Selon le PDG de Stellantis, les véhicules électriques ont besoin de modifier les batteries afin d’être plus écologiques

Les constructeurs automobiles doivent réduire le poids des batteries des véhicules électriques de 50 % au cours de la prochaine décennie afin de rendre l’électrification vraiment verte, a déclaré mercredi le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, lors du Forum sur la liberté de mobilité du constructeur automobile.
 
Selon Reuters, Tavares a déclaré que la fabrication d’une batterie pour un véhicule électrique avec une « autonomie raisonnable » de 400 km utilise actuellement, en moyenne, 1 000 livres (434 kg) de matière première supplémentaire par rapport à un véhicule à combustion interne.
 
« D’un point de vue environnemental... Je ne pense pas que cela ait du sens », a déclaré Tavares, affirmant qu’une « percée » dans la densité énergétique des cellules de batterie est nécessaire pour résoudre ce problème, et qu’une telle percée est possible.

​Dodge Charger Daytona 2024
 
« Je pense qu’au cours de la prochaine décennie, nous serons en mesure de réduire le poids de la batterie de 50 % », a déclaré M. Tavares, « réduisant ainsi de 50 % l’utilisation de matières premières supplémentaires par rapport à un véhicule conventionnel. »
 
Mais même avec la technologie actuelle des batteries, une analyse récente indique que les émissions du cycle de vie des véhicules électriques sont déjà assez faibles.
 
Sur la base du modèle GREET (Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Technologies) développé par l’Argonne National Laboratory du ministère de l’Énergie, qui comprend l’approvisionnement en matériaux, les émissions en amont et d’autres éléments en plus des émissions d’échappement, le seuil de rentabilité aux États-Unis pour un VÉ a une empreinte carbone inférieure à celle d’une voiture à essence après seulement un an ou deux.

​Jeep Wagoneer S 2025
 
Le délai avant d’atteindre le seuil de rentabilité des émissions est encore plus court dans certains pays européens, ce que Tavares devrait savoir. Et bien que les analyses de carbone ne soient généralement pas basées sur le futur mix énergétique, à mesure que le réseau passera aux énergies renouvelables, les VÉ deviendront rentables de plus en plus rapidement.
 
Comme Volvo vient de l’illustrer avec son EX30 et une analyse complète du carbone, le type de cellule et la taille de la batterie peuvent faire une énorme différence. La plus grande batterie NMC de l’EX30 (la seule option aux États-Unis) a près de deux fois plus d’impact que les batteries LFP.
 
C’est dans l’intérêt de Tavares de diversifier ses propos. Il y a environ deux ans, il avait déclaré que la fabrication de véhicules électriques était « au-delà des limites » de ce que l’industrie pouvait supporter, car les coûts de fabrication des VÉ étaient 50 % plus élevés que les voitures à combustion interne.

Fiat 500e 2024
 
Un récent rapport de Goldman Sachs a révélé que les prix des batteries des véhicules électriques pourraient chuter de 40 % entre 2023 et 2025, ce qui permettrait aux véhicules électriques d'« atteindre des niveaux révolutionnaires en termes de parité de coûts » avec les véhicules à combustion interne. C’est en partie à cause de la demande, mais aussi de l’expansion des usines de production.
 
Ces facteurs ne sont pas nécessairement les mêmes que l’impact environnemental anticipé des véhicules électriques, et il n’est pas clair sur quelles données se base Tavares, et les conditions qu’il préconise, pour affirmer que ces réductions de batteries sont nécessaires pour assurer un retour sur investissement pour l'environnement.
 
Stephen Edelstein
 
Green Car Reports

Contribution: André H. Martel