PQMD: les recommandations de l'AVÉQ #VEQuebec

Document sur lequel nous nous basons:
Document de consultation du MTQ : chapitre sur l'électrification des transports

Résumé du document:

• On veut réduire les émissions des GES (gaz à effet de serre), en resserrant les normes d'émission de polluants par les voitures à essence
• On veut électrifier les transports afin d'utiliser notre richesse électrique et éviter de transférer notre argent à l'extérieur de la province
• On pose les questions suivantes: 
  

1.   Comment la prochaine politique devrait-elle contribuer à l’électrification des transports? Quels objectifs devraient être établis? 
2.   L’aide gouvernementale au transport collectif devrait-elle être assujettie à des règles d’écoconditionnalité associées à l’utilisation de véhicules hybrides ou électriques? 
3.   Quelles mesures l’État devrait-il prendre pour inciter la population à choisir des véhicules mus à l’électricité? 

La position de l'AVÉQ (texte préliminaire à travailler - svp commenter - version 29 mai)

Premièrement, il est impératif de s'inspirer des pays et états où la mobilité électrique est présentement en effervescence, afin de comprendre ce qui est nécessaire pour inciter la population à acheter des VÉ.

• La Norvège est le pays qui ressemble le plus au Québec en terme de température, de population, d'hydroélectricité, et d'écoconscience. Ils ont le plus haut taux d'utilisation de VÉ au monde par capita.
  
• Les états américains de Californie, de l'Orégon, du Colorado et de Washington possèdent le plus haut taux d'utilisation de voitures électriques des États-Unis.
  

Qu'est-ce qui fonctionne?

1. Les bornes de recharge 240V (niveau 2) en ville avec utilisation gratuite, ou à prix modéré selon le temps de recharge ou le kilowattage utilisé, ce qui est plus équitable qu'un prix fixe comme le Circuit Électrique. Selon ChargePoint, un ratio d'une borne de recharge publique par 5 voitures électriques est requis pour un marché fonctionnel.
2. Les bornes de recharge 400V (niveau 3) le long des grands axes routiers, installées et propriété du ministère des transports, pour permettre le transport inter-cité comme le pourrait un véhicule à essence sans perte de temps
3. Une politique municipale forçant les nouvelles constructions domiciliaires en copropriété à rendre disponible une prise 240V au stationnement intérieur à 25% des places disponibles, avec les panneaux électriques nécessaires pour éventuellement rendre 100% des places électrifiées si la demande est présente dans le futur (la ville de Vancouver entres autres l'exige)
4. Une politique municipale encourageant par des incitatifs l'électrification des immeubles en copropriétés déjà existants, et qui forcerait tout conseil d'administration refusant l'installation d'une prise 240V ou d'une borne de recharge voulu par un propriétaire de VÉ.
5. Les incitatifs financiers à l'achat d'un VÉ qui restent effectifs tant et aussi longtemps que l'objectif fixé par la province, l'état ou le pays quand au nombre de VÉ qui doivent être en fonction sur les routes, n'a pas été atteint. Au Québec nos incitatifs viennent à échéance en 2015.
6. Incitatifs financiers assez importants pour rendre le prix d'achat d'un VÉ équivalent à l'achat d'une voiture à essence. On peut imposer une taxe supplémentaire sur les véhicules polluants qui sert à financer ce programme incitatif, comme en Norvège.
7. Les incitatifs d'utilisation: péages sans frais; utilisation de la voie réservée même avec un seul occupant à bord; bornes de recharge publiques sans frais; stationnement public sans frais; 
8. Incitatifs financiers pour les municipalités et commerces qui veulent installer des bornes pour leur clientèle et leurs employés

Qu'est-ce qui ne fonctionne pas?

1. Promouvoir le véhicule électrique comme un moyen de transport qui est restreint au déplacement entre le domicile et le travail seulement. C'est ce qui est promu par CAA-Québec et Hydro-Québec présentement dû au manque de bornes 400V qui rechargent une voiture électrique à 80% en 30 minutes
2. Avoir une différence de prix élevé entre la voiture à essence et celle mue à l'électricité
3. Avoir peu de bornes de recharge 400V (niveau 3)
4. Avoir peu de bornes de recharge 240V (niveau 2)
5. Ne pas avoir de programme incitatif pour les entreprises et municipalités qui veulent acheter et installer des bornes de recharge par eux même sans recourir aux services d'un réseau privé de bornes
6. Nous répétons: avoir peu de bornes de recharge. L'expérience de Communauto avec les Nissan Leaf le prouve: les utilisateurs choisissent quand même la voiture à essence, même si le prix de location est le même. Les gens ont une anxiété d'autonomie, et même avec tous les incitatifs gouvernementaux au monde, si l'infrastructure n'est pas en place, les gens ont peur de tomber en panne. Nous avons la ridicule somme de 160 bornes au Québec parce qu'on espère avoir des "partenaires" privés du Circuit Électrique pour acheter et installer ces bornes.

Quel objectif le Québec devrait-il avoir quand au nombre de VÉ en circulation sur nos routes?

• Initialement, le programme avait comme objectif 300 000 voitures électriques d'ici 2020 (réf: Plan d'action 2011-2020, paragraphe 1.5) avec des incitatifs financiers de 8000$ en 2013, 4000$ en 2014, et 3000$ en 2015. Peu d'incitatifs pour un objectif colossal. Nous sommes rendus à 1400 VÉ.
• En Norvège, l'objectif est de 50 000 VÉ d'ici 2018 ou jusqu'à ce que l'objectif soit atteint. Ils sont rendus à 12 000 VÉ; aussi, 40% des ménages possédant 2 voitures et plus ont un véhicule électrique comme deuxième voiture.
• Incitatifs Norvégiens: aucune taxe de vente sur le VÉ; rabais gouvernemental de 10 000$ sur l'achat; utilisation gratuite des bornes de recharge et des stationnements publics; traversiers gratuits; utilisation des voies réservées; aucun frais d'entrée en ville (péage requis dans les grandes villes pour les voitures à essence afin de limiter le smog et la pollution atmosphérique); investissement massif du gouvernement à l'achat et l'installation de bornes 240V et 400V à travers le pays pour relier tous les centres urbains et les centres de villégiature. On tente de rendre le prix équivalent entre la voiture électrique et la voiture à essence avec les incitatifs, pour un véhicule de même catégorie/classe.
• Incitatifs Californiens (état en faillite): crédit d'impôt fédéral de 7500$, crédit d'impôt de l'état de 2500$, possibilité de rouler sur les voies réservées gratuitement, surtaxe du DMV pour véhicule pollueur, incitatifs aux entreprises et commerces pour l'installation de bornes 240V, investissement massif dans les bornes 400V le long des autoroutes. En Californie, 2.5% des ventes totales de voitures sont pour des voitures électriques (fin 2012).

Politiques communes des États qui ont du succès à promouvoir l'achat de VÉ

Ces politiques font de la Californie, de l'Arizona, du Colorado, du Utah, de l'Oregon et de Washington des États-modèles dans la promotion des VÉ. Pour chaque État, on peut compter en plus sur les incitatifs fédéraux dont le crédit d'impôts de 7500$.

• Rabais à l'achat d'un VÉ
• Crédit d'impôt à l'achat d'un VÉ
• Rabais à l'achat d'une borne de recharge
• Crédit d'impôt à l'achat d'une borne de recharge
• Achat d'un VÉ exempt de taxe de vente
• Utilisation possible des voies réservées pour le co-voiturage 
• Crédit d'impôt aux constructeurs
• Subventions aux municipalités pour les VÉ/bornes de recharge
• Rabais sur l'enregistrement du VÉ
• Contravention si une voiture conventionnelle utilise un stationnement réservé à un VÉ (borne de recharge)
• Stationnement public gratuit
• Rabais sur la vente d'électricité pour utilisation par un VÉ
• Code du bâtiment pour les nouveaux développements (pour y inclure des sorties 240V au stationnement)
• Acquisition d'une flotte de VÉ
• VÉ inclus dans les appels d'offre
• Financement pour l'acquisition d'une borne de recharge
• Promotion de l'installation de bornes dans les copropriétés

À Beijing (Chine), le gouvernement local vient d'annoncer (21 mai 2013) qu'il veut 50 000 VÉ sur les routes d'ici 2015: 30000 voitures privées, et le reste en taxis, camions et autobus électriques.
Pour atteindre cet objectif colossal en si peu de temps, on offre aux acheteurs 60000 Yuan (10 000$) du fédéral et 60000 Yuan du municipal, pour un rabais total à l'achat de 20 000$. En plus, on investit massivement dans les bornes de recharge à travers la ville pour répondre à la forte demande qui sera créée en un si court laps de temps.

En Inde, l'objectif est de 7 millions de VÉ en 7 ans. Les incitatifs incluent: achat d'un VÉ exempt de taxe de vente, aucun frais d'enregistrement du VÉ, et un rabais de 15% du prix total du VÉ.

En France, on retrouve déjà 25 000 voitures électriques, avec un objectif de 2 millions d'exemplaires sur les routes d'ici 2020. Incitatif de 7000 Euros sur l'achat. Puisque la plupart des usagers n'ont pas de maison (donc trajet du point A au point B), on privilégie la recharge du point B au point C (commerce, collectivité, copropriété). On s'attend à atteindre l'objectif de 75 000 bornes de recharge publiques d'ici 2015, 400 000 d'ici 2020. Rappel: nous en avons 160 au Québec.

Objectifs du Québec

Il est clair que l'objectif du Québec est beaucoup trop ambitieux face aux faibles incitatifs mis de l'avant. Si on veut que notre parc automobile reflète le 25% de VÉ espéré d'ici 2020, nous devons faire payer et taxer les gens qui veulent continuer d'acheter un véhicule à essence (malus bonus), et transférer cet argent en incitatif pour le citoyen qui veut contribuer à l'autonomie énergétique de la province en choisissant une voiture électrique. On peut aussi taxer le véhicule polluant déjà sur nos routes à travers la SAAQ.

Si le citoyen choisit une voiture à essence parce qu'il veut une plus grande autonomie, et la distance limitée d'un VÉ n'est pas palliée par les investissements en infrastructure de bornes de recharge 400V (niveau 3) qui permet d'utiliser le VÉ comme un véhicule traditionnel, cette responsabilité incombe au gouvernement. L'infrastructure doit être mis en place pour que la problématique d'autonomie ne soit pas un facteur important lorsque le citoyen fait le choix d'acheter un VÉ.

Il a été prouvé que si les bornes 400V sont disponibles en quantité importante sur les routes, les gens sont prêts à acheter une voiture électrique car ils ne seront pas restreints avec ce véhicule à autonomie limitée.

Il a aussi été prouvé que les gouvernements qui investissent directement à l'achat et l'installation de ces bornes voient une adoption de VÉ plus rapide et importante. Laisser le soin de faire ces investissements au privé (tel que le mandat du Circuit Électrique le conçoit) est voué à l'échec - le Circuit Électrique a travaillé très fort dans les dernières années pour attirer des partenaires, et à date, seulement 160 bornes 240V ont été installées, et une seule de 400V. En comparaison, la Norvège: 4000 bornes de 240V, 125 de 400V. Si le Ministère des Transports, le Ministère du Tourisme et Hydro-Québec devenaient partenaires du Circuit Électrique en tant que financiers du projet, l'installation de bornes 400V serait immédiat.

Il a été mentionné qu'Hydro-Québec possède un budget de près de 1 million $ en 2013 afin d'inciter des compagnies comme Rona et St-Hubert, à acheter leurs bornes et à gérer le réseau informatique de ces bornes, ainsi que pour payer les salaires des employés de ce département. Une grande partie de cet argent pourrait être mieux dépensé en l'utilisant pour acheter directement des bornes et les installer. Depuis 2011, nous aurions déjà pu installer une centaine de bornes 400V sur les routes du Québec avec ces millions de dollars, au lieu de les utiliser à faire le marketing du Circuit Électrique et de chercher des partenaires privés. Le mandat de Hydro-Québec avec son Circuit Électrique doit être revu.

Il est économiquement impératif d'utiliser les surplus d'électricité des 10 prochaines années pour l'électrification des transports et d'ainsi réduire nos pertes chez Hydro-Québec (une facture qui sera refilée aux clients québécois). De plus, utiliser cette électricité pour le transport réduirait d'autant nos importations de pétrole et améliorerait notre balance des paiements. 

Nos recommandations:

• Avoir des objectifs plus réalistes - 10% du parc automobile en VÉ d'ici 2020 si on ne suit pas les recommandations
• Augmenter les incitatifs à 10 000$ par VÉ pour les citoyens, en abolissant la taxe de vente provinciale sur l'achat
• Les objectifs financiers fixés par le gouvernement Charest n'ont pas été atteint, donc ne pas diminuer l'incitatif de 8000$ après 2013, mais le conserver au lieu de diminuer à 4000$ en 2014 et 3000$ en 2015. L'offre des constructeurs sera beaucoup plus intéressante et variée dans les prochaines années, comparé aux 5 choix présents sur le marché. Les consommateurs n'ont pas répondu comme prévu, on doit remettre à zéro notre vision et recommencer.
• S'assurer que les objectifs sont atteints avant de terminer le programme d'incitatifs
  
• Inciter les compagnies possédant un parc de véhicules à vocation de livraison légère à investir dans des camions électriques, tel Frito-Lay USA qui possède 176 camions de livraison électriques. Un système de malus-bonus sur les camions de livraison légère pourrait être instauré pour les grandes entreprises.
• Créer une taxe spéciale sur l'achat et la location de voitures polluantes neuves (malus-bonus) et transférer cet argent dans le programme d'incitatifs. Une taxe de 250$ par véhicule léger, 450$ par VUS. Un total de 130 millions annuel redistribué pour les incitatifs et l'installation de bornes, ainsi que l'achat de voitures et camions électriques par les municipalités et la province. Si on instaurait un système similaire à d'autres pays où le malus bonus équivaut à plus de 15% par voiture, on accumulerait une somme de 1.2 milliards par année qui pourrait alors être aussi utilisée pour financer le transport en commun et les grands projets tel le Trens-Québec.
• Créer une taxe spéciale de la SAAQ sur les véhicules polluants déjà sur nos routes de 20$, pour un montant de 100 millions$ par année, afin de financer les incitatifs pour VÉ.
• La SAAQ doit tenir de meilleures statistiques sur les véhicules électriques et les véhicules hybrides branchables. On doit demander à la société d'état de créer une catégorie électrique et hybride branchable spécifique. Présentement une Ford Focus enregistrée avec la SAAQ ne permet pas de déterminer si c'est la version électrique ou à essence. Il est essentiel d'être plus détaillé au niveau statistique pour atteindre nos objectifs.
• Avoir un incitatif pour les bornes de recharge pour les commerces, entreprises, copropriétés. Budget annuel de 5 millions$ pour un incitatif de 50% des coûts de la borne et de l'installation à un maximum de 2000$ pour un nombre équivalent à 2500 bornes 240V additionnelles par année pour ce groupe.
• S'assurer qu'une politique municipale est en place pour forcer l'installation de prises 240V dans les stationnements des copropriétés et édifices en construction. La population vieillit, et les propriétaires de maisons vont acheter des condos - s'ils ne peuvent recharger leur VÉ dans leur nouveau condo, on fait face à un sérieux problème.
• Investissement massif sur les infrastructures de recharge 400V (niveau 3) par le MTQ, avec une borne de recharge le long des grands axes routiers à chaque 50 kilomètres. Investissement de 2 million$ pour l'installation de 40 bornes 400V annuellement jusqu'en 2020. Recharge à 2.50$ sur ces bornes (taux présentement en effet sur le Circuit Électrique). Des bornes AeroVironment 50kW ChaDeMo DC Quick Charge ont été acquises en mars 2013 en achat de groupe aux USA, 48 bornes au prix de 792000$ plus installation. Les prix diminuent, et 2 millions pourraient signifier pour le Québec 70 bornes avec installation par année très rapidement.
• Investissement massif sur les infrastructures de recharge 240V (niveau 2) par les municipalités et villes, avec un ratio d'une borne de recharge par 5 véhicules électriques selon les données de la SAAQ afin de mieux distribuer les bornes, et un minimum de 2 bornes 240V par 5000 habitants dans les villages. Incitatif de recharge gratuite sur ces bornes 240V jusqu'en 2020 lors d'une recharge d'appoint (moins d'une heure) - et un tarif raisonnable au delà de cette durée. Les bornes de niveau 2 240V doivent être installées dans des lieux où le temps d'arrêt est prolongé: terrain de golf, station de ski, centre communautaire, parc nature, stationnements d'établissements scolaire et médical. Des bornes domestiques sans réseau 240V 30 ampères NEMA 3R (intérieur et extérieur) sont déjà disponibles sur le marché pour 600$, les prix continuent à diminuer.
• Continuer le partenariat avec les provinces et états américains avoisinants du "Green Highway Initiative" pour permettre de relier les grandes villes avec les véhicules électriques grâce à des bornes niveau 3 400V
• Le plus important: Revoir le mandat du Circuit Électrique, et rendre le MTQ et d'autres ministères des "partenaires" du Circuit Électrique. Le gouvernement doit acheter les bornes de niveau 2 et 3 et les installer.

L'objectif de l'Association des Véhicules Électriques du Québec est de promouvoir l'utilisation du VÉ en passant par l'amélioration de l'infrastructure de recharge anémique du Québec, promouvoir le tourisme électrique grâce à nos contacts avec les associations de VÉ dans les provinces et états voisins du Québec, et éduquer la population sur les bénéfices de l'utilisation d'une voiture électrique. L'association est sans but lucratif, et opère sans budget ni support corporatif ou gouvernemental.


Merci de retenir nos recommandations. Nous sommes disponibles afin de clarifier toute question que vous pourriez avoir.


Simon-Pierre Rioux
Président-Fondateur
Association des Véhicules Électriques du Québec (AVÉQ)
www.aveq.ca
simon@aveq.ca

http://www.aveq.ca/1/post/2013/05/oslo-capitale-mondiale-des-v.html