
C'est ce que EP Tender, une startup française, espère que les conducteurs de voitures électriques adopteront son nouveau produit. L'entreprise est revenue à la table à dessin après avoir proposé pendant plusieurs années des chargeurs-remorques à combustion interne.
Le PDG Jean-Baptiste Segard a déclaré à Automotive News lors du salon de la mobilité MOVE2020 de la semaine dernière à Londres: « Nous voulons faciliter la production de véhicules électriques qui sont abordables et pratiques en améliorant leur autonomie. » Segard pense que son projet pourrait permettre aux acheteurs de choisir des véhicules électriques avec une plus courte autonomie, donc moins dispendieuses, puis d'ajouter la remorque uniquement pour les trajets routiers occasionnels lorsque les conducteurs ne peuvent pas ou ne veulent pas s'arrêter pour une recharge. Vous pouvez l’envisager comme une alternative peu coûteuse au remplacement d’une plus grosse batterie. Les entreprises chinoises de véhicules électriques travaillent encore à peaufiner ce concept qui a été abandonné dans la plupart des autres marchés.
EP Tender veut offrir l’option de louer ces remorques sur les principaux itinéraires de vacances. Les conducteurs de véhicules électriques pourraient se garer à une station, accrocher la remorque à la voiture et, une minute plus tard, rouler jusqu'à leur destination ou jusqu’au prochain relai pour l’échanger pour une nouvelle remorque avec une pleine charge.
EP Tender envisage de facturer environ 37 USD par location de remorque. L'entreprise prétend pouvoir rentabiliser le concept. Le coût des remorques est d’environ 11 000 USD. Selon la société, le projet pourrait être rentabilisé d'ici 2024, avec 60 000 clients louant 4 150 remorques. Les prototypes actuels utilisent un pack de 36,5 kWh, mais l'objectif est de proposer une version 60 kWh d’ici cinq ans. Le concept de remorques de batteries est fort intéressant. Mais ce n'est pas pratique à plusieurs niveaux. Tout d'abord, les constructeurs automobiles devraient modifier et adapter leurs véhicules pour se recharger en toute sécurité à partir d'une remorque qui rebondit pendant que le véhicule électrique se déplace. L'une des principales raisons de l'échec de la société Better Place fut son incapacité de convaincre les constructeurs automobiles d’accepter des normes de batterie communes. Renault a été le seul grand constructeur automobile à l'essayer. EP Tender, basé en France, dit qu'il est actuellement en discussion avec Renault et PSA pour permettre de connecter ses remorques à la voiture. D'ici là, la société affirme qu'elle peut ractualiser les modèles existants pour environ 650 $. EP Tender affirme avoir résolu les problèmes techniques de son produit qui lui permettent de connecter la remorque et produire le flux supplémentaire d'énergie des batteries au véhicule. Les obstacles techniques pour y parvenir en toute sécurité auraient été résolus. Pour le moment, les véhicules électriques ne permettent pas la recharge pendant la conduite. En 2013, l'entreprise utilisait un moteur à combustion pour produire de l'électricité. Automotive News a confirmé qu'environ 20 de ces remorques sont toujours utilisées par des fourgonnettes électriques Renault Zoes et Kangoo. Hugo Basset, ingénieur de l'entreprise, a déclaré que la baisse des coûts des batteries avait incité l’entreprise à passer des remorques à combustion aux remorques à batterie. Le concept de batterie-remorque est intéressant mais potentiellement utopique. La recharge rapide a beaucoup évoluée depuis que EP Tender a proposé son projet initial. Cela aurait pu être une stratégie ingénieuse pour rendre les longs périples en VÉ pratiques. Mais l’évolution des batteries des véhicules électriques qui permettent une plus grande autonomie et une infrastructure de recharge améliorée rendent ce type de produits de moins en moins nécessaire. Electrek
Contribution: André H. Martel
Il y a tout juste un an, GM a modifié sa stratégie concernant les hybrides rechargeables comme la très appréciée Chevrolet Volt et a rapidement mis fin à ce programme.
En termes simples, GM en a fini avec les hybrides. Il n'y aura pas de suivi de la Volt, pas de multi segment hybride rechargeable ou d’hybrides à court terme.
Suite à la présentation aux investisseurs potentiels du Hummer électrique à la publicité lors du Super Bowl , et à la venue de la Cadillac électrique qui chapeautera la nouvelle poussée électrique de GM et qui ne sera dévoilée qu'en avril, GM confirme le changement de sa stratégie qui consiste essentiellement à mettre la hache dans le programme des hybrides et se concentrer uniquement vers les véhicules tout électriques. En réponse à savoir comment la société justifie cette décision, le président de GM, Mark Reuss, a qualifié les hybrides de solution intermédiaire. Reuss a décrit les obstacles, comme la certification et le coût inhérents à la gestion de deux sources de propulsion, et a déclaré: «Je ne peux tout simplement pas, du point de vue de la physique et de l'ingénierie, faire des profits à long terme, même comme solution intérimaire. "
Chevrolet Volt 2019
«J'adore la Volt; j'ai été l'un des premiers acheteurs de la Volt, je reçois beaucoup de courriels d'acheteurs de la Volt et je comprends leurs frustrations », a déclaré Reuss. "Mais, si nous pouvons développer une batterie intégrée verticalement, efficace et rentable, et si tout ce que nous avons appris de nos expériences avec la Bolt et la Volt et sur la façon d'utiliser la batterie nous permet d’obtenir plus d'autonomie et d’assurer la rentabilité, le client va être beaucoup plus heureux si GM produit un VÉ 100% électrique plutôt qu'un véhicule intermédiaire. "
Reuss a ajouté en faisant référence aux hybrides rechargeables, qu'ils sont difficiles à intégrer. "Si j'avais plus d’argent pour la recherche et le développement de notre entreprise, je le dépenserais pour améliorer les anodes et cathodes de nos batteries", a fermement déclaré Reuss. Lors d’un communiqué précédent, le directeur avait verbalisé ce qui apparait comme un leitmotiv: «Il ne sert à rien de dépenser de l'argent pour forcer le client à payer pour des suppléments dont il n'a peut-être pas besoin.» Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée par les types de composants nécessaires et les processus logistiques utilisés pour leur circulation.
Alors que le moteur à combustion interne est progressivement abandonné au profit de systèmes de propulsion alternatifs, les chaînes d'approvisionnement automobiles subiront une transformation radicale, selon de nouvelles recherches du groupe Transport Intelligence (Ti).
La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée et les types de composants, les processus logistiques utilisés pour les déplacer, les marchés d'origine et de destination ainsi que le caractère hiérarchisé des chaînes d'approvisionnement automobile devront être repensés. "Fondamentalement, il y a un changement dans la nature des composants utilisés, passant de l'ingénierie mécanique à l'ingénierie électrique et électronique", a déclaré le co-auteur du rapport, Thomas Cullen, analyste principal chez Ti. «La conception et la production de ces composants sont très différentes. Cela a d'énormes implications sur la façon dont la chaîne d'approvisionnement automobile sera restructurée. » Les principales conclusions du nouveau rapport, "Future Mobility: Electric Vehicle Supply Chain Architecture" comprennent:
Bien que les batteries soient des pièces d'ingénierie complexes, elles sont beaucoup plus simples à insérer dans un véhicule qu'un moteur à combustion interne. Le branchement des moteurs électriques à la batterie est un processus relativement simple. Sans atelier de soudage, sans avoir à monter des moteurs à combustion et avec un réseau plus élevé de fournisseurs de composants, l'installation d'assemblage automobile diminuera d'échelle en même temps que ses exigences logistiques. "Les constructeurs de véhicules conventionnels définissent l'assemblage comme une compétence de base, mais avec la nature changeante des opérations, cela peut ne plus être le cas", a déclaré Nick Bailey, directeur de la recherche de Ti et co-auteur du rapport. «Il se peut qu'avec le temps, les constructeurs automobiles se concentrent sur la conception et la commercialisation de leur produit, comme Apple le fait actuellement en sous-traitant les activités manufacturières. L'impact de la réduction des pièces et de l'élimination du nombre de fournisseurs dans la chaîne d'approvisionnement d’un groupe motopropulseur est fréquemment mentionné comme étant traumatisant pour la chaîne d'approvisionnement automobile. De plus, le processus de fabrication de batteries en termes de matériaux, de compétences et de structures de production existantes s'est développé hors des principaux groupes automobiles. Le Japon, la Corée du Sud et la Chine dominent le secteur, s'approvisionnant en matières premières en Asie, en Afrique et en Amérique latine. L'Europe et l'Amérique du Nord ont, à quelques exceptions près, été mises à l'écart dans le développement de nouvelles technologies de batteries ainsi que dans le savoir-faire de fabrication. Un aspect négligé, quoique important de toute chaîne d'approvisionnement de VÉ qui le différenciera des chaînes d'approvisionnement de circuits intégrés est la différente de l'interconnexion des composants. Alors que la relation entre les composants des véhicules à circuit intégré est principalement cinétique, la relation entre les composants électriques et électroniques dépend du mouvement des électrons. Cela signifie que la nature des interfaces des divers composants est très différente. Cela créé évidemment des implications majeures sur la chaîne d'approvisionnement. MH&L (Material Handling and Logistic)
Contribution: André H. Martel
Les contrats de location de la Hyundai Ioniq Électrique ont été conçus pour compenser le prix élevé3/2/2020
Hyundai offre rapidement des incitatifs pour sa berline Ioniq électrique 2020.
La semaine dernière, Hyundai a publié les détails sur les prix de la Hyundai Ioniq électrique 2020, qui est maintenant disponible chez les concessionnaires. Selon le site CarsDirect , le constructeur automobile propose déjà des incitatifs sur le modèle 2020 qui vont permettre de réduire son prix de location bien en dessous de celui de ses concurrents comme la Nissan Leaf standard.
Aux États-Unis, les véhicules électriques Hyundai sont toujours admissibles au plein crédit d'impôt fédéral de 7500 $ pour les véhicules électriques et, en Californie, ils ont aussi droit à un rabais de 2000 USD. Sur la côte Est, CarsDirect confirme que Hyundai propose déjà un incitatif pouvant aller jusqu’à 4000 USD lui permettant d’offrir un contrat de location de 209 USD par mois pendant 36 mois, incluant un montant de 2199 USD dû à la signature. Les citoyens des états de l’ouest trouveront eux aussi une bonne affaire, quoique moins intéressante à 249 USD / mois et 2 500 $ dus à la signature. En ce qui concernant les prêts, les acheteurs de l'Ioniq Electric bénéficieront d'un bonus supplémentaire de 1 000 USD via Hyundai Motor Finance. En mettant l’emphase sur la location, cela aidera à compenser le PDSF, une majoration de 2755 $ en 2020 par rapport au modèle 2019 précédent, plus précisément un coût de 34 000 USD, incluant les frais de transport, pour le modèle Ioniq Electric SE de base. Ce nouveau modèle offrira une augmentation significative d’autonomie, une image actualisée et quelques fonctionnalités additionnelles qui devraient rendre la voiture plus attrayante.
Hyundai Ioniq électrique 2020
Tel que confirmé en novembre dernier par l'EPA, l'Ioniq Electric obtient une augmentation d’autonomie, à 275 km, par rapport aux 200 km du modèle précédent, grâce en partie à une augmentation de la capacité de la batterie à 38 kWh, comparé à la version précédente de 28 kWh.
L'Ioniq électrique 2020 devrait offrir également une accélération plus rapide que le modèle précédent, grâce à une puissance plus élevée de 134 ch, comparativement aux 118 ch pour la version antérieure. Le nouveau modèle offre une cabine améliorée, un écran d'info divertissement plus grand dans certains modèles et plus de fonctionnalités en mode standard, y compris l'assistance au conducteur et un mode de sécurité plus actif. Tous les modèles bénéficient d'un freinage d'urgence automatique, d'un mode proactif d’avertissement pour le conducteur et d'une assistance standardisée du bouton d'appel de phare incluant aussi l’assistance à la conduite sur autoroute et l'assistance au maintien de trajectoire.
Hyundai Ioniq électrique 2020
Ce qui est également intéressant pour les amateurs de véhicules électriques: il dispose à bord d'un chargeur de plus grande puissance (7,2 kW) et d'une fonction de freinage régénératif intelligent .
Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
À l'origine, le VUS électrique Mercedes-Benz EQC était censé rouler dans les rues et les autoroutes américaines. Daimler a qualifié la décision de retarder les ventes aux États-Unis jusqu'en 2021 d'une décision stratégique, qui lui permettra de se concentrer sur l'Europe.
Pourtant, selon un rapport de Reuters, Mercedes a de la difficulté à atteindre ses objectifs de ventes, même là-bas.
Depuis le lancement de la production au début du mois de mai dernier jusqu'à la fin de 2019, on n'en a produit que 7 000, en raison de ce qui avait été précédemment signalé comme une pénurie de cellules de batteries. Le constructeur automobile avait initialement prévu vendre environ 25 000 modèles EQC au cours de l'année 2019, avec une production atteignant environ 50 000 en 2020. Dans une récente entrevue avec magazine Managing Magazin, le chef du comité d'entreprise de Daimler , Michael Brecht, a déclaré que Daimler avait réduit de moitié son objectif de production d'EQC pour 2020, à environ 30 000, en raison de problèmes d'alimentation de batteries. Certains des problèmes, selon Brecht, sont liés à Grohmann Engineering, une entreprise maintenant détenue par Tesla, que Mercedes-Benz avait initialement embauchée pour construire ses batteries. Mercedes-Benz AG a déclaré à Green Car Reports qu'elle ne commente généralement pas les relations avec les fournisseurs. On a cependant souligné que la compagnie n'avait pas modifié ses objectifs de production. "Nous espérons toujours produire environ 50 000 unités de l'EQC cette année", a déclaré la porte-parole Heike Rombach.
Mercedes-Benz EQC 400 2020 - premier essai - Norvège, mai 2019
L'EQC est le premier véhicule électrique dédié de Mercedes-Benz, si vous oubliez la Classe B électrique limitée, codéveloppée avec Tesla. L’EQC a obtenu des critiques généralement favorables, y compris de Green Car Reports. Dans un premier temps , ils ont trouvé qu'il s'agissait d'une alternative plus luxueuse et plus maniable que l'Audi E-Tron polyvalente ou la sportive Jaguar I-Pace.
En excluant le marché américain jusqu'en 2021, le fait de ne pas produire suffisamment de modèles EQC en Europe pourrait avoir des conséquences bien au-delà de la diminution des ventes de véhicules électriques. Reuters croit que le faible nombre de ventes d'EQC pourrait probablement forcer la réduction de ventes de modèles AMG très rentables pour éviter que l’UE inflige à la société une amende pour ne pas avoir atteint les nouveaux objectifs plus stricts de production de véhicules d'émissions de CO2. Finalement, Daimler a souligné avoir une approche conservatrice concernant la technologie des batteries et souhaite mettre l'accent sur la sécurité et la durabilité à long terme plutôt que de soutirer une plus grande d’autonomie de ses batteries. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Un rapport confirme que la grande majorité des batteries de VÉ survivront à leurs véhicules19/12/2019
Une étude de 21 modèles de véhicules électriques et l'introduction d'un outil interactif d'accompagnement permet de confirmer des informations prometteuses pour la longévité des batteries.
De nouvelles recherches publiées par Geotab mesurant la durée de vie des batteries de 6 300 véhicules électriques grand public ou associés à une flotte de VÉ ont fourni de nouvelles informations concernant la durée de vie des batteries.
«Bien qu'il y ait eu beaucoup de recherches sur durabilité des batteries, jusqu’à ce jour, nous possédons très peu de données sur les performances réelles des VÉ, sans parler des comparaisons entre les différentes marques et modèles», écrit Charlotte Argue, directrice principale de l'électrification de la flotte chez Geotab. Les principaux points à retenir sont assez positifs: les batteries présentent des «niveaux élevés de durabilité» sur de longues périodes d'utilisation. "Si les taux de dégradation observés se maintiennent, la grande majorité des batteries survivra à la durée de vie utile du véhicule", écrit Argue. Perte d’autonomie modeste Sur les 21 modèles de véhicules observés, la perte moyenne de valeur d'une batterie était modeste, seulement 2,3% par an. Pour un véhicule électrique d'une portée de 240 km, cela ne représente qu'environ 27 kilomètres d'autonomie perdue après cinq ans d'utilisation. Parallèlement au rapport, Geotab a également dévoilé un outil interactif qui peut être utilisé pour comparer les taux de dégradation de la batterie entre des voitures de marques, de modèles et d'années différents.
La Nissan Leaf 2015, par exemple, a un taux de dégradation moyen de 4,2%, tandis que celui de la Tesla Model S 2015 n'est que de 2,3%. Geotab cite le contrôle de la température de la batterie comme la principale différence entre ces modèles; le système de refroidissement liquide de Tesla protège la batterie contre la dégradation plus efficacement que le système passif de refroidissement par air de Nissan.
Les tampons favorisent la longévité Un autre facteur clé de la longévité de la batterie est l'utilisation d'un tampon pour limiter la recharge. La gestion continue d'une batterie à son potentiel maximal ou minimal peut nuire à sa santé à long terme. Il est reconnu que les voitures qui utilisent de gros tampons qui empêchent une batterie de s'épuiser complètement ou de se recharger complètement garantissent des taux de dégradation inférieurs à la moyenne. Statistiquement, une utilisation continue des véhicules ne semble pas augmenter les taux de dégradation de la batterie. Cependant, l'utilisation fréquente de bornes de recharge rapides à courant continu, par opposition aux chargeurs 120 V ou 240 V, semble accélérer la dégradation. Les véhicules conduits dans des climats chauds (plus de cinq jours par an à plus de 27 ° C) ont également démontré des taux de dégradation de la batterie plus élevés que ceux qui sont restés dans des conditions plus tempérées. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
VW confirme que la voiture électrique ID.3 sera 40% moins dispendieuse à construire que l'e-Golf19/11/2019
La plateforme électrique MEB de nouvelle génération de VW permettrait apparemment de réduire considérablement les coûts de production. Herbert Diess, PDG de VW, a déclaré que le premier véhicule sur la plateforme, la voiture électrique ID.3, devrait être 40% moins dispendieux à construire que la e-Golf.
Plus tôt ce mois-ci, VW a débuté la production de sa voiture électrique ID.3 dans son usine de Zwickau, qu'elle convertit entièrement en une usine de production de véhicules électriques.
Herbert Diess, directeur général de Volkswagen, a déclaré lors d'une rencontre avec les investisseurs que la production du nouveau véhicule électrique coûtait environ 40% de moins que la voiture électrique e-Golf. «La concentration des activités sur une plateforme électrique représente une réduction des coûts de production de 40% par rapport à la golf électrique précédente. Cette économie est due principalement au type de batteries que nous utiliserons. Également, environ 5 à 10% provient du fait que nous avons consacré une usine entière aux véhicules électriques. ” Comme la Golf électrique était une conversion de la version à moteur à combustion interne de la Golf elle n’était donc pas optimisée pour un groupe motopropulseur électrique. Bien que la Golf ait été un véhicule populaire, le programme e-Golf était relativement restreint, ce qui signifie que VW n'a pas produit beaucoup de groupes motopropulseurs électriques. Aujourd'hui, le constructeur allemand dispose d'une usine entière dédiée à la production de véhicules électriques. Fait intéressant, Diess disait l'année dernière que le coût de la mise sur le marché de leurs véhicules électriques était plus élevé que prévu. L’entreprise semble avoir fait des progrès depuis. VW a déjà signé des contrats d’une valeur de 48 milliards de dollars USD pour l’acquisition de batteries pour ses véhicules électriques afin de soutenir son plan visant à en produire plus d'un million annuellement d’ici 2025. Actuellement, VW confirme pouvoir acheter des batteries à 100 dollars par kWh pour leurs véhicules électriques. Le constructeur automobile a également déclaré que les voitures électriques devraient bientôt atteindre la parité de prix avec les véhicules à essence. Étant prévu que les coûts diminueront, Volkswagen croit être en mesure de fabriquer un véhicule 100% électrique pour un montant inférieur à 22 500 $. La sortie de ce véhicule est prévue pour 2023. Electrek
Contribution: André H. Martel
Informations ou évènements de la semaine qui intéressent plus particulièrement les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Ligne de fabrication d’assemblages de voitures Toyota à l’usine FAW Toyota de Tianjin à Tianjin, en Chine.
Groupe Visual China | Getty Images Le plus grand vendeur de voitures au monde, Toyota Motor Corporation, va créer un co-partenariat avec la société chinoise BYD. La société de financement Berkshire Hathaway de Warren Buffett détient 25% des actions de la société BYD. Les deux sociétés ont annoncé jeudi dans un communiqué qu’elles investiraient chacune 50% du capital nécessaire à la création d’une entreprise commune chargée de la conception et du développement de voitures électriques. Aucun détail sur la valeur totale de l’entreprise n’a été publiée. BYD et Toyota ont annoncé leur intention de doter la nouvelle société de personnel en transférant des ingénieurs et des postes de R & D de chacune de leurs sociétés respectives. Dans le communiqué, le vice-président exécutif de Toyota, Shigeki Terashi, a déclaré que la société avait “le même objectif: promouvoir davantage l’utilisation généralisée des véhicules électriques.” BYD est un fabricant chinois créé en 1995 en tant que vendeur de piles d'automobiles, de vélos électriques, de batteries d'autobus et de camions. L’investisseur Warren Buffett a fait un gros pari sur l’entreprise en prenant une participation de 24,6% en 2008. L’investissement aurait rapporté à Berkshire Hathaway plus d’un milliard de dollars au cours de la dernière décennie. Toyota est un constructeur automobile japonais qui, depuis 2017, fabrique et vend plus de véhicules à moteur dans le monde que tout autre constructeur. En termes de chiffre d’affaires, on estime que c’est la sixième plus grande entreprise au monde. La société, dont le siège est à Tokyo, a annoncé en début d’année son objectif d’obtenir la moitié de ses ventes d’automobiles mondiales en véhicules électriques d’ici 2025. Parallèlement, Toyota a annoncé son intention de créer un partenariat avec BYD pour la fourniture de batteries. Les actions de Toyota ont augmenté de plus de 20% depuis le début de l’année. CNBC
Contribution: André H. Martel
Des informations et des évènements de la semaine qui touchent plus spécialement les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel.
Selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, la transition énergétique mondiale se produit plus rapidement que prévu par les modèles, grâce à des investissements massifs dans l'écosystème technologique des batteries de pointe.
Les investissements prévus totaliseront 150 milliards de dollars jusqu'en 2023, calcule RMI, l'équivalent de 20 USD par habitant de la planète. Rien qu'au premier semestre de 2019, les sociétés de capital-risque ont versé 1,4 milliard de dollars aux sociétés de technologie de stockage d'énergie. «Ces investissements vont permettre aux technologies Li-ion et aux nouvelles batteries de dépasser les objectifs pour les nouvelles applications plus rapidement que prévu», a déclaré RMI. "Cela réduira les coûts de la décarbonisation dans des secteurs clés et accélèrera la transition énergétique mondiale au-delà des attentes des modèles énergétiques mondiaux classiques." Le rapport «Breakthrough Batteries» du RMI prévoit des renforcements entre les politiques publiques, la fabrication, la recherche et développement et les économies d'échelle. Cette synergie augmentera les performances de la batterie tout en réduisant les coûts à 87 USD / kWh d’ici 2025. (Bloomberg a fixé le coût actuel à 187 USD / kWh plus tôt cette année.) "Ces changements contribuent déjà à l'annulation de la production planifiée d'électricité à partir de gaz naturel", indique le rapport. "La nécessité de ces nouvelles centrales au gaz naturel peut être compensée par des portefeuilles d'énergie propre (PEC) de stockage d'énergie, d'efficacité, d'énergie renouvelable et de réponse à la demande." Les nouvelles usines de gaz naturel risquent de devenir des actifs incapables de concurrencer les énergies renouvelables, tandis que les usines de gaz naturel existantes cesseront d'être compétitives dès 2021, prédit RMI. Les analystes de RMI s'attendent à ce que le lithium-ion reste la technologie de batterie dominante jusqu'en 2023, en améliorant régulièrement ses performances, mais ils prévoient ensuite qu'une série de technologies de batterie avancées seront mises en ligne pour répondre à des utilisations spécifiques. Les transports plus lourds utiliseront des batteries à électrolyte telles que des piles rechargeables au zinc alcalin, au lithium métal et au lithium-soufre. Le réseau électrique adoptera des batteries à faible coût et à longue durée telles que les batteries à base de zinc, les batteries à flux et les batteries à haute température. Et lorsque les véhicules électriques deviendront monnaie courante, ce qui augmentera la demande de recharge rapide, les batteries très puissantes vont proliférer. Selon le rapport, bon nombre de ces technologies de batteries alternatives passeront du laboratoire au marché d’ici 2030. Certains de ces changements se feront en dehors des États-Unis, en particulier dans des pays comme l'Inde, l'Indonésie et les Philippines, qui préfèrent les véhicules plus petits.
RMI a analysé les quatre principaux marchés du stockage d’énergie - la Chine, les États-Unis, l’Union européenne et l’Inde et a dégagé deux tendances majeures s’appliquant à chacune d’elles: 1) «Le marché de la mobilité engendre une demande qui favorise une baisse des coûts», et 2) « le marché naissant du stockage d’énergie en réseau est sur le point de décoller. "
La Chine domine le marché des véhicules électriques et des technologies solaires photovoltaïques, grâce à des investissements rapides et conséquents. Le rapport RMI note que la Chine a également un avantage dans le traitement du minerai en amont, la fabrication de matériaux critiques et la fabrication de composants. Cependant, le rapport n'explore pas ce qui devrait se passer si la Chine utilisait ces avantages dans la guerre commerciale, en limitant ou en interdisant l'importation de matières critiques aux États-Unis. "Une guerre commerciale élargie menace tous les secteurs et l'ensemble de l'économie mondiale et n'est pas dans l'intérêt des États-Unis ni de la Chine, et il est vain de spéculer sur la portée potentielle ou les résultats d'une action liée à la batterie ou aux minerais". "La Chine est sans aucun doute consciente des opportunités économiques à long terme associées à la fabrication de piles fiables et du risque que les actes de guerres commerciales grandissants puissent nuire aux relations économiques américano-chinoises dans cet important domaine." Ils ont ajouté que les fabricants, les investisseurs, les entreprises en démarrage et les représentants gouvernementaux prennent des mesures pour atténuer l'impact potentiel d'un tel risque, comme le développement continu de produits chimiques pour les batteries à faible ou sans cobalt. Forbes
Contribution: André H. Martel
Pourquoi les États-Unis seront à la traîne de la transition mondiale vers les véhicules électriques29/10/2019
Dès 2023, les habitants d'Inde, d'Indonésie et des Philippines trouveront les prix les plus bas sur les véhicules électriques qui rivalisent avec leurs ancêtres à essence, selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, mais cela pourrait prendre sept ans de plus pour les États-Unis pour atteindre le même seuil.
Selon le rapport "Breakthrough Batteries" de RMI, le goût des Américains pour les grosses voitures les maintiendra plus longtemps dans l'ère des fossiles des moteurs à combustion interne, car les grandes voitures à essence resteront moins chères plus longtemps. "Les marchés comme l'Inde qui utilisent des véhicules électriques plus petits et plus légers devraient devenir compétitifs bien avant les marchés où les gros véhicules dominent", indique le rapport. Les véhicules électriques sont déjà concurrentiels sur le plan des coûts pour leur durée de vie dans la plupart des marchés, mais le prix d’achat initial reste plus élevé, principalement en raison du coût des batteries, et ce prix plus élevé décourage l’acquisition. Selon RMI, de plus petites batteries suffisent dans les marchés favorables aux véhicules plus petits. Lorsque les États-Unis atteindront une parité des coûts avec des pays tels que l'Inde, l'Indonésie et les Philippines ceux-ci auront déjà atteints une pénétration de 80% des véhicules électriques. Nombre de ces endroits privilégient les véhicules à deux et trois roues plutôt que les quatre roues, et même les véhicules à quatre roues ont tendance à être plus petits. Le rapport suggère que les promoteurs des véhicules électriques aux États-Unis concentrent leurs efforts sur les marchés qui privilégient également les véhicules plus petits, plus spécifiquement dans les secteurs urbains.
Les véhicules électriques coûteront moins cher que les véhicules à combustion interne dès 2023 en Inde, [+]INSTITUT DES ROCHEUSES
Des technologies autres que le lithium-ion, telles que l'aluminium nickel-cobalt (NCA), semblent prometteuses pour permettre l'utilisation de batteries plus petites et plus légères et la réduction des coûts dans les véhicules plus grands, indique RMI. Forbes
Contribution: André H. Martel
Les batteries sont le nerf de la guerre de l’électrification. Bien que leurs composantes de base n’aient pas changé depuis plus de 200 ans, la technologie, le matériel et les applications qui les entourent évoluent constamment.
Par exemple, le chercheur Karim Zaghib et son équipe, travaillent à développer une batterie solide lithium-mécanique qui aura deux fois plus d'autonomie que celle actuelle. Ainsi, les batteries deviennent de plus en plus performantes, augmentant les possibilités d’électrification dans les différents types de transports.
Cependant, ne s’invente pas spécialiste en électrification qui veut ! Derrière les batteries qui alimentent les différents projets de l’IVI, se cache une grande expertise. Concevoir des batteries sur mesure Selon l’IVI, l’un des facteurs de réussite de l’électrification d’un véhicule réside dans la conception personnalisée de la batterie. Effectivement, cette dernière est intimement liée à la mission du véhicule. Cela signifie qu’il est primordial de déterminer préalablement les besoins du véhicule avant d’entamer la conception de la batterie. Plusieurs questions doivent être soulevées. Est-ce que le véhicule aura besoin d’une grande autonomie, ou plutôt d’une forte puissance ? Sera-t-il utilisé le jour, la nuit, sous terre, ou bien à basse température ? Quand les besoins sont bien cernés, la conception peut commencer ! Tout d’abord, il faut sélectionner le format et la chimie des cellules qui composent la batterie. Il existe trois formats de cellule : cylindrique, pochette et prismatique. Chacun d’entre eux a des caractéristiques différentes permettant de s’adapter aux fonctions du véhicule. Par exemple, le format pochette est conçu pour faciliter les échanges thermiques. C’est d’ailleurs ce format qui a été sélectionné par nos ingénieurs dans la conception de la batterie destinée au prototype de l’autobus scolaire Lion. Ensuite, il faut choisir entre un système de contrôle des batteries d’accumulateurs (BMS) autogéré (intelligent) ou non autogéré. Pour un véhicule simple, sans grande capacité de gestion à bord, comme un chariot élévateur, le système autogéré est habituellement privilégié.
Aussi, l’enceinte mécanique qui contient entre autres le système de gestion thermique doit être bien réfléchie. En effet, il est important de déterminer si la batterie doit résister à de fortes vibrations ou à des chocs, afin d’optimiser son niveau de résistance. Le poids peut également être un enjeu important, car certains types de véhicules doivent rester légers, comme les avions. Dans un autre ordre d’idées, comme le système de gestion thermique a pour rôle de refroidir ou de chauffer la batterie, il doit être bien adapté aux besoins du véhicule. Par exemple, une batterie ayant un système de refroidissement performant sera favorisée si le véhicule opère proche d’une source de chaleur. Celle d’un avion devra quant à elle être très rapide dans ses variations entre le chaud et le froid, car la température externe peut changer de dizaines de degrés Celsius lors d’un décollage.
Bref, la conception de la batterie est une étape cruciale dans l'électrification d'un véhicule. En effet, comme l'explique Frederick Prigge ing., directeur R&D de l'IVI, « Le coût pour concevoir une batterie est substantiel et souvent même plus élevé que celui de la conception de tout le reste du véhicule. Il est donc essentiel d'y mettre l'énergie nécessaire pour s'assurer que la batterie rencontre non seulement les performances désirées, mais qu'elle soit viable en production pour les années à venir ». Mon pays ce n’est pas un pays, c’est l’hiver ! C’est connu, les véhicules opérant au Québec ont des besoins en énergie bien particuliers en raison des conditions hivernales. Savez-vous pourquoi le froid est un enjeu quand il est question de batteries ? C’est parce que généralement les cellules n’acceptent pas de se recharger en bas de 0 °C et de se décharger en bas de – 20 °C. Ainsi, il faut hiverniser les batteries afin de compenser les caprices des cellules !
Il existe plusieurs stratégies pour hiverniser une batterie, comme l'ajout de matériaux isolants ou l'ajout de sources de chaleur à l'enceinte externe. L'objectif est de contrôler correctement les échanges thermiques avec l'ambiant pour garder une température optimale. Les méthodes utilisées sont multiples et doivent être adaptées à chaque système. Comme le mentionne Pierre-Luc Lapointe, ing. « Le défi est d'arriver à optimiser la conception de la batterie afin d'obtenir la meilleure densité énergétique, et ce, sans cannibaliser l'énergie de celle-ci. Par exemple, l'ajout de plusieurs sources de chaleur servira à augmenter la température des cellules pour permettre la recharge en hiver, mais au coût d'une consommation d'énergie parasite. Aussi, un ajout trop important d'isolant permettra de limiter les échanges avec l'ambiant pendant les journées froides, mais nuira au refroidissement pendant les chaudes journées d'été ».
De l’expertise et un laboratoire à la fine pointe de la technologie À l’IVI, les ingénieurs peuvent compter sur une infrastructure de qualité leur permettant d’effectuer tous les tests nécessaires. Des équipements permettant de souder les cellules, à la source de puissance DC bidirectionnelle qui permet de simuler le cycle de vie d’une batterie ou de la chambre climatique qui est utilisée pour tester les batteries sous différentes températures, tout y est pour concevoir des batteries performantes. Il va sans dire que les ingénieurs de l'IVI sont des experts en électrification, c’est à croire qu'ils sont tombés dans les batteries quand ils étaient petits !
David Ménard, ing., Francis Gendron, ing., Pierre-Luc Lapointe, ing., et Pascal Blouin, ing. MBA, lors du dernier Battery Show au Michigan.
Institut du Véhicule Innovant
Le constructeur de véhicules électriques (VÉ), Rivian, a récemment annoncé un projet d'utilisation de ses batteries usagées comme unités de stockage d'énergie dans le cadre d'une initiative de micro-réseaux à Adjuntas, à Porto Rico, ville durement touchée par l'ouragan Maria en 2017 et se débattant depuis lors avec ses besoins en énergie.
Rivian fournira 135 kWh grâce aux batteries usagées qu’il a utilisées pour le développement de ses prototypes pour soutenir le projet de micro-réseau solaire qui devrait être lancé en 2020. En cas de panne d'électricité, le micro-réseau fournira de l'électricité pour alimenter les activités principales. À d’autres moments, le système aidera à diminuer les factures d’électricité journalières. L'utilisation de batteries de secours pour stocker l'énergie solaire et soutenir le micro-réseau offre des sources d'énergie vertes, flexibles et abordables pour la communauté locale.
En 2030, la capacité d’énergie des batteries usagées atteindra plus de 275 GWhs par an, ce qui représente d’énormes opportunités en matière de stockage d’énergie, selon le dernier rapport d’IDTechEx intitulé: Batteries de véhicules électriques Second-Life 2020-2030. Après 8 à 10 ans de services en tant que groupe motopropulseur pour véhicules électriques, les batteries usagées peuvent encore conserver jusqu'à 70 à 80% de leur capacité totale, ce qui pourrait être davantage utilisé dans une large gamme d'applications de stockage d'énergie. La clé est de faire correspondre les bonnes batteries aux bonnes applications. Le rapport IDTechEx analyse les marchés potentiels des batteries usagées dans les applications de stockage d’énergie fixes et mobiles. Il est intéressant de réaliser que Rivian envisage une seconde vie pour leurs batteries avant même que leur premier VÉ ne soit lancé. La société a construit ses blocs de batterie et ses modules, ainsi que son système de gestion de la batterie (BMS), pour qu’elles puissent passer en toute transparence du stockage d'énergie pour véhicules au stockage d'énergie stationnaire. Ceci est crucial dans le développement des batteries usagées, car la conception initiale de la batterie aura un impact considérable sur la viabilité et le coût de la réaffectation des batteries de VÉ usagées. Tel qu'indiqué dans le rapport IDTechEx, la valeur potentielle des batteries usagées dépend de la manière dont elles sont conçues et utilisées au cours de leur vie initiale dans les véhicules électriques, de la manière dont elles sont collectées et utilisées dans des applications de deuxième vie et de la capacité de recyclage des batteries. Pour une analyse plus détaillée du marché des batteries de deuxième vie, veuillez consulter le dernier rapport d'IDTechEx : https://www.idtechex.com/en/research-report/second-life-electric-vehicle-batteries-2020-2030/681. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Samedi, les Houthis, un groupe rebelle yéménite luttant contre une coalition dirigée par l'Arabie Saoudite, ont été crédités pour une attaque de drones qui a détruit deux installations de traitement du pétrole saoudiennes.
D'un seul coup, la production de pétrole saoudienne a été réduite de 9,8 millions de barils par jour à 4,1 millions, faisant monter les prix. Cela signifie qu'environ 5% de la production pétrolière mondiale est soudainement hors ligne. Il s'agit d'une perturbation encore plus importante en termes absolus que l'un des fameux chocs pétroliers des décennies précédentes:
Naturellement, les Saoudiens ont immédiatement pris les mesures nécessaires pour que la production reprenne et afin de rassurer la planète ont confirmé que leurs réserves de pétrole du pays devraient amortir le choc pour les clients. Cependant, même si les Saoudiens affirment avoir récupéré une partie de la production perdue, cela pourrait quand même avoir un impact sur le marché car les autres pays ne disposent tout simplement pas de capacités de réserve pour combler les lacunes. Plus fondamentalement, si les infrastructures saoudiennes peuvent être détruites aussi facilement avec une frappe de drones relativement peu coûteuse, cela ne présage rien de bon pour le futur. La guerre au Yémen va probablement continuer et les Houthis, encouragés par ce succès éclatant, vont probablement lancer davantage d'attaques de ce type. Une guerre plus vaste, en particulier si elle entrainait l’Iran et les États-Unis, serait encore plus dévastatrice. Ainsi, le monde pourrait être confronté à une hausse substantielle des prix du pétrole. La sagesse conventionnelle veut que les grosses flambées des prix du pétrole entraînent des récessions aux États-Unis. L'économiste James Hamilton a démontré que chaque choc pétrolier depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale était suivi d'un ralentissement de l’économie américaine. Plus récemment, le pétrole a plus que doublé l'année précédant la crise financière de 2008. Il serait donc possible que la milice houthie puisse amener les États-Unis dans une impasse économique juste avant une importante élection présidentielle. Un tel résultat n’est pas inéluctable. Les économistes Lutz Kilian et Robert Vigfusson soutiennent que les hypothèses de Hamilton sont erronées et que les prix du pétrole ne jouent qu'un rôle modeste en période de récession. Pendant ce temps, la situation des États-Unis a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Grâce à l'essor de la fracturation hydraulique, les États-Unis sont sur le point d'être un exportateur net de pétrole: Une hausse des prix du pétrole devrait rentabiliser de nombreux projets de fracturation qui, autrement, sombreraient dans la faillite. Cela pourrait entrainer une hausse de la production qui compenserait le déclin dans d'autres secteurs de l'économie. La plupart des autres pays industrialisés n'auront pas cette chance. Les économies d'Europe et d'Asie, ainsi que la Chine et de l'Inde, verront leurs coûts en carburant augmenter, ce qui pourrait ralentir leur économie et nuire indirectement aux États-Unis en réduisant les échanges commerciaux. Même si les prix du pétrole ne sont qu’une cause mineure de récession, le choc actuel s’ajoute à une guerre commerciale dommageable et à une perte de confiance des consommateurs. Le raid des Houthis pourrait donc rappeler à quel point le monde dépend encore du pétrole bon marché du Moyen-Orient et des régimes dysfonctionnels qui le maintiennent. Malgré tous les efforts déployés par les États-Unis pour devenir indépendants du point de vue énergétique et malgré le fait que d'autres pays aient diversifié leurs sources d'énergie, l'économie mondiale repose encore trop sur ce produit de base. Cette situation dure depuis trop longtemps. Le monde doit se convertir le plus rapidement possible vers des sources d'énergie autres que le pétrole. Le moyen le plus prometteur d’y parvenir rapidement est de passer aux véhicules électriques. Dans l’état actuel des choses, alors que les coûts des batteries diminuent, le nombre de véhicules électriques devrait dépasser celui de leurs cousins à essence aux États-Unis d’ici 20 ans environ: C'est plus rapide que prévu, mais encore trop lent. Les États-Unis et les autres pays riches devraient accélérer le processus et réduire de moitié les délais prévus. Plusieurs politiques devront être appliquées. Premièrement, les gouvernements devront augmenter les subventions pour le développement des batteries pour les véhicules, car produire à plus grande échelle permettra aux entreprises de produire à moindre coût. Deuxièmement, les gouvernements devront définir des normes garantissant la compatibilité de toutes les stations de recharge pour véhicules électriques, de sorte que tout VÉ puisse se recharger à partir de n'importe quelle station. Cette compatibilité assurera que les conducteurs de véhicules électriques auront toujours un endroit où recharger leurs voitures. Troisièmement, le gouvernement devrait augmenter considérablement le financement de la recherche sur les technologies de stockage et de recharge de la prochaine génération, ainsi que pour les biocarburants avancés ou d'autres solutions de remplacement du mazout, afin de permettre aux avions de fonctionner sans pétrole. Passer du mazout à d’autres types d’énergie le plus rapidement possible résout plusieurs problèmes à la fois. En plus des avantages évidents comme le ralentissement du changement climatique, les économies des pays seront moins vulnérables aux frappes de drones menées par des milices divines à l'autre bout du monde. Si les attaques des Houthis permettent d’accélérer la fin de l’ère du pétrole, ce fiasco pourrait avoir un résultat positif à long terme. Un texte de: Noah Smith, Bloomberg News Bloomberg News
Contribution: André H. Martel
Les conclusions de l'Agence internationale de l'énergie, une institution qui conseille les pays industrialisés en matière de politique énergétique, illustrent la vitesse à laquelle le système de transport mondial s'oriente de plus en plus vers des carburants plus propres, alors que les gouvernements s’efforcent de limiter la pollution et les gaz à effet de serre.
Une voiture Tesla Model 3 est exposée lors d'une rencontre avec les médias au salon automobile Auto China à Beijing en avril . Le parc mondial de véhicules électriques devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions d'unités l'an dernier, selon l'Agence internationale de l'énergie. Photo: Reuters
Teslas et les Nissan Leafs deviendront probablement un phénomène beaucoup plus répandu sur les routes du monde au cours des deux prochaines années, a annoncé l'Agence internationale de l'énergie.
Le parc mondial de véhicules électriques (VÉ) devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions de véhicules d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions l'an dernier, selon un rapport publié mercredi par l'institution basée à Paris, créée pour conseiller les pays industrialisés sur leur politique énergétique. Les ventes devraient monter en moyenne de 24% chaque année jusqu'en 2030. Les résultats illustrent la rapidité avec laquelle le système de transport mondial s'oriente vers des carburants plus propres, les gouvernements s'attachant à limiter la pollution et les gaz à effet de serre. Le marché chinois des voitures électriques croît deux fois plus vite que celui des États-Unis. Voici pourquoi Tesla et Nissan Motor possèdent parmi les véhicules électriques les plus connus sur le marché, mais les autres constructeurs automobiles, comme Volkswagen, General Motors et Audi, ont emboité le pas en annonçant la venue des dizaines de versions de leurs modèles électriques. Voici quelques-unes des principales conclusions du rapport de l'AIE:
Les travailleurs inspectent les voitures électriques Baojun E100 dans une usine d'assemblage exploitée par General Motors et ses partenaires locaux à Liuzhou, une ville de la région autonome du Guangxi Zhuang en Chine, en novembre dernier. Photo: Reuters
1. La Chine restera le plus grand marché du monde.
Selon les estimations de l'AIE, les véhicules électriques devraient représenter plus du quart des véhicules vendus en Chine d'ici 2030, contre 2,2% l'an dernier. L'année dernière, plus de la moitié des ventes mondiales ont été réalisées en Chine, suivies des États-Unis. Le gouvernement chinois a mis en place un certain nombre de politiques pour encourager l’acquisition de véhicules électriques, dans le cadre d'un effort visant à réduire la pollution de l'air dans les villes saturées par le smog. L'année dernière, Pékin a défini des exigences minimales pour les constructeurs automobiles nationaux en matière de production de véhicules électriques via un système d'échange de crédits. Il a également prolongé le rabais de taxe de 10% accordé aux consommateurs jusqu'en 2020.
Le Superchargeur Tesla au parc scientifique de Hong Kong à Tai Po. Photo: KY Cheng
2. Les véhicules électriques devraient réduire substantiellement la consommation d’énergie fossile.
Les voitures électriques seront de plus en plus alimentées par des centrales électriques, au lieu d'essence ou de diesel. Avec environ 130 millions de véhicules légers attendus sur les routes de la planète d'ici 2030, l'AIE estime qu'environ 2,57 millions de barils de pétrole par jour seront éliminés. C'est à peu près ce que l'Allemagne utilise chaque jour. L'année dernière, la flotte mondiale de véhicules électriques a réduit la consommation d’énergie fossile de 380 000 barils par jour, environ la moitié de ce que la Belgique consomme. Selon l’AIE, Bloomberg New Energy Finance estime que 2,23 millions de barils par jour seront retirés du marché par des véhicules électriques d’ici la fin de la prochaine décennie.
Une voiture Tesla Model 3 est exposée devant la Gigafactory de la société, qui produit des batteries pour le constructeur de voitures électriques, dans le Nevada, aux États-Unis. Photo: Reuters
3. Au moins 10 Super usines de batteries supplémentaires seront nécessaires
La demande de batteries devrait être multipliée par 15 d'ici 2030, principalement grâce à cause de toutes ces nouvelles voitures et les fourgonnettes électriques. Le marché en plein essor de la Chine devrait représenter la moitié de la demande mondiale, suivi de l'Europe, de l'Inde et des États-Unis. Cela signifie que le monde aura besoin de beaucoup plus d'installations pour produire ces batteries, comme la Gigafactory construite par Tesla, dans le Nevada. Cette installation tire son nom du mot giga, qui signifie milliards. Elle peut produire des batteries d'une capacité de 35 gigawattheures sur une superficie de 4,9 millions de pieds carrés.
Le bus électronique BYD à Shenzhen. Photo: Xiaomei Chen
4. Les bus seront de plus en plus électriques.
Selon l'AIE, 1,5 million de bus électriques rouleront sur la planète d'ici 2030, contre 370 000 l'année dernière. Près de 100 000 bus urbains électrifiés ont été vendus l'année dernière, dont 99% en Chine. La ville côtière méridionale de Shenzhen mène le peloton avec une flotte de bus entièrement électriques. Un certain nombre de villes de la région nordique européenne telles qu'Oslo, Trondheim et Göteborg ont également des bus électriques en service.
Un ouvrier montre un échantillon de carbonate de lithium traité provenant de la mine de Rockwood, le plus grand gisement de lithium actuellement en production, dans le nord du Chili. Le lithium, le «pétrole blanc», est à la base du développement du monde moderne. Il constitue un faible composant, mais il est irremplaçable pour les piles rechargeables, utilisé dans les appareils grand public tels que les téléphones et les voitures électriques. Photo: Reuters
5. La demande de cobalt et de lithium est en hausse.
Le cobalt et le lithium sont des minerais clés pour produire les batteries qui alimentent les véhicules électriques, ainsi que pour les composants électroniques, les téléphones intelligents ainsi que pour la production d’ordinateurs portables. La demande pourrait peut-être être multipliée par dix, mais les progrès technologiques et les ajustements apportés à la chimie des batteries pourraient également considérablement la réduire. Étant donné qu'environ 60% du cobalt dans le monde est extrait en République démocratique du Congo, où le travail des enfants est encore omniprésent, les fabricants de piles et accumulateurs doivent démontrer que leurs produits sont conçus et fabriqués de manière acceptable. Cela pourrait cependant constituer une incitation à abandonner les batteries lourdes de cobalt pour des produits plus socialement acceptables. South China Morning Post
Contribution: André H. Martel
GM obtient une subvention du gouvernement américain pour développer des batteries à l’état solide29/8/2019
General Motors est le plus récent constructeur automobile à travailler sur les batteries au lithium à l'état solide, grâce à une subvention de 2 millions de dollars de l’Oncle Sam.
L'argent fait partie d'une subvention plus importante destinée à développer des groupes motopropulseurs plus économes en carburant, a rapporté CNET . La société devrait aussi développer un moteur plus léger et plus efficace pour les camions de poids moyen, peut-être pour remplacer le V8 de 6,2 litres de la société. Les batteries au lithium à l'état solide remplacent les solvants organiques liquides inflammables tels que le carbonate d'éthylène en tant qu'électrolyte dans les batteries au lithium classiques avec un électrolyte en céramique solide et ininflammable. Cela permet aux ingénieurs d'introduire plus d'atomes de lithium dans la batterie pour lui donner plus d'énergie sans augmenter la volatilité, ce qui pourrait conduire à des batteries plus légères pour les voitures électriques et permettre une autonomie plus longue.
Packs de batterie VW
Jusqu'à présent, des problèmes complexes de fabrication, de coût et de puissance ont ralenti le développement des batteries.
D'autres constructeurs automobiles, notamment Volkswagen , Toyota, Honda, Nissan et le constructeur d'automobiles Fisker, se lancent également dans la course au développement de batteries à l'état solide pour voitures électriques. GM collabore également avec Honda dans le cadre d'une entreprise commune pour développer les futures technologies de voiture électrique et de pile à combustible , notamment les batteries.
Batterie Nio ES6
John Goodenough, professeur d'ingénierie à l'Université du Texas, co-inventeur de la batterie lithium-ion moderne, a annoncé une percée dans les batteries au lithium à l'état solide en 2017, mais à cause de longs délais inhérents au développement automobile, cette percée n’a pas encore vu la lumière du jour.
Les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries ne sont pas tous optimistes quant aux perspectives offertes par les batteries à électrolyte solide. Panasonic, partenaire de Tesla dans le domaine des batteries, a déclaré ne pas s'attendre à ce que les batteries au lithium à semi-conducteurs soient commercialement viables avant 10 ans . Tesla a récemment acheté le fabricant d’ultracondensateurs Maxwell Technologies. Elon Musk, PDG de Tesla, a déclaré que les ultracondensateurs sont plus prometteurs pour les voitures électriques que les batteries lithium-ion. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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Un homme connecte sa voiture électrique à un dispositif de stockage d'énergie à Stuttgart, en Allemagne. Reuters
Les constructeurs automobiles du monde entier s’efforcent de mettre en place de nouveaux réseaux capables de recharger rapidement les voitures électriques. En Europe, certaines sociétés d’électricité et certains gestionnaires de réseau tentent de déterminer s’il serait plus judicieux et moins coûteux d’aller vers la recharge lente.
Une étude de 15 mois sur le mode de recharge des voitures électriques en Allemagne a conclu que les consommateurs peuvent être persuadés d'accepter une recharge de nuit lente, qui pourrait aider à éviter les baisses de tension dues à des augmentations de la demande en électricité ou à des mises à niveau coûteuses des réseaux électriques.
La perspective de millions de véhicules électriques qui apparaissent sur les routes alors que les gouvernements interdisent progressivement les nouvelles voitures à essence et à diesel est considérée comme un défi majeur pour les entreprises du secteur de l'énergie, notamment en Allemagne, qui passe du nucléaire et du charbon à des sources d'énergie renouvelables telles que l’éolien et le solaire. L’étude réalisée dans la riche banlieue de Stuttgart, Ostfildern-Ruit, a toutefois permis de dissiper les inquiétudes de certains gestionnaires de réseau, à savoir que charger trop de véhicules électriques aux heures de pointe pourrait provoquer des pannes de réseau. Les ingénieurs de Netze BW, le gestionnaire de réseau local à l'origine de l'essai, ont constaté que tous les ménages concernés laissaient leurs voitures électriques branchées la nuit et que seulement la moitié d'entre eux étaient chargés simultanément. «Depuis la réalisation du projet, nous sommes beaucoup plus détendus. Nous pouvons imaginer qu'à l'avenir, la moitié des habitants d'une rue pourraient posséder des véhicules électriques », a déclaré Selma Lossau, ingénieure de Netze BW, responsable du projet. Néanmoins, avec des gammes de batteries VÉ limitées pour le moment, une charge lente en une nuit n’est pas suffisante pour persuader des conducteurs de laisser tomber les voitures à essence. En l'absence d'un réseau de stations de recharge rapide, les conducteurs risquent de ne pas utiliser les véhicules électriques pour les longs trajets. C'est pourquoi les constructeurs automobiles préconisent l’installation de nombreuses stations de recharge rapide pour encourager l'adoption généralisée des voitures électriques. La recharge plus lente ou contrôlée a déjà gagné du terrain en Norvège, premier marché européen des véhicules électriques, où près de 50% des ventes de voitures neuves sont des véhicules zéro émission. Une étude réalisée par le régulateur de l'énergie NVE a montré que la Norvège était confrontée à une facture de 11 milliards de couronnes (1,2 milliard de dollars) au cours des 20 prochaines années pour gérer les réseaux à basse et haute tension, les sous-stations et les transformateurs à haute tension, à moins de convaincre les propriétaires de ne pas effectuer de recharge durant les heures de pointe. Le coût d'investissement pour le pays de 5,3 millions d'habitants pourrait chuter à un peu plus de 4 milliards de couronnes si les voitures sont rechargées en soirée, et proche de zéro si les batteries ne sont branchées que la nuit, a déclaré NVE. NVE travaille actuellement sur une proposition de tarif qui pénalisera la recharge durant les heures de pointe. Tibber, une compagnie d'électricité norvégienne, propose déjà de l'électricité à moindre coût pour recharger les véhicules électriques si vous la laissez décider du moment où votre voiture sera rechargée, tandis que des entreprises telles que ZAPTEC proposent d'ajuster la facture en fonction de la capacité d’énergie disponible. Certains des 10 ménages participant à l’essai de Stuttgart ont avoué qu’initialement, ils comptaient recharger leurs voitures en tout temps de peur de manquer de jus, mais ils ont rapidement adhéré au programme de recharge nocturne tel que proposé par la compagnie d’électricité. «Au début, je ne voulais prendre aucun risque et je rechargeais fréquemment pour me sentir en sécurité. Au fil du temps, j'ai changé d'avis », a déclaré Norbert Simianer, directeur d'école à la retraite qui avait conduit une Renault Zoe lors du projet. «Je me suis habitué à la voiture et je suis devenu plus à l'aise dans le processus de recharge.» Simianer et ses voisins ont reçu des voitures électriques et des bornes de recharge murales de 22 kilowatts (kW) pour leurs garages, ainsi que deux bornes de recharge dans la rue, gratuitement, sans aucuns frais. En retour, ils ont abandonné leurs voitures à essence et ont autorisé Netze BW, filiale du groupe allemand EnBW, à surveiller et à mettre en œuvre un processus de recharge différé et réduit au cours de la nuit, d’une durée de sept heures et demie. Netze BW a essayé diverses options, soit soumettant les voitures au débit de charge maximal de 22 kW les unes après les autres, soit en allongeant le temps de recharge des voitures en ajustant le flux de puissance, soit en combinant les deux méthodes, a déclaré Lossau. Les participants, à qui on avait fourni des applications pour vérifier l'état des batteries de leur voiture, se sont habitués au manque de capacité de recharge instantanée, car leurs véhicules pouvaient toujours gérer leurs trajets quotidiens allant jusqu'à 50 km. EnBW a déclaré que neuf des dix ménages participant à l'essai sur la Belchenstrasse d'Ostfildern-Ruit avaient choisi de conserver leurs bornes de recharge murales et que la plupart envisageaient de louer une voiture électrique. Cependant, selon Lossau, le suivi de 10 ménages ne fournissait pas en soi la "masse empirique permettant de tirer des conclusions pour le profil de recharge pour l'ensemble de l'Allemagne". Elle a également déclaré qu'il faudrait améliorer la communication bidirectionnelle entre les véhicules électriques, le réseau et les consommateurs pour que le système fonctionne efficacement à grande échelle. Reuters Gulf Today
Contribution: André H. Martel
Clairement ma borne de recharge préférée du voyage, pour le spot, la signalisation et la simplicité du modèle
Dans cet article, je souhaite partager avec vous mon expérience de voyage en véhicule électrique sur l’Île du Prince-Edouard. Accompagnée de ma mère pour ce séjour d’une semaine, c’était la première fois que nous visitions l’Île. Avant de réserver nos Airbnb, nous avons tenté de localiser des bornes de recharge et les lieux d’intérêt en fonction des distances à parcourir. Ma voiture, une Smart Électrique a une autonomie moyenne de 100 kilomètres. Bien sûr, dépendamment de l’allure, des conditions météos, du poids, de la pression des pneus, etc, le nombre de kilomètres qu’il est possible de parcourir avec le même niveau charge varie d’un trajet à l’autre.
Nous sommes donc parties de l’Île de Havre-Aubert un jeudi matin pour prendre le bateau au Cap aux meules à destination de Souris. En embarquant sur le traversier, nous avions déjà parcouru 20 kilomètres et le cadran affichait 80% de batterie. Nous avons choisi Montague comme première étape puisque plusieurs bornes de recharge se trouvent dans ce secteur et que la distance et les activités à faire semblaient bien se prêter à la demi-journée qui nous restait . La première borne que nous avons utilisée est située sur une ancienne gare qui sert de centre d’information et qui est aussi un point de départ de la piste de la Confédération. Au centre d’information, nous prenons connaissance d’un concours culinaire: la chowder trail qui nous permet de découvrir ce plat typique auprès d’une soixantaine de restaurants participants. Nous décidons de goûter notre première chaudrée chez Stella’s, petit casse-croûte de Montague, qui nous a fait forte impression. Il suffit ensuite de se connecter et donner une note sur 5 afin de gagner des prix chaque semaine. La chaudrée de Stella était crémeuse, goûteuse, servie avec de gros morceaux de homard et accompagnée d’un délicieux petit pain! Le deuxième jour, c’est à Dalway sur le circuit des pignons verts que nous nous sommes arrêtées pour recharger. Cette borne située au cœur de Parc Canada est juste à côté de la plage. Ainsi, pendant que la Smart recharge tranquillement, ma mère et moi nous adonnons à l’activité qui deviendra très vite notre activité préférée de notre séjour : le longe-côte. Très populaire dans le sud de la France, le longe-côte consiste à marcher le long de la côte avec de l’eau jusqu’aux genoux, hanches ou au- dessus du nombril en fonction du niveau de difficulté que l’on souhaite se donner. A notre retour, la voiture est prête à nous faire découvrir le reste du parc et à nous amener à Cavendish pour rencontre la fameuse Anne! Cet hiver, j’ai eu beaucoup de plaisir à (re)découvrir Anne…la maison aux pignons verts, la nouvelle série qui est diffusée sur Netflix et CBC. C’est donc avec impatience que j’avais préparé ce voyage pour aller enfin découvrir notre voisine de l’Île et en savoir plus sur l’impressionnante Lucy Maud Montgomery.
Le tout nouveau centre d’exposition de Anne…la maison aux pignons verts de Parc Canada a intégré 60 panneaux solaires photovoltaïques!
Avant d’aller retrouver Mélody notre logeuse Airbnb, nous nous arrêtons à North Rustico pour goûter à la chaudrée du Blue Mussel Café et déguster des huîtres, un excellent gâteau au fromage et une tarte aux bleuets faits maison ! Durant la nuit, nous profitons de la prise 110V régulière de notre logeuse pour faire le plein…
Le jour d’après, étant proche de la plage, nous décidons de retourner à Dalway pour nous baigner et ainsi profiter à nouveau de la recharge de Parc Canada. Nous allons ensuite déguster des fraises fraîches à Brackley Beach et prendre une marche sur l’Île Robinson. Affamées, nous découvrons la Glenfarm qui produit localement fromage et pizzas au feu de bois! Sur place, un local possédant une Smart rouge en profite pour nous confier sa satisfaction de conduire ce modèle diesel de 2005. Sans plan pour l’après-midi, nous tombons sur le Preserves Compagnie qui, devinez-quoi, a une borne de recharge sur sa bâtisse! Donc, pendant que la voiture recharge nous partons à la découverte du village, de la Toy factory véritable paradis pour les petits comme pour les grands et du magnifique jardin de New Glasgow. Notre batterie rechargée, nous rentrons chez Mélody pour notre deuxième nuit…Pas de chaudrées pour nous cette journée-là, mais un bon coup de soleil!
Tomber sur une borne de recharge et en profiter pour visiter la place! Du vrai tourisme électrique!
Notre quatrième journée commence avec une petite session de longe-côte, puis avec une balade sur les sentiers bubbling springs et landfarm de Parc Canada. Le temps se gâte, la pluie pointe son nez, nous en profitons alors pour faire un arrêt dans les boutiques du village d’Avonlea, manger une chaudrée et des crabes cakes au Car’s Oyster et de voir la maison où naquit Lucy Maud à New London. À 16 heures, nous arrivons chez Anne et Jonathan à Burlington. Un accueil chaleureux nous est réservé: Anne nous a préparé de délicieux scones aux fraises et à la crème. De plus, leur maison est magnifique, blottie dans un écrin de verdure. Je me rends compte qu’il y a une borne à une dizaine de minutes de là dans la ville de Kensignton, mais une fois rendues dans la ville, nous constatons avec dépit que la recharge ne fonctionne pas. Nous utilisons alors une borne 110V un peu plus loin le temps de découvrir la chaudrée du restaurant situé dans une ancienne gare ferroviaire. Nous terminons de recharger chez nos hôtes.
La borne de Kensington n’était pas fonctionnelle. On était dimanche soir et personne ne pouvait remédier à la situation. J’ai donc laissé un avis sur plugshare.com
Le lendemain, nous découvrons la très belle plage de Parc Cabot et nous en profitons pour faire notre activité aquatique quotidienne. Nous passons ensuite le reste de la journée à Summerside où nous attendent plusieurs bornes de recharge. Nous utilisons celle juste à côté du centre d’information, celle derrière les poubelles! Après avoir découvert le centre historique, le musée international du renard argenté et dégusté une délicieuse crème glacée, nous reprenons la route, direction le détroit du Northumberland, où nous pouvons admirer le plus grand pont du monde! Nous retournons à la même borne à Summerside le temps d’écouter un spectacle offert dans un parc dans le cadre d’un festival culturel et décidons de déguster une chaudrée au Silverfox restaurant tout en regardant les voiliers rentrés au port. Avec cette double recharge, la batterie de la Smart est pleine et il nous reste encore 90% lorsque nous rentrons chez Anne et Jonathan.
Borne à Summerside
Pour notre avant-dernier jour, nous quittons à regret nos super hôtes et leur maison de luxe pour Charlottetown. Arrivée dans la capitale, la borne que nous avons spottée dans le centre-ville se trouve dans un parking souterrain payant. Nous décidons alors d’attendre le soir pour recharger et faisons une balade sur le waterfront et le centre-ville tout en évitant les averses de pluie en faisant des sessions de magasinage. Notre dernier Airbnb est situé dans le nord de la ville à 5 minutes d’une borne de recharge. Nous rechargeons de 30 à 60% le temps d’un souper burger de pétoncles panées et poutine et retournons le lendemain pour compléter notre charge à hauteur de 90%. Sur le chemin de retour pour aller vers l’est nous visitons le village de Orwel qui est sur notre route et proche de la seule borne de recharge publique en service dans l’Est soit celle de Montague. Donc après la visite du village historique, compte tenu que nous n’avons que seulement 60% de batterie et qu’il nous reste un bon cinquante kilomètres pour rejoindre Souris, nous retournons à la borne que nous avons utilisé le premier jour. Nous atteignons le 100% en fin d’après-midi. Nullement pressées puisque notre bateau partait la nuit à Souris et avec une charge maximale nous décidons de nous rendre jusqu’à Basin Head pour entendre le sable chanter! Arrivées vers 18 heures, nous profitons du coucher du soleil pour ramasser quelques mermaids teardrops. Finalement, c’est avec 45% de batterie que nous embarquons dans le bateau, juste assez pour retourner à Havre-Aubert le matin suivant.
Borne de recharge de Dalway (Parcs canada)
Pour conclure ce voyage électrisant, les distances sur l’Île et entre les différents points d’intérêt conviennent parfaitement aux véhicules électriques. Les bornes, bien que peu nombreuses, ont permis de recharger adéquatement sur la route et nous faire sentir ‘tranquilles’ sur nos trajets. Nous n’avons croisé presque aucun véhicule électrique mais avons par contre suscité beaucoup d’intérêt avec cette petite voiture 100% électrique. Les gens ont été surpris de nous voir voyager avec ce véhicule limité en termes d’autonomie et d’espace mais curieux d’en savoir plus sur ce mode de transport économique et écologique. Nous sommes prêtes à recommencer n’importe quand!
Reproduction intégrale d’un récit de vacances AMSÉE, 100% dédiée è la transition électrique des Îles-De-La-Madelaine!
Contribution: André H. Martel
Audi a dévoilé une version moins chère de son VUS électrique e-tron avec une batterie plus petite et une recharge plus lente.
La version actuelle de l'e-tron, appelée e-tron 55, est livrée avec une batterie de 95 kWh pour une autonomie de 330 km selon les normes EPA. La nouvelle variante, qu’Audi appelle l'e-tron 50, est équipée d'une batterie de 71 kWh. Elle pèserait environ 120 kg (265 lb) de moins que la version actuelle de l'e-tron. Selon l'entreprise et les normes européennes environnementales, cette version obtiendrait 300 km d'autonomie contre 400 km pour la version avec la batterie de 95 kWh. Le plus petit bloc-batteries se recharge aussi plus lentement, avec une capacité de 120 kW. Electrek
Cette version du VUS est destinée à l’Europe et ne sera pas disponible sur le marché américain.
Dans un récent sondage mené par l'AAA, à peine 16% des personnes interrogées ont déclaré qu'elles choisiraient probablement une voiture électrique ou un VUS multi segment comme prochain véhicule. L'association suggère qu'un manque général de connaissances et d'expérience pourrait entraver l'adoption généralisée des véhicules électriques, en dépit du désir des Américains d'être plus respectueux de l'environnement.
«Aujourd'hui, on trouve plus de 200 000 voitures électriques sur les routes à travers le pays et presque tous les constructeurs en vendent», déclare Greg Brannon, directeur des relations avec l'industrie et l'industrie automobile chez AAA. "Mais, à l'instar d'autres nouvelles technologies, les Américains ignorent certains éléments et cela pourrait créer un fossé entre l'intérêt et l'action."
L'étude de l'AAA a révélé que les consommateurs américains avaient tendance à ne pas bien comprendre le comportement des véhicules électriques, ce qui les dissuaderait probablement de faire l’acquisition d’un véhicule électrique. Par exemple, 59% des personnes interrogées ne savaient pas si les véhicules électriques avaient une meilleure autonomie en conduite à grande vitesse ou dans des embouteillages. Contrairement aux véhicules à essence, les véhicules électriques obtiennent de meilleurs résultats en ville à cet égard, d’autant plus qu’ils peuvent récupérer de l’énergie pour recharger la batterie lors de la décélération et du freinage. De plus, un VÉ utilise peu ou pas d'énergie lorsqu'il est arrêté à un feu rouge. Le moteur d'un véhicule électrique consomme plus d'énergie lorsque le véhicule roule de manière continue à des vitesses plus élevées. MOTIFS POUR ACHETER UN EV Deux tiers (74%) des répondants qui ont déclaré être susceptibles d'acheter un véhicule électrique ont indiqué que leur principale préoccupation était l'environnement. Les véhicules électriques, bien sûr, ne produisent aucune émission de gaz. Cependant, certains font valoir qu'ils ne font que déplacer les dommages environnementaux vers les centrales électriques utilisées pour produire de l'électricité, les zones qui dépendent des sources alimentées par des combustibles fossiles étant les plus destructives sur le plan environnemental. Cependant, «the Union of Concerned Scientists »a conclu que les véhicules électriques sont généralement responsables de moins de pollution que les véhicules classiques dans toutes les régions des États-Unis. 56% des personnes favorables à un véhicule électrique ont cité des coûts d'exploitation à long terme inférieurs. En effet, il est beaucoup moins coûteux de faire fonctionner un VÉ qu'un modèle comparable à essence. Par exemple, « the Environmental Protection Agency » (Agence de protection de l’environnement) a annoncé que la Hyundai Ioniq Electric coûterait à son propriétaire 500 $ pour parcourir 24 000 km chaque année, sur la base des tarifs moyens de l’électricité. Cela représente une économie estimée à 5 250 $ par rapport au véhicule moyen sur une période de possession de cinq ans. ( À noter, l’économie est encore plus grande au Québec en fonction de nos tarifs d’hydroélectricité) Les deux tiers (67%) des personnes susceptibles d'acheter une voiture électrique ont déclaré être disposées à payer plus pour une voiture électrique qu'un modèle à essence. Bien qu'ils coûtent encore plus cher que les voitures conventionnelles, la plupart des véhicules électriques restent admissibles à un crédit d'impôt fédéral unique de 7 500 $ pour aider à atténuer l'impact du coût d'achat (ce système est progressivement supprimé pour les modèles Chevrolet et Tesla). Par exemple, une Nissan Leaf dont le prix de départ est de 30 885 USD coûte essentiellement 23 385 USD lorsque le crédit d’impôt est pris en compte dans la transaction. De plus, plusieurs États offrent leurs propres subventions aux acheteurs de véhicules électriques. Par exemple, les résidents du Colorado peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt sur le revenu de 5 000 dollars qui réduirait effectivement le coût à 18 385 dollars. De plus, les véhicules électriques usagés, tels que ceux répertoriés ici sur MYEV.com, sont éminemment abordables. Au Québec la somme des subventions fédérale et québécoise totalise 13,000 CAD pour les véhicules neufs admissibles. L'enquête a aussi révélé que les véhicules électriques intéressaient le plus les jeunes automobilistes: 23% des personnes de la génération Y et 17% des générations X ont déclaré qu'elles achèteraient probablement un véhicule électrique, contre seulement 8% des baby-boomers. ZONES D'ANXIÉTÉ Parmi les préoccupations concernant l’achat d’un véhicule électrique, 57% des personnes interrogées craignaient de manquer d’énergie sur la route . En fait, selon le US Department of Transportation, les Américains ne parcourent en moyenne que 40 km par jour en moyenne, ce qui est à la portée de tous les véhicules électriques. Pour 2019, 11 modèles peuvent parcourir 245 km ou plus avec une pleine charge, 9 d'entre eux pouvant parcourir plus de 320 km avant de devoir se brancher au réseau électrique. Plus de la moitié (58%) des personnes envisageant un VÉ craignaient de ne pas avoir un accès suffisant aux bornes de recharge. La vérité est que la plupart des véhicules électriques sont rechargés à la maison. Et le nombre de sites de recharge publics augmente rapidement. Selon le département américain de l'Énergie, il existe actuellement plus de 26 000 points de charge aux États-Unis. Le réseau Electrify America a récemment installé plus de 120 stations de recharge rapide DC dans des parcs de stationnement Walmart situés dans 34 États, dont beaucoup se trouvent au cœur de la nation. La société prévoit maintenir un réseau de stations de niveau 3 distantes de moins de 120 km les unes des autres sur des corridors majeurs afin de faciliter les déplacements inter-États. Près de la moitié (47%) des répondants craignent le coût élevé de la réparation ou du remplacement de la batterie. C’est un véritable sujet de préoccupation, mais heureusement, les constructeurs automobiles couvrent la batterie pendant au moins huit ans ou 160 000 km, selon la première éventualité, alors que Hyundai offre une couverture à vie sur ses véhicules électriques Ioniq et Kona. ZONES D'IMPORTANCE Parmi les considérations d'achat, une précédente étude de l'AAA avait montré que 92% des personnes susceptibles d'acheter un véhicule électrique affirmaient que la fiabilité du véhicule était d'une importance primordiale et qu'elles s'en tiraient généralement très bien à cet égard. En effet, un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces mobiles qu'un moteur à essence et ne nécessite qu'une simple transmission à un rapport. En outre, un véhicule électrique élimine de nombreux composants susceptibles de tomber en panne, tels qu'un radiateur, un système d'échappement et un convertisseur catalytique. Les évaluations des tests de choc sont importantes pour 77% des utilisateurs potentiels de VÉ. Bien que tous n'aient pas été testés, les véhicules électriques évalués par la National Highway Traffic Safety Administration obtiennent les meilleures notes en matière de protection des occupants. Par exemple, la Chevrolet Bolt EV obtient cinq étoiles sur cinq à cet égard, de même que le Model 3 et le Model X de Tesla. L’accélération et la maniabilité sont importantes pour 69% des véhicules électriques et la plupart des modèles sont excellents à ces deux égards. Les VÉ sont généralement plus rapides que leurs homologues à essence, puisqu'un moteur électrique génère instantanément 100% de sa puissance disponible et la fournit en permanence. De plus, étant donné que le bloc-batterie d'un véhicule électrique est généralement monté sous le véhicule, son centre de gravité est intrinsèquement bas, ce qui permet une manipulation plus efficace. Disposer de systèmes de prévention des accidents de haute technologie, comprenant le freinage d'urgence automatique et l'assistance au maintien de la voie, est important pour 60% des personnes susceptibles de choisir un VÉ. Pour 2019, une douzaine de véhicules électriques propose des systèmes de freinage et de maintien de voie autonomes en équipement standard ou en option. Il n’est peut-être pas surprenant que l’AAA ait constaté que 40% des consommateurs peu intéressés d’acheter un VÉ le reconsidéraient si le prix de l’essence augmentait au cours des mois ou des années à venir. Cependant, l'étude a démontré que les coûts de carburant devraient atteindre la barre des 5,00 USD le gallon (3,79 L) pour avoir un effet significatif sur les ventes de véhicules électriques. MyEV.com
Contribution: André H. Martel
L’honorable Amarjeet Sohi ministre des Ressources naturelles
CRANBROOK, BC, le 17 juill. 2019 /CNW/ - Le Canada bâtit un avenir fondé sur l'énergie propre qui créera des emplois, réduira les coûts pour les familles et lui permettra de demeurer une destination de choix pour les investissements étrangers. Dans ce contexte, le marché mondial des batteries joue un rôle essentiel, car il peut changer notre façon d'utiliser et de stocker l'énergie et ouvrir d'importants débouchés économiques pour le Canada tout en soutenant directement la lutte contre les changements climatiques.
L'honorable Amarjeet Sohi, ministre des Ressources naturelles du Canada, a annoncé le lancement d'un nouveau défi de 4,5 millions de dollars d'Impact Canada visant à accélérer l'innovation canadienne dans le secteur des batteries pour mieux positionner le pays dans ce marché mondial très compétitif. Le défi Plein potentiel a été annoncé dans le cadre de la Conférence des ministres de l'énergie et des mines de 2019, qui se tient à Cranbrook, en Colombie-Britannique, du 15 au 17 juillet. Des ministres fédéraux, provinciaux et territoriaux se rencontrent à cette occasion pour discuter de la compétitivité et de l'innovation dans les secteurs de l'énergie et des mines au Canada. Le secteur mondial des batteries, d'une valeur de 23 milliards aujourd'hui, devrait croître pour atteindre une valeur de plus de 90 milliards dans la prochaine décennie, créant un important débouché économique pour le Canada dans la chaîne de valeur des batteries. Cette croissance est en grande partie attribuable à l'augmentation du nombre de véhicules électriques, qui devrait être supérieur à 130 millions d'ici 2030, de même qu'à l'utilisation croissante de techniques de stockage pour intégrer des sources d'énergie renouvelable au réseau électrique. Le défi Plein potentiel permettra de développer plus avant les innovations canadiennes les plus prometteuses dans le secteur des batteries pour en accélérer le passage du laboratoire au marché. Pendant ce défi de 18 mois, cinq demi-finalistes présenteront leurs idées devant un jury d'experts dans l'espoir de gagner chacun jusqu'à 700 000 $ pour mettre au point leur prototype de batterie. Enfin, l'innovation la plus prometteuse recevra un grand prix de 1 million de dollars. Le défi Plein potentiel est l'un des six défis sur les technologies propres de l'Initiative Impact Canada. Ces défis ont été conçus dans le but d'inciter des esprits innovateurs à proposer des solutions originales, axées sur les technologies propres. Ressources naturelles Canada investit donc 75 millions de dollars sur quatre ans dans les défis Femmes en tech propres, Visez haut!, Branchés sur l'avenir, À tout casser, Initiative autochtone pour réduire la dépendance au diesel et Plein potentiel. Pour de plus amples renseignements, visitez le site Web du défi Plein potentiel : https://impact.canada.ca/fr/defis/plein-potentiel Citations « Le défi Plein potentiel est une belle occasion de mettre en évidence le potentiel du Canada et de favoriser l'innovation dans une industrie lucrative. À l'heure où la demande de batteries est en pleine croissance à l'échelle mondiale, j'invite tous les innovateurs canadiens qui font partie de la chaîne de valeur des batteries à poser leur candidature. » L'honorable Amarjeet Sohi Ministre des Ressources naturelles du Canada « Nous défions tous les innovateurs canadiens de centrer leurs pensées - et leur énergie - sur les batteries. En ma qualité de championne d'Impact Canada pour le gouvernement du Canada, j'ai hâte de découvrir les idées innovantes que proposeront les participants pour nous aider à répondre à la demande en batteries propres à haut rendement. » L'honorable Karina Gould Ministre des Institutions démocratiques « La révolution des véhicules électriques est bien amorcée partout dans le monde, et le Canada ne doit absolument pas rater cette possibilité économique. La technologie des batteries évolue rapidement, et nous félicitons le gouvernement fédéral d'avoir mis sur pied ce programme novateur qui servira de vitrine et d'inspiration pour la technologie canadienne dans ce domaine. » Brad Ryder, président-directeur général Mobilité électrique Canada « En tant que centre de recherche appliquée à la fine pointe de l'innovation en matière d'énergie propre, nous savons que la technologie des batteries est un facteur essentiel pour libérer le véritable potentiel de l'énergie propre et des véhicules électriques. Les idées proposées et les avancées technologiques effectuées dans le cadre de ce défi aideront à bâtir un réseau électrique plus propre et plus intelligent pour tous les Canadiens, et nous sommes ravis de soutenir le défi Plein potentiel dans cette démarche. » Bala Venkatesh, directeur académique Centre for Urban Energy, Université Ryerson SOURCE Ressources naturelles Canada Renseignements: Ressources naturelles Canada, Relations avec les médias, 343-292-6100, NRCan.media_relations-media_relations.RNCan@canada.ca; Vanessa Adams, Attachée de presse, Cabinet du ministre des Ressources naturelles, 343-543-7645, Vanessa.Adams@canada.ca CISION
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
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