BYD a mis en marché la batterie Blade 2.0 qui se recharge de 10% à 97% en 12 minutes lorsqu’elle est à -30°C.
Le 5 mars 2026, le 2e plus grand fabricant de batteries de véhicules électriques au monde, BYD, a annoncé la mise en marché de la batterie Blade 2.0 à chimie de Lithium Fer Phosphate (LFP). Cette nouvelle a capturé l’imagination des médias chinois et internationaux grâce à la possibilité de recharger son véhicule de 10% à 70% de capacité en 5 minutes, soit le même temps qu’un plein d’essence, ou de 10%-97% en moins de 10 minutes.
Ce qui a capté mon attention est une autre statistique qui a le potentiel de transformer l’électromobilité au Québec et dans les autres régions froides du globe. Cette batterie Blade 2.0 peut se recharger de 10% à 97% en 12 minutes lorsque la batterie est stabilisée à -30°C de température interne. Le conditionnement de la batterie serait-il voué à disparaître grâce à cette avancée technologique?
L’impact de l’élimination potentielle du préconditionnement est immense. Par exemple, lorsqu’un YouTuber a laissé son véhicule électrique Tesla Model 3 Longue Autonomie 2024 dehors toute une nuit sans le brancher avec une température minimale de -32°C, il a consommé 40 kWh au 100km le lendemain matin en parcourant 34,4 km en 30 minutes pour se rendre à une SuperChargeur. Bien qu’il n’avait pas activé la fonction de préconditionnement pour accélérer la charge rapide, il a dépensé de l’énergie pour chauffer l’habitacle et la batterie afin de la protéger.
En effet, les batteries sont bien confortables à être plongées dans le froid, pourvu que le niveau de charge soit adéquat. Par contre, elles n’aiment pas se charger ou décharger lorsqu’elles sont à basse température. Les véhicules électriques modernes dépensent donc une quantité importante d’énergie pour réchauffer la batterie. Puisque la batterie était seulement à 3°C lors de son arrivée au SuperChargeur, il a dû attendre 55 minutes pour que le niveau de charge passe de 25% à 75%. En plus, la batterie ne se rechargeait pas lors des 15 premières minutes, toute l’énergie fournie par le Superchargeur était alors consacrée à réchauffer la batterie suffisamment pour permettre la recharge rapide. Normalement, une recharge de 10% à 80% de cette voiture devrait prendre seulement 36m2s. Sur le chemin du retour, la consommation du VÉ avec une batterie et une cabine chaude a été réduite à 21 kWh/100 km.
Les avantages de la nouvelle batterie qui peut être utilisée sans contrainte, semble-t-il, à basse température, sont les suivants :
Donc, comparons un véhicule électrique Hyundai Ioniq 5 longue autonomie à propulsion qui possède un rayon d’action de 500 km à la même voiture équipée hypothétiquement de la nouvelle batterie. En effet, même si une batterie LFP est moins dense en énergie que la batterie actuelle au Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC) du Ioniq 5, la batterie Blade sans modules occupe 98% plus de volume qu’une batterie prismatique traditionnelle. On peut donc imaginer une batterie Blade 2.0 de même capacité que celle de la Ioniq 5 installée dans ce véhicule.
En situation hivernale, avec l’air plus dense, des pneus neige et la nécessité de chauffer la cabine, l’autonomie est réduite de 25% On peut donc parcourir 400 km avec les deux VÉ. Les deux VÉ partent avec une batterie pleine pour un long trajet par grand froid. La batterie Blade 2.0 va parcourir 5-10% (20-40 km) plus loin avant la première recharge parce qu’elle omet le préconditionnement de batterie. Elle se recharge alors en 12 minutes au lieu de 18 minutes. Après le premier arrêt, la batterie Blade peut parcourir 25%-30% (100 km -120 km) plus de distance avant le prochain arrêt, étant chargée à 97%. Imaginez le temps de trajet qu’on peut éviter avec cette batterie.
Mais, me direz-vous, pourquoi serions-nous intéressés par cette technologie de VÉ chinoise? Elle n’est pas disponible au Canada. Il y a plusieurs raisons. Premièrement, bien que BYD soit le premier fabricant de véhicules électriques au monde depuis 2025, il permet également à d’autres compagnies de fabriquer leur technologie de batterie sous licence, comme BorgWarner, fournisseur de batteries pour Ford et GM. BYD vend également directement ses batteries à des fabricants de voiture, comme Tesla, par exemple.
En plus, Mark Carney a ouvert le marché canadien à l’importation de VÉ chinois. D’ailleurs, en 2024, BYD explorait déjà de s’installer sur le marché canadien avant l’imposition de tarif de 100% par le gouvernement Trudeau. La compagnie a d’ailleurs obtenu une homologation de Transport Canada lui permettant de vendre des voitures au Canada. Bientôt, nous pourrions voir arriver dans nos contrées des véhicules électriques de la marque BYD équipés de batteries Blade 2.0. Par exemple les modèles Seal 07 et Sealion 06 sont comparables au Tesla Model 3 et Y en format et se vendent moins cher que ces derniers en Chine. Imaginez la révolution s’ils étaient vendus au Québec pour 40 000 $ à 45 000 $ avec une batterie de ce genre. Même si leur autonomie était inférieure aux modèles de Tesla, la conduite sur de longs trajets en hiver changerait complètement. C’est encore plus vrai si BYD fait comme en Europe et installe un réseau de chargeurs Flash de 1500 kW (oui, oui, 1,5 MW) de puissance partout au Canada.
Dans les derniers mois, un bénévole de l’AVÉQ m’a demandé si je pensais que les véhicules chinois seraient bien adaptés à nos rigueurs climatiques. Du point de vue des batteries, la réponse est oui. Vous, qu’en pensez-vous?
Ce qui a capté mon attention est une autre statistique qui a le potentiel de transformer l’électromobilité au Québec et dans les autres régions froides du globe. Cette batterie Blade 2.0 peut se recharger de 10% à 97% en 12 minutes lorsque la batterie est stabilisée à -30°C de température interne. Le conditionnement de la batterie serait-il voué à disparaître grâce à cette avancée technologique?
L’impact de l’élimination potentielle du préconditionnement est immense. Par exemple, lorsqu’un YouTuber a laissé son véhicule électrique Tesla Model 3 Longue Autonomie 2024 dehors toute une nuit sans le brancher avec une température minimale de -32°C, il a consommé 40 kWh au 100km le lendemain matin en parcourant 34,4 km en 30 minutes pour se rendre à une SuperChargeur. Bien qu’il n’avait pas activé la fonction de préconditionnement pour accélérer la charge rapide, il a dépensé de l’énergie pour chauffer l’habitacle et la batterie afin de la protéger.
En effet, les batteries sont bien confortables à être plongées dans le froid, pourvu que le niveau de charge soit adéquat. Par contre, elles n’aiment pas se charger ou décharger lorsqu’elles sont à basse température. Les véhicules électriques modernes dépensent donc une quantité importante d’énergie pour réchauffer la batterie. Puisque la batterie était seulement à 3°C lors de son arrivée au SuperChargeur, il a dû attendre 55 minutes pour que le niveau de charge passe de 25% à 75%. En plus, la batterie ne se rechargeait pas lors des 15 premières minutes, toute l’énergie fournie par le Superchargeur était alors consacrée à réchauffer la batterie suffisamment pour permettre la recharge rapide. Normalement, une recharge de 10% à 80% de cette voiture devrait prendre seulement 36m2s. Sur le chemin du retour, la consommation du VÉ avec une batterie et une cabine chaude a été réduite à 21 kWh/100 km.
Les avantages de la nouvelle batterie qui peut être utilisée sans contrainte, semble-t-il, à basse température, sont les suivants :
- Recharge de 10%-97% en 12 minutes à -30°C au lieu de 10% à 80% en 18 minutes pour les VÉ les plus rapides avec préconditionnement de batterie.
- Aucun préconditionnement réduit la consommation d’énergie pour réchauffer la batterie avant d’arriver à la borne rapide à courant continu (BRCC) et au début de la recharge. En étant conservateur, on peut estimer que cette surconsommation d’énergie pour chauffer la batterie était au minimum de 80% x (19 kWh / 100 km x 34,4 km x 1,5) = 7,8 kWh. La batterie de la Model 3 LR 2023 a une capacité nette de 82 kWh. Presque 10% de l’autonomie a été perdue en préconditionnant la batterie.
- L’utilisation de la capacité totale (97%) de la batterie au lieu de seulement 80% augmente de nouveau l’autonomie disponible après chaque recharge.
- Le gain total en autonomie est d’environ 30% avec une batterie Blade 2.0 pour un temps de recharge en 12 minutes contre 18 minutes pour les meilleurs VÉ sur le marché en ce moment
Donc, comparons un véhicule électrique Hyundai Ioniq 5 longue autonomie à propulsion qui possède un rayon d’action de 500 km à la même voiture équipée hypothétiquement de la nouvelle batterie. En effet, même si une batterie LFP est moins dense en énergie que la batterie actuelle au Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC) du Ioniq 5, la batterie Blade sans modules occupe 98% plus de volume qu’une batterie prismatique traditionnelle. On peut donc imaginer une batterie Blade 2.0 de même capacité que celle de la Ioniq 5 installée dans ce véhicule.
En situation hivernale, avec l’air plus dense, des pneus neige et la nécessité de chauffer la cabine, l’autonomie est réduite de 25% On peut donc parcourir 400 km avec les deux VÉ. Les deux VÉ partent avec une batterie pleine pour un long trajet par grand froid. La batterie Blade 2.0 va parcourir 5-10% (20-40 km) plus loin avant la première recharge parce qu’elle omet le préconditionnement de batterie. Elle se recharge alors en 12 minutes au lieu de 18 minutes. Après le premier arrêt, la batterie Blade peut parcourir 25%-30% (100 km -120 km) plus de distance avant le prochain arrêt, étant chargée à 97%. Imaginez le temps de trajet qu’on peut éviter avec cette batterie.
Mais, me direz-vous, pourquoi serions-nous intéressés par cette technologie de VÉ chinoise? Elle n’est pas disponible au Canada. Il y a plusieurs raisons. Premièrement, bien que BYD soit le premier fabricant de véhicules électriques au monde depuis 2025, il permet également à d’autres compagnies de fabriquer leur technologie de batterie sous licence, comme BorgWarner, fournisseur de batteries pour Ford et GM. BYD vend également directement ses batteries à des fabricants de voiture, comme Tesla, par exemple.
En plus, Mark Carney a ouvert le marché canadien à l’importation de VÉ chinois. D’ailleurs, en 2024, BYD explorait déjà de s’installer sur le marché canadien avant l’imposition de tarif de 100% par le gouvernement Trudeau. La compagnie a d’ailleurs obtenu une homologation de Transport Canada lui permettant de vendre des voitures au Canada. Bientôt, nous pourrions voir arriver dans nos contrées des véhicules électriques de la marque BYD équipés de batteries Blade 2.0. Par exemple les modèles Seal 07 et Sealion 06 sont comparables au Tesla Model 3 et Y en format et se vendent moins cher que ces derniers en Chine. Imaginez la révolution s’ils étaient vendus au Québec pour 40 000 $ à 45 000 $ avec une batterie de ce genre. Même si leur autonomie était inférieure aux modèles de Tesla, la conduite sur de longs trajets en hiver changerait complètement. C’est encore plus vrai si BYD fait comme en Europe et installe un réseau de chargeurs Flash de 1500 kW (oui, oui, 1,5 MW) de puissance partout au Canada.
Dans les derniers mois, un bénévole de l’AVÉQ m’a demandé si je pensais que les véhicules chinois seraient bien adaptés à nos rigueurs climatiques. Du point de vue des batteries, la réponse est oui. Vous, qu’en pensez-vous?
