Les véhicules électriques peuvent permettre des économies à long terme, mais vous devez garder à l'esprit ces questions avant de faire un investissement.
Alors que le concept de flottes entièrement électriques semblait futuriste il y a quelques années à peine, nous en sommes maintenant à un moment charnière des véhicules électriques moyens et lourds qui arrivent sur le marché en nombre toujours croissant. Selon un récent rapport de RMI* évaluant l'état actuel du marché pour les propriétaires de flottes, « éviter l'électrification n'est plus une option ». Alors que les propriétaires et les opérateurs examinent les options disponibles pour décarboner afin d'atteindre les objectifs de durabilité ou de gagner en efficacité grâce au coût total de possession moindre, il est important de s'engager dans une planification minutieuse pour comprendre les divers processus impliqués dans l'électrification. Les décisions prises au cours des étapes de préparation influenceront le succès de la transition globale de la flotte et la capacité de faire évoluer le commerce à l'avenir. Il y a plusieurs considérations clés lors de la préparation de cette transition. 1. Taille et type de flotte La planification la plus critique se situe dans les premières étapes de votre processus de réflexion, où il est préférable de commencer par une étude de faisabilité. Cela peut vous aider à déterminer quels véhicules sont les plus judicieux à électrifier en premier. Le large éventail d'options devenant de plus en plus disponibles, vous devrez déterminer si les véhicules électriques actuellement ou bientôt disponibles sur le marché peuvent remplir les mêmes fonctions que leurs véhicules à moteur à combustion interne (ICE) actuels. Sont-ils capables de transporter la même quantité de charge ? Le véhicule pourra-t-il effectuer le même itinéraire avec une seule charge ? Comment et où rechargerez-vous votre véhicule ? Quel est le coût total de possession sur la durée de vie de chaque véhicule ? Certains types de véhicules peuvent être mieux adaptés que d'autres pour une électrification plus efficace. Par exemple, les véhicules tels que les camions de livraison du dernier kilomètre ont une capacité à court terme et des itinéraires et des horaires prévisibles, effectuant généralement des opérations pendant les heures normales de travail. Cela signifie non seulement qu'ils peuvent être rechargés la nuit lorsque les coûts d'électricité sont plus bas, mais aussi qu'ils roulent généralement à proximité des zones centrales où la source d'énergie pour la recharge de la flotte peut être locale. Par contre les camions longue distance parcourent beaucoup plus de kilomètres par jour et peuvent donc offrir un TCO* inférieur sur une période d'amortissement plus courte. Cependant, les autonomies plus courtes des véhicules électriques, associées à la nécessité d'une recharge ultra-rapide sur la route à des emplacements et à des heures optimaux, créent plus d’obstacles à l'électrification. Il est également question de planification à long terme et l’achat d’une plus grande quantité de véhicules plutôt que de commencer par des projets pilotes plus petits utilisant moins de véhicules. Bien qu'il puisse sembler initialement préférable de commencer petit, les approches incrémentielles peuvent coûter plus cher à long terme, car vous pouvez perdre les gains d'efficacité obtenus en déployant des projets à grande échelle. Au moment de décider où et comment recharger, les opérateurs devront trouver la configuration optimale des véhicules vers les bornes de recharge, qui variera en fonction de l'emplacement et des conditions spécifiques du site. La planification dépend également de la création de nouvelles alliances avec des fournisseurs de services et potentiellement des concurrents pour garantir que la recharge fiable, rentable et haute puissance soit structurée là où elle est nécessaire pour votre flotte lorsque vous avez des véhicules à grande échelle. 2. Comment obtenir le maximum de ROI (retour sur investissement) Les défis d'une comptabilisation suivie des véhicules électriques peuvent survenir dès la décision d'achat. Les approbations budgétaires s'accompagnent souvent d'exigences d'achat des véhicules « les moins chers », ce qui peut entraver une analyse coûts-avantages précise des véhicules électriques par rapport aux véhicules électriques, car le prix d'achat initial des véhicules électriques est souvent plus élevé. Les responsables de l'approvisionnement doivent non seulement évaluer le prix du véhicule, mais également prendre en compte les coûts de carburant sur la durée de vie comparée à l'électricité utilisée, les assurances, l'entretien et les réparations. En outre, les efficacités opérationnelles comme les inefficacités doivent être prises en ligne de compte dans le coût total de possession, car différents véhicules et caractéristiques pourraient entrainer des considérations de coût positives ou négatives. De plus, les principes comptables traditionnels qui intègrent le ravitaillement pour les flottes de gaz et de diesel ne s'appliqueront pas à ces nouveaux véhicules en raison de la nature des coûts d'électricité. L'électricité peut être variable selon l'heure de la journée et peut être modifiée en raison de la dynamique réglementaire des services publics ; cependant, une partie ou la totalité des coûts de l'électricité peuvent être fixés en incluant l’adoption d'un approvisionnement en énergie renouvelable à faible coût et à long terme. La comptabilité doit prendre en compte le coût total de possession (TCO*) des opérations de véhicules pour déterminer avec précision la valeur de ces actifs. Des facteurs tels que les incitatifs étatiques, fédéraux et des services publics en faveur des véhicules, des infrastructures de recharge et du carburant à faible émission de carbone peuvent fortement influencer le coût total de possession net afin que les organisations puissent évaluer de manière appropriée le rapport coût-bénéfice. 3. Infrastructure de recharge et considérations d'emplacement Le plus grand défi de l'électrification des véhicules est sans doute l'infrastructure de recharge, notamment pour savoir où et comment elle est structurée et déployée, et qui paie pour cela. Tout d'abord, les entreprises devront déterminer la quantité d'énergie nécessaire pour la recharge, quelle est son ampleur et quelles bornes de recharge sont les plus appropriées pour leurs opérations. La prochaine vague de véhicules électriques moyens et lourds nécessitera des technologies de recharge rapide de niveau 2 (L2) ou CC (alias « niveau 3 »), chacune offrant des exigences d'installation et des puissances de sortie uniques. Certaines des bornes de recharge requises pour une recharge efficace des véhicules lourds ne sont même pas disponibles dans le commerce aujourd'hui. L'ampleur et le calendrier de la capacité électrique disponible auprès du service public local et la façon dont les flottes prévoient utiliser et recharger leurs véhicules auront un impact sur l'endroit où ils devront être situés. L'emplacement jouera un rôle crucial. Dans les zones urbaines, l'infrastructure de réseau actuelle est probablement inexistante ou tout au plus déjà insuffisante. RMI* note que les centres urbains et les régions peuvent avoir besoin de plus de sous-stations, de plus gros centres de distribution et de plus de lignes d'alimentation afin de répondre à la demande croissante, ce qui coûte temps et argent et échappe au contrôle du propriétaire de la flotte. En revanche, les zones rurales peuvent manquer de ressources énergétiques ou d'accès aux lignes de transmission qui pourraient fournir de l'électricité aux zones reculées. De plus, les flottes devront tenir compte des plans tarifaires d'électricité, qui varient souvent en fonction de l'heure de la journée et qui sont fortement influencés par le niveau d'énergie utilisé à un moment donné. Les tarifs doivent être considérés en termes à la fois de coûts et d'impacts logistiques sur les opérations de transport. Même lorsque tous ces problèmes auront été résolus, une question demeurera : qui doit développer, posséder et exploiter ces installations de recharge ? Avec autant de considérations importantes en jeu, les organisations devront probablement bénéficier d'un partenaire de développement d'infrastructures de véhicules électriques de confiance qui pourra les aider à déterminer les solutions optimales dans un processus complexe et souvent incertain. Lors de la sélection de partenariats, il sera crucial que les développeurs démontrent une compréhension approfondie des solutions de recharge structurées, incluant la technologie, l'immobilier, les services publics, les incitatifs, la gestion de l'énergie et les opérations. *RMI est une organisation indépendante, non partisane et à but non lucratif d'experts dans toutes les disciplines qui travaillent pour accélérer la transition énergétique propre et améliorer les vies. * Le TCO (Total Cost of Ownership[1]) représente le coût global d'un bien ou d'un service tout au long de son cycle de vie. Cette méthode de calcul prend aussi bien en compte les coûts directs que les coûts indirects. David Schlosberg est vice-président des solutions chez TeraWatt Infrastructure . Facilities Net
André H.Martel
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