Le dernier budget d'Ottawa pourrait donner un coup de pouce à la possession de véhicules électriques au Canada, mais le premier ministre affirme que l'énergie nucléaire est « sur la table » dans le cadre de la transition énergétique du pays.
Justin Trudeau a fait ces commentaires lundi lors d'une conférence de presse à Victoria , au cours de laquelle il a vanté les nouveaux investissements verts dans le budget fédéral de la semaine dernière. « À mesure que nous sortirons du pétrole et du gaz, nous aurons besoin de plus d'électricité et je sais qu'il y a beaucoup d'innovateurs en Colombie-Britannique et à travers le pays qui se penchent là-dessus », a-t-il déclaré à la foule. "Nous sommes là pour développer de nouvelles solutions afin de nous assurer que nous ne nous contentons pas de protéger la planète, mais nous voulons créer une économie forte et en croissance pour les années à venir." Le budget 2022 élargit à la fois la disponibilité des véhicules électriques et la croissance de bornes de recharge, en plus des incitatifs pour leur achat. Le gouvernement fédéral prévoit prolonger le programme actuel qui offre aux acheteurs de véhicules électriques jusqu'à 5 000 $ pour aider à l'achat et introduira des objectifs qui exigent que 20 % de tous les véhicules vendus d'ici 2026 soient électriques. Le programme d'objectifs de vente s'étendra au cours des prochaines années, a déclaré Trudeau, avec 60 % des ventes de véhicules électriques d'ici 2030 et 100 % d'ici 2035. Ottawa investira également 400 millions $ sur cinq ans pour accroitre l'infrastructure de recharge. Interrogé par Global News, à savoir si le Canada inclut l'énergie nucléaire pour atteindre ses objectifs d'émissions, Trudeau a déclaré: "Le nucléaire est sur la table, absolument." Bien que le premier ministre n'ait pas donné de détails, les commentaires sont encourageants pour Taco Niet, professeur adjoint à la School of Sustainable Engineering de l'Université Simon Fraser. La modélisation climatique par le groupe de recherche Delta E Plus de l'école a récemment suggéré que la Colombie-Britannique ne peut construire suffisamment de barrages hydroélectriques pour respecter à la fois son engagement et celui d'Ottawa d'atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. La province tire actuellement environ 20% de son énergie électrique, a expliqué Niet, et pour atteindre les objectifs, à peu près tous les secteurs devraient être électrifiés, y compris les transports, les maisons et les opérations industrielles. Cela pourrait ajouter l'équivalent de 20 à 30 barrages supplémentaires, a-t-il ajouté. "C'est un énorme défi", a-t-il déclaré au journaliste de Global News. "D'un point de vue technique, nous ne voulons éliminer aucune option parce que cela sonne mal ou malgré le fait que les panneaux solaires dégagent certains produits chimiques lorsque nous les construisons." La technologie nucléaire s'est considérablement améliorée au fil des ans, a noté Niet, et les gouvernements doivent envisager toutes les options incluant la technologie actuellement disponible alors qu'ils tracent la voie vers une énergie propre. Il espère qu'une percée majeure dans l'énergie de fusion nucléaire soit bientôt disponible, mais les décideurs ne peuvent pas se permettre d’attendre cette évolution. "L'une des choses intéressantes avec le nucléaire est également le fait qu'il produit de la chaleur, et un de nos défis est la production de chauffage industriel, ce qui pourrait créer une synergie vraiment intéressante." À l'heure actuelle, environ 15 % de l'électricité au Canada provient de l'énergie nucléaire, avec 18 réacteurs en Ontario et un au Nouveau-Brunswick, selon Ressources Naturelles Canada. Elizabeth McSheffrey Global News
Contribution: André H. Martel
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Un concepteur de yachts de luxe basé à Victoria recevra près d'un million de dollars d'une initiative de véhicules zéro émission du gouvernement provincial pour son travail de développement d'un catamaran électrique.
La province a annoncé samedi dernier, dans un communiqué de presse que la compagnie Gregory C. Marshall Naval Architect, Ltd. , est l'une des deux entreprises de conception maritime à recevoir un financement du programme CleanBC Go Electric Advanced Research and Commercialization. L'entreprise basée à Victoria recevra 948 000 $ pour son projet, décrit comme "un catamaran utilitaire électrique de 12 m à haute efficacité et faible poids". « En tant qu'entreprise locale d'architecture navale, nous avons reçu de nombreux appels de clients intéressés par l'électrification de leur prochain navire", a déclaré Gregory Marshall, PDG de l'entreprise, dans le communiqué. "Cependant, la propulsion électrique n'a pas encore fait ses preuves pour une grande variété d'applications maritimes. Grâce à l'opportunité offerte par le programme ARC, nous serons en mesure de développer et de démontrer un catamaran à haut rendement, léger, zéro émission conçu pour affronter une grande variété de rôles traditionnellement dominés par les moteurs à combustion interne, tels que le transport côtier, les patrouilles et les activités d'écotourisme. » Selon la province, une entreprise de North Vancouver, la compagnie Capilano Maritime Design, recevra également du financement dans le cadre du même programme. Cette entreprise qui développe un bateau-croisière à hydrogène pour le port de Vancouver recevra 178 000 $. Dans le communiqué, Bruce Ralston, ministre de l'Énergie, des Mines et de l'Innovation à faible émission de carbone a déclaré : « La Colombie-Britannique se dirige résolument vers une révolution technologique à faible émission de carbone. Il ne s'agit plus seulement d’utiliser nos routes ; notre savoir-faire en matière de technologies propres modifie le mode de transport des personnes et des marchandises même sur l'eau. » Au total, 17 projets de transport zéro émission reçoivent un financement de plus de 8 millions de dollars dans le cadre du programme ARC. Parmi les autres bénéficiaires du financement, mentionnons une entreprise de Vancouver qui conçoit des pièces de bicyclettes électriques et une entreprise de Port Coquitlam qui réutilise les batteries usagées de véhicules électriques . Le programme ARC a également déjà fourni 1,6 million de dollars aux efforts de Harbour Air pour convertir sa flotte en avions électriques. La société basée à Victoria a testé le premier hydravion commercial entièrement électrique au monde en 2019. Ian Holliday CTV News Vancouver
Contribution: André H. Martel
Dans le discours du Trône, lu par la gouverneure générale Mary Simon, le gouvernement libéral a réitéré sa promesse d'imposer la vente de véhicules zéro émission.
Le discours du Trône , marquant le début de la nouvelle législature sous un nouveau gouvernement libéral minoritaire, a duré seulement 32 brèves minutes. Il y avait un fort accent sur le changement climatique - "Maintenant, nous devons aller plus loin, plus vite", a déclaré la gouverneure générale Simon, dans une section promettant des mesures concrètes pour y remédier, même si le discours était très bref en ce qui concerne les détails sur l'électrification des transports du gouvernement fédéral. « Investir dans le transport en commun et imposer la vente de véhicules zéro émission nous aidera à respirer une meilleure qualité d’air », a déclaré la gouverneure Simon, la seule fois où les VZE ont été mentionnés. Cette déclaration faisait suite à une promesse de plafonner et de réduire les émissions du secteur pétrolier et gazier, tout en accélérant notre chemin vers un avenir à 100 % électrique zéro émission". Engagement de campagne Au cours de la récente campagne fédérale, la plateforme libérale incluait l’engagement d’introduire un mandat sur les véhicules à zéro émission exigeant qu'au moins la moitié de tous les véhicules de tourisme vendus au Canada soient zéro émission d'ici 2030, atteignant 100 % en 2035. Mais il n'est toujours pas clair si l'obligation de vendre des véhicules à zéro émission était liée à cet engagement ou simplement à la décision de juin, du gouvernement lors de la dernière législature, dont l’objectif était d'atteindre 100 % des ventes de voitures VZE, incluant les camions légers initialement prévu pour 2040 en accélérant l’obligation de le faire en 2035. Une telle règlementation exigerait que tous les constructeurs automobiles au Canada s'assurent que les véhicules zéro émission représentent un pourcentage minimal des ventes totales. À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique et le Québec sont les seuls à avoir de tels mandats considérés comme directement responsables de l’obligation de vendre des véhicules électriques au Canada. Le gouvernement fédéral s’était abstenu d’inclure en juin une règlementation de vente minimale lorsqu'il avait réduit son objectif de 100 % à 2035. Le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson, avait alors déclaré que le gouvernement était ouvert à certains mécanismes de réglementation, incluant la règlementation concernant les VZE » si nous devions le faire pour atteindre l’objectif recherché. En attendant de nouvelles annonces ou de futures déclarations gouvernementales, la prochaine occasion de connaitre ses décisions futures pourrait se présenter lorsque les lettres de mandat du premier ministre seront publiées à ses ministres. Luke Sarabia Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le Québec et la Colombie-Britannique continuent de dominer le Canada dans l'ensemble des immatriculations de véhicules électriques VZE, mais une multitude de marchés de véhicules électriques de deuxième rang (Ontario, Saskatchewan, Manitoba, Nouveau-Brunswick et Î.-P.-É.) ont enregistré les augmentations les plus importantes au premier trimestre. De nouvelles données de Statistique Canada démontrent que les Canadiens d'un océan à l'autre continuent d'adopter régulièrement les véhicules électriques et hybrides. Au premier trimestre de cette année, les Canadiens ont immatriculé 11,8 % de véhicules automobiles neufs de plus qu'au même trimestre en 2020. Les immatriculations de véhicules neufs zéro émission qui combinent des hybrides rechargeables et des véhicules tout électriques ont connu une hausse de 1,1 % par rapport au même trimestre l'an dernier à 4,6 % (contre 3,5 %). Le nombre de véhicules hybrides a été doublé au Canada par rapport au premier trimestre 2020, tandis que les véhicules tout électriques ont connu une augmentation de 0,9 % par rapport au premier trimestre de l'année dernière. Statistique Canada ventile les différents types de carburant et fait la distinction entre les véhicules tout électriques et les véhicules hybrides ou hybrides rechargeables, mais ses chiffres globaux en pourcentage considèrent les véhicules hybrides rechargeables et tout électriques comme des « véhicules zéro émission ». Ce regroupement ne reflète pas la méthode habituelle d' Autonomie électrique Canada , mais nous avons conservé les définitions et la ventilation des données de StatsCan pour assurer la continuité. Au total, au Canada, 12 693 véhicules tout électriques, 14 278 véhicules hybrides et 4 592 véhicules hybrides rechargeables ont été immatriculés du 1er janvier au 31 mars de cette année. Province par province Alors que davantage de véhicules à moteur à combustion ont été immatriculés au premier trimestre 2021 par rapport à l'année dernière, la part de marché totale des véhicules à essence a chuté à 86,8 % des nouvelles immatriculations, contre 90,1 % au premier trimestre 2020. Plus des trois quarts des véhicules neufs zéro émission étaient immatriculés au Québec (6 901) et en Colombie-Britannique (6 119). Les chiffres provinciaux de la Colombie-Britannique sont combinés avec les données des territoires. Région Véhicules électriques à batterie (BEV) Tous les véhicules BEV en % ventes totales CANADA 12,693 375,826 3.34% Colombie britannique 4,826 50,973 9.48% Quebec 4,708 85,486 5.51% Ontario 2,568 141,788 1.81% Prince Edward Island 12 1,759 0.68% Saskatchewan 70 11,506 0.61% Nouveau-Brunswick 37 8,105 0.45% Manitoba 53 11,697 0.45% Le tableau montre les ventes de véhicules dans les provinces où les données sont disponibles L'Ontario a connu la plus forte augmentation globale de la part de marché des VZE et même les provinces historiquement en retard d'adoption, la Saskatchewan, le Manitoba, le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard ont toutes connu une augmentation marquée des immatriculations de VZE. Les données de StatsCan du premier trimestre de 2021 ne reflètent pas les inscriptions de Terre-Neuve-et-Labrador, de la Nouvelle-Écosse et de l'Alberta en raison des limitations contractuelles de l'accord de partage de données existant, mais l'organisme gouvernemental confirme qu'elles sont incluses dans le total canadien. Premier regard sur les données locales Pour la première fois, StatsCan a compilé des ventilations locales des enregistrements VZE à travers le Canada, ce qui donne une image plus claire des régions où l'adoption excelle et des communautés qui ont encore besoin d'aide. Le plus grand nombre de nouvelles immatriculations de tout électriques au premier trimestre ont été enregistrées à Vancouver, avec 4 500 véhicules, suivie de Montréal avec 3 633 et de Toronto avec 1 875. En dehors de ces trois régions métropolitaines clés au Canada, l'adoption chute rapidement. Ottawa-Gatineau, par exemple, n'a enregistré que 213 nouvelles immatriculations de tout électriques au cours de la même période. Même en Colombie-Britannique, l'adoption à l'extérieur de Vancouver était médiocre. La deuxième communauté en tête de la province est Victoria, avec 432 nouvelles inscriptions. Et au Québec, à l'extérieur de Montréal, la ville de Québec n'a enregistré que 598 nouvelles inscriptions. Cependant, dans des juridictions comme Winnipeg, Saskatoon et Regina, relativement à la part de marché existante des véhicules électriques, l'adoption a été robuste avec respectivement 76, 59 et 23 nouvelles immatriculations. Au total, il y a eu 13 nouvelles inscriptions dans les juridictions municipales mesurées dans les territoires 12 à Whitehorse et une à Yellowknife. Ces collectivités peuvent être vues à un niveau de données locales et considérées comme distinctes des données provinciales de la Colombie-Britannique. Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
L'aéroport de l'île de Toronto sera bientôt desservi par un traversier tout électrique, alors que les travaux avancent sur plusieurs autres projets de navires à émission zéro à travers le pays.
Le Marilyn Bell I est entré la semaine dernière dans la phase finale de sa transition vers un traversier tout électrique alimenté par batterie lithium-ion lorsqu'il a été mis en cale sèche au Toronto DryDock à Queens Quay. Le traversier opère sur le tronçon de lac Ontario d'environ 121 mètres entre l'aéroport de l'île de Toronto et Queens Quay et devrait être le premier traversier électrique opérationnel au Canada. Selon l'exploitant du traversier, la conversion de Marilyn BelI I marquera une étape importante dans l'engagement de PortsToronto envers l'environnement. Les travaux doivent être terminés plus tard cette année (repoussé de son calendrier initial de 2020), lorsque le ferry devrait reprendre du service. Toujours, selon un communiqué de presse de l’organisation, pour ajouter une mesure additionnelle visant zéro émission, PortsToronto engage Bullfrog Power pour aider à ajouter un kWh d’énergie renouvelable dans le réseau pour chaque kWh d’énergie utilisé par le service de ferry. Cette décision aidera à compenser les gaz à effet de serre causés par l’exploitation des traversiers aéroportuaires. De plus, PortsToronto souligne également que le traversier réduira son impact dans son environnement de travail en supportant le programme de gestion du bruit de l'aéroport, car il fonctionnera beaucoup plus silencieusement, réduisant considérablement le bruit associé à ses activités ». Peut-être le premier projet, mais pas le dernier Alors que le Marilyn Bell I pourrait être le premier traversier tout électrique opérationnel au Canada, une transition se déroule à la fois sur les lacs et d'un océan à l'autre. À l'extrémité est du lac Ontario, les travaux se poursuivent sur les nouveaux terminaux de traversiers à Kingston et sur les îles Wolfe et Amherst avoisinantes. Deux traversiers électriques, d'une capacité respective de 400 et 300 passagers, devraient faire l'aller-retour entre Kingston et ces deux collectivités au cours des deux à trois prochaines années. Plus à l'est, comme l'a signalé Electric Autonomy Canada en juin, Halifax vise 2024 pour le lancement d'un traversier électrique dans le cadre d'un projet financé conjointement par la ville, la province et le gouvernement fédéral qui comprend également la construction d'un nouveau terminal et la modernisation d'un autre, à la fois pour répondre aux normes zéro émission. Partout au pays, les nouvelles sur les traversiers sont tout aussi intéressantes. Cette semaine, BC Ferries a reçu son troisième nouveau navire hybride électrique de classe Island. Le navire, dont le nom n'a pas encore été déterminé, est arrivé à Victoria après une traversée de 64 jours, depuis un chantier naval en Roumanie. Lorsque le navire passera son inspection finale, BC Ferries en assumera la propriété. Un autre navire, le quatrième de BC Ferries, est en route et devrait rejoindre la flotte plus tard cet été. Les deux premiers navires de la classe Island sont déjà en service le long de la côte. Deux autres navires seront livrés à Victoria d'ici la fin de 2021, soit une flotte de six nouveaux navires. Avec la capacité de transporter au moins 47 véhicules et jusqu'à 400 passagers et membres d'équipage, tous les six ont la capacité d'être convertis en tout électriques. Cette modification dépendra de l’obtention du financement pour mettre en place l'infrastructure de recharge. Ailleurs en Colombie-Britannique Ce n'est pas seulement la côte de la Colombie-Britannique qui subit un lifting électrique. Le service de traversier du lac Kootenay est au centre d'un projet visant à moderniser les terminaux de Balfour et de Kootenay Lake et à remplacer le MV Balfour par un nouveau navire électrifiable de 55 voitures d'ici 2023. On ne sait pas exactement comment le navire sera alimenté initialement avant qu'il ne devienne entièrement électrique. Les améliorations du traversier du lac Kootenay, financées par le gouvernement fédéral, visent à améliorer la sécurité et l'efficacité. Selon une récente mise à jour du gouvernement provincial, les améliorations comprennent l'achat d'un nouveau navire de taille appropriée prêt à être électrifié. Ces nouvelles améliorations offriront aux utilisateurs de traversiers un service plus sûr et plus fiable et contribueront à l'objectif de la province d'utiliser la propulsion électrique sur tous les traversiers intérieurs d'ici 2040. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Même si les incitatifs à l’achat de véhicules de tourisme se multiplient, seuls la Colombie Britannique et le Québec offrent des incitatifs pour les gros camions. Pourtant, l’électrification des flottes commerciales pourrait être le moyen le plus rapide de réduire les émissions.
Alors qu’un plus grand nombre de fabricants de camions électriques commencent à mettre sur le marché des véhicules lourds répondant aux besoins des parcs commerciaux, les programmes d’encouragement à l’achat de ces véhicules des gouvernements canadiens sont rares. Dans la course à la réduction des émissions, il devient crucial d’extirper les camions diesel moyens et lourds des routes, mais c’est l’un des secteurs de transition les plus lents dans le domaine des transports. Pour les gestionnaires de parcs commerciaux canadiens qui cherchent à passer de la combustion aux plateformes électriques, le processus demeure lent. « Beaucoup de gouvernements à travers le monde se sont concentrés sur le marché des véhicules légers », a déclaré Jessie Lund, associée principale du programme de mobilité sans carbone de l’Institut des Rocheuses, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada. Le Rocky Mountain Institute (RMI) est une organisation américaine dédiée à l’avancement de l’énergie propre. Un des aspects de sa recherche comprend l’étude du secteur des transports partout en Amérique du Nord. Il s’agit de l’une des rares organisations à détenir des données sur l’électrification du parc de véhicules lourds commerciaux au Canada. M. Lund affirme que même si le changement a été lent, il est en train de prendre de l’ampleur et compte de plus en plus sur les rabais pour les véhicules lourds. Du point de vue des émissions, c’est certainement logique. Il y a plusieurs années, les émissions de marchandises représentaient environ 10,5 % des émissions globales de GES du Canada. En 2020, l’Institut Pembina a estimé que d’ici 2030, les émissions des poids lourds dépasseront les émissions des véhicules de tourisme. Au-delà du volume de ventes, la conversion des flottes favorise un impact plus rapide que pour un seul véhicule de tourisme à la fois. « Je pense que beaucoup de décideurs et d’organismes de réglementation prennent conscience de cet impact. Si nous pouvons atteindre ce groupe relativement petit de décideurs par rapport à chaque personne qui fait un achat de voiture, il faut profiter de cette opportunité intéressante. Jessie Lund, associée principale, Rocky Mountain Institute Ça ne peut que croître! Le nombre actuel des camions électriques sur la route au Canada est, sans ambages, presque inexistant. De nouvelles données du Conseil international sur les transports propres, qui étudie les camions lourds qui transportent plus de 8 500 kilogrammes de poids brut, confirme la répartition suivante sur le marché en 2020 : L’émission zéro représente 0,000 % L’électricité hybride représente 0,002 % Le propane représente 0,0002 % Le gaz naturel représente 0,2 % L’essence représente 37 % Le diesel représente 63 % « En 2020, les États-Unis et le Canada ont représenté 1,2 % des ventes mondiales d’autobus zéro émission et 1,7 % des ventes de camions zéro émission », peut-on lire dans le rapport. Dans l’ensemble, selon Statistique Canada, qui utilise différentes catégories de poids, il y avait plus de 1,1 million de camions pesant 4 500 kilogrammes ou plus immatriculés sur les routes canadiennes (4 500 à 15 000 kg : 633 663; plus de 15 000 kg : 488 902) en 2019. L’Alberta est en tête des inscriptions (192 708; 111 415), suivi de l’Ontario (134 789; 134 202), du B.C. (135 691; 46 247), du Québec (65 052; 88 277) et de la Saskatchewan (49 705; 43 138). Le potentiel de transition est énorme, à condition que les politiques gouvernementales, la disponibilité des produits, la motivation des entreprises et la volonté du public puissent être alignées. Rabais provinciaux sur les camions Lorsqu’il est question d’estimer les tendances concernant les véhicules électriques au Canada, on pense à la Colombie Britannique dans l’ouest et au Québec dans l’est. Leurs gouvernements sont régulièrement cités en ce qui concerne les rabais, les taux d’adoption et l’infrastructure de tarification. Et à ce jour, ce sont les seules provinces qui offrent des rabais sur les gros camions électriques : jusqu’à 100 000 $ en Colombie Britannique pour les camions moyens et lourds et 175 000 $ par véhicule au Québec pour les camions lourds. Ces rabais s’inscrivent dans le cadre du programme d’encouragement aux véhicules électriques cleanBC Go de la Colombie Britannique et du programme écocamionnage du Québec. La Colombie Britannique opère son programme SUVI depuis 2017, mais on remarque une forte hausse de l’intérêt pour celui-ci au cours de la dernière année. « Les demandes de renseignements, d’intérêt et de questions est très motivant », a déclaré Pete Thimmaiah, gestionnaire de programme pour le programme des changements climatiques et de la qualité de l’air du Conseil du bassin du Fraser, lors d’une entrevue avec Autonomie électrique Canada. Thimmaiah est la personne-ressource du programme de remboursement de l’ISV de la Colombie Britannique. Il est responsable de conseiller les entreprises qui font des demandes de remboursement et approuve les demandes de financement. « Quand le programme SUVI a été lancé, la demande d'informations était faible, mais à partir de 2020, il y a eu un intérêt considérable et je pense que pour les trois à quatre prochaines années les choses vont changer radicalement dans la province. Je suis convaincu que ce sera un grand succès. Contrairement à la Colombie britannique et au Québec, la majorité des provinces canadiennes semblent hésiter à offrir des rabais aux acheteurs de camions électriques. Electric Autonomy Canada a communiqué avec les gouvernements de l’Ontario, de l’Alberta et de la Saskatchewan pour s’enquérir de leurs plans pour offrir un remboursement suite à l'achat de camions commerciaux. Les trois provinces ont confirmé qu’elles n’offrent pas de rabais actuellement et qu’elles ne prévoient pas établir des programmes d’incitatifs à l’achat. L’Alberta a indiqué qu’au 31 mars dernier, la province avait « 2 280 véhicules électriques immatriculés, dont six camions, incluant un gros camion de plus de 4 500 kg ». L’Ontario et la Saskatchewan ont refusé de fournir des chiffres sans demande d’accès à l’information. L’offre, la demande en croissance Selon les données compilées par RMI, il y avait en 2020, environ 70 modèles de camions électriques disponibles offerts par 24 entreprises en Amérique du Nord, allant de la série C à la classe 8 (les plus gros semi-camions). En 2021, ce nombre devrait passer à 85 modèles offerts par plus de 30 entreprises. Bon nombre de ces camions de marchandises zéro émission, de fabricants comme Volvo, Kenworth Peterbilt et Workhorse devraient entrer en production tout au long de 2021. Quant aux acheteurs, le Groupe Morneau a récemment annoncé l’achat du premier camion tracteur électrique à 10 roues Volvo vendu au Canada, qui sera déployé au Québec. Ailleurs, Metro Supply Chain Group prend livraison de six camions électriques cet automne, trois du québécois Lion Electric et trois de BYD et ils seront sur la route au Québec et en Colombie Britannique. L’entreprise de logistique Second Closet, en collaboration avec son client IKEA, ajoutera 16 camions électriques lourds à sa flotte au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario. Mosaic Forest Management, qui opère en Colombie Britannique a annoncé plus tôt cette année qu’elle utilisera des Semi de Tesla dans ses activités forestières sur l’île de Vancouver dès que Tesla lui livrera ses camions. Frans Tjallingii, chef de la direction et cofondateur de 7 Generation Capital, une entreprise de Vancouver créée l’an dernier pour offrir des services clés en main de consultation, d’approvisionnement en équipement et de financement à des clients commerciaux qui cherchent à électrifier leurs flottes, affirme que le niveau d’intérêt est beaucoup plus élevé que les taux d’adoption actuels pourraient l’indiquer. « La plupart des clients à qui nous parlons comprennent que l’électrification est incontournable. Beaucoup sont donc intéressés », dit Tjallingii. À l’heure actuelle, toutefois, l’économie et la disponibilité des véhicules favorisent certains secteurs d’activités au détriment d’autres secteurs. « L’un d’eux est la livraison du dernier kilomètre. Et l’autre, ce sont les camions à ordures », dit-il. « Ce sont deux domaines où nous croyons qu’il serait logique d’électrifier. Dans ces deux segments aujourd’hui, c’est déjà logique financièrement, surtout si vous êtes en Colombie Britannique et au Québec en raison des incitatifs. » Perspective d’incitatifs fédéraux Wrightspeed est une entreprise de groupe motopropulseur électrique basée à San Francisco qui cherche à se développer sur le marché canadien en raison du fort potentiel de croissance dans le secteur de l’électrification des camions et des autobus. Gilbert Passin, chef de l’exploitation de Wrightspeed, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada, confirmait que la compagnie est actuellement en pourparlers avec une société de la Colombie Britannique qui cherche à électrifier sa flotte. « C’est vrai qu’l n’y a pas beaucoup de véhicules électriques lourds sur le marché en ce moment », dit M. Passin. « Il y en a probablement un peu plus aux États-Unis qu’au Canada, mais je pense que les gouvernements canadien et américain vont considérablement s'impliquer dans la croissance et l’adoption des VÉ.» Il y a des signes d’intérêt de la part du fédéral. Mr. Thimmaiah du programme SUVI nous raconte que son groupe a récemment participé à un forum dirigé par le gouvernement fédéral sur le sujet. Comme le gouvernement fédéral veut également mettre en œuvre un programme sur les véhicules moyens et lourds. Ils se sont informés sur les défis auxquels nous étions confrontés dans la mise en œuvre du projet SUVI. Cet intérêt est un signe encourageant pour les gestionnaires de flotte qui cherchent à faire la transition, dit Lund de RMI. Sachant que le gouvernement considère cela comme une possibilité, les gestionnaires de flotte devraient se tenir prêts pour assurer cette transition si un programme fédéral est mis sur pied. Lund croit que les avantages de mettre en place un programme d’incitatifs pour les véhicules lourds le plus tôt possible est avantageux pour le gouvernement. « Si vous êtes un décideur et que vous croyez ce projet bénéfique pour votre collectivité, si vous voulez des améliorations de la qualité de l’air et moins d'émissions de gaz à effet de serre nous permettant d'atteindre nos objectifs climatiques, vous devez vous impliquer. » Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La livraison des autobus a été effectuée par Western Canada Bus, un concessionnaire d’autobus IC qui s’associe aux districts scolaires de la Colombie-Britannique depuis deux ans pour électrifier leur flotte.
Volkswagen et Navistar ont présenté leur bus scolaire électrique ChargE en 2018. Depuis, Navistar a fondé une unité commerciale pour les autobus électriques et les camions en 2019 et, à la fin de l’année dernière, la compagnie Traton, filiale de Volkswagen, a repris Navistar pour faciliter son développement en Amérique du Nord. « IC Bus est fière de livrer nos autobus scolaires électriques de la série CE aux districts scolaires de la Colombie-Britannique », a déclaré Trish Reed, vice-présidente et directrice générale d’IC Bus. « Nous sommes impatients d’accroître notre empreinte électrique et d’intégrer l’univers électrique en offrant la meilleure solution d’autobus scolaires électriques sur le marché. » IC Bus affirme que ses autobus offrent la meilleure autonomie sur une seule charge dans l’industrie, expliquant que les trois options de batterie offrent une autonomie variant entre 113 km et 320 km. Face à une augmentation des commandes potentielles au Canada, le gouvernement du Québec a récemment annoncé qu’il électrifierait la plupart des autobus scolaires, soit environ 2 600 autobus d’ici 2030. On croit que le fabricant d’autobus local Lion Electric sera en tête dans cette compétition puisqu’il produit déjà des autobus scolaires électriques et est basé à St-Jérôme au Québec. Le fait qu’un certain nombre d’États américains ont récemment manifesté leurs intentions de commander des autobus scolaires électriques devrait intéresser les manufacturiers. Pour le moment, la plus grosse commande d’autobus scolaires électriques aux États-Unis vient du comté de Montgomery au Maryland. Pour le moment, IC Bus met l’emphase sur sa spécificité, en disant que la compagnie IC Bus offre le seul autobus scolaire électrique avec trois niveaux de freinage régénérateur. Cela permet à l’autobus de recueillir l’énergie cinétique créée par le freinage et de l’utiliser pour alimenter le véhicule. Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Partout au Canada, les conducteurs sont intéressés à acheter un véhicule électrique, mais le plus grand obstacle reste l’accessibilité, notamment: l'abordabilité, les lacunes dans les connaissances et les obstacles physiques.
L'infrastructure de recharge de VÉ à travers le Canada s'est considérablement développée au cours de la dernière année, un exploit impressionnant à l'époque du COVID-19. Cependant, afin de faciliter l’accès au prochain niveau d'adoption des VÉ, il est essentiel d'éliminer les lacunes d'accessibilité pour les infrastructures d'achat et de recharge. Le coût d’acquisition et l'accessibilité des VÉ sont un enjeu pancanadien, non seulement pour éliminer les obstacles pour les personnes qui souhaiteraient acquérir un VÉ et économiser de l'argent à long terme, mais aussi parce que les Canadiens ne peuvent pas se diriger vers un pays plus vert tout en négligeant certains membres de la société. Bien que le gouvernement fédéral offre une remise de 5 000 $ pour tous les nouveaux achats de véhicules électriques pour les véhicules de 55 000 $ et moins, il revient en grande partie aux gouvernements provinciaux de s'attaquer aux problèmes spécifiques d'iniquité. L' approche disparate qui en résulte signifie non seulement une expérience d'achat fractionnée d'un océan à l'autre, mais aussi que la capacité d'un Canadien à accéder à un VÉ et à en bénéficier dépend de son code postal. Obstacles reconnus Lors d’un énoncé économique à l’automne 2020 le gouvernement fédéral a alloué 150 millions $ sur trois ans à Ressources naturelles Canada (RNCan) pour développer une nouvelle infrastructure de recharge, dès 2021. Ceci s’ajoute aux 73,5 millions $ déjà investis dans les infrastructures de recharge par RNCan depuis 2016 par le biais du Programme de déploiement électrique de l'infrastructure des véhicules et des carburants de remplacement . Dans une déclaration envoyée par courriel au groupe Autonomie électrique Canada, RNCan avait confirmé qu'il était conscient des obstacles à l'adoption de la VZE et qu’il souhaitait travailler avec des groupes provinciaux, territoriaux et municipaux et qu’il accepterait des propositions d'infrastructure pour combler les lacunes identifiées, par exemple pour les régions rurales et éloignées, et les communautés et entreprises autochtones. Étant donné que quatre provinces et deux territoires offrent maintenant des incitatifs supplémentaires aux acheteurs, il devient clair que les provinces qui n'offrent pas ces incitatifs ont un impact négatif sur l'adoption des VÉ. Louise Comeau, directrice des changements climatiques et des solutions énergétiques au Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick, a déclaré à Autonomie électrique Canada que le principal obstacle à l'adoption des VÉ au Nouveau-Brunswick est l’absence d’incitatifs provinciaux à l'achat. L’année dernière, le Nouveau-Brunswick a annoncé qu’il n’atteindrait pas l’ objectif du gouvernement en matière d’adoption des véhicules électriques, qui était d’avoir 2500 véhicules électriques sur la route d’ici 2020. En 2020, seulement 437 véhicules électriques étaient enregistrés et en février 2021, ce nombre était passé à 646. Le même mois, Comeau et le Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick ont écrit au ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Nouveau-Brunswick, Gary Crossman, demandant à la province de mettre en œuvre un incitatif de 2500 $ par véhicule en plus du financement fédéral, ainsi que de cibler les parcs de véhicules provinciaux pour effectuer une conversion vers les VÉ. Dans un courriel adressé à Autonomie électrique Canada, Comeau a confirmé qu'il n'y avait eu aucune réponse du ministre à ce jour. Les politiques d'équité, une responsabilité provinciale Qu'il s'agisse de s'assurer que l'infrastructure de bornes de recharge de haut niveau soit installée de manière accessible ou de proposer des remises provinciales pour augmenter l'offre fédérale, les provinces et les territoires du Canada adoptent en grande partie leurs politiques en fonction des besoins de leur population. Et au cours des deux derniers mois, deux autres provinces ont rejoint les rangs de celles offrant des remises pour les VÉ, et toutes deux incluaient des remises pour les achats de VÉ d'occasion. Plus tôt cette année, la Nouvelle-Écosse a annoncé qu'elle offrirait des incitatifs pour les véhicules électriques, y compris 2 000 $ pour les véhicules électriques d'occasion, un ajout important pour rendre les VÉ plus abordables et plus équitables. Le premier ministre de la Nouvelle-Écosse, Iain Rankin, a souligné dans le cadre de son annonce que son gouvernement voulait une stratégie zéro émission qui profite à tous les Néo-Écossais. Et en mars, l'Île-du-Prince-Édouard a également annoncé un rabais de 5 000 $ sur les achats de véhicules électriques neufs et usagés actuellement le plus gros rabais d'occasion au pays, et les acheteurs obtiennent gratuitement une borne de recharge domestique de niveau 2. Le Québec est toujours en tête au Canada avec le rabais le plus généreux sur les véhicules électriques neufs à 8 000 $ (et 4 000 $ pour un achat de véhicules électriques d'occasion), tandis que le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest offrent également des rabais pour les nouveaux achats; mais seuls les consommateurs vivant dans des communautés hydroélectriques sont éligibles dans ce dernier territoire. La Colombie-Britannique a des incitatifs provinciaux à l' achat de véhicules électriques allant de 1 500 $ à 3 000 $, mais les communautés du nord de la province affirment que l'approvisionnement en VÉ fait toujours défaut, tandis que l'installation de l'infrastructure de recharge progresse plus lentement que dans les centres urbains. Bien que près de la moitié des provinces et des territoires du Canada prennent des mesures ambitieuses pour promouvoir l'équité en matière d'adoption des VÉ, l'absence d'un plan national cohérent mène à une situation désorganisée de l’adoption des VÉ. Les centres non urbains ressentent toujours des écarts d'équité «Il y a des groupes de citoyens qui vivent certains obstacles supplémentaires nécessitant notre attention», déclare Ian Neville, spécialiste principal de la durabilité pour la ville de Vancouver. «Pour nous, essayer de comprendre où se trouvent ces obstacles et identifier ces groupes est prioritaire pour nous.» Neville travaille sur un certain nombre d'initiatives visant à combler les lacunes des infrastructures de VÉ de Vancouver. Certaines sont vraiment basiques, tels que la recherche d’écoles et de lieux de culte disposés à autoriser le stationnement de nuit et de weekend pour faciliter la recharge des conducteurs sans accès à la maison. De plus, la ville envisage d'installer des bornes recharge sur des poteaux utilitaires, des bornes de VÉ montés directement sur les poteaux des services publics dans les quartiers, similaires à ce qui existe déjà à Toronto incluant des couvre fils pour éviter les risques d'électrification lorsque les cordons sont branchés dans les véhicules. Il ajoute: «Ce dont nous nous assurons, c'est que nous ne laissons personne de côté et que tout le monde peut y avoir accès.» Mais plus il y aura de VÉ, l’un des facteurs critiques pour déterminer l'équité et l'accessibilité deviendra de plus en plus évident: l'emplacement, l'emplacement, l'emplacement Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La Nouvelle -Écosse annonce de nouveaux incitatifs pour faciliter la transition vers les VZE25/2/2021
(Cette annonce venant d’une petite province canadienne retient l'attention nationale: la Nouvelle-Écosse devient la quatrième province au Canada à offrir un incitatif pour faciliter l’achat de véhicules électriques, dans le but de rendre l'adoption financièrement accessible pour tous.
La Nouvelle-Écosse a rejoint les rangs des provinces offrant des incitatifs pour l'achat de véhicules électriques. Le premier ministre Iain Rankin a annoncé que les incitatifs proviendront d'un fonds de 19 millions de dollars et qu’ils seront valides pour les véhicules de tourisme ainsi que les vélos électriques neufs ou usagés. Au total, 9,5 millions de dollars du fonds seront utilisés pour financer le programme de rabais. Le plus gros incitatif de 3 000 $ sera consacré à l’achat de véhicules neufs, alors qu’un montant de 2 000 $ sera versé pour un VÉ usagé et les acheteurs de vélos électriques profiteront d’une réduction de 500 $ sur leur facture. De plus, le remboursement provincial de la Nouvelle-Écosse sera ajouté au rabais fédéral actuel de 5 000 $. L'incitatif pour les véhicules neufs et d'occasions ne s'appliquera qu'aux véhicules dont le coût d’achat sera inférieur à 55 000 $. «Nous devons prioriser des gestes concrets pour activer le changement climatique. Nous croyons fermement qu'il est possible d'avoir une économie plus propre qui crée des emplois, soutient un environnement sain et profite à tous les Néo-Écossais », a déclaré Rankin, dans le cadre d’une conférence de presse, suite à sa prestation de serment hier. «Cette décision devrait permettre aux gens qui ont des revenus inférieurs; de faire l’acquisition d’un véhicule électrique à un coût moindre, ils pourront profiter des faibles coûts d'exploitation. » Jérémie Bernardin, vice-président des ventes, All EV Canada Rendre la vague verte accessible Ce qui rend le programme de rabais de la Nouvelle-Écosse encore plus important, c'est l'inclusion des VÉ usagés, un élément souvent sous-estimé du processus d’adoption, qui pour de nombreux Canadiens est la seule façon de pouvoir participer à la transition. «J'apprécie vraiment l'approche qui consiste à intégrer l'équité et l'inclusivité dans le processus», déclare Jérémie Bernardin, vice-président des ventes chez All EV Canada Inc. , une organisation locale d'éducation et de vente de VÉ. «Lorsque nous envisageons une transition plus verte et que nous voulons que les gens y participent, il est si important d’être inclusif et de faire participer tous les citoyens quels que soient leurs revenus.» Trois autres provinces seulement offrent des incitatifs pour les véhicules en plus du remboursement fédéral: la Colombie-Britannique, le Québec et le Yukon respectivement, 3 000 $, 8 000 $ et 5 000 $. La Nouvelle-Écosse est la deuxième province à offrir un rabais dédié aux véhicules électriques d'occasion. Le Québec offre un rabais pour les VÉ usagés depuis avril 2019, offrant 4000 $ à l'achat d'un VÉ usagé. En Ontario, Plug'n Drive, par l'entremise d'un bienfaiteur privé, offre 1 000 $ aux personnes qui achètent un véhicule électrique d' occasion. Selon Bernardin. «Les consommateurs moyens devraient profiter plus rapidement de coûts d'exploitation moindres, incluant des économies sur l'entretien et sur les coûts de transport et c’est pourquoi le gouvernement doit faciliter l’achat de véhicules électriques moins coûteux. Ce sont ces citoyens qui devraient surtout en profiter.» Recette pour accélérer l'adoption La Nouvelle-Écosse n’est pas un chef de file en matière d’adoption de VÉ au Canada avec seulement 500 VÉ immatriculés. Mais elle dispose déjà d'une infrastructure de recharge, incluant plus de 100 bornes publiques disponibles pour soutenir la croissance des achats et souhaite investir massivement dans cette infrastructure identifiée par les experts comme étant cruciale au succès de l’adoption des VÉ. L’annonce d’aujourd’hui est une première étape pour soutenir cette croissance. "Le premier ministre veut développer rapidement des politiques et de programmes significatifs et c'est apprécié», dit Bernardin. «Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse finance également depuis deux ans une campagne d'éducation favorisant les véhicules électriques appelée Next Ride. Développer l’infrastructure est une première étape, suivie d’un programme d’éducation et maintenant, le fait d'offrir des incitatifs devrait créer l’environnement nécessaire pour activer la transition vers les VÉ. Nous devons maintenant nous en remettre au dynamisme du marché en espérant voir une adoption accrue de véhicules électriques." Le premier ministre n'a pas indiqué si un financement serait alloué pour continuer le développement de l’infrastructure de la Nouvelle-Écosse, mais il a également déclaré que le public pouvait s'attendre à de nouvelles normes énergétiques visant à ce que 80% de l'énergie de la province provienne d’ici 2030 de sources renouvelables. Ce nouveau programme sera publié le mois prochain. À long terme, la Nouvelle-Écosse souhaite devenir la première province à atteindre le statut zéro émission, et la mobilité transitoire devrait y jouer un rôle important. «Ce sont des propositions vraiment audacieuses», dit Bernardin. «De telles initiatives risquent de modifier radicalement la réalité et contribuer à augmenter considérablement le nombre de VÉ dans la province.» Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La compagnie Harbour Air redémarre son projet de vols commerciaux avec des hydravions électriques27/1/2021
L'avenir est électrique, comme en témoigne le mouvement croissant dans le monde entier pour réduire à zéro les émissions des transports .
Selon CBC News, la compagnie d'hydravions Harbour Air, basée à Vancouver, en Colombie-Britannique, est un des participants actifs de ce mouvance, car elle prévoit reprendre les essais de son avion tout électrique en 2021. L'entreprise canadienne, qui a déjà effectué le premier vol d'essai de son avion électrique en décembre dernier, espère être la première entreprise à proposer à sa clientèle des vols commerciaux à bord d’avions électriques, et elle est en bonne voie de réaliser cet objectif. Actuellement, des vols commerciaux réguliers de Harbour Air desservent les routes du Lower Mainland, de Seattle, de l'île de Vancouver, des îles Gulf et de Whistler. Harbour Air s’est associée avec la compagnie MagniX, une entreprise basée à Seattle pour créer le moteur de l'avion, celui-ci est équipé de batteries lithium-ion similaires à celles utilisées à bord de la Station spatiale internationale. Le PDG de Harbour Air, Greg McDougall, a fondé la société en 1982 et s’est concentré au cours des dernières années à créer pour son entreprise un environnement écologique. Alors que la société souhaitait pouvoir transporter des passagers plus tôt dans ses avions électriques, McDougall reconnaît que les défis causés par la pandémie COVID-19 ont retardé les plans de la société. McDougall a déclaré: «Notre conviction est inébranlable, et nous sommes confiants et déterminés à y parvenir.» Il a poursuivi: « Le projet ne progresse pas aussi rapidement que nous l'avions espéré à cause de la pandémie, mais nous sommes maintenant prêts à relancer les tests.» Transports Canada a approuvé la reprise des tests de l’avion électrique d’Harbour Air. Souhaitons que ces tests permettront d’offrir des vols passagers commerciaux sans émissions dans un prochain avenir. Tesla North
Contribution: André H. Martel
Les entreprises de la Colombie-Britannique qui souhaitent participer à la réduction de la pollution atmosphérique et économiser sur les coûts de carburant peuvent accéder à davantage de remises provinciales grâce aux programmes d’incitatifs CleanBC pour les véhicules à usage spécialisé (SUVI) et les véhicules commerciaux (CVP).
« Nous offrons un meilleur soutien aux entreprises de la Colombie-Britannique pour qu'elles passent à l'électricité en doublant les rabais existants et en ajoutant de nouvelles offres pour les véhicules commerciaux », a déclaré Bruce Ralston, ministre de l'Énergie, des Mines et de l'Innovation à faible émission de carbone. « Grâce au programme CleanBC, nous pouvons réduire les coûts d’acquisition qui permettent aux entreprises de participer à la réduction de la pollution atmosphérique.» Le programme SUVI bénéficie d’un financement de 31 millions $ par l'entremise de StrongerBC, le plan de relance économique de la province, afin de doubler le montant des remises maximales pour les véhicules moyens et lourds. Ce financement est disponibles pour les entreprises de la Colombie-Britannique, les administrations locales et régionales, les organismes du secteur public et les organismes sans but lucratif pour faciliter l’acquisition de véhicules spécialisés à émissions nulles. Les acheteurs de véhicules admissibles auront accès un incitatif représentant 33% du coût d’acquisition, jusqu'à un maximum de 100 000 $ par véhicule, alors que le maximum précédent était de 50 000 $. Les véhicules admissibles aux remises SUVI comprennent les véhicules moyens et lourds tels que les autobus électriques ou à hydrogène à batterie, les véhicules de service aéroportuaires et portuaires et les camions de transport lourds, ainsi que les petits véhicules à usage spécialisé tels que les motocyclettes, les bicyclettes électriques et les camions utilitaires à basse vitesse. Pour soutenir davantage l'un des secteurs les plus touchés de la Colombie-Britannique, les entreprises touristiques, y compris les restaurants et autres entreprises d'accueil, ce secteur sera admissible au double des rabais et pourra bénéficier d'incitatifs représentant jusqu'à 66% du coût d’achat d'un véhicule moyen ou lourd admissible, incluant les camions de livraison de nourriture ou des navettes, jusqu'à concurrence de 100 000 $ par véhicule. « Notre gouvernement s'est engagé à soutenir le secteur touristique en capitalisant sur notre plan CleanBC pour reconstruire cette industrie résiliente mais durement touchée », a déclaré Melanie Mark, ministre du Tourisme, des Arts, de la Culture et du Sport. « Investir dans les infrastructures du XXIe siècle au moyen de rabais sur les véhicules électriques signifie que davantage d'entreprises touristiques pourront adopter des modes de transport plus propres et plus écologiques lorsqu'il sera de nouveau sécuritaire d'accueillir les visiteurs en Colombie-Britannique. Les entreprises de la Colombie-Britannique peuvent également accéder à un fonds de 11 millions de dollars pour soutenir des projets pilotes de déploiements de véhicules électriques moyens et lourds ou très gros incluant le transport aérien, maritime ou ferroviaire. Les candidats éligibles peuvent recevoir des incitatifs pouvant représenter jusqu'à un tiers des coûts totaux pour les véhicules et l'infrastructure de recharge ou de ravitaillement en carburant. « Nous travaillons avec les entreprises de la Colombie-Britannique pour nous assurer qu'elles bénéficient du soutien dont elles ont besoin pour réduire les émissions et assurer une forte reprise après le ralentissement économique causé par la COVID-19, en particulier le secteur du tourisme qui fut le plus touché », a déclaré George Heyman, ministre de l'Environnement et Stratégie sur le changement climatique. « Grâce au programme CleanBC, notre gouvernement souhaite rendre les véhicules propres et spécialisés plus abordables pour les entreprises afin d'encourager les investissements pour soutenir les emplois, lutter contre les changements climatiques et réduire les coûts de carburant et d'entretien. Les programmes CleanBC Go Electric SUVI et CVP sont complémentaires au programme StrongerBC, le plan de relance économique de la province pour soutenir les entreprises et les organisations de la Colombie-Britannique qui ont été touchées par le COVID-19. CleanBC soutient l'engagement du gouvernement envers l'action climatique pour atteindre les objectifs d'émissions de la Colombie-Britannique et bâtir une économie plus propre et plus forte pour tous. Cette annonce fait partie du programme de 10 milliards de dollars de la Colombie-Britannique, qui comprend le plan de rétablissement StrongerBC for Everyone, un plan qui protège la santé et les moyens de subsistance des gens tout en soutenant les entreprises et les collectivités. Ce programme a été conçu en réponse aux effets dévastateurs de la COVID 19. Faits: En 2018, le secteur des transports commerciaux de la Colombie-Britannique représentait environ 60% des émissions de transport de la Colombie-Britannique et 22% des émissions provinciales totales. Dans le cadre du programme SUVI:
Contribution: André H. Martel
Programme de rabais sur les bornes de recharge de véhicules électriques de la Colombie-Britannique8/12/2020
BC Hydro collabore avec le gouvernement de la Colombie-Britannique et FortisBC pour offrir des rabais provinciaux pour l'achat et l'installation de bornes de recharge et d'infrastructures pour véhicules électriques (VÉ) afin de préparer les résidences et les lieux de travail de toute la Colombie-Britannique pour favoriser la venue des VÉ.
Ce programme fait partie du plan CleanBC de la province visant à rendre le transport propre plus abordable et accessible pour les Britanno-Colombiens. Visitez Go Electric pour en savoir plus sur le plan et lire la stratégie complète. Rabais CleanBC Go Electric pour la recharge de véhicules électriques à domicile et au travail Sélectionnez un type de propriété ci-dessous pour en savoir plus sur les offres de rabais et les informations d'éligibilité. Les rabais de bornes de recharge seront bonifiés pour une durée limitée * Pour une durée limitée à compter du 3 décembre 2020, le gouvernement de la Colombie-Britannique augmente le rabais que vous pouvez obtenir pour l'acquisition et l'installation de bornes de recharge de VÉ. Consultez les offres supplémentaires ci-dessous et sélectionnez un type de propriété pour plus de détails. Maisons unifamiliales Les maisons unifamiliales peuvent obtenir une remise allant jusqu'à 50% des frais d'achat et d'installation d'une borne de recharge de niveau 2 admissible, jusqu'à un maximum de 700 $ (normalement 350 $). Cette offre inclut les duplex ou les maisons de ville avec garages privés ou parkings réservés. Immeubles d'appartements et de condos Il existe deux options de remise provinciale pour aider les immeubles appartements et condos à se préparer à soutenir la venue des VÉ. Nouveau: rabais EV Ready Vous avez l'option de demander ces rabais globalement pour rationaliser les mises à niveau liées aux VÉ de votre bâtiment, ou vous pouvez en faire la demande à la pièce pour suivre la progression de votre projet.
Préapprobation de BC Hydro requise pour les projets EV Ready et les rabais sur les bornes de recharge. La date limite pour faire une demande d’adhésion au programme est le 28 février 2021. En savoir plus et postuler Lieux de travail Les lieux de travail peuvent obtenir un rabais allant jusqu'à 4 000 $ par borne de recharge (normalement 2 000 $) pour acheter et installer des bornes de recharge en réseau de niveau 2 admissibles pour le bénéfice des employés, jusqu'à un maximum de 14 000 $. L'approbation préalable de BC Hydro est requise avant d'acheter et / ou d'installer des bornes de recharge. Les entreprises éligibles peuvent appliquer pour plusieurs succursales, jusqu'à un maximum de quatre sites. Préapprobation de BC Hydro requise. La date limite du programme est le 28 février 2021. En savoir plus et postuler Des rabais supplémentaires de gouvernements locaux et régionaux peuvent être également disponibles Certains gouvernements locaux offrent des compléments de rabais pour stimuler l’intérêt. Si votre demande est admissible à un rabais supplémentaire local, la subvention sera automatiquement combinée au montant de votre remise. BC Hydro
Contribution: André H. Martel
Electrify Canada, partenaire d' Electrify America et du Groupe Volkswagen Canada, continue de construire des stations de recharge ultrarapides à travers le Canada, et il s'installe maintenant en Alberta.
Sa première borne de recharge en Alberta a été ouverte au centre commercial de Canmore, juste à côté de l'autoroute 1. Ce ne sera pas la seule station de recharge en Alberta pour longtemps, car Electrify Canada a l'intention d'ouvrir incessamment une station de recharge ultrarapide à Calgary. Les bornes de recharge vont de 150 kW à 350 kW de puissance maximale. La société note que lorsqu'elle cherche des sites pour installer de nouvelles bornes de recharge ultrarapides, elle tient compte du nombre de conducteurs de véhicules électriques dans la région, du degré de maturité de la région pour l'adoption des véhicules électriques et de la proximité des routes principales et des sites qui offrent des services adjacents.
«Notre expansion en Alberta est une étape importante dans notre travail pour bâtir un réseau national de bornes de recharge fiables et de haute qualité pour les conducteurs de tout le pays», a déclaré Robert Barrosa, chef de l'exploitation chez Electrify Canada.
«Le nouveau site de Canmore, en particulier, est un excellent exemple de ce que le réseau a à offrir. Avec l'arrière-plan pittoresque des Rocheuses canadiennes, cet emplacement juste à côté de la route transcanadienne offre aux conducteurs un accès pratique à des bornes de recharge, que ce soit pour une courte randonnée, ou encore s’ils prévoient passer un après-midi de magasinage ou simplement s’ils sont de passage en ville lors d'un long voyage. » Pour trouver facilement cette station ou toute autre dans le réseau Electrify Canada, l'entreprise recommande de télécharger l'application réseau: www.electrify-canada.ca/mobile-app/ «Electrify Canada offre actuellement 12 stations dans trois provinces (ON, BC, AB) et ouvrira bientôt sa première station au Québec. La première phase de développement de la société comprend 32 stations avec un total de 128 chargeurs rapides CC individuels. » Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Klaus Uebelacker devant un camion de BCAA, où il travaille comme formateur pour la flotte d'assistance routière. Photo gracieuseté de Klaus Uebelacker
Klaus Uebelacker croit que les mécaniciens ont peur des voitures électriques. Le résident d'origine allemande de Maple Ridge, en Colombie-Britannique, a passé sa carrière à réparer les voitures. Uebelacker, 53 ans, a travaillé comme mécanicien chez Mercedes-Benz pendant plus de 20 ans avant de devenir formateur auprès du personnel responsable de l'assistance routière à la BCAA, tout en enseignant dans le programme automobile de l'Université polytechnique de Kwantlen. Il pense qu'il y a actuellement trop peu de professionnels qualifiés dans l'industrie qui peuvent ouvrir en toute confiance le capot d'un véhicule électrique et savoir dans quoi ils s'embarquent. C'est un problème au Canada en 2020, dit-il, un problème qui risque d’empirer s'il n'est pas réglé rapidement. «Nous retrouvons de plus en plus de voitures électriques sur la route et nous devons être préparés à en assurer la maintenance. L'industrie automobile, à mon avis, n'y est pas préparée », a déclaré Uebelacker dans une entrevue. «Le monde a peur des VÉ». C'est la curiosité d'Uebelacker qui l'a poussé à s'inscrire au programme de formation à la maintenance des VÉ du British Columbia Institute of Technology (BCIT), programme qu'il a complété plus tôt cette année, juste avant que la pandémie nous frappe. «C’était le seul programme de formation où ils travaillent réellement sur des voitures électriques et s'entraînent sur elles», a déclaré Uebelacker. «Vous pouvez démonter les composants, les analyser, on vous enseigne comment activer et retirer la batterie. En fait, vous démontez une batterie complète, vous l’analysez et vous en comprenez le fonctionnement ». Le programme du BCIT a été lancé avec le soutien de CleanBC, le plan climatique provincial. Mubasher Faruki, doyen associé de l'automobile, a déclaré que la demande de formation de techniciens compétents pour travailler sur les véhicules électriques était en croissance. La Coalition pour un budget vert a recommandé que le gouvernement fédéral consacre 10 millions de dollars à un programme national de formation de techniciens automobiles pour les véhicules zéro émission. Uebelacker considère que c’est une nécessité et a déclaré qu'il recommandait fortement de structurer un programme de formation pour les mécaniciens de VÉ. «Je pense que ce programme devrait être intégré dans tous les programmes de formation mécanique, cela devrait être obligatoire», a-t-il déclaré. «Étant issu de l'industrie automobile et étant instructeur dans une université, je le recommande fortement.» Il aimerait intégrer plus particulièrement certaines de ces compétences dans la formation qu'il donne à la BCAA. En effet, il est responsable de la formation de la flotte de fournisseurs de services routiers de la BCAA spécialisés dans le remorquage des voitures, la recharge de batteries ou le changement de pneus. Il parcourt également la Colombie-Britannique pour former d'autres entreprises embauchées sous l'égide de la BCAA. Il est convaincu de l’importance pour les opérateurs de remorquage de comprendre comment fonctionnent les véhicules électriques, afin qu'ils puissent les manipuler sans être électrocutés par le système haute tension de la voiture. La procédure de vérification des composants d'un véhicule électrique est complètement différente de celle d'un véhicule à essence. Ces informations sont également utiles pour les organisations axées sur la santé et la sécurité telles que WorksafeBC ou même les services d'incendie, a déclaré Uebelacker. Geek autoproclamé des véhicules électriques, Uebelacker a révélé que le EV1 de General Motors, un véhicule électrique produit à la fin des années 1990 avait initialement piqué sa curiosité. Les voitures sans émissions, qui ne sont pas des vecteurs de pollution urbaine et qui ne menacent pas la santé des gens sont clairement l'avenir de la technologie automobile, a-t-il déclaré. En Colombie-Britannique, les VÉ sont de plus en plus présents sur nos routes, les normes provinciales exigent qu'un pourcentage des ventes soit des modèles zéro émission. Bien que les véhicules électriques ne représentent jusqu'à présent qu'environ 3% des ventes nationales de véhicules, cela pourrait changer rapidement si le gouvernement fédéral respecte sa promesse de rendre les véhicules électriques plus abordables. Mais l'essentiel, en tant que mécanicien, c’est d’apprécier la simplicité des VÉ. Une voiture traditionnelle comprend beaucoup de composants interreliés, elle fait du bruit, elle nécessite un générateur d’énergie, elle roule à l’huile ou à l’essence, elle pollue", a-t-il dit, alors que dans un véhicule électrique, il n'y a rien à cela, simplement un moteur électrique et un logiciel de contrôle.» Humboldt Journal
Contribution: André H. Martel
La pandémie du COVID-19 a frappé l'industrie automobile canadienne, mais c'est le manque d'approvisionnement qui contribue à court-circuiter l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.
Les ventes de véhicules électriques ont plongé en même temps que les modèles à essence au deuxième trimestre de l'année, lorsque les concessionnaires se sont joints à des quarantaines généralisés pour empêcher la propagation du virus. Alors que l'économie repart, les consommateurs commencent à retourner chez les concessionnaires, mais trouver un véhicule électrique continue d'être un problème, surtout à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Plusieurs contraintes sont responsables de cette situation, notamment la pénurie de batteries et le fait que les fabricants exportent leurs produits en priorité vers la Chine et l'Europe plutôt que vers l'Amérique du Nord. Cela exacerbe les difficultés déjà présentes. «La situation n’est pas facile», dit Jeff Turner, directeur principal de la recherche chez Dunsky et auteur d'un récent rapport pour Transports Canada selon lequel les deux tiers des concessionnaires canadiens n'avaient pas de véhicules électriques en stock avant que le virus ne frappe. La pénurie d'approvisionnement est un défi mondial et les véhicules électrique ne sont pas disponibles à la grandeur du pays. Peu de VÉ sont disponibles en dehors de la Colombie Britannique, du Québec et de l’Ontario, une situation qui ne facilite pas la venue de nouveaux convertis. En février dernier, 3453 véhicules électriques étaient disponibles chez les concessionnaires canadiens, en baisse de 21% par rapport à décembre 2018. Le Québec menait avec 1944, suivi de la Colombie-Britannique avec 692, de l'Ontario avec 536, de l'Alberta avec 164, du Manitoba 36, de la Saskatchewan 26, de la Nouvelle-Écosse 22, Brunswick 21. Il y avait huit véhicules électriques disponibles à la vente à Terre-Neuve-et-Labrador et seulement quatre à l'Île-du-Prince-Édouard. Une des raisons qui justifie cette disparité est en partie attribuable à une grande différence dans les incitatifs financiers provinciaux, qui visent à accroître l'intérêt des consommateurs. De plus, certains concessionnaires ont hésité à ajouter des véhicules électriques en raison des coûts supplémentaires liés à l'éducation des consommateurs, à l'infrastructure de recharge des batteries et à la perte de revenus potentiels liés aux services et aux réparations. Il faut également noter que les problèmes de pénurie de la Colombie-Britannique et du Québec se sont atténués pendant quelques mois en 2018 à la suite de l’annulation du programme incitatif du gouvernement ontarien. Cela a amené les fabricants à déplacer leurs stocks afin de respecter les lois exigeant des ventes minimales. (La Colombie-Britannique et le Québec offrent des programmes incitatifs pour les véhicules électriques.) Toujours selon Turner : «Ils concentrent leur inventaire dans les provinces qui ont des objectifs à atteindre et c'est ce qui fait que les autres provinces ont actuellement peu de choix pour les acheteurs de véhicules électriques. » Selon Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, malgré cela, la demande a dépassé l'offre au Québec, ce qui a entraîné des attentes allant de plusieurs mois à un an. Les longues listes d'attente peuvent être un obstacle aux futures ventes de VÉ , en particulier pour les chauffeurs qui désirent changer de véhicule. De plus, les vendeurs hésitent à pousser les ventes de VÉ. Après avoir perdu des revenus pendant quelques mois parce que les concessionnaires ont été fermés pendant la crise du coronavirus, ils veulent plutôt faire une vente rapide pour encaisser leurs commissions payables à la livraison, a déclaré Breton. Parmi les fabricants qui ressentent de la pression, citons Toyota, qui a lancé son nouveau VUS RAV4 Prime le mois dernier uniquement au Québec. Il s'agit d'un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de la catégorie populaire des VUS qui a une autonomie électrique d'environ 68 kilomètres combiné avec un moteur à combustion pour les longs trajets. «Nous commençons au Québec parce que nous savons que c'est là que se situe le plus haut niveau de demande, mais il sera déployé partout au pays», a déclaré le vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty. Certains véhicules seront disponibles en Colombie-Britannique d'ici la fin de l'année ou au début de 2021, d'autres provinces recevront l'hybride rechargeable d'ici la fin de 2021. Toyota savait que l’approvisionnement serait difficile car il y a des listes d'attente pour d'autres versions du populaire RAV4. Prédire l’évolution du marché est particulièrement difficile cette année en raison des fermetures de concessionnaires liées à la COVID et des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie, a déclaré Beatty. "Vous constaterez une amélioration considérable de l’inventaire dès l'année prochaine", a-t-il déclaré, ajoutant qu’il s'attend à ce que les véhicules électriques, hybrides, rechargeables et à piles à combustible représentent 40% des ventes au Canada d'ici 2025, en croissance de 20% le mois dernier et de 10% au cours de la dernière décennie. Beatty reconnait qu’il existe actuellement une pénurie mondiale de batteries, mais a également déclaré que l'industrie devrait connaitre un changement significatif dans la chimie des batteries. "Les fabricants tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont généralement prudents face à un investissement excessif dans la technologie actuelle lorsqu'ils voient venir de nouveaux types de batteries avec une densité d'énergie beaucoup plus élevée et un meilleur prix d’ici les deux ou trois prochaines années." Mobilité électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion. Bien que l'Ontario ait abandonné son incitatif pour les voitures neuves, les résidents sont admissibles à un incitatif privé de 1000 $ offert par le groupe Plug'n Drive pour ceux qui achètent un véhicule électrique usagé et de 1000 $ à ceux qui se départissent également de leur véhicule à essence, a déclaré Cara Clairman, PDG du groupe. L'incitatif a été fourni pour plus de 500 voitures d'occasion achetées depuis avril 2019. L'environnement politique a également changé depuis l’an dernier, alors que nous avons été témoins autour du monde de grandes marches sur le changement climatique, faisant de ce sujet une priorité pour de nombreux consommateurs. «C'était alors un gros problème. Cette année, l'accent est tellement mis sur le COVID et les enfants qui retournent à l'école; que va-t-il se passer? Devrons-nous affronter une deuxième vague? Je peux comprendre que les gens ne soient pas aussi préoccupés par l’électromobilité qu’ils pourraient l’être », a déclaré Breton PDG de Mobilité Électrique Canada. Quant à Cara Clairman, elle s'attend à des problèmes d'approvisionnement et à ce que le goulot d'étranglement actuel soit corrigé au cours de l'année prochaine. Elle aimerait également voir un mandat fédéral qui exigerait des ventes minimales de véhicules électriques à travers le pays, même si les constructeurs automobiles ne sont pas de grands fans pour une telle initiative. Clairman a ajouté qu'elle était optimiste et qu’elle était convaincue que les ventes de véhicules électriques rebondiraient après avoir chuté de 50% au deuxième trimestre. "Il y a eu une période d’accalmie, mais je suis optimiste que ça va vraiment reprendre pour le reste de l'année." Ross Marowits CTV News
Contribution: André H. Martel
Vous planifiez d’acquérir une voiture électrique? Hâtez-vous de commencer vos démarches, car les fonds consentis au programme fédéral de subventions pour l’achat d’un véhicule zéro émission filent plus rapidement que prévu.
Le gouvernement de Justin Trudeau a réservé 300 millions de dollars pour inciter les Canadiens à faire l’acquisition d’une automobile neuve qui produit peu ou pas d’émission de gaz à effet de serre. Un montant de 5 000 $ leur est accordé s’ils achètent ou s’ils louent, du 1er mai 2019 au 30 avril 2022, un véhicule électrique à batterie, un véhicule hybride électrique rechargeable pouvant parcourir au moins 50 km avec une seule charge ou un véhicule doté d’une pile à hydrogène. Les fonds sont versés selon le principe du «premier arrivé, premier servi», indique Transports Canada. Or, plus d’un an après le lancement de ce programme de subventions, 75 % des fonds ont été versés à des électromobilistes, d’après des données obtenues par la Presse canadienne. Pas moins de 225 millions de dollars ont ainsi été distribués à quelque 53 510 propriétaires d’automobile. Le Québec et la Colombie-Britannique ont obtenu jusqu’à maintenant la part du lion de ces subventions, soit 86 % des fonds distribués. «Tant que le gouvernement fédéral n’a pas fait d’amendement dans son budget, on risque de manquer d’argent. Ça serait bien que les gens profitent maintenant des subventions», affirme Simon-Pierre Rioux, président de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Inscrivez-vous sur la liste d’attente L’AVEQ vous suggère de commencer rapidement à vous informer sur les différents modèles, et même à visiter un concessionnaire automobile pour faire un essai routier. Si vous trouvez un véhicule propre qui répond à vos besoins et à vos préférences, vérifiez dans quel délai vous pourrez en prendre possession. Au besoin, inscrivez-vous sur la liste d’attente. «On donne en général un dépôt de 100 $ pour réserver un véhicule, rapporte M. Rioux. On n’est pas obligé de donner plus et ce dépôt est remboursable en tout temps.» Les consommateurs attendent en moyenne de deux à quatre mois avant de recevoir leur nouveau véhicule zéro émission, d’après le président de l’AVEQ. Ce dernier souligne que ce temps d’attente, qui pouvait atteindre jusqu’à un an il y a quelques années, a diminué en raison des quotas de vente imposés aux constructeurs d’automobiles par le gouvernement du Québec. Programme de subventions renfloué? Si vous n’êtes pas prêt à acheter un véhicule électrique, sachez que l’AVEQ est persuadée que le programme de subventions sera renfloué. «On s’attend à ce que de nouveaux fonds soient injectés dans ce programme qui est très populaire», dit Simon-Pierre Rioux. Qui plus est, le gouvernement fédéral a avantage à bonifier le financement du programme de subventions en raison des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre que le Canada s’est fixés, soit une diminution de 30 % par rapport au niveau de 2005. «C’est grâce notamment à l’achat de véhicules électriques par les Canadiens que le Canada espère atteindre cette cible, dit M. Rioux. Il ne peut pas juste couper le programme. Il a des engagements internationaux.» Le Canada planifie que, d’ici 2025, 10 % des véhicules vendus seront électriques. Cette proportion devrait atteindre 30 % en 2030 et 100 % en 2040. Le gouvernement du Québec a pour sa part comme objectif que 100 000 véhicules électriques roulent sur les routes d’ici la fin de 2020, et 300 000 en 2026. Son programme de subventions Roulez vert, qui permet de recevoir une aide financière pouvant atteindre 8 000 $ à l’achat d’un véhicule entièrement électrique, a été prolongé jusqu’en 2026. Par : Marie-Ève Shaffer Protégez-vous
Contribution: André H. Martel
Harbour Air vient de prendre livraison d'un nouvel eBus fabriqué par Green Power Motor Company de la Colombie-Britannique. Il pourrait être admissible à une remise de 20 000 $ dans le cadre du programme d'encouragement pour les véhicules spécialisés de la Colombie-Britannique.
La Colombie-Britannique s'est engagée à rendre la province plus verte d'ici 2040 et a annoncé un autre incitatif pour atteindre cet objectif. La province offre maintenant des rabais sur les véhicules à usages spécifiques, entre autres les VTT, les motocyclettes hors route, les motoneiges et les petites embarcations. «C'est une autre façon de soutenir la reprise économique du secteur touristique de la Colombie-Britannique tout en nous mettant sur la voie d'un avenir plus propre», a déclaré Bruce Ralston, ministre de l'Énergie, des Mines et des Ressources pétrolières de la Colombie-Britannique. Le programme d'encouragement pour les véhicules à usages spécifiques pour les véhicules tout-terrain utilisés pour le tourisme n'est cependant disponible que pour les entreprises et les flottes et non pour les particuliers. De plus, la province offrira des rabais sur les véhicules électriques commerciaux comme les navettes, les véhicules de transport dans les aéroports, les véhicules utilitaires et plus encore. Les consommateurs pourront obtenir jusqu'à 3 000 $ de rabais sur les véhicules personnels à énergie propre et les particuliers pourront recevoir des rabais sur les motocyclettes électriques et les véhicules à basse vitesse, tandis que les incitatifs pour les véhicules électriques commerciaux plus dispendieux pourront atteindre 50 000 $. Tout en essayant d'encourager une énergie plus propre en élargissant le programme de remise pour inclure plus de types de véhicules, la province a cependant réduit l’an dernier les remises sur les véhicules privés à énergie propre à 3 000 $ par rapport au montant précédent pouvant atteindre 6 000 $ et le gouvernement ne planifie pas augmenter cet incitatif à court terme. Ross McLaughlin Consumer Reporter, CTV News Vancouver CTV News
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.
En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié.
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
Alors que l’on peaufine les plans de relance économique, le moment est venu d'entamer la transition vers une économie propre et prospère.
Nous avons connu une baisse du prix du pétrole ce mois-ci due à la crainte de manquer d’espace de stockage au milieu de la pandémie actuelle. Bien que largement rapporté par les médias, ce plongeon ne dura qu’un moment et ne fut qu’une brève distraction. Les prix sont maintenant de retour au-dessus de zéro, mais les contrats à terme devraient subsister à des niveaux sans précédent.
Ce qui est important à retenir de cette chute de valeur exceptionnelle, c'est que la crise du COVID-19 a placé le secteur des combustibles fossiles dans un état si précaire qu'elle pourrait accélérer l’apogée des combustibles fossiles. C’est l'occasion de planifier une transition canadienne vers une économie verte dans le cadre de la reprise. La crise du charbon nous a clairement démontré que les technologies propres peuvent avantageusement remplir le vide. Avant la pandémie, la croissance de la demande de combustibles fossiles était de 1%. En outre, le prix du pétrole et du gaz avaient chuté de 5% sur le marché boursier américain, contre 15% il y a dix ans. Les sociétés pétrolières et gazières ont sous-performé sur le Dow Jones depuis environ cinq ans. Les spécialistes estiment que la demande des produits pétroliers devrait atteindre son apogée en 2023 et les investisseurs s’inquiètent de plus en plus. La situation critique du charbon nous a démontré que suite à la baisse de la demande, les alternatives de technologies propres ont pris la relève. Conséquemment, l’industrie du charbon n’était plus rentable et donc n’était plus en mesure d’opérer. En plus des coûts d'extraction et de production élevés pour les carburants non conventionnels, des prix bas et une offre excédentaire dans le secteur du pétrole et du gaz minaient déjà l’industrie bien avant COVID-19. De plus, alors que les carburants conventionnels opèrent à coûts fixes, les prix des technologies propres continuent de baisser. Ces conditions de marché déjà précaires ont été exacerbées par la récente décision de l'Arabie saoudite d'éliminer la concurrence des producteurs de pétrole non conventionnels en inondant le marché du carburant à bas coût. La COVID-19 combinée à ces facteurs a créé une tempête parfaite dans l'industrie pétrolière et gazière, offrant l’opportunité de faire la transition verte grâce à des plans de relance économique. Pour 80% de la population mondiale qui dépend des combustibles fossiles importés, il n'y a aucun incitatif à revenir à d'anciens paradigmes. En effet, il est préférable de produire ses besoins énergétiques localement et, le cas échéant, de développer des technologies propres et de les exporter vers des marchés extérieurs. Cela ouvre la voie à la création de nouveaux emplois, par opposition à la sortie de ressources financières vers des régions restreintes du globe où les combustibles fossiles sont extraits et produits. Le moment ne pourrait être mieux choisi pour mettre fin aux subventions aux combustibles fossiles et investir dans des technologies canadiennes propres. COVID-19 et politique des pipelines Au cœur de la pandémie de COVID-19, le 31 mars 2020, le gouvernement albertain de Jason Kenney a annoncé qu'il investirait 1,1 milliard de dollars américains en capitaux pour l'achèvement du pipeline Keystone XL. Cela s'ajoutait à une garantie de prêt de 4,2 milliards de dollars américains accordée par le gouvernement de l'Alberta au propriétaire de Keystone, TC Energy. La réponse du géant pétrolier à l'annonce de l'aide de l'Alberta a été immédiate. Il est entendu que TC Energy devrait racheter les actions du gouvernement de l'Alberta et refinancer la dette une fois que le pipeline sera mis en service. À cause de la difficulté de financement, TC Energy avait connu des retards dans l'obtention des permis et, avant l'éclosion de COVID-19, la compagnie a dû faire face à de nombreuses protestations publiques. Le financement par effet de levier de l'Alberta a conduit TC Energy à émettre des obligations de 2 milliards de dollars le 1er avril 2020, issues par la Banque de Montréal, la Banque Royale du Canada, la Banque Scotia et la TD, la CIBC avec la Banque Nationale comme cogestionnaires, incluant le groupe BlackRock en tant que détenteur d'obligations. Le lendemain, Citibank et JPMorgan Chase ont confirmé avoir émis une obligation de 1,25 milliard de dollars américains pour permettre à TC Energy de rembourser sa dette et financer les investissements à long terme, en collaboration avec les méga banques japonaises MUFG, Mizuho et SMBC. Liberty Mutual a complété le montage en émettant une obligation de 15,6 milliards de dollars pour assurer les risques de construction. Pourtant, l'enthousiasme pour Keystone XL pourrait être de courte durée, puisque le projet de gazoduc a connu un autre revers judiciaire le 11 mai dernier. Ce jour-là un juge de district fédéral américain a confirmé une décision qui a annulé le permis de la compagnie Nationwide 12 qui avait autorisé les travaux de dragage dans toutes les voies navigables américaines. Cela signifie également que de nombreux autres projets pétroliers et gaziers américains pourraient être retardés dans l'attente d'autres examens environnementaux. Le gouvernement Trudeau a également annoncé le 31 mars dernier que, malgré la pandémie, la construction du pipeline Trans Mountain pour livrer le pétrole des sables bitumineux à la côte du Pacifique se poursuivrait comme prévu. Se pourrait-il que la pandémie soit le moment idéal pour entreprendre la construction de ces deux pipelines de sables bitumineux alors que les manifestants sont en quarantaine? Le déclin de l'ère des combustibles fossiles Pour répondre aux questions sur les perspectives futures du secteur des sables bitumineux, il faut examiner les effets combinés de trois facteurs : la production de pétrole de schiste aux États-Unis qui entraine une surabondance mondiale de pétrole; l'accord de gestion de la crise pétrolière entre l'Arabie Saoudite, la Russie et les États-Unis; et l'effondrement économique provoqué par la pandémie et la baisse consécutive de la demande de pétrole. Le récent accord conclu entre l'Arabie saoudite, la Russie et les États-Unis pour limiter la production à 10 millions de barils par jour offre une marge de manœuvre pour des ajustements progressifs dans la façon dont la production sera réduite. Néanmoins, l'accord aura peu d'impact sur le bas prix du pétrole car même une production réduite signifie toujours une production élevée si on inclut les autres producteurs. Par conséquent, les sources non conventionnelles telles que les sables bitumineux, le gaz de schiste et le pétrole offshore deviendront des dommages collatéraux. Au début de mai, le pétrole lourd de Western Canadian Select, le plus gros flux de brut lourd du Canada, se négociait à 21,33 $ US le baril. À ce prix, la production de sables bitumineux est négative pour les flux de trésorerie. Face à la détermination de l'Arabie saoudite de maintenir les prix du pétrole à un niveau bas, ainsi qu'à l'avènement de COVID-19, la réaction du premier ministre Kenney a été le déni et la persévérance, déclarant que la production de sables bitumineux était un service essentiel . Bien avant l'arrivée de la pandémie et l'inondation des marchés mondiaux de pétrole bon marché par l'Arabie saoudite, les secteurs du pétrole et du gaz, et l'industrie des sables bitumineux en particulier, étaient déjà en grande difficulté. En 2019, les cinq plus grandes sociétés pétrolières et gazières cotées en bourse ont versé 71,2 milliards de dollars américains en dividendes et rachats d'actions, tandis que les bénéfices en espèces s'élevaient à 61 milliards de dollars américains. ExxonMobil a distribué 9,9 milliards de dollars de plus aux actionnaires que ses revenus, et pour Shell, c'était 7,4 milliards de dollars de plus. Cela contraste avec 2018, lorsque les cinq grands avaient 17 milliards de dollars de liquidités de plus que ceux distribués aux actionnaires. Mais en regardant la dernière décennie dans son ensemble, l'image n'a pas été aussi brillante depuis un certain temps. De 2010 à 2019, les cinq grands ont dépensé 556 milliards de dollars américains en rachats d'actions et en dividendes avec un flux de trésorerie cumulé de 340 milliards de dollars américains, soit un manque à gagner de 216 milliards de dollars américains. La différence a été compensée par l'emprunt et la vente d'actifs. Aujourd'hui, la vente d'actifs par les sociétés pétrolières et gazières pour obtenir du nouveau financement auprès des institutions financières semble finalement avoir atteint sa limite. BP et ExxonMobil éprouvent des difficultés à obtenir du financement. ExxonMobil prévoyait se défaire de 15 milliards de dollars d'actifs en 2020, mais cela n'a pas aidé ses perspectives de financement. D'ici 2025, environ 200 milliards de dollars de dettes pétrolières et gazières viendront à échéance. Pour l'industrie, le pire reste à venir: le pic pétrolier est prévu pour la décennie 2020, le dernier coup fatal à l'industrie pétrolière mondiale. Ce pic est inévitable, car le passage massif aux véhicules électriques n'est prévu que dans quelques années et le transport routier représente un pourcentage important de la consommation de pétrole. La transition vers les véhicules électriques est basée sur des faits concrets, qui ont conduit à une législation en Chine et dans l'Union européenne, représentant respectivement le plus grand et le troisième plus grand marché de véhicules au monde. Presque tous les constructeurs automobiles mondiaux doivent se conformer à cette nouvelle réalité et n’auront que quelques années pour effectuer cette transformation colossale. Sans ces législations sur les véhicules un changement aussi rapide ne serait pas possible, car il faudra des années aux constructeurs automobiles pour récupérer leurs investissements. Cela contrastera certainement avec une marge bénéficiaire de 15 000 $ US ou plus sur certains gros VUS aux États-Unis. La parité des prix d'achat pour les modèles de véhicules électriques et traditionnels équipés de manière comparable sera atteinte vers 2022 , ce qui rendra le coût de possession des véhicules électriques plus intéressants, car leurs coûts d'énergie et d'entretien sont inférieurs. Le secteur des combustibles fossiles est en réduction, de plus, un rapport de Wood MacKenzie a conclu que la COVID-19 fait en sorte que 210 milliards de dollars d'investissements prévus dans le pétrole et le gaz sont désormais menacés et que probablement, 110 milliards de dollars de ces investissements seront presque certainement reportés. Les investissements engagés pourraient atteindre un minimum de 22 milliards de dollars américains. À cause de la pandémie, les principales multinationales pétrolières et gazières auraient perdu en moyenne 45% de leur valeur depuis le début de 2020. L'offre de pétrole dépasse la demande à un rythme historique. Le pétrole est stocké dans les navires en raison d'un manque d'espace de stockage. Le 20 avril 2020, un jour avant le début des contrats à terme de mai 2020, le prix du pétrole est tombé en dessous de zéro, car la principale plaque tournante du pétrole brut, située à Cushing, en Oklahoma, prévoyait atteindre sa pleine capacité dans les quatre semaines suivantes. La diminution de production du pétrole était alors envisagée. Avec le récent accord visant à réduire la production à 10 millions de barils par jour, il sera possible de stocker 15 millions de barils par jour. Avant l'épidémie de COVID-19, 4,4 milliards de barils du pétrole étaient déjà stocké. La Russie a une capacité de stockage et de raffinage limitée. Avec l'effondrement du marché européen, et le fait que la Chine prévoit que ses réserves de pétrole seront au maximum le mois prochain, la Russie pourrait bientôt se retrouver avec un surplus de réserves de brut. Quant au pétrole de schiste américain, c'est la fin. Les banques américaines se préparent à saisir les actifs des compagnies pétrolières spécialistes du schiste. Collectivement, ces sociétés ont plus de dettes que de revenus, estimés à 250 milliards de dollars américains au cours des deux dernières années. Par conséquent, les chances de survie de ces entreprises ont considérablement chuté et, dans de nombreux cas, sont inexistantes. Pour certaines institutions financières, saisir des actifs de ces institutions est préférable plutôt que de les mettre en faillite, l'idée étant que les banques peuvent conserver les actifs jusqu'à ce que les prix du pétrole augmentent. La situation n'est pas très différente pour le pétrole offshore. Selon un article de « The Conversation », la vente de contrats de location de pétrole et de gaz du gouvernement américain pour le golfe du Mexique en mars 2020 a connu la réponse la plus faible en quatre ans. On se demande si les projets d'exploration pétrolière Husky et ExxonMobil sur les Grands Bancs de Terre-Neuve se réaliseront un jour? Une fois que la crise du COVID-19 sera derrière nous, il est très peu probable que les choses reviennent à la normale. Grâce aux législations en Chine et dans l'UE, il y aura de nombreux véhicules électriques à des prix compétitifs disponibles sur les marchés mondiaux. Le télétravail qui risque de devenir la norme aura un impact énorme sur la demande de pétrole liée aux banlieusards. Les énergies renouvelables étant moins chères pour les deux tiers du monde et ayant représenté près des trois quarts de la capacité de production électrique nouvellement installée dans le monde en 2019, les possibilités d'investissement pour les installations de GNL et de gaz naturel avec un cycle de vie de 40 ans sont exceptionnelles. La diminution croissante de la demande dans les secteurs des combustibles fossiles offre au Canada l'occasion d'investir dans une économie verte qui connait une diminution de coût de production de plus en plus attrayante. Cela peut être réalisé tout en diversifiant simultanément les ressources de base et en participant à la croissance des marchés verts mondiaux. Malheureusement, les deux annonces du 31 mars concernant les pipelines par l'Alberta et l’implication du gouvernement fédéral suggèrent que le plan de relance du Canada pourrait être un retour aux vieilles habitudes qui favoriseront les éléphants blancs. Les projets LNG Canada et Coastal GasLink en Colombie-Britannique et la proposition GNL Québec (LNG) semblent également condamnés. Non seulement le marché du gaz naturel est-il miné par les énergies renouvelables, mais il est prévu d'augmenter l'approvisionnement de ce combustible fossile en provenance d'Australie, de Russie et d'Égypte. Néanmoins, Exportation et Développement Canada fournira un prêt pouvant aller jusqu'à un $ 500 M pour le Gaslink côtier, dont la construction est en cours. Pour l'instant, le GNL Québec demeure un projet. En Norvège, 100% des revenus pétroliers et des redevances sont versés à son fonds souverain de 1 milliard de dollars américains, le Government Pension Fund Global, qui avait été créé pour assurer le futur du pays pour l'après-pétrole. Le fonds norvégien génère des rendements positifs même avec une politique d'investissement dans une économie sobre en carbone. En revanche, l'Alberta a gaspillé son fonds souverain qui a été utilisé pour des projets partisans. Un exemple notable est la création du Centre canadien de l'énergie appartenant à l'État de l'Alberta, doté d'un budget annuel de 30 millions de dollars pour promouvoir les secteurs des combustibles fossiles de l'Alberta et invalider les allégations de campagnes nationales et étrangères contre l'industrie pétrolière et gazière canadienne. Les sables bitumineux étaient en difficulté avant COVID-19 En 2017, lors d'une conférence de l'industrie de l'énergie à Houston, le Premier ministre Trudeau a déclaré: «Aucun pays ne trouverait 173 milliards de barils de pétrole dans le sol sans l’extraire.» Pourtant, les signes d’effondrement du secteur des sables bitumineux sont présents depuis longtemps. La liste comprend les coûts d'extraction élevés, plus élevés que les dépenses moyennes de transport par pipeline ( en raison de la viscosité élevée du bitume et la nécessité de le mélanger avec un condensat), qualité de l' huile inférieure à la moyenne qui est riche en carbone, raffinage spécialisé coût élevé des outils qui n'existaient pas au Canada et une teneur élevée en soufre. Depuis 2015, ExxonMobil , Shell , ConocoPhillips et Marathon Oil Corporation, Total SA et Devon Energy Corp. , Equinor , Koch Oil Sands Holdings , Cenovus et MEG Energy ont réduit ou totalement retiré leurs investissements dans les sables bitumineux. BP et Chevron envisagent également de se retirer du secteur des sables bitumineux. De plus, en février 2020, Teck Resources a aussi décidé de retirer sa proposition de projet Frontier pour le plus grand projet de sables bitumineux jamais réalisé en Alberta. L'annonce en décembre dernier d'un plan de sauvetage fédéral de 1,6 milliard de dollars (composé principalement de prêts) pour le secteur de l'énergie de l'Alberta n'a pas modifié la situation économique. Pas plus que les réductions, en 2019, d'impôt et de redevance du gouvernement de l'Alberta. En avril, le Premier ministre Trudeau a annoncé l'allocation de 1,7 milliard de dollars pour nettoyer les puits orphelins et abandonnés en Colombie-Britannique, en Alberta et en Saskatchewan dans le cadre des secours d'urgence COVID-19. Il s'agit d'une évolution positive, mais le problème est que ce fonds d'urgence ne fait pas face au plus grand défi de nettoyage de l'Alberta: les bassins de résidus des sables bitumineux. Il n'y a pas de solution connue pour les bassins de résidus, donc, le volume continue de croître. En 2019, une estimation du nettoyage de ces étangs s'élevait à 130 milliards de dollars. Il s’agit probablement d’une sous-estimation. Les projets de sables bitumineux ont une durée de vie de 40 ans, ce qui rend presque impossible une évaluation précise des coûts en termes de dollars d'aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, en 2018, seulement 1,6 milliard de dollars avaient été perçus par le gouvernement de l'Alberta à titre de dépôts de garantie pour la gestion des bassins de résidus. Selon les plans actuels, il est peu probable que les efforts combinés des gouvernements fédéral et albertain soient suffisants pour éponger la facture. Économie verte, diversification de l'Alberta et solutions abondent Les solutions pour une migration vers une économie verte sont bien connues et les objectifs de l'Accord de Paris peuvent être atteints avec les technologies propres existantes. Si le Canada peut proposer un plan de survie économique à la COVID-19 d'ici quelques semaines, il peut également tracer rapidement un plan de relance vers une économie verte. Il n'y a jamais eu de moment plus opportun ou socialement plus acceptable pour investir dans une transition économique. C'est l'un des pires cauchemars du premier ministre Jason Kenney; il a qualifié la transition verte de «chimérique» et a qualifié le Green New Deal de fantaisiste. Dommage qu'il ne considère pas la pause mondiale due à la COVID-19 et la guerre des prix du pétrole menée par l'Arabie saoudite comme une opportunité de diversifier l'économie de l'Alberta. L'Alberta pourrait saisir l'occasion d'accueillir l’équivalent canadien du National Renewable Energy Laboratory américain, bâti sur un campus de 327 acres au Colorado. Cette institution compte actuellement 2 685 employés représentant 70 pays et collabore avec une longue liste d'autres installations de recherche. Les partenariats avec le secteur privé, la recherche et les organisations à but non lucratif, ainsi que d'autres institutions gouvernementales, sont au cœur du mandat du Laboratoire national des énergies renouvelables. Les activités de recherche comprennent l'intégration des technologies propres, la fabrication de pointe, la bioénergie, le stockage d'énergie, le transport, essentiellement l'éventail complet des composants d'une économie verte. Même Shell a établi un précédent pour soutenir les start-ups de technologies propres en collaboration avec NREL. Shell, qui dépense 2 milliards de dollars par an pour des acquisitions d'entreprises de technologies propres, dont de nombreuses start-ups, s'est engagée dans un partenariat avec NREL en 2018 pour établir le Shell GameChanger Accelerator. L'objectif est de fournir un incubateur qui a pour objectif de fournir aux start-ups de technologies propres la puissance financière nécessaire pour sortir ces technologies des laboratoires et les mettre en production et sur le marché. La liste des possibilités que l'Alberta, et même le Canada, peut développer pour innover est longue, car le Canada a énormément de rattrapage à faire. Nous pouvons faire un bond en avant et créer des avantages concurrentiels en sélectionnant et en adaptant les initiatives des leaders de la transition verte tels que la Chine, l'UE, la Californie et d'autres États américains progressistes et d'autres juridictions innovantes. Des initiatives législatives et politiques pourraient remplacer les subventions aux combustibles fossiles pour amener l'Alberta et la Saskatchewan à travailler avec d'autres provinces pour développer des programmes canadiens de technologies propres. Ce serait le projet d'édification de la nation optimal, tout en s'attaquant à l'aliénation contre les provinces de l’ouest et en favorisant un projet pancanadien. En cette crise mondiale, les gouvernements provinciaux et fédéral ont une rare occasion de réinitialiser l’ensemble de l’économie. Nous espérons qu'ils choisiront d'appuyer sur le bouton qui favorisera une économie verte. Une analyse de : Will Dubitsky Ricochet Media
Contribution: André H. Martel
L'avenir est clairement électrique, à l'échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques légers ont augmenté de plus de 60% par an depuis 2012. Mais le Canada ne produit qu'un seul modèle de véhicule rechargeable, ce qui représente moins 1,5% cent de la production des véhicules légers domestiques.
En cette période de grande incertitude, les travailleurs de première ligne et les travailleurs essentiels œuvrent pour nous protéger de la crise du COVID-19, les entreprises se rééquipent afin de répondre aux besoins de santé critiques, et les gouvernements travaillent sans relâche pour déployer les secours financiers dont ils ont besoin de toute urgence pour garder l'essentiel des services intacts. Ces efforts sont primordiaux alors que nous nous efforçons d'aplanir la courbe de cette pandémie et maintenir les familles et les communautés à flot.
Le secteur canadien de la fabrication d'automobiles s'est associé à la demande de services essentiels et se redéploie actuellement pour produire des fournitures médicales désespérément nécessaires, incluant des ventilateurs. C'est une décision qui pourrait sauver d'innombrables vies canadiennes. Alors que ce travail essentiel se poursuit, bon nombre d'entre nous se tournent vers la reconstruction de l'économie canadienne lorsque nous émergerons de cette situation. Parallèlement à un allègement financier immédiat pour les travailleurs, les entreprises et les collectivités, des discussions sont déjà en cours sur la façon dont les investissements pourraient stimuler notre économie à long terme et protéger les travailleurs contre les chocs futurs. Pour que le secteur automobile lui-même prospère après la pandémie, il est important de créer des emplois et de stimuler notre économie nationale grâce à des investissements dans la production de véhicules électriques. Au cours des dernières années, nous avons assisté à un ralentissement de la production de véhicules à moteur conventionnel au Canada, avec des fermetures d'usines et des milliers de pertes d’emplois. Un rapport récemment publié par le Pembina Institute et le Conseil international sur les transports propres a révélé que pour que le Canada puisse assurer la pérennité de son industrie automobile, nous aurons besoin d'investissements financiers associés à une politique axée sur l'électrification. Alors que l'économie mondiale vise une production zéro carbone, la demande d'autobus, de voitures et de camions électriques ne fera que s'accélérer. Nous voulons nous assurer que notre production nationale corresponde à la demande. La bonne nouvelle est que le Canada est bien placé grâce à un historique de fabrication automobile, particulièrement en Ontario. Le marché mondial des poids lourds et des autobus de tourisme électriques connaît également une croissance rapide, les grandes entreprises et les grandes villes, dont Toronto, Edmonton, Montréal investissant dans des parcs de véhicules électriques. Le Canada est en avance sur la courbe de fabrication de véhicules lourds électriques, en tant que sixième plus grand producteur de véhicules lourds électriques au monde, avec des installations de production et d'assemblage concentrées au Québec. Les bases de la croissance sont déjà posées. Étant donné que les émissions de GES du fret devraient éclipser les émissions des véhicules de tourisme d'ici 2030, investir dans le passage à l'électrification pour les poids lourds est également judicieux pour l'environnement. Parallèlement à la fabrication de véhicules électriques légers et lourds, nous avons découvert un énorme potentiel de production de piles à combustible à hydrogène au Canada. On prévoit que l'hydrogène jouera un rôle majeur dans la transition d'électrification des véhicules commerciaux. Nous pouvons nous appuyer sur un leadership précoce dans le développement et la production de technologies de piles à combustible à hydrogène, en particulier pour les véhicules de transport de marchandises lourds à long terme. Étant donné que les entreprises d'hydrogène et de piles à combustible sont déjà établies en Colombie-Britannique, en Alberta, au Manitoba, en Ontario et au Nouveau-Brunswick, le potentiel de croissance de l'emploi à travers le pays est vaste. Enfin, même si les investissements fédéraux et provinciaux sont essentiels pour donner à l'industrie des véhicules électriques l'impulsion dont elle a besoin, tout soutien devrait être complété par des politiques fermes. La croissance des véhicules électriques nécessite une augmentation de la demande. En donnant aux investisseurs et aux consommateurs les signaux politiques dont ils ont besoin (financement de la recherche et du développement, soutien financier aux usines de fabrication, norme de carburant propre et mandat national de vente de véhicules zéro émission), nous pourrons contribuer à ajuster l'offre et la demande. Une nouvelle analyse de Navius Research Inc. estime qu'avec un cadre politique national VZE (véhicule zéro émission) solide comprenant une politique de véhicule zéro émission et une subvention pour la fabrication de véhicules électriques, ce secteur de l’économie pourrait éventuellement représenter un potentiel économique de 152 milliards de dollars et générer 1,1 million d’emplois d'ici 2040. Avec les bons investissements dans la fabrication et la reconversion des travailleurs de l'automobile, et avec le support des gouvernements, le Canada peut redevenir un poids lourd dans la fabrication automobile, tout en relançant l'économie à faible émission de carbone. Pembina Institute
André H. Martel
À l’automne 2018, la Californie n’était pas en tête de liste comme prévu, elle se classait cinquième. Les trois des cinq premiers étaient alors des provinces canadiennes
À ce moment, un article étonnamment controversé classait les États et les provinces en fonction de la densité de leurs stations de recharge rapide, excluant le réseau Tesla, cette étude était essentiellement basé sur la population. L'article, « California Lags in DC Fast-Charging Station Density for Electric Vehicles », était basé sur les données du « Alternative Fuels Data Center ».
La question était de savoir comment comparer les progrès du réseau de recharge pour véhicules électriques entre les États qui sont si différents en taille et en population. Il semblait clair que le nombre de véhicules électriques et leur besoin de recharge pour circulation interurbaine étaient davantage déterminés par la population que par la taille géographique. Bien sûr, le meilleur déterminant est le nombre de véhicules électriques sur la route par rapport au nombre de stations, mais ce nombre n'était pas disponible pour le Canada. De plus, tous les États et provinces n'avaient aucun programme encourageant l'adoption des VÉ, ce qui limitait les capacités de comparaison À l'époque, il était simplement question d’évaluer qui avait fait la meilleur travail pour installer plus de stations publiques autres que le réseau de Superchargeurs. Depuis la publication de cet article, Electrify America (EA) a créé rapidement un réseau continental de stations DCFC. Suite à l’évolution de la situation, il était temps de revoir la comparaison et de procéder à un nouveau classement.
La Californie s'est hissée au quatrième rang, mais suit le Québec, l'Oregon et la Colombie-Britannique. L'électricité dans les deux provinces canadiennes est fournie par des services publics provinciaux: Hydro-Québec et BC Hydro. Lorsque ces entreprises provinciales prennent une décision, comme l'entrée dans le secteur de la recharge de véhicules électriques, elles peuvent agir rapidement avec des ressources apparemment illimitées. L'Oregon et l'État de Washington, qui est en sixième position, ont été les premiers à adopter le programme pour les VÉ et forment la partie nord de la « West Coast Electric Highway » allant de la Colombie-Britannique au Mexique. L'Ontario est sorti du top cinq avec l'avènement du gouvernement Doug Ford et le démantèlement du programme d’incitatifs pour VÉ autrefois agressif de la province.
Cependant, la densité des stations ne représente qu'une mesure de l'étendue d'un réseau de bornes de recharge pour desservir une région. Bien que cela nous permettre d’évaluer la possibilité pour un véhicule électrique de voyager entre les villes, il ne vous dit pas combien de véhicules électriques ce réseau peut desservir. Une autre mesure importante concernant le déplacement entre villes d'une région est le nombre de bornes de recharge disponibles pour desservir les véhicules électriques. Les Superchargeurs de Tesla ont des dizaines de bornes de recharge. Les stations de Kettleman City et de Baker, en Californie, ont chacune 40 bornes. Tous les ports sont actifs en tout temps, bien que le niveau de recharge puisse être réduit en fonction du nombre de véhicules en recharge simultanément. Dans chaque station Electrify America, la filiale de VW a installé quatre à six bornes pour les véhicules électriques. Chaque borne a deux câbles, mais elle ne peut charger qu'un seul véhicule à la fois. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le nombre de câbles sur un kiosque, mais le nombre de voitures qu'il peut desservir. La croissance du nombre de VÉ et l'entrée d'Electrify America sur le marché ont changé la dynamique. D'autres réseaux ont maintenant suivi l'exemple d'EA avec plusieurs distributeurs et offrent de trois à quatre bornes parfois plus, dans la plupart des nouvelles stations. Le site Web AFDC du département américain de l'Énergie permet de filtrer ce qu'il appelle des points de vente. Malheureusement les données ne sont pas toujours exactes. Le fait que certaines des données soient inexactes est mieux illustré par une station dans l'actualité: le site de Greenlots Pasadena. La plus grande station en Californie est la station Greenlots près de Colorado Street à Pasadena. Il dispose de 20 bornes pour les véhicules électriques. Il est répertorié par l'AFDC comme ayant 40 bornes de recharge. Chaque kiosque possède deux accès, un CCS et un CHAdeMO. Malgré les données de l'AFDC, seulement 20 voitures peuvent être rechargées à la fois et non pas 40.
Heureusement, l'administrateur du site, le « National Renewable Energy Laboratory », est conscient du problème et veut mettre à jour la description du localisateur de stations de l'AFDC au cours du mois pour refléter la révision des normes concernant les stations, les bornes, les connecteurs et le nombre de voitures que chaque station peut servir. Au cours des trois prochains mois, les données de ChargePoint et Greenlots seront mises à jour en fonction du nouveau format.
Au milieu de l'été, nous devrions être en mesure de comparer non seulement le potentiel réel des stations, mais aussi la capacité de recharge des voitures, parmi les États et les provinces actuellement en tête du déploiement des stations DCFC. La Californie pourrait alors remonter d'un cran. Les fournisseurs de deux grands programmes financés par la « California Energy Commission » devront avoir toutes leurs stations sous contrat d'ici juin de cette année. Il y a des dizaines de stations en Californie, chacune avec plusieurs bornes de recharge qui sont en ligne et qui devront être ajoutées aux données de l'AFDC. Cela devrait augmenter la densité de recharge de la Californie. Renewable Energy World
Contribution: André H. Martel
La taxation des véhicules hauts de gamme du segment des VÉ pourrait ralentir l'adoption et également le développement des VÉ, selon un expert
La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle de haute performance. Fichiers Stefan Wermuth / Bloomberg
Lors des élections fédérales de l'automne dernier, les libéraux de Justin Trudeau ont promis d'introduire une taxe de 10% sur les voitures de luxe, les bateaux et les avions de plus de 100 000 $, une décision des libéraux pour faire en sorte que les canadiens les plus riches participent un peu plus à l’économie.
Alors que la proposition a soulevé la colère des concessionnaires de luxe à travers le pays, certains observateurs craignent également qu'elle pourrait également avoir un impact négatif involontaire sur le marché naissant des véhicules électriques. "Ce qui est inquiétant, c'est qu'ils appliquent cette taxe sur les véhicules électriques", a déclaré Rebekah Young, directrice des finances de la Banque Scotia, qui a corédigé le rapport « Scotiabank Luxury Auto Sales in Canada » en novembre dernier. Un certain nombre de modèles populaires de véhicules électriques, dont plusieurs Teslas, dépassent le seuil de 100 000 $ proposé par les libéraux. La Tesla Model S est actuellement proposée à un prix de 109 900 $ pour le modèle longue autonomie plus et de 135 090 $ pour le modèle haute performance, tandis que la Tesla Roadster coûte 257 000 $. Plusieurs autres Teslas peuvent aller de 72 390 $ à 142 090 $. D'autres fabricants de véhicules de luxe, comme Porsche, ont également produit des versions électriques avec des étiquettes de prix élevées. La Porsche Taycan 4S coûte 131 360 $ tandis que le nouveau modèle Taycan Turbo coûte 218 360 $. Selon Young, taxer le niveau supérieur du segment des véhicules électriques pourrait ralentir l'adoption et également le développement des véhicules électriques, car les investissements dans la technologie haut de gamme finissent par diminuer la courbe des coûts et en faire des véhicules grand public.
Une employée du constructeur automobile allemand de luxe Porsche AG travaille sur une Porsche Taycan. Thomas Kienzle / AFP via Getty Images
"Nous avons vraiment besoin d’incitatifs et nous devons également réduire les coûts pour susciter la demande, ", a déclaré Young. «Les innovations des VÉ de luxe sont absolument nécessaires pour développer le marché. Cette taxe punitive pourrait être néfaste pour le marché des VÉ. Il faut donc être très prudents. »
Young a noté que cette mesure pourrait avoir une incidence autant sur les concessionnaires que sur les constructeurs automobiles. Parmi les effets potentiels, les consommateurs pourraient décider de réorienter leurs achats à l'extérieur du Canada, ou encore on pourrait voir les fabricants diminuer les prix de vente juste en dessous du niveau de la taxe. "Il serait possible que beaucoup de voitures de luxe coûtent 99 999 $", a déclaré Young. La proposition libérale, qui n'a pas encore été inscrite dans la loi, n'est pas une première pour un gouvernement canadien qui avait déjà introduit une taxe de luxe. En 2018, le gouvernement néo-démocrate de la Colombie-Britannique a présenté un projet de loi qui doublait la surtaxe sur les voitures de luxe. En Colombie-Britannique, la taxe totale pour l'achat d'un véhicule de luxe entre 125 000 $ et 149 000 $ est de 15%. Pour les voitures de luxe dont le prix dépasse 150 000 $, la taxe totale est de 25%, ce qui signifie qu'un passionné de voitures de luxe cherchant à acheter sa voiture préférée pour 200 000 $ devra payer 50 000 $ en taxes. Young a cependant déclaré qu'il était difficile de démêler l'impact spécifique de la taxe de la Colombie-Britannique alors que le marché du logement était également en correction, faisant également pression sur les achats de luxe. Elle a noté que l'Australie a également imposé une taxe de luxe, ce qui a créé un point d'achoppement dans les négociations commerciales avec l'Europe. «Les Européens croient que le but de cette taxe est essentiellement de créer une barrière commerciale. Ils estiment que cette taxe consiste en une barrière artificielle injuste créée par le gouvernement australien pour nuire aux producteurs européens considérant entre autres que l'Allemagne produit un bon segment d'automobiles de luxe. Non seulement d'un point de vue fiscal, mais d'un point de vue commercial, ce type de mesure n'est certainement pas la meilleure pratique », a déclaré Young. Deux constructeurs automobiles ainsi que des sous-traitants de l'industrie ont déclaré au Financial Post s’être opposés à la taxe sur les voitures de luxe, mais n'ont pas mentionné spécifiquement les véhicules électriques. «BMW Group Canada ainsi que l'association industrielle « Global Automakers of Canada » et l'Association canadienne des concessionnaires d'automobiles sont inquiets face à la proposition de la taxe de luxe, ils craignent les impacts sur les revenus du gouvernement, sur les relations commerciales et sur les investissements et innovations dans l'industrie», a déclaré Marc Belcourt, directeur des communications chez BMW Group Canada. «Les concessionnaires automobiles au Canada sont des petites et moyennes entreprises qui font des investissements locaux importants et créent des emplois pour la classe moyenne. Cette taxe pourrait avoir un impact négatif sur ces contributions économiques. » Le ministre fédéral des Finances, Bill Morneau, n'a pas répondu à une demande de commentaires. Financial Post
Contribution: André H. Martel
Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.
Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.
Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années. En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année. «Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi. Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu. Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018. C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017. Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif. «Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral. Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs. «Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada. Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral. À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes. L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018. Regina Leader Post
Contribution: André H. Martel
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