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Projets de règlements visant le resserrement de la norme véhicules zéro émission en 2025-203516/6/2023
Dans le cadre d'un projet visant le resserrement de la norme véhicules zéro émission pour la période 2025 - 2035 au Québec, le bureau de la transition climatique et énergétique a soumis deux règlements à la consultation publique afin de recueillir les commentaires afin qu’ils puissent être pris en compte dans l’élaboration de la version finale de ces derniers.
C’était ainsi une bonne occasion pour l’AVÉQ de contribuer à la promotion des véhicules électriques et avons donc fait parvenir le mémoire suivant au bureau de la transition climatique et énergétique du Québec.
Sommaire
Rappel de la problématique actuelle:
Objectifs principaux de la norme VZE:
Positions de l’AVÉQ :
Résumé des recommandations de l’AVÉQ sur la réglementation L’AVÉQ recommande d’augmenter les exigences de crédits présentés dans le projet de règlement.
L’AVÉQ recommande d’augmenter les ratios de VZE et diminuer la part des VFE dans vos prédictions.
Autres suggestions de modification non règlementaire Des recommandations complémentaires aux ratios de VZE sont formulées par l’AVÉQ sur les éléments suivants:
Détails Se donner les moyens d’atteindre nos objectifs L’équipe statistique de l’AVÉQ compile à chaque fin de quart, à l’aide des statistiques d’immatriculations de la SAAQ, le nombre de nouveaux véhicules électriques immatriculés sur les routes du Québec et notre équipe comptabilise le tout. Nous publions un rapport tous les trimestres et ce depuis août 2014. Notre analyse est aussi maintenant diffusée sur la baladodiffusion Silence On Roule. Dans notre analyse nous avons tenu compte :
Bien que la majorité des manufacturiers ne soient probablement pas d’accord avec l’approche, augmenter le nombre de crédits est probablement la seule façon d’atteindre notre objectif de 2 millions de véhicules électriques au Québec (ou combiné avec l’abolition des crédits pré-2025). L’AVÉQ recommande d’augmenter les exigences de crédits présentés dans le projet de règlement selon le tableau suivant :
Les pourcentages tels que proposés dans le projet de loi peuvent probablement être modifiés de plusieurs façons. Toutefois, la solution d’augmenter les pourcentages proposés de façon exponentielle pour ensuite ralentir la progression pour les derniers points de pourcentage nous semble être la meilleure manière de nous permettre d’atteindre les objectifs de la loi VZE. La tableau suivant décrit l’évolution cumulative des VÉ au Québec en fonction des seuils bonifiés proposés par l’AVÉQ
Selon ces nouveaux seuils, un total de 1 990 438 véhicules électriques seraient sur les routes du Québec d’ici la fin de 2030. Il est à noter que malgré ces importantes augmentations, le nombre total de véhicules zéro émission selon les prévisions sera légèrement sous l’objectif mais probablement à l’intérieur des marges d'erreurs, par des facteurs hors de notre contrôle. L’AVÉQ recommande d’augmenter les ratios de VZE et diminuer la part des VFE dans vos prédictions. L’historique des ventes ne ment pas, les VFE sont en perte de vitesse, en Californie, en Norvège et au Québec. Les grands constructeurs réduisent leur production de VFE car ils ont conclu qu’il était plus dispendieux de fabriquer des VFE qu'un VZE, le nombre de pièces nécessaires et les coûts en entretien. Et ils sont de moins en moins en demande.Depuis les dernières années, les VFE ont perdu du terrain dans les immatriculations au Québec. Le coût d’achat d’un VFE est souvent plus dispendieux qu’un Véhicule électrique et avec beaucoup moins d'autonomie électrique. Nous croyons qu’il faudrait réduire progressivement et plus rapidement la part des VFE pour les crédits. Ces courbes des ventes déphasées de seulement 1 an entre la Norvège, la Californie et le Québec le démontrent bien. 
100% étant le nombre de VZÉ et VFE combinés, on voit clairement l’évolution et l’adoption des VZÉ mondialement.
Dès 2027, nous recommandons que les seuls VFE qui comptent en tant que véhicule « électrifié » doivent offrir au minimum 100 km d’autonomie électrique, car en hiver, les PHEV offrant moins se retrouvent souvent à rouler uniquement à essence pendant ces mois plus froids, ce qui contribue à la pollution atmosphérique et c’est ce que nous tentons d’éviter.
Dès 2030, nous recommandons que les VFE ne soient plus éligibles sur le total des ventes de VZÉ, car cette technologie de transition n’aura plus sa raison d’être dans 8 ans, l’autonomie et le coût des nouvelles batteries ayant atteint une maturité. Selon Bloomberg New Energy Finance et KPMG, on s’attend à voir la parité du prix des VÉ et des véhicules à essence dès 2024 sur une transition de 2 ans pour que toutes les catégories de véhicules soient touchées. Avec la Covid ce fut repoussé de 2 ans, donc dès 2025 à 2027, une camionnette électrique ou une fourgonnette électrique devrait être disponible au même prix qu’un véhicule de même catégorie à essence. Les plus petits véhicules le seront dès 2024. Progression des 100% électriques en 2022. Quelques extraits de notre analyse des immatriculations en 2022. Enfin, après avoir franchi le seuil du 60% au trimestre précédent Q3 2022, les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression à 61.6%, un nouveau record, contre 38.4% pour les hybrides rechargeables. Dans l'absolu, on constate une progression sur le trimestre de 8916 VEÉ et 1549 VHR, pour respectivement 85.2% et 14.8% des nouveaux enregistrements. Pour l’année entière, nous avons plutôt 31 789 VEÉ additionnels et 10 204 VHR, ce qui signifie une répartition de 75.7% contre 24.3%.
Autres suggestions de modification réglementaire et non règlementaire
Plusieurs paramètres entrent en ligne de compte pour assurer une transition vers l’électrification rapide des transports. En plus des crédits accordés dans le cadre de la LZE, les paramètres liés à l’autonomie des véhicules, la disponibilité, le prix, les infrastructures de recharge demeurent déterminés pour inciter les constructeurs et le public à amorcer le virage électrique. Afin d’obtenir un portrait plus complet des moyens réglementaires et non-réglementaires à la disposition du gouvernement pour accélérer la transition, l’AVÉQ propose les changements suivants qui pourraient contribuer à mettre en place les conditions gagnantes à l’atteinte des objectifs de la Province. Dans certains cas, une bonification du pointage des crédits pourrait être accordée sous certaines conditions. Le gouvernement pourrait également opter pour une baisse des crédits accordés sous certaines conditions non respectées. 1. Délai de livraison. Mécanisme de bonification des crédits pour des délais de livraison inférieurs à 12 mois, et d’abattement des crédits pour des délais de livraison supérieurs à 24 mois. Afin de réduire les délais d’attente de 2 à 4 ans pour recevoir certains véhicules qui sont actuellement de plus en plus fréquents, de nouvelles mesures doivent être mises en place afin d’accélérer le processus de livraison des véhicules pour les consommateurs. Des délais de livraison supérieurs à 24 mois représentent un risque de retard pour l’électrification de l’ensemble des véhicules au Québec. Entretemps, les futurs acquéreurs de VÉ doivent parfois étirer la durée de vie de leurs véhicules vieillissants, contribuant ainsi à la dégradation de la qualité de l’air et à la pollution sonore, ou finalement acheter un véhicule à essence en remplacement. Par le fait même, ils renforcent aussi leur croyance que les VÉ n’ont pas assez d’autonomie et coûtent trop chers. La demande actuellement est tellement forte que certains consommateurs se plaignent à nous et sur les médias sociaux:
Ainsi, l’AVÉQ recommande de considérer le délai de livraison réel obtenu par le consommateur pour émettre les crédits. Puisqu’un délai inférieur à 1 an est souhaitable, une bonification du crédit pourrait venir avec toute livraison inférieure à ce délai. Inversement, un délai supérieur à 2 ans est beaucoup trop long, ainsi, une réduction du crédit pourrait être instaurée avec toute livraison supérieure à ce délai. Par exemple, la bonification et l’abattement pourrait représenter de 10% à 20% des crédits accordés pour le véhicule électrique. Il est recommandé d’exclure les véhicules hybrides branchables dans ce mécanisme, puisque les enjeux de disponibilités ne sont pas identiques. Ce système permettrait aux futurs acquéreurs d’obtenir des VÉ dans des délais plus raisonnables et plus prévisibles. De plus, il obligerait les constructeurs et concessionnaires à obtenir plus d’unités par année pour réduire les délais, en plus de les contraindre à mieux gérer leurs listes d’attentes pour fournir des délais estimés réalistes aux consommateurs. 2. Accessibilité au grand public. Assurer une offre de plus en plus abordable et variée sur le marché québécois. Le marché de l’automobile s’est enflammé ces dernières années. En effet, le prix moyen d’un véhicule neuf au Québec a atteint 59 243$ au début de 2023 (9), en augmentation marquée année après année. Les principaux contributeurs à l’augmentation des prix sont une disponibilité insuffisante des stocks, la taille des véhicules en progression constante (notamment avec la popularité des VUS) et une technologie embarquée de plus en plus importante. Par exemple, il a été relevé que seulement 10 modèles de voitures neuves sont encore sous la barre des 20 000$ au Canada en 2021, qui sont en grande majorité des voitures sous-compactes et compactes (10). Depuis, les modèles sous-compacts et compacts sont graduellement remplacés par des VUS compact ou intermédiaire par les constructeurs automobiles, ce qui contribue à la hausse des prix. Cette hausse du prix moyen et médian, tout modèle et type de motorisation confondu, est un frein important à l’accessibilité au grand public des VÉ. Des prix trop élevés, couplés à des taux d’intérêts élevés, viendront limiter le nombre de véhicules achetés au Québec et ainsi réduire la vitesse de l’électrification des transports au Québec, en plus de miner la réputation des VÉ. Le cas particulier des VUS et des camions légers est également à considérer dans l’équation. Cette catégorie de véhicules, qui représente une part de plus en plus grande du marché, complexifie et ralentie l’électrification. En effet, ces derniers consomment plus d’énergie, et requièrent donc des batteries de plus grande capacité, des moteurs plus puissants et des infrastructures de recharge plus puissantes. De plus, il est à mentionner que les VUS sont impliqués deux fois plus souvent dans des collisions avec des piétons et provoquent des accidents 28% plus mortels (11). Ainsi, l’accessibilité à des voitures plus petites et aérodynamiques pourrait contribuer grandement à accélérer l'électrification des transports, tout en optimisant la consommation d’électricité au Québec et en améliorant la sécurité des piétons et des cyclistes. Finalement, des enjeux d’équité et de justice climatique entre les groupes sociaux peuvent déjà être observés: les citoyens situés dans des quartiers aisés possèdent les moyens pour une électrification rapide des transports, tandis que les citoyens situés dans des quartiers moins aisés n’ont pas l’opportunité d’électrifier les transports rapidement, faute de moyens. Il en découle une pollution atmosphérique et sonore plus importante dans les quartiers démunis, ce qui contribue à marginaliser encore plus les personnes vulnérables et démunies. À titre d’exemple, les véhicules électriques représentent 6,7% des véhicules à Saint-Lambert, tandis qu’ils représentent 2,9% des véhicules à Longueuil (16), qui est une ville dont le revenu médian est globalement plus faible. Pour toutes ces raisons, il est dans l’intérêt du gouvernement de développer des mécanismes qui viendront assurer une accessibilité au grand public sans créer d’inéquité entre les groupes sociaux. Ainsi, l’AVÉQ recommande de considérer les prix de vente et l’accessibilité à des modèles de petites tailles dans les critères de délivrance des crédits. Une exigence sur l’accessibilité d’un ou plusieurs modèles électriques sous la barre de PDSF de 40 000$ pourrait être instaurée en 2025 et revue à la baisse dans le temps, par exemple 1000$ en moins chaque année (jusqu’à 30 000$ en 2035). Parallèlement, l’accessibilité à des voitures sous-compactes, compactes et intermédiaires est de plus en plus difficile avec l’offre exacerbée en VUS sur le marché. Ainsi, une exigence sur la disponibilité des voitures vs. camion léger pourrait facilement être mise en place pour assurer une diversité dans l’offre des constructeurs et concessionnaires (ex: plancher de 25% de vente de voitures et camions légers). Des pénalités pourraient être instaurées pour les fabricants ne respectant pas les exigences de base. Soyons clair, nous ne sommes pas contre les VUS ou multisegment, mieux vaut un VUS électrique qu’un VUS non électrique, mais la diversité de l’offre de véhicules électriques est essentielle pour l’accessibilité et atteindre nos objectifs. La preuve : les véhicules électriques les plus populaires au Québec sont des berlines, des compactes et sous-compactes, tels que la Tesla Model 3, la Prius Prime, la Bolt et la Volt, qui n'est plus en vente depuis 2019. 3. Favoriser l’accessibilité à l’autopartage. Mettre en place des conditions favorables au développement du réseau d’autopartage au Québec. L’autopartage est de plus en plus populaire dans la région de Montréal. Face à des coûts d’acquisition et d’utilisation de plus en plus élevés pour la possession de véhicules, les québécois se tournent vers des organismes comme Communauto pour assurer leurs besoins en transport. Toutefois, ces organismes se butent également avec une disponibilité limitée des VÉ, surtout pour les modèles qui ne sont pas des VUS (12). L’autopartage est reconnue pour être un important outil pour la lutte aux changements climatiques. Par exemple, un véhicule d’autopartage permet de remplacer près de dix véhicules privés (13). En moyenne, l’autopartage permet de réduire l’usage de l’automobile de 40 à 60 %. À titre d’exemple, à Montréal, les ménages d’un ou de deux adultes utilisateurs de l’autopartage ont 3,7 fois moins recours à la voiture pour leurs déplacements quotidiens que les ménages comparables possédant un véhicule. Bref, un VÉ disponible en autopartage sera plus utilisé et aura un impact de réduction des GES beaucoup plus élevé qu’un véhicule personnel; ainsi, la “valeur” écologique de ce type de véhicule est plus importante. Le VÉ en autopartage permettra également à bons nombre de ménages et de collectivités plus démunies d’avoir accès à ce type de transport, qui serait autrement inaccessible financièrement pour eux, et de réduire les dépenses en transport de tous les ménages québécois. Ainsi, l’AVÉQ recommande l’instauration de mécanismes pour favoriser d’abord la vente de véhicules électriques aux services d’autopartage, proposition partagée avec l’organisme Communauto (12). Le gouvernement pourrait opter pour une bonification des crédits pour les VÉ destinés à des organismes ou programmes locaux d’autopartage pour améliorer leur disponibilité pour ceux-ci. Cette bonification serait cohérente avec les réductions de GES plus importantes par véhicules observées pour l’autopartage par rapport à une utilisation individuelle par des propriétaires. Sensibilisation et éducation populaire Pour garantir que la loi Zéro émission québécoise atteigne ses objectifs, il ne faut pas uniquement exercer de la pression sur les fabricants d’automobiles, il faut également faire évoluer la mentalité des consommateurs. Car, comme on le sait, la tendance lourde au Canada révèle une plus grande motorisation par famille et l’utilisation croissante de véhicules utilitaires sport plus gros. L’excellent article de Louis-Gilles Francoeur dans le journal Le Devoir du 11 janvier 2012 et intitulé «GES : Québec roule dans le mauvais sens» en témoigne :
Or, pour changer rapidement les mentalités, il y a deux solutions reconnues :
Ce qui fait que le Québec est leader au niveau des ventes de véhicules électriques, c’est grâce aux campagnes de sensibilisation auprès de la population. Il a été démontré que les essais routiers effectués par des propriétaires de VÉ auprès de consommateurs Autres Mesures pour une sensibilisation efficace:
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STATISTIQUES SAAQ: 387 101 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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