Le Solterra 2024 de Subaru présente quelques changements pour son plus récent modèle, les points forts étant l’amélioration de la batterie et un nouveau système d’aide à la conduite. Selon Subaru, le Solterra peut maintenant se recharger rapidement en courant continu de 10 % à 80 % en 35 minutes, comparativement à environ une heure auparavant. Le constructeur revendique également un système amélioré de conditionnement de la batterie qui permet une recharge beaucoup plus rapide à des températures inférieures au point de congélation, jusqu’à 80 minutes plus rapide dans certaines conditions. Une autre nouveauté pour 2024 est un système d’aide à la conduite mains libres à basse vitesse qui permet au Solterra de se déplacer dans sa voie à des vitesses allant jusqu’à 40 km/h, dans les embouteillages sur les autoroutes. La capacité de changement de voie automatisé a également été ajoutée, permettant aux conducteurs d’amorcer un changement de voie en actionnant simplement la manette de clignotant. Les alertes de circulation transversale à l’avant et les moniteurs sont également nouveaux. Le Solterra 2024 de Subaru Parmi les autres changements, citons un nouveau volant avec palettes de freinage régénératif, un indicateur d’état de charge sur le tableau de bord qui affiche les temps estimés à 80 % ou 100 % de charge, et des longerons de toit de série avec une capacité de charge statique de 700 livres (317 kg) et une capacité de charge dynamique de 176 livres ( 80 kg ), qui, selon Subaru, peuvent supporter une tente sur le toit. Aucun changement n’a été apporté au groupe motopropulseur. Le Solterra est un jumeau de la Toyota bZ4X, mais contrairement à la Toyota, il est livré en série avec une configuration à traction intégrale à deux moteurs, évaluée à 215 chevaux et 249 lb-pi de couple. Une batterie de 72,8 kWh offre selon l’EPA, une autonomie maximale de 365 km . Lors d’un premier essai, Green Car Reports a constaté que le Solterra est conforme à l’image robuste de Subaru, bien que sous une forme entièrement électrique. Aux États-Unis, le prix de base de 44 995 $ US du Solterra est inchangé pour 2024, mais les frais de destination ont été augmentés de 120 $ US pour atteindre 1 345 $ US. Cela porte le prix de base effectif d’un modèle 2024 à 46 340 $ US. Bizarrement, le communiqué de presse de Subaru affirme que le Solterra 2024 sera admissible à des crédits d’impôt fédéraux applicables allant jusqu’à 7 500 $ pour certains propriétaires. Mais pour l’instant, le Solterra n’est pas admissible au crédit fédéral car il n’est pas fabriqué aux États-Unis. Le Solterra 2024 de Subaru Contrairement au Toyota bZ4X, il n’est pas question pour le moment de faire des modifications sur le Solterra. Mais Subaru a laissé entendre que les futurs modèles de performance de la marque pourraient passer au tout électrique. Le constructeur avait présenté en 2022, une version sportive du Solterra STI, ainsi qu’une voiture de course entièrement électrique. Au cours de l’année écoulée, elle a intensifié ses plans pour les véhicules électriques aux États-Unis et a conclu un partenariat avec Panasonic pour développer ses batteries. Cela fait partie d’un virage accéléré vers les véhicules électriques qui vise à vendre 50 % de véhicules électriques d’ici 2030, contre l’objectif précédent de 40 %. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Commentaires
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
FreeWire Technologies, un développeur de solutions de recharge et de gestion de l’énergie pour véhicules électriques (VE) ultrarapides, a annoncé une collaboration avec GM Energy pour accélérer le déploiement d’une infrastructure de recharge ultrarapide pour les flottes et les clients commerciaux de GM Envolve à l’échelle nationale. Cet effort aidera à soutenir GM Energy en fournissant une solution de recharge de VÉ rationalisée et flexible. FreeWire propose des solutions de recharge ultra-rapides pour véhicules électriques qui peuvent être déployées rapidement, avec un minimum de mises à niveau de l’infrastructure. La borne de recharge Boost de FreeWire est un système de recharge de VÉ flexible et ultra-rapide qui peut être déployée en quelques jours, sans avoir besoin de travaux de construction coûteux ou de mises à niveau électriques. Il s’agit d’une solution idéale pour les clients qui ont besoin d’une solution de recharge ultra-rapide mais qui ont une alimentation limitée sur le site, qui sont confrontés à des délais de construction longs ou coûteux pour la capacité du réseau, ou qui louent la propriété où ils souhaitent installer la borne de recharge. Cette entente permettra également à GM Envolve d’offrir à ses clients commerciaux un forfait de transition énergétique clé en main qui comprend à la fois des véhicules et une solution de recharge adaptée à leurs besoins spécifiques. En offrant une solution pour les besoins de transport et de recharge, GM Energy et FreeWire contribuent à accélérer l’accès à une recharge plus pratique pour l’électrification des flottes, tout en réduisant les obstacles à une plus grande adoption des VÉ dans l’ensemble. GM Energy devrait proposer des solutions de recharge de FreeWire au début de 2024. Publié le 24 janvier 2024 Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Hyundai et Kia ont dévoilé cette semaine un nouvel élément aérodynamique visant à améliorer l’autonomie des véhicules électriques. Baptisée Active Air Skirt, il s’agit essentiellement d’un volet qui se déploie devant les roues avant d’un véhicule à certaines vitesses pour réduire la traînée aérodynamique. Bien que les plans de production spécifiques n’aient pas été dévoilés, Hyundai et Kia croient que la jupe va améliorer les performances aérodynamiques des VUS ou des véhicules électriques avec des roues plus larges. Genesis GV60 avec jupe d’air active Selon le communiqué de presse de Hyundai, la jupe se déploie à des vitesses supérieures à 80 km/h et est conçue pour une vitesse allant jusqu’à 200 km/h. Elle se rétracte à 70 km/h. L’écart entre les vitesses de déploiement et d’arrimage est destiné à empêcher les changements à des vitesses intermédiaires. Conçues pour la plateforme E-GMP de Hyundai, les jupes ne recouvrent que les pneus car la plateforme permet un plancher plat, a déclaré Hyundai. Hyundai et Kia ont testé les jupes d’un multisegment électrique Genesis GV60 de la marque de luxe de Hyundai. Les constructeurs automobiles affirment avoir constaté une réduction de 2,8 % du coefficient de traînée (Cd), ce qui, selon Hyundai, pourrait valoir près de 6 km d’autonomie supplémentaire. Le constructeur confirme également une force d’appui additionnelle, améliorant la stabilité et la traction à des vitesses plus élevées. Hyundai et Kia ont déposé des demandes de brevets pour l’Active Air Skirt en Corée du Sud et aux États-Unis. Hyundai Ioniq 6 2024 Il s’agit d’un autre exemple de la façon dont l’ère des véhicules électriques a ravivé une obsession pour l’aérodynamisme considérée pour la première fois il y a près d’un siècle. La berline Ioniq 6 de Hyundai, affiche un coefficient de traînée impressionnant de seulement 0,21. La berline Volkswagen ID.7 comme l’Ioniq 6 mettent l’accent sur l’aérodynamisme, alors que le concept Vision EQXX de Mercedes-Benz démontre qu’elle vise également à mettre beaucoup plus l’accent sur l’aérodynamisme et à réduire le poids des futurs véhicules électriques. L’aérodynamisme est également mis en avant par des startups comme Aehra* et Lightyear**, ainsi que par Aptera***, avec son trois-roues. *Aehra : MILAN, 16 juin (Reuters) - La start-up italienne de véhicules électriques Aehra a dévoilé vendredi sa nouvelle berline de fabrication européenne qui desservira le segment de marché haut de gamme et qui rejoint le véhicule utilitaire sport de la société qui a été présenté pour la première fois à la fin de l’année dernière. **La Lightyear 0 (anciennement Lightyear One) est une voiture électrique entièrement solaire du constructeur automobile néerlandais Lightyear. La production devait initialement commencer en 2021, avec un prix de départ de 250 000 € TTC. Les premières unités ont été livrées en décembre 2022. [4] En janvier 2023, Lightyear a annoncé qu’elle arrêtait la production du modèle 0 et qu’Atlas Technologies B.V., la filiale responsable de la fabrication de la Lightyear 0, serait autorisée à faire faillite. Après un redémarrage et de nouveaux investissements, le constructeur se concentre désormais sur un modèle plus abordable, ***Aptera Motors Corp. est une startup américaine de préproduction financée par le public et basée à Carlsbad, en Californie. Elle a été fondée en 2005 avant d'être liquidée en 2011. L'entreprise a été relancée par les fondateurs d'origine en 2019. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Ce que le Canada peut apprendre de la Norvège, la capitale mondiale des véhicules électriques24/1/2024 Le pays nordique vise à éliminer progressivement les ventes de véhicules à combustion d’ici l’année prochaine, et selon les observateurs ils sont sur la bonne route. Des voitures électriques sont vues dans les stations de recharge Tesla à Gulsvik, en Norvège, en 2019. Le pays a connu une augmentation rapide de la vente de véhicules électriques au cours de la dernière décennie. (Crédit : Terje Solsvik/Reuters) Le plan du Canada visant à mettre fin à la vente de voitures à combustion d’ici 2035 a soulevé une multitude de questions quant à savoir si le pays est prêt à relever le défi et ce que cela signifierait pour les consommateurs. La Norvège est déjà sur la bonne voie pour atteindre cet objectif, alors que les véhicules électriques représentaient 82 % de tous les véhicules vendus en 2023. Le pays vise à devenir le premier pays à mettre fin à la vente de voitures à combustion d’ici 2025. Il est considéré comme le leader mondial des véhicules électriques, avec environ un quart de toutes les voitures sur la route désormais électriques. Alors, comment la Norvège en est-elle arrivée là ? Quels ont été les défis à relever ? Et qu’est-ce que le Canada peut apprendre de son expérience ? CBC News s’est entretenu avec trois experts, ainsi qu’avec un haut responsable du gouvernement norvégien, afin de mieux comprendre la trajectoire du pays. Comment la Norvège en est-elle arrivée là ? La Norvège peut sembler être un foyer inhabituel pour les véhicules électriques, compte tenu de sa position de leader dans l’exportation de combustibles fossiles. La Norvège a également été critiquée pour être devenue le premier pays à approuver l’exploration minière en eaux profondes, potentiellement pour des minéraux tels que le cobalt et le nickel qui sont utilisés dans les batteries des véhicules électriques. Mais le pays de 5,3 millions d’habitants a réalisé plusieurs changements politiques il y a plus de dix ans pour stimuler les ventes de voitures électriques dans le cadre de ses efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau national. Le gouvernement a renoncé aux droits d’importation des véhicules électriques, ainsi qu’aux taxes d’immatriculation et de vente imposées sur les véhicules à combustion. Il a également exempté les propriétaires de véhicules électriques du paiement des péages routiers et leur a permis d’utiliser les voies réservées de bus dans les centres-villes congestionnés. Les nouveaux véhicules électriques sont maintenant un choix beaucoup plus populaire que les véhicules à combustion. « Nous sommes très proches de notre objectif », a déclaré Cecilie Knibe Kroglund, secrétaire d’État norvégienne au ministère norvégien des Transports, dans une entrevue, faisant référence à l’objectif de 2025. « Je pense que nous considérons ce changement comme un succès. » Magnus Korpas, professeur d’énergie électrique à l’Université norvégienne des sciences et de la technologie, qui a suivi de près la transformation vers les véhicules électriques, a déclaré que les taxes élevées sur les véhicules à combustion sont la principale raison pour laquelle de plus en plus de consommateurs choisissent les véhicules électriques. « C’est cette décision, combinée à l’accès aux couloirs réservés des bus, aux ferries gratuits et au stationnement gratuit, a rendu les choses plus intéressantes pour les norvégiens », a-t-il déclaré. Christina Bu est secrétaire générale de la Norwegian EV Association, un groupe de défense des propriétaires de véhicules électriques. Elle convient que les choix politiques de la Norvège ont été la clé de son succès. « Il n’y a rien que la Norvège ait réussi que d’autres pays ne puissent faire», a déclaré M. Bu. « Le fait que nous ayons réussi cette transition rapide n’est dû qu’aux politiques, ainsi qu’à la capacité ou à la volonté de maintenir ces politiques en place pendant longtemps. » Le Canada a adopté une approche différente avec sa cible pour 2035. Le plan du gouvernement fédéral, annoncé à la fin de l’année dernière, vise à obliger les constructeurs automobiles à augmenter le nombre de véhicules électriques disponibles, jusqu’à ce que la vente de véhicules à combustion soit progressivement éliminée en 2035. Le gouvernement offre également un rabais de 5 000 $ pour les véhicules entièrement électriques et de 2 500 $ pour les véhicules hybrides, plutôt que d’imposer une taxe sur les véhicules à combustion. Le Québec, la Colombie-Britannique et les provinces de l’Atlantique offrent également des rabais provinciaux allant de 500 $ à 7 000 $, selon la province et certaines conditions. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge ? Selon Bu, dont le groupe plaide pour un meilleur accès, la situation de la recharge en Norvège s’est considérablement améliorée au cours de la dernière décennie. Les véhicules ont une autonomie beaucoup plus longue et il y a beaucoup plus de stations de recharge dans tout le pays. Il y a près de 8 000 bornes de recharge rapide à travers la Norvège, ce qui représente environ une borne de recharge rapide pour 100 voitures électriques. L’augmentation est due en grande partie à l’investissement privé suite au coup de pouce initial du gouvernement, a-t-elle déclaré. Les voitures électriques s’encombrent sur une voie de bus à l’heure de pointe du matin en direction d’Oslo, la capitale norvégienne. Les conducteurs de véhicules électriques en Norvège sont autorisés à utiliser les voies de transport en commun, ainsi qu’une foule d’autres avantages. (Pierre-Henry DESHAYES/AFP/Getty Images) Par exemple, les stations-service disposent souvent d’une deuxième rangée de bornes rapides. Les stations les plus récentes, a-t-elle ajouté, disposent souvent de bornes de recharge comme première option, et des pompes à essence derrière elles. « Les entreprises envisagent de plus en plus cette approche », a-t-elle déclaré. Dans les zones plus rurales, en particulier dans le nord de la Norvège, le gouvernement a investi plus d’argent pour étendre le réseau là où les entreprises sont plus réticentes à le faire, a-t-elle déclaré. Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, s’est rendu en Norvège il y a 18 mois. Il a déclaré que le Canada devrait imiter la Norvège en matière de bornes de recharge. « Nous devrions mettre plus d’emphase pour nous assurer que le plus grand nombre possible de Canadiens installeront des bornes de recharge à la maison, ou dans des immeubles résidentiels à logements multiples, et auront donc moins besoin de bornes de recharge publiques », a-t-il déclaré. Le réseau a-t-il été en mesure de le gérer ? Jusqu’à présent, oui, même si des améliorations sont toujours nécessaires. Actuellement, la demande de véhicules électriques en Norvège s’élève à environ 1% de la demande énergétique totale sur le réseau électrique norvégien, selon les calculs de Korpas. La Direction norvégienne de l’énergie et de l’eau a estimé que même si tous les véhicules, qu’ils soient privés ou commerciaux, étaient électriques, leur demande ne représenterait qu’environ 10 % du total énergétique. Korpas a déclaré que la Norvège avait l’avantage d’avoir déjà un réseau énergétique solide, car le pays dépend presque exclusivement de l’énergie hydroélectrique pour chauffer ses maisons. « C’est un pays froid, tout comme le Canada, mais en raison de l’abondance de l’hydroélectricité, nous utilisons l’électricité pour nous chauffer depuis de très nombreuses décennies », a-t-il déclaré. Korpas a déclaré que le défi survient lorsque la majorité des véhicules électriques sont rechargés simultanément, généralement le soir, au retour de la journée. Cependant, il a déclaré que des choix politiques pourraient également résoudre ce problème, par exemple en imposant des tarifs d’électricité plus élevés pour la recharge aux heures de pointe. Le comportement des voitures électriques dans le froid Comme le Canada, la Norvège connaît des journées très froides. Des études ont démontré que le temps froid peut réduire l’autonomie d’un véhicule électrique jusqu’à plus ou moins 30 %. Mais il existe également des moyens d’atténuer les effets du froid extrême, comme préchauffer le véhicule avant de monter dans la voiture, et le recharger plus fréquemment pour éviter que la batterie ne soit trop faible. REGARDER | Ce que c’est que de conduire une camionnette électrique dans la région subarctique : Ben Baird, un résident de Yellowknife, nous emmène faire un tour dans son camion électrique et nous parle des défis liés à la possession d’un véhicule électrique comme le sien. Entre l’anxiété liée à l’autonomie, l’infrastructure et les coûts, les propriétaires comme M. Baird font face à plusieurs obstacles. Selon M. Bu, les Norvégiens ont amélioré leur capacité face à ces situations. « Notre travail en tant qu’organisation de consommateurs est, bien sûr, d’expliquer aux gens comment cela fonctionne et les précautions à prendre », a-t-elle déclaré. Dans l’ensemble, quel a été le résultat ? La transition de la Norvège vers les véhicules électriques a été si réussie que le gouvernement a commencé à éliminer certains de ses incitatifs. Le pays a également fait l’objet de critiques de la part de certains environnementalistes qui affirment que les politiques gouvernementales ont favorisé les riches et donné la priorité aux véhicules électriques plutôt qu’au transport en commun. « Je pense que nous devons améliorer les deux situations », a déclaré Kroglund. Elle a déclaré que le financement des transports en commun est une priorité dans les villes, en particulier dans la capitale Oslo, mais que comme « la Norvège est un pays assez rural, la voiture est nécessaire dans de nombreuses régions ». La Norvège compte aujourd’hui près de 8 000 bornes de recharge rapide à travers le pays, dont beaucoup sont financées par des investissements privés. (Jonathan Hayward/La Presse canadienne) Selon le gouvernement norvégien, le programme a donné des résultats positifs, puisque les émissions de carbone responsables du trafic routier ont chuté d’environ 15 % entre 2015 et 2021. Le gouvernement s’efforce désormais d’encourager la transition de l’industrie du transport vers l’électrique. « Il y a encore beaucoup à faire dans le domaine des véhicules lourds zéro émission », a déclaré M. Kroglund. Benjamin Shingler CBC News Contribution: André H. Martel
BURBANK, CALIFORNIE - 16 JANVIER : Des voitures électriques Tesla sont garées chez un concessionnaire Tesla le 16 janvier 2024 à Burbank, en Californie. Les émissions de carbone ont baissé d’environ 1,9 % en 2023, un signal positif, mais d’autres réductions doivent être mises en œuvre si les États-Unis espèrent atteindre leur objectif climatique de réduction de 50 % des émissions d’ici 2030. (Photo de Mario Tama/Getty Images) Mario Tama - France | Actualités Getty Images | Getty Images Tesla a déclaré aux fournisseurs qu’elle souhaitait lancer la production d’un nouveau véhicule électrique de masse portant le nom de code « Redwood » au milieu de 2025 , selon quatre individus familiers avec la question, deux d’entre eux ont décrit le modèle comme un multisegment compact. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a depuis longtemps aiguisé la curiosité des fans et des investisseurs pour les véhicules électriques abordables et les robotaxis autonomes qui seraient fabriqués sur des plateformes de voitures électriques de nouvelle génération et moins chères. Ces modèles, incluant une voiture d’entrée de gamme à 25 000 $ US, lui permettraient de concurrencer les voitures à combustion et un nombre croissant de véhicules électriques bon marché, tels que ceux fabriqués en Chine par BYD BYD a dépassé Tesla en tant que premier fabricant mondial de véhicules électriques au dernier trimestre de 2023. Musk avait d’abord promis de construire une voiture à 25 000 $ US en 2020, un plan qu’il a ensuite mis de côté puis relancé. L’offre la moins chère de Tesla, le Model 3, a actuellement un prix de départ de 38 990 $ US aux États-Unis, 53 990 $ CA au Canada . Musk a déclaré l’année dernière qu’il était préoccupé par l’impact des taux d’intérêt élevés sur les consommateurs pour des articles coûteux comme les voitures. Tesla avait déjà envoyé l'année dernière, à ses fournisseurs, des demandes de devis , ou des appels d’offres pour le modèle « Redwood », et la compagnie prévoit un volume de production hebdomadaire de 10 000 véhicules, ont déclaré deux des sources. La production commencerait en juin 2025, ont indiqué trois des sources. Tous ont parlé sous le couvert de l’anonymat parce que la décision demeure confidentielle. Tesla n’a pas voulu répondre à une demande d’information. Le futur des véhicules compacts de nouvelle génération a été l’une des questions les plus discutées par les investisseurs de Tesla dans le cadre de la publication des résultats trimestriels mercredi après-midi, alors que l’on prévoit une augmentation de 21 % des livraisons en 2024, bien en deçà de l’objectif à long terme de 50 % que Musk s’était fixé il y a environ trois ans. Musk a déclaré en mai que Tesla travaillait sur deux nouveaux produits, avec un potentiel de ventes combinées de 5 millions de véhicules annuellement. « La conception des produits et nos techniques de fabrication sont supérieures à tout ce qui se fait dans l’industrie », a-t-il déclaré lors de l’assemblée annuelle des actionnaires de Tesla. Selon la biographie de Musk par Walter Isaacson publiée en septembre dernier, qui comprend des entretiens avec le PDG et les dirigeants, Tesla prévoit fabriquer un robotaxi bon marché et une voiture électrique d’entrée de gamme à 25 000 $ US basée sur la même architecture de véhicule. Musk avait déclaré en 2022 que Tesla fabriquerait un taxi autonome futuriste en 2024, après avoir manqué à plusieurs reprises son objectif d’atteindre la conduite entièrement autonome. Musk et quelques dirigeants de Tesla ont présenté des plans en mars dernier pour réduire de moitié le prix de ses véhicules de nouvelle génération, mais n’ont pas fourni de calendrier . Étudier une Honda Civic Tesla a l’habitude de ne pas atteindre ses objectifs en matière de lancements et de prix, et il faut du temps pour accroitre la production. La production du Cybertruck, par exemple, a été retardée et lente à se mettre en branle et son prix de départ de 60 990 $ US est 50 % plus élevé que celui annoncé par Musk en 2019. « Ils ont été trop optimistes sur la plupart de leurs lancements de nouveaux produits. La production de masse est plus susceptible de commencer en 2026 », a déclaré l’une des sources. Musk a déclaré l’année dernière que le futur modèle abordable serait initialement construit à son usine du Texas. Il sera plus difficile de faire des profits avec des véhicules électriques moins chers, compte tenu dy coût des batteries ainsi que des difficultés à produire des véhicules de qualité et bon marché. Selon deux des sources, ces dernières années, Tesla a démoli un Honda Civic, dont le prix de base est à 23 950 $ US aux États-Unis, pour étudier comment fabriquer des voitures moins chères. Trois des sources ont ajouté que l’architecture de la nouvelle génération, appelée à l’interne « NV9X », comprendra au moins deux modèles. Deux des sources ont également déclaré que Tesla prévoyait construire des voitures moins chères dans son usine près de Berlin, et qu’elle est intéressée à construire une usine en Inde pour produire des voitures électriques moins chères. Le constructeur de véhicules électriques possède également des usines à Shanghai et à Fremont, en Californie. Reuters CNBC Contribution: André H. Martel
Graphique 9. Estimation du nombre d’emplois équivalents temps plein par type d’emploi dans le secteur de la construction d’infrastructures de recharge pour véhicules légers, moyens et lourds de 2023 à 2032 L’accélération de la transition vers les véhicules électriques créera de nouvelles demandes de main-d’œuvre dans de nombreux domaines, notamment la production et l’entretien des véhicules, en plus de la production, de l’installation et de la maintenance des infrastructures de recharge. Les emplois liés à l’installation et à l’entretien de l’infrastructure des véhicules électriques sont particulièrement importants, car ces emplois sont effectués sur le site, ce qui crée des opportunités croissantes pour les travailleurs aux États-Unis et génère des retombées économiques dans les communautés locales. Ce document prévoit le nombre d’emplois qui seront nécessaires pour développer l’infrastructure de recharge des véhicules légers électriques et des véhicules moyens et lourds afin de répondre aux besoins annuels en matière de recharge jusqu’en 2032. Il quantifie les besoins de recharge d’un parc de véhicules électriques en pleine croissance qui est aligné sur les normes fédérales nouvellement proposées, puis projette le nombre de nouveaux emplois nécessaires pour déployer l’infrastructure nécessaire. Les principaux points à retenir de l’article sont les suivants :
Anh Bui, Logan Pierce, Pierre-Louis Ragon, Arijit Sen et Peter Slowik (ICCT), Taylor Waites (Fraternité internationale des ouvriers en électricité) ICCT The International Council on clean transportation Contribution: André H. Martel
Les vitesses de recharge dépendent de la borne de recharge, du véhicule et même de la météo. Voici un guide utile Les véhicules électriques sont de plus en plus présents, et les préoccupations liées à l’autonomie semblent s’estomper, car les nouveaux véhicules électriques offrent plus de kilomètres par charge que de nombreuses personnes n’en utilisent en une seule fois. Cependant, la rapidité de la charge devient de plus en plus préoccupante, car personne ne veut attendre pendant une heure pour obtenir suffisamment de jus pour continuer. Cela nous amène à une question évidente : combien de temps faut-il pour recharger une voiture électrique ? La réponse, aussi frustrante que cela puisse être, est: ça dépend. Les vitesses de recharge dépendent de la borne de recharge, qu’il s’agisse d’une borne à domicile ou de l’une des nombreuses bornes de recharge pour voitures électriques, du véhicule et même de la météo. Malgré cela, il existe quelques éléments de base qui peuvent rendre les vitesses de recharge beaucoup moins nébuleuses. Vue d’ensemble de la vitesse de recharge des véhicules électriques Sans entrer dans un cours de science dans lequel tous et chacun ajouteront leurs grains de sel, une excellente façon d’expliquer les vitesses de charge est de penser aux bornes de recharge comme à des pompes à essence. Plus le tuyau et la buse sont gros, plus le carburant, ou dans ce cas, les électrons, peuvent circuler. Les volts sont comme la pression qui pousse les électrons à travers le circuit, tandis que les ampères sont le nombre d’électrons qui circulent. Les bornes de recharge, en particulier les bornes domestiques, conçues pour plus d’ampères, se chargent plus rapidement que les bornes à faible ampérage. L’analogie avec la pompe à essence est également utile lorsque l’on examine les bornes publiques pour comprendre leur fonctionnement. Les bornes présentent les kilowatts, ou kW, comme mesure de la vitesse de charge. Les bornes rapides à courant continu offrent des débits de 350 kW dans certains cas, alors que les bornes de niveau 1 et de niveau 2 n’offrent respectivement que 1,4 kW et jusqu’à 7,6 kW. Comme un véhicule à combustion ne peut accepter qu’une certaine quantité de carburant à la fois, ce qui limite le débit global, il en va de même pour les véhicules électriques. Les bornes rapides, d’une puissance allant jusqu’à 350 kW ou plus, peuvent rapidement augmenter l’autonomie des véhicules électriques, mais seuls les modèles équipés d’une capacité de 800 volts peuvent profiter pleinement de cette vitesse. Niveaux de charge La recharge des véhicules électriques se décompose actuellement en trois niveaux. Les deux premiers sont accessibles à domicile, mais les coûts et l’espace requis pour installer et utiliser les bornes rapides à courant continu sont tels qu’ils sont principalement limités aux espaces publics ou aux entreprises. Recharge de niveau 1 La recharge de niveau 1 est la vitesse la plus lente et nécessite une prise domestique standard. Les prises de 120 volts sont très lentes à charger n’importe quel véhicule électrique, ne renvoyant qu’environ 5 à 8 km d’autonomie par heure. Sans faire le calcul, un véhicule avec une plus grosse batterie pourrait prendre des jours pour recharger complètement la voiture. La plupart des gens préfèrent utiliser le niveau 2 et ne devraient compter sur le niveau 1 qu’en cas de besoin absolu. La recharge de niveau 1 est un bon choix pour les propriétaires d’hybrides rechargeables en raison de la petite taille de leur batterie et de leurs temps de recharge plus rapides. Recharge de niveau 2 La recharge de niveau 2, pour la plupart des gens, signifie un câblage de 100 ampères et 220 volts et des mises à niveau potentiellement coûteuses du câblage de service pour la maison. Cela dit, la plupart trouveront que le coût en vaut la peine. La borne de niveau 2 peut reconstituer jusqu’à une cinquantaine de kilomètres d’autonomie par heure ou plus, selon l’ampérage de la borne. Pour atteindre ces vitesses à la maison, il peut être nécessaire d’installer une nouvelle entrée de service, ce qui peut augmenter considérablement les coûts. Charge rapide en courant continu La recharge rapide en courant continu, parfois appelée charge de niveau 3 ou Supercharge par Tesla, offre les vitesses de recharge les plus rapides aujourd’hui. Dans certains cas, elles peuvent fournir jusqu’à 32 km d’autonomie par minute, ce qui donne à certains véhicules électriques la possibilité de récupérer de 10 % à 80 % de la batterie en une demi-heure ou moins. En raison de l’alimentation électrique requise et du coût élevé d’installation et d’exploitation des bornes de recharge de niveau 3, ils ne sont généralement pas installés dans les zones résidentielles. Guide de recharge des véhicules électriques Comment la température affecte-t-elle les vitesses de recharge des VÉ ? Les habitants du sud de la Californie ne s’inquiètent peut-être pas trop de la neige et du froid, mais le temps hivernal est une réalité pour beaucoup d’utilisateurs. Nous savons que le froid peut avoir, dans certains cas, un impact, jusqu’à 40 %, sur l’autonomie d’un véhicule électrique, incluant les commandes de climatisation et le chauffage. La recharge est ralentie lorsqu’il fait froid, mais c’est principalement dû au logiciel et aux systèmes de protection du véhicule. La recharge par grand froid peut causer des dommages au revêtement de lithium et à d’autres problèmes, il est donc préférable d’éviter la recharge rapide. Les ordinateurs de la plupart des véhicules électriques ralentissent le taux de recharge pour éviter cette situation, de sorte que vous remarquerez peut-être une réduction significative de l’autonomie selon que la température soit chaude ou froide. Certains, comme Tesla, sont dotés de systèmes de conditionnement thermique de la batterie ou de préchauffeurs qui réchauffent la batterie pour en assurer une recharge sécuritaire, mais si vous n’êtes pas sûr, il est préférable d’éviter la recharge trop rapide par temps froid. Qu’est-ce que l’architecture 800 volts ? Considérez les volts comme étant la pression qui pousse l’électricité à travers le circuit. Plus de « pression » signifie plus d’électrons qui circulent, ce qui entraîne des temps de recharge plus rapides. Le problème est que la plupart des véhicules électriques sont désormais équipés de systèmes de recharge de 400 volts, qui ne sont pas les plus rapides. Cela dit, de plus en plus de nouveaux véhicules passent à l’architecture de 800 volts, de sorte que les temps de recharge devraient s’améliorer à tous les niveaux. Les véhicules dotés d’une architecture de 800 volts ont tendance à être plus efficaces, ce qui signifie plus de kilomètres par kilowattheure. Parallèlement, le système utilise un courant plus faible, nécessitant des fils plus fins et moins de cuivre dans les moteurs électriques. Cela permet d’obtenir un véhicule plus léger avec de plus grandes capacités de freinage régénératif. Chris Teague Autoblog Contribution: André H. Martel
Archer Aviation et la NASA signent un accord pour collaborer sur des technologies eVTOL critiques22/1/2024 Archer Aviation, un développeur d'avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), a signé une entente avec la National Aeronautics and Space Administration (NASA). La collaboration débutera avec un premier projet axé sur l'étude de batteries haute performance et les tests de sécurité ciblés pour la mobilité aérienne avancée (AAM) et les applications spatiales. Archer estime que si la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques aux États-Unis arrive à maturité, la chaîne d'approvisionnement des avions électriques est toujours naissante non seulement aux États-Unis, mais dans le monde entier. Ces tests contribueront à faire évoluer la situation. L'objectif de la NASA est de tester la conception des cellules de batterie et des systèmes d'Archer et de partager les résultats pour faire avancer l'ensemble de l'industrie de l'AAM. On s'attend à ce que la technologie des batteries arrive à maturité et soit un facteur clé pour la production de masse et l'adoption de l'aviation électrique. Archer prévoit fournir une batterie haute performance avec des niveaux de sécurité de pointe à son taxi aérien électrique Midnight, afin de valider que ces cellules sont conçues sur mesure pour les applications aérospatiales, y compris les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), et leur utilisation potentielle dans l'espace. Dans le cadre des efforts conjoints autour de la caractérisation des batteries, la NASA et Archer se concentreront sur des tests plus approfondis incluant la sécurité, l'énergie et la puissance des cellules de batterie. Les tests seront effectués à l'aide de l'une des installations de radiographie à haute vitesse les plus avancées au monde, l'European Synchrotron Radiation Facility (ESRF), afin de comprendre le fonctionnement des cellules lors d'abus extrêmes. Archer a choisi ces cellules pour alimenter le motopropulseur électrique exclusif qu'a conçu et développé Archer. La compagnie entreprend la fabrication en série de son taxi aérien électrique de production, le Midnight. La forme de cellule de batterie choisie par Archer, une cellule cylindrique, a fait ses preuves en matière de sécurité, de performance et d'évolutivité grâce à des décennies de fabrication en série, déployée dans de nombreuses applications à l'échelle mondiale, y compris dans des millions de véhicules électriques. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Selon Deloitte Canada, le moment est venu pour les flottes de véhicules d’amorcer leur transition vers les véhicules électriques, faute de quoi ils risquent de perdre un avantage concurrentiel clé. Cet article est commandité par Deloitte Canada À une époque où l’on a l’impression de vivre dans l’incertitude, il devient de plus en plus essentiel de se réfugier vers ce qui nous semble sûr et fiable. Il s’agit certainement d’une réalité qui se joue dans plusieurs flottes de véhicules à travers le Canada, alors que des questionnements concernant les véhicules électriques secouent le secteur, que les mandats suscitent la controverse et que les nouvelles technologies menacent de perturber le marché. Alors que certaines flottes s’adaptent au changement, d’autres s’en éloignent. Mais c’est maintenant le moment de mettre de côté les réserves et de faire le grand saut vers les flottes de véhicules électriques, et il y a plusieurs raisons qui justifient cette décision. « Le marché évolue rapidement et la transition des flottes de véhicules vers des véhicules zéro émission et des véhicules électriques est imminente », a déclaré Elizabeth Baker, associée chez Deloitte. « Nous sommes d’avis que les propriétaires de flottes doivent être conscients du marché et se préparer à modifier leurs véhicules. » Garder une longueur d’avance Le secteur des transports est responsable de 25 % des émissions de gaz à effet de serre au Canada. Les véhicules utilitaires représentent 60 % des émissions de ces 25 %. Ainsi, la raison principale de passer à une flotte de véhicules électriques est évidente : les clients exigent un transport de marchandises sans carbone. Les flottes qui peuvent offrir ce mode de transport à faible empreinte carbone ont un double avantage en raison de la demande du marché et des économies de coûts qui accompagnent la création d'une flotte de véhicules électriques. « Nous avons récemment effectué des analyses de coût total de possession pour les véhicules légers partout au Canada, dans toutes les provinces et dans les deux des territoires, et nous avons constaté que le coût total de possession des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à moteur à combustion interne », explique M. Baker. « Cela est dû au coût d’entretien et au coût de carburant par kilomètre. » De plus, il est surprenant d’apprendre que 90 % des parcs de véhicules au Canada comptent moins de 10 véhicules, dont beaucoup peuvent être électrifiés selon la technologie actuelle. « L’espoir est donc que les flottes établissent une tendance vers l’électrification des véhicules de courte distance et que les 90 % qui ont moins de 10 véhicules s’impliquent », explique M. Baker. Les recherches de Deloitte démontrent que, dans ce segment de l’industrie des véhicules commerciaux, certains véhicules électriques ne coûtent que 15 % de plus que leurs homologues à combustion, mais coûtent environ 30 à 40 % moins cher à exploiter, ce qui signifie que l’économie sur la durée de vie du véhicule est atteinte beaucoup plus tôt. Par où commencer ? Il n’y a pas beaucoup d'informations sur la façon d’électrifier une flotte commerciale. Cela amène de nombreuses flottes à mal se structurer en matière d’électrification ou à faire un faux pas dès le début donc à se méfier du futur. Nous avons de bonnes et de mauvaises nouvelles : l’électrification d’une flotte n’est pas aussi difficile que vous le pensez, mais elle n’est pas sans défis. « Je recommande de commencer petit », dit Baker. « On doit se demander ce que cela va changer pour notre flotte. Il faut d'abord évaluer les opérations, les véhicules et les installations de votre flotte. Quelle est la route la plus efficace et la plus facile à planifier ou quels sont les itinéraires les plus avantageux pour un véhicule électrique ? » Décomposer une énorme tache en micro-sections rendra l’expérience plus efficace et, espérons-le, plus fluide. La meilleure façon d’explorer l’adoption des véhicules électriques est de mener un « projet pilote » avec seulement quelques véhicules représentatifs de la taille du parc, conseille M. Baker. « Associez cela à une bâtisse qui de la capacité pour une ou plusieurs bornes de recharge, sans nécessiter de modifications majeures. Obtenez des commentaires des conducteurs, obtenez des commentaires sur la consommation de carburant... Recherchez les résultats que vous souhaitez retracer et comprenez comment intégrer les véhicules électriques dans vos opérations, ce qui vous permettra ensuite d’aller de l’avant. » Maximiser les avantages financiers Le gouvernement fédéral et certaines provinces offrent des incitatifs à l’achat de véhicules électriques pour toutes les classes. Au moment de l’achat, ces remises doivent être appliquées et cumulées, dans la mesure du possible, afin de minimiser les investissements initiaux. Mais saviez-vous qu’il existe également des économies associées aux véhicules électriques et à leur infrastructure de recharge ? Les crédits de carbone sont une source de revenus soutenue par le gouvernement fédéral et provincial, dans le cas de la Colombie-Britannique où les crédits financiers sont générés par les véhicules électriques et l’infrastructure de recharge. Les crédits sont liés à la réglementation fédérale sur les combustibles propres et à la norme sur les combustibles à faible teneur en carbone de la Colombie-Britannique. Essentiellement, les crédits sont une récompense financière pour la fourniture de carburants à faible teneur en carbone, y compris l’électricité pour les véhicules électriques, qui permettent de remplacer l’essence ou le diesel. Les bornes de recharge pour véhicules électriques qui fournissent de l’électricité principalement aux véhicules électriques de parc sont admissibles à l’obtention de crédits carbone. Étant donné que la taxe sur le carbone correspondante du gouvernement ne fera qu’augmenter au cours de cette décennie, les organisations ont à la fois une raison supplémentaire de remanier la source d’énergie de leur flotte dès maintenant afin de minimiser les problèmes et de maximiser les avantages au fil du temps. Et bien que la mise en place d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques qui permet de répondre aux besoins des parcs de véhicules et à maximiser les avantages en matière de crédits de carbone soit souvent la partie la plus complexe de l’électrification des parcs de véhicules, Deloitte publiera un nouveau rapport en février qui approfondira les considérations relatives aux infrastructures, notamment les investissements associés aux véhicules électriques, la capacité électrique et les mises à niveau. et l’importance d’une approche écosystémique pour atteindre l’échelle. « Il ne faut pas craindre d’électrifier vos flottes », conseille Baker. « Il y a des façons simples de débuter. Il ne faut pas craindre de vous mettre sur la bonne voie, assurez-vous de bien vous informer afin de surmonter la gestion du changement et certaines barrières mentales dès le départ. » Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le site Web de Deloitte Canada. Deloitte Canada Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Le Jeep Wagoneer S 2025: la premier Jeep entièrement électrique, sera disponible à l’automne 202422/1/2024 Le Jeep Wagoneer S 2025 arrivera cet automne aux États-Unis, il sera également disponible sur d’autres marchés, tel qu’annoncé jeudi dernier par Stellantis, la société mère de Jeep. Cette annonce correspond essentiellement à ce dont Jeep avait confirmé lorsque le Wagoneer S avait été présenté pour la première fois sous forme de concept en septembre 2022 comme l’un des trois véhicules électriques destinés à la production, aux côtés de l’Avenger prévu sur le marché européen et du Recon un véhicule axé sur le tout-terrain. Jeep Wagoneer S Alors que le Recon sera la version robuste de Wrangler, le Wagoneer S sera un modèle plus haut de gamme qui mettra l’accent à la fois sur les performances sur route et sur des capacités hors route. Jeep promet 600 chevaux et 0-100 km en 3,5 secondes, incluant le modèle tout-terrain. La calandre du Wagoneer S traditionnelle de Jeep à sept fentes avec feux intégrés sera légèrement modifiée, tout en présentant une forme plus élégante que les modèles Wagoneer à combustion actuels, et il sera construit sur l’une des quatre plateformes STLA dédiées aux véhicules électriques tel que mentionné en juillet 2021. Jeep Wagoneer S Jeep a pour l’instant concentré ses efforts sur l’Avenger EV en Europe, un véhicule qui n’est pas destiné aux États-Unis. Avec environ six pouces (15 cm) de moins que le Jeep Renegade actuel, il est probablement trop petit pour ce marché. De plus, Stellantis a réduit ses objectifs concernant la production de véhicules électriques sur le continent, alors qu’elle prévoit produire plus d’Avengers à essence sur ce marché. Entre-temps, Jeep n’a pas du tout hésité à proposer des modèles rechargeables. Le Wrangler 4xe est l’hybride rechargeable le plus vendu depuis un certain temps, et compte tenu du fait que Jeep a pu utiliser l’échappatoire fédéral en matière de location, c’est-à-dire le crédit d’impôt pour les véhicules électriques commerciaux, le véhicule est parfois moins cher que les versions à combustion. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Début de la 8eme saison de Silence on Roule, merci à tous nos fidèles auditeurs ! Profitez-en pour visiter notre site WEB (silenceonroule.com) qui a fait peau neuve. La compagnie chinoise BYD annonce des ventes record de 526 000 VE au 3eme trimestre de 2023. Sur les 75 000+ VE vendus par GM l'an passé, 62 000 étaient de Bolt EV et EUV. Selon les dernières statistiques de l'AVÉQ, il y a maintenant plus d'un quart de million de voitures électriques immatriculées au Québec. Proposer la conduite d'un camion lourd électrique pourrait aider le recrutement de chauffeurs. Nouveau record de vente chez Volvo. Honda pourrait investir plus d'un milliard de dollars au Canada. Les États-Unis recevront bientôt les premiers VF3 de Vinfast. Panasonic proposera une nouvelle itération de ses piles 2170. Chronique par où commencer , Sébastien répond au dilemme : on achète tout de suite ou on attend ? Chronique Tesla avec Laurent Gigon. En grande entrevue, nous parlons des stratagèmes utilisés par certains manufacturiers pour paraître plus vert que vert ! Si vous ne l'avez pas déjà dans votre appareil, c'est que vous n'êtes pas abonnés !
>> S'abonner et recevoir les épisodes automatiquement (C'est la meilleure méthode !) >> Écouter l'épisode sur le site de Silence on Roule >> Page archive des baladodiffusions Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Engagée dans une mission visant à offrir des services de qualité tout en favorisant le développement de sa collectivité, Victoriaville a pour ambition de passer de berceau à leader du développement durable au Québec.
Victoriaville souhaite transformer sa flotte de véhicules lourds à énergie fossile en une force verte, entièrement électrique et polyvalente. Si vous êtes prêts à relever le défi ou si vous souhaitez en savoir plus, consultez les détails ici Date limite pour participer : 1er mars 2024 Aux États-Unis, les véhicules électriques continueront d’accroitre leur part de marché en 202418/1/2024 Selon un nouveau rapport de Bloomberg, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont considérablement augmenté en 2023 et continueront de croitre au cours de 2024. Les analystes estiment que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont atteint 1,6 million d’unités en 2023, contre 1,1 million en 2022. Ils prévoient des ventes de 1,9 de véhicules électriques en 2024, ce qui représente 13 % du marché des voitures neuves. Les ventes pourraient atteindre 2,1 millions d’unités si l’on tient compte des hybrides rechargeables. Selon les analystes, cette croissance ne devrait pas être affectée cette année par les nouvelles règles fédérales plus strictes en matière de crédits d’impôt qui excluront davantage de véhicules électriques, mais ils reconnaissent que la prochaine élection présidentielle sera risquée pour le futur des véhicules électriques. Volkswagen ID.4 2024 Toujours selon les analystes. Tesla, Hyundai et Kia semblent être les plus susceptibles d’exploiter le marché américain des véhicules électriques en pleine croissance, mais Volkswagen n’est plus un prétendant à la couronne des véhicules électriques. Dès 2020, les objectifs de VW en matière de véhicules électriques semblaient hors de portée. Et bien que la croissance attendue des ventes soit importante à l’échelle locale, Bloomberg ne considère pas les États-Unis comme le marché des véhicules électriques le plus important au monde, ne représentant que 11 % des ventes mondiales de véhicules électriques. Les analystes prévoient que les ventes mondiales combinées de véhicules électriques et hybrides rechargeables augmenteront de 21 % en 2024 pour atteindre 16,7 millions d’unités, 70 % de ces véhicules étant entièrement électriques. Bloomberg s’attend à ce que la Chine continue d’être le principal moteur de cette croissance. Les ventes de véhicules électriques en Chine sont passées de 6,1 millions en 2022 à 8,2 millions en 2023, et les analystes s’attendent à 9,1 millions en 2024. L’Europe, qui a enregistré 2,8 millions de ventes de véhicules électriques en 2022 et 3,2 millions en 2023, devrait connaître des ventes de 3,4 millions de véhicules électriques en 2024. Et certaines économies émergentes pourraient également enregistrer d’importants gains pour les véhicules électriques. Kia EV6 GT 2024 Malgré la désinformation récente concernant les ventes de véhicules électriques, elles ont été plus élevées chaque mois à l’échelle nationale, bien que l’adoption et les gains soient devenus plus polarisés par État. Pour sa part, Cox Automotive estime à 1,2 million le nombre de ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2023, ce qui représentait 7,6 % du marché des voitures neuves. Selon les estimations de Cox, il s’agit d’une hausse par rapport aux 5,9 % de 2022. Les employés de S&P Global Mobility s’attendent à ce que l’Inflation Recovery Act fasse plus que doubler les ventes de véhicules électriques aux États-Unis par rapport aux prévisions précédentes de 2030. L’un des problèmes aux États-Unis est que même si les ventes de véhicules électriques augmentent, il en va de même pour les véhicules à essence. Mais à l’échelle mondiale, comme l’a souligné Bloomberg, les ventes de véhicules à combustion ont culminé en 2017. Sterphen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Les géants de l’automobile Tesla et Volvo ont annoncé une pause dans la production de leurs véhicules électriques en Europe. Les véhicules électriques enregistrent des ventes et une demande record dans le monde entier, mais le manque de pièces signifie que les usines ne peuvent pas maintenir leur production. Les raisons sont complexes. Les pièces prennent plus de temps à être livrées, car les attaques des rebelles houthis forcent les navires à éviter la mer Rouge. Et il y a aussi des problèmes liés au monopole que les usines chinoises détiennent sur de nombreux composants des véhicules électriques, y compris les batteries au lithium. Ces facteurs ont rendu plus difficile et plus coûteux le transport de pièces à travers le monde pour soutenir la production de véhicules électriques en Europe. Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont structurées. Le transport des marchandises vers les usines et vers les clients est fortement axé sur la demande. Prévoir cette demande est devenu une industrie, évaluée à plus de 27 milliards de dollars américains (36,4 milliards $ CAN). Mais même avec toute cette gestion, les tensions politiques, les pandémies et même les navires bloqués peuvent bouleverser cette industrie du jour au lendemain. C’est particulièrement le cas lorsque l’offre est limitée, comme c’est le cas pour les batteries de véhicules électriques en provenance de Chine. En 2021, un porte-conteneurs appelé Ever Given s’est échoué dans le canal de Suez, bloquant cette route maritime vitale de l’Extrême-Orient vers l’Europe pendant près d’une semaine. Le blocage a empêché les marchandises de passer par le canal, ce qui a eu pour effet d’augmenter les prix du transport maritime par conteneurs. Même si le canal de Suez est ouvert depuis deux ans, les récentes attaques contre des navires commerciaux en mer Rouge ont poussé les compagnies maritimes à détourner leurs navires vers des routes moins directes, ce qui a entraîné des coûts et une perte de temps considérable. Qu’est-ce que cela signifie pour les consommateurs et la planète ? Et existe-t-il des moyens pour les fabricants de véhicules électriques de contourner ces risques ? Les Houthis ont mené de multiples attaques contre des navires marchands en mer Rouge. David G40/Shutterstock Les chaînes d’approvisionnement sont capricieuses Si les fabricants ne peuvent pas produire en raison de pénuries, les usines qui fabriquent un seul produit, comme la Gigafactory de Tesla près de Berlin qui produit le VUS Model Y, le plus vendu, n’ont qu’une seule option : faire tourner les lignes de production au ralenti. Les salariés sont renvoyés à la maison et, lorsque possible, quelques employés continuent d’assumer d’autres fonctions tels que les contrôles de sécurité et les tests. Tesla et Volvo ont d’autres usines et d’autres modèles qu’ils peuvent produire. Mais même les véhicules qui partent d’usines en Chine pour être livrés en Europe sont affectés par la situation sur la mer Rouge. Le constructeur automobile Geely, qui produit également des Volvo en Chine, prévoit que les consommateurs européens qui attendent leurs nouvelles voitures au début de 2024 connaitront certains retards. Ces retards ne sont pas le seul problème associé au contournement des pièces et de véhicules par l’Afrique pour éviter la mer Rouge. Les 4 900 km supplémentaires parcourus par les navires signifient qu’ils consomment beaucoup plus de carburant. Peter Sand, analyste du fret maritime et aérien de Xeneta, a prudemment estimé que chaque navire empruntant cette route produit 2 700 tonnes supplémentaires de CO₂. Si l’industrie du transport maritime international était un pays, elle figurerait déjà parmi les pays les plus émetteurs de carbone au monde. Les émissions de gaz à effet de serre des navires pourraient augmenter d’environ 50 % d’ici 2050. Les véhicules électriques sont sans aucun doute meilleurs pour l’environnement que leurs homologues à combustion. Cependant, lorsque l’offre est limitée, les acheteurs n’ont souvent pas d’autre choix que de retarder l’évolution. Les chiffres de vente de 2023 confirment que les acheteurs n’ont pas acheté autant de véhicules électriques au cours du mois de septembre, que l’année précédente, en raison de l’incertitude du marché. La demande de véhicules demeure positive. Mais le marché ne peut suivre que ce que les constructeurs peuvent fabriquer. Et ce n’est pas en interrompant la production que l’on va faciliter la transition. Les fabricants peuvent-ils résoudre la quadrature du cercle ? De toute évidence, ce problème dans la chaîne d’approvisionnement mondiale a d’énormes répercussions sur les fabricants et les consommateurs. L’usine de Tesla en Allemagne est discrète sur les chiffres de production réels, mais des rapports affirment qu’elle fabrique environ 4 000 unités par semaine. Chaque voiture génère un bénéfice d’environ 8 000 $ US, de sorte que cette fermeture pourrait, en termes bruts, entraîner une perte de 64 millions $ US de bénéfices. Comment peuvent-ils compenser cette situation ? Les chaînes d’approvisionnement ont une capacité d’élasticité, mais les gestionnaires de la chaîne d’approvisionnement sont toujours désireux de réduire le potentiel de ce que l’on appelle « l’effet d’entrainement De là nécessité de commander des quantités plus importantes de matériel pour éviter les pénuries qui peuvent retarder la production. Gérer les attentes et rassurer les acheteurs permettra ainsi d’aplanir les éventuels problèmes d’approvisionnement. Rendre les chaînes d’approvisionnement plus résilientes est également un domaine crucial de recherche. Le réacheminement des navires pour éviter la perte de composants est un exemple de la mise en pratique de ce concept. Si les matériaux étaient volés ou détruits par les forces rebelles ou les pirates en empruntant la route de la mer Rouge, la perte de revenus serait encore plus importante. Ainsi, alors que le détournement des routes est néfaste pour la planète et sans doute une situation frustrante pour les manufacturiers et les consommateurs, cette situation est inacceptable Le constructeur automobile Stellantis a annoncé qu’il contournait la mer Rouge en transportant des pièces par avion vers ses usines de l’UE. Mais, bien que cela soit plus rapide que d’expédier des pièces en contournant l'Afrique, ce n’est bon ni pour les émissions de CO₂ ni pour la facture. Stellantis compte sur le fret aérien pour faire face aux perturbations temporaires de l’approvisionnement. Summit Art Creations/Shutterstock Maintenir l’économie mondiale Pour réduire le potentiel perturbateur des tensions géopolitiques, Tesla et d’autres constructeurs automobiles tentent de plus en plus de produire leur matériel plus près du consommateur. La stratégie consiste à implanter des usines sur chaque continent ou zone géographique où leurs produits sont vendus. Cependant, comme la Chine produit encore de nombreuses pièces de base pour les véhicules électriques, les fabricants devront investir massivement dans leurs fournisseurs et les rapprocher de leurs usines. En fin de compte, cela nécessitera d’investir dans les compétences et d’augmenter le nombre d’usines. Mais avec la baisse des marges bénéficiaires, la domination de l’industrie manufacturière chinoise et les pressions inflationnistes, la production continuera d’être un casse-tête. Tom Stacey La conversation Contribution: André H. Martel
Le Model 3 rafraîchi, avec un nouveau look et une plus grande autonomie, a fait ses débuts en Europe l’automne dernier. Il est maintenant disponible aux États-Unis et au Canada*. Tesla a dévoilé en Europe, l’automne dernier une mise à jour majeure de sa berline électrique Model 3 avec un nouveau look et une plus grande autonomie. Le Model 3 Long Range à double moteur annonce une autonomie estimée par l’EPA à 550 km sur une seule charge, une mise à niveau par rapport à l’autonomie de 535 km du Model long range précédent. Tesla confirme également un temps de recharge de 15 minutes (jusqu’à 280 km). Aux États-Unis, le prix du Model 3 à roues arrière est de 38 990 $ US. La variante à long rayon d’action du Model 3 est proposée au prix de 45 990 $ US. Les nouvelles directives concernant les véhicules électriques en vertu de la loi américaine sur la réduction de l’inflation signifient que les deux options du Model 3 ne sont pas éligibles au crédit fédéral de 7 500 $. Vous pouvez trouver plus d’informations sur les exigences et les disqualifications pour le crédit d’impôt fédéral pour les VÉ ici, ou consultez les véhicules électriques préférés de CNET. Les grandes lignes sont les mêmes, tout comme une grande partie de la carrosserie. Tesla affirme qu’environ 50 % des pièces du Model 3 rafraîchi sont nouvelles, ce qui en fait un peu plus qu’un simple lifting. Les changements les plus évidents du Model 3. Les nouveaux phares sont plus élégants et plus épurés, avec une nouvelle signature lumineuse à DEL en dessous. L’ensemble du pare-chocs avant a également été profilé, abandonnant les phares antibrouillard d’angle inférieurs et lissant la prise d’air inférieure déjà petite. Avec les jantes Aero de 18 pouces remodelées, cela devrait faire du nouveau Model 3 le véhicule le plus aérodynamique de la gamme, avec un coefficient de traînée de seulement 0,219. Selon le constructeur, la réduction de la traînée à elle seule représente une augmentation d’autonomie d’environ 5 % à 8 % . Le Model 3 rafraîchi présente une mise à jour et un aérodynamisme amélioré. Tesla Curieusement, il manque une version Performance dans le configurateur du Model 3 mis à jour. Peut-être qu’un autre surprise est à avenir. Nous gardons les yeux ouverts. La réduction de la trainée améliore également le bruit du vent dans l’habitacle. Tesla va encore plus loin avec des matériaux intérieurs améliorés qui aident à réduire le bruit de la route et du vent dans l’habitacle. Les sièges seraient plus confortables, avec un capitonnage amélioré et de nouvelles surfaces ventilées. Le tableau de bord a également été mis à jour avec des bouches d’aération remodelées et un nouvel éclairage d’ambiance personnalisé. Au centre du tableau de bord, l’écran tactile principal présente une bordure plus étroite et occupe plus d’espace d’affichage utilisable. Les conducteurs pourront utiliser l’écran plus souvent grâce à la suppression d'éléments de la colonne de direction, le sélecteur de conduite et d’autres commandes ont été déplacés vers l’écran et le volant redessiné. L’habitacle comprend de nouveaux matériaux et une nouvelle bande d’éclairage d’ambiance. Tesla Sous l’écran se trouvent deux nouveaux chargeurs de téléphone sans fil devant la console centrale. À l’arrière on trouve un nouvel écran de 8 pouces qui permet aux passagers arrière de jouer. Derrière la banquette arrière, le coffre du Model 3 est de 21 pieds cubes, soit 6 % plus grand qu’auparavant. Et dans l’habitacle, le système audio passe de 14 haut-parleurs à un total de 17 haut-parleurs. *Canada: Pour ce qui est des prix, la version à propulsion se vend à 55 988 $ incluant les frais de transport et de préparation, alors que la version à doubles moteurs à batterie à longue autonomie commande 10 000 $ de plus, avec un prix de 65 988 $. Les deux versions, en raison de leur structure de prix, sont admissibles aux rabais totaux de 12 000 $ octroyés par les deux paliers de gouvernement. Notez que la déclinaison Performance, jadis offerte chez nous, n’est pas proposée pour le moment. Il demeure possible qu’elle soit présentée ultérieurement. Antuan Goodwin CNET Contribution: André H. Martel
L’entreprise sud-coréenne SK ie technology* évaluait l’Ontario pour son usine de séparateurs de batteries. Selon Electric Autonomy, elle pourrait maintenant se tourner vers le Québec. Note de l’éditeur : Cet article a été mis à jour pour refléter une déclaration fournie par SK ie technology après publication et pour préciser que SK ie technology est la filiale de SK Innovation qui évalue l’installation d’une usine de séparateurs de batteries. Cette grande entreprise sud-coréenne cherche à ajouter un nouvel élément de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques en Amérique du Nord. SK ie technology envisage de construire une usine de séparateurs de batteries au Canada. Au départ, l’Ontario semblait être un emplacement de prédilection. Mais Electric Autonomy confirme que de nouveaux documents publics démontrent qu’elle envisage également le Québec. SK ie technology est une filiale de SK Innovation, qui est une société holding intermédiaire de SK Group. Il s’agit du deuxième plus gros conglomérat en termes de chiffre d’affaires en Corée du Sud après Samsung avec 175 filiales. SK Group est actif dans les secteurs du pétrole, des énergies alternatives et de l’exploration pétrolière, ainsi que dans les services de fabrication et de télécommunications. Les séparateurs de batterie sont la barrière entre les anodes et cathodes d’une cellule de batterie. Le séparateur empêche les courts-circuits. Il s’agit d’un composant clé d’une cellule de batterie et d’un élément important de la chaîne d’approvisionnement globale. SK ie technology a déposé pour la première fois des documents concernant l’installation d’une usine canadienne de séparateurs de batteries en avril 2023 auprès du gouvernement fédéral. Le mois suivant, SK a déclaré selon les documents de lobbying de l’Ontario qu’elle envisageait trois emplacements pour la future usine : le canton de St. Clair, la ville d’Ingersoll ou la ville de Welland. Mais des documents de lobbying du Québec datant de novembre dernier confirment que SK cherche maintenant à obtenir du financement pour une usine de séparateurs de batteries dans cette province. « Démarches en vue d’obtenir une aide financière dans le cadre du programme ESSOR pour soutenir un projet de construction d’une usine de séparateurs de batteries pour véhicules électriques », peut-on lire dans la description des activités. PricewaterCoopers Canada représente l’entreprise. Un changement de plan ? Suite à plusieurs conversations avec Electric Autonomy, le ministre du Développement économique de l’Ontario, Victor Fedeli, a déclaré que l’obtention d’une usine de séparateurs de batteries demeurait un objectif crucial pour la province. Il n’est pas clair, selon les données de ce dossier, de déterminer ce qui pousse SK à se concentrer sur le Québec. La porte-parole du ministre Fedeli, Vanessa De Matteis, a dit : « Bien que le ministère du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce ne discute pas publiquement des perspectives économiques, nous continuons de chercher des occasions de promouvoir la croissance de l’emploi et de veiller à ce que l’Ontario demeure une province ou un territoire concurrentiel. » Electric Autonomy a également contacté SK pour obtenir plus d’informations. Un représentant de SK ie technology a fourni une déclaration par courriel disant : « La décision de SK ie technology d’établir une usine de séparateurs en Amérique du Nord fait actuellement l’objet de discussions interne. Les détails n’ont pas encore été réglés. SK ie technology finalisera la décision concernant son entrée en Amérique du Nord et communiquera sa décision finale au début de cette année. » L’embauche d’un lobbyiste a été commandée par une firme d’experts-conseils canadienne pour recueillir des informations, il ne s’agit donc pas de la confirmation d’une décision. Mais SK est déjà présente au Québec. Dans un communiqué conjoint publié en août dernier, SK On avait annoncé qu’elle était co-actionnaire avec l’entreprise américaine Ford Motor Co. d’une usine de cathodes de 1,2 milliard $ à Bécancour, qui sera exploitée par la société sud-coréenne EcoPro BM. L’usine devrait être mise en service en 2026. Aucun document public ne révèle si l’usine de séparateurs de batteries de SK ie technology sera une coentreprise, son coût ou sa production potentielle. Electric Autonomy continuera de suivre l’évolution de cette histoire. * SK ie technology : Dans le cadre de la chaîne de valeur des véhicules électriques, SK ie technology fabrique et distribue des séparateurs de batteries lithium-ion (LiBS), un matériau de base pour les batteries lithium-ion pour véhicules électriques. Compte tenu de la croissance prévue de l’activité batteries, l’entreprise est déjà en train d’étendre sa capacité de production mondiale de LiBS afin de mieux soutenir l’avancement de la mobilité verte. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Honda a bâti sa réputation autour de petites voitures abordables comme sa Civic. Pourtant, des décennies plus tard, à l’ère des véhicules électriques, elle n’a pas d’équivalent électrique à la Civic. Le PDG de Honda y a fait allusion la semaine dernière lors d’une séance de questions-réponses avec Green Car Reports et divers médias automobiles et technologiques au CES, il ne voit pas encore comment concrétiser ces modèles. Il faudra peut-être une percée technologique, comme des batteries à l’état solide, avant que Honda ne considère qu’une petite voiture abordable a du sens, d’ici la fin de la décennie. « Que le véhicule soit de luxe ou abordable, le coût de la batterie demeure le même », a déclaré le PDG de Honda, Toshihiro Mibe, avec l’intermédiaire d’un traducteur. Mibe a expliqué que s’il voulait créer une voiture à 30 000 $ US, il utiliserait des batteries à l’état solide, car les coûts de la batterie diminueraient, l’autonomie augmenterait et le système de refroidissement pourrait être simplifié. Sinon, elle risque de nuire à l’autonomie Honda Civic des années 1970 - présentée au CES 2024 Une batterie « révolutionnaire » nécessaire pour construire une Civic électrique ? « L’avantage serait énorme », a-t-il ajouté. « Pour les petites voitures, je pense que nous avons besoin d’un type de technologie révolutionnaire... » sinon, ce sera difficile. Honda développe déjà une batterie à l’état solide et a déclaré l’année dernière qu’elle visait une réduction de 50 % du poids ou, plutôt, une augmentation de 50 % de la densité énergétique en poids. Mibe, accompagné de Shinji Aoyama, directeur général principal, a expliqué que l’entreprise aimerait réaliser un véhicule électrique abordable « plus tard fin de cette décennie ». Prologue Honda 2024 Honda n’a pas eu d'autre véhicule électrique aux États-Unis depuis sa Clarity Electric à disponibilité limitée, mais son VUS Prologue 2024, un partenariat avec GM, sera disponible dans quelques mois. En Europe, elle a récemment annoncé l’abandon de son élégante Honda E, qui coûte près de 40 000 euros ( 59 000 $ CAN) et affiche une autonomie de seulement 222 km. Les concepts Honda Saloon et Space-Hub dévoilés la semaine dernière au CES seront construits sur une plateforme de taille moyenne à grande échelle, a précisé le PDG, tandis que plusieurs véhicules électriques Honda de production basés sur la Série 0 seront construits sur des plateformes plus petites à grande échelle. Honda Berline Concept - CES 2024 Pas de Honda Accord EV ou de Civic EV dans proche un avenir Pourquoi ces concepts qui font tourner les têtes ne portent-ils pas les grands noms de la marque Honda comme Accord ou Odyssey ? Ne vous attendez pas à ce que les modèles de la Série 0 de Honda suivent les marques Honda existantes comme l’Accord, la Civic ou le CR-V. Selon M. Aoyama, l’entreprise s’est penchée sur les véhicules électriques au cours des dernières années, et elle a décidé qu’il serait plus difficile pour l’entreprise d’ajouter des versions électriques aux modèles existants. Aoyama a toutefois souligné qu’Acura est gérée différemment. Acura utilisera un modèle à essence pour sa prochaine Acura ZDX EV. D’autre part, Honda procède actuellement à la transition de ses modèles vers la propulsion hybride, avec la Honda Civic hybride 2024 attendue bientôt. Honda Civic berline 2024 En avril 2022, Honda a annoncé un partenariat avec GM pour développer conjointement des véhicules électriques abordables, mais cet effort a pris fin en octobre dernier. « Après avoir fait quelques études, nous avons décidé qu’il serait très difficile de créer une entreprise viable », résume Mibe. GM a plutôt adopté une stratégie pour sa prochaine génération de Bolt EUV, prévue pour 2025, qui intègrera la technologie de batterie LFP incluant d’autres technologies clés notamment l’Ultium de GM. GM a déjà fixé un prix de départ de 34 995 $ US pour sa Chevrolet Equinox EV, incluant un crédit complet de 7 500 $ US pour les VÉ, il est également possible que la Bolt EUV se vende à moins de 27 500 $ US. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André. H. Martel
Saviez-vous que la première voiture électrique au Canada a été introduite en 1893 ? La capacité d’exploiter l’électricité était relativement nouvelle et était appliquée à un tas de nouvelles inventions. Pourquoi le véritable potentiel et les avantages des voyages électriques n’ont-ils pas été exploités jusqu’à ces dernières décennies ? Le taux d’adoption des véhicules électriques est en forte hausse depuis 2010. Voici quelques réponses à vos questions sur la possession de véhicules électriques et leurs impacts environnementaux. N’oubliez pas que la meilleure façon de réduire votre empreinte carbone est de choisir le transport en commun, le transport actif (p. ex., vélo, marche, planche à bord) ou les déplacements électrifiés partagés. Ces options sont également les plus économiques ! À PROPOS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES Les véhicules électriques sont-ils une meilleure option environnementale ? Les véhicules électriques n’émettent pas de polluants à l’échappement, et les moteurs électriques sont beaucoup plus économes en énergie que les moteurs à essence ou diesel. Les émissions des VÉ sont encore plus faibles si la source d’électricité est renouvelable (p. ex., solaire, éolienne, hydroélectrique). Les émissions liées à la recharge des véhicules électriques diminueront encore plus à mesure que des sources plus propres entreront dans les réseaux électriques qui dépendent encore de combustibles fossiles. Une étude a révélé que même en Alberta, où la majeure partie de l’électricité provient de combustibles fossiles, les véhicules électriques peuvent réduire l’intensité des émissions de 41 %. Poussez votre province à assainir le réseau pour en tirer encore plus d’avantages. Les batteries des véhicules électriques peuvent-elles être recyclées ? Une batterie de voiture électrique est composée de matériaux comme le manganèse, le graphite, le nickel, le cobalt et le lithium. Elle peut peser 700 kilogrammes. Les batteries ont une durée de vie moyenne de huit à 15 ans. Lorsqu’elles ne répondent plus aux voitures, elles peuvent trouver une seconde vie en stockant de l’énergie pour le réseau électrique. À l’heure actuelle, les batteries des véhicules électriques ne sont pas produites à partir de minéraux recyclés, car il n’y en a tout simplement pas assez. À mesure que l’adoption des VÉ augmentera, le recyclage derait s’améliorer. L’entreprise montréalaise Lithion Recycling a obtenu du financement pour la construction d’une usine de recyclage de lithium-ion au Québec. C’est un bon début, mais jusqu’à ce que le recyclage facilite la réception de grandes quantités de batteries épuisées, la demande de minéraux devrait continuer d’augmenter. La fabrication de véhicules électriques n’est-elle pas plus destructrice ? La fabrication de n’importe quel véhicule a des conséquences sur l’environnement, de l’approvisionnement en matières premières à la construction et à l’expédition. Les fabricants de véhicules électriques doivent se procurer et traiter du lithium et d’autres minéraux, ce qui a des effets néfastes. Mais contrairement à une voiture à essence, qui pollue jusqu’à la fin de sa durée de vie, le véhicule électrique moyen compense le coût environnemental plus élevé de sa production dès les premières années de possession. Les véhicules électriques ne coûtent-ils pas plus cher ? Les véhicules électriques coûtent souvent plus cher à l’achat (pour l’instant) que les véhicules à essence, mais ils permettent d’économiser davantage sur le carburant et l’entretien. Un rapport de 2022 de Clean Energy Canada a comparé six modèles de véhicules électriques populaires aux coûts de possession de leurs équivalents à essence. Il a estimé les coûts comparatifs sur huit ans pour une personne qui parcourt 20 000 kilomètres annuellement et paie 1,35 $ le litre pour l’essence (et les prix du carburant ont augmenté depuis). La voiture électrique est moins chère que l’alternative à essence pour chaque comparaison. Avec la hausse du prix de l’essence, les économies pourraient dépasser 2 400 $ par année. Les véhicules électriques peuvent-ils vraiment tenir la distance de la plupart des trajets ? Les autonomies de véhicules électriques couvrent la plupart des habitudes de conduite quotidiennes, et cela s’améliore. Plus de 15 modèles de véhicules électriques vendus au Canada ont une autonomie de plus de 300 kilomètres. Certains véhicules peuvent parcourir jusqu'à 600 kilomètres par charge. La demande de véhicules électriques au Canada dépasse-t-elle l’offre ? Dans un sondage réalisé en 2019, plus de 60 % des répondants au Canada ont déclaré qu’ils conduiraient un jour des véhicules électriques. Mais le manque d’approvisionnement signifie que les temps d’attente peuvent être de six à 18 mois. On s’attend à ce que cela s’améliore une fois que la réglementation fédérale obligera les constructeurs à vendre un pourcentage croissant de véhicules zéro émission. L’industrie automobile continue de tirer profit de la vente de véhicules à essence et tarde à investir dans les véhicules électriques. Y a-t-il des problèmes de justice sociale avec les véhicules zéro émission ? Les véhicules électriques sont nécessaires pour atteindre les objectifs climatiques et améliorer la qualité de l’air, mais un passage des voitures à essence aux voitures électriques pourrait remettre en question les objectifs de justice sociale. Les communautés qui sont souvent laissées pour compte continueront d’être laissées pour compte si ces inégalités ne sont pas corrigées. Des inquiétudes ont été soulevées quant au fait que la transition vers les véhicules électriques pourrait aggraver la dégradation de l’environnement et l’exploitation des travailleurs dans les pays du Sud, où la plupart des métaux nécessaires aux batteries sont extraits. La Chine traite pour le moment la plus grande part des minéraux associés aux véhicules électriques. Chez nous, les personnes à faible revenu ont du mal à s’offrir des véhicules électriques malgré les rabais, tandis que d’autres font face à des obstacles parce qu’au cours des premières années de déploiement, les ventes de véhicules électriques, ainsi que l’infrastructure pour les soutenir, étaient destinées aux riches. La recharge des véhicules électriques pour les locataires d’appartements demeure un défi, tout comme l’accès aux bornes de recharge pour les collectivités rurales et éloignées. Les véhicules électriques fonctionnent-ils dans les climats froids ? Les véhicules électriques perdent un peu d’autonomie par temps extrêmement froid. Certaines études ont démontré que la perte d’autonomie ne dépassait pas 30 % chez certains modèles, tandis que d’autres études sur le froid extrême ont révélé qu’elle se situait entre 30 et 50 %. Mais brancher un véhicule électrique moderne avant de rouler chauffe le moteur, comme un chauffe-moteur sur un véhicule à essence, ce qui réduit la perte d’autonomie. Les véhicules électriques n’ont pas de problèmes à démarrer par temps froid. Les voitures à essence ont leurs propres défis par temps froid. Le temps froid peut également augmenter la consommation de carburant des voitures à combustion jusqu’à 28 %, ce qui réduit l’autonomie et augmente les coûts de carburant. Beaucoup de choses évoluent dans les véhicules électriques. Si vous souhaitez en savoir plus, assurez-vous d’avoir les informations les plus récentes. Nous ferons de notre mieux pour vous tenir au courant des améliorations. Fondation David Suzuki Contribution: André H. Martel
Selon le directeur de la technologie de l’entreprise pour les batteries de véhicules électriques, Panasonic prévoit déployer la dernière itération de ses cellules de batterie pour véhicules électriques avec une capacité améliorée dès cette année. La production d’une version remaniée des cellules 2170 de la société débutera dans son usine de fabrication du Nevada en 2024 ou au plus tard en 2025, a déclaré dans une entrevue Shoichiro Watanabe. Selon M. Watanabe l’entreprise basée à Osaka veut tenir sa promesse de quadrupler sa capacité de production d’ici l’exercice 2030, , et elle n’a pas besoin de s’appuyer sur la construction d’une nouvelle usine ou de lourds investissements pour y parvenir. Panasonic s’efforce d’augmenter la densité énergétique de la cellule 2170, a déclaré M. Watanabe, ajoutant que cela pourrait réduire le prix d’un véhicule électrique. « Nous allons augmenter le potentiel énergétique des batteries et améliorer simultanément la productivité », a déclaré M. Watanabe. Panasonic a jeté son dévolu sur l’Amérique du Nord, avec des plans d’amélioration et d’expansion de la production dans le cadre de son objectif de fournir éventuellement 200 gigawattheures d’énergie dans les batteries des véhicules électriques. Panasonic développe également une batterie plus forte et plus volumineuse, appelée cellule 4680. L’augmentation de la capacité de fabrication de 10 % d’ici l’exercice de 2025 ne nécessitera pas nécessairement l’ajout de nouvelles lignes de production ou d’investissements supplémentaires, selon M. Watanabe. Les décisions sur le calendrier de production des batteries de nouvelle génération pour véhicules électriques à l’usine du Nevada, qui est exploitée en partenariat avec Tesla, seront prises conjointement, a-t-il déclaré. Panasonic a investi massivement dans le développement de batteries pour véhicules électriques afin de s’assurer qu’elle ne soit pas à la traîne dans la poussée mondiale visant à éliminer progressivement les combustibles fossiles et à passer à des sources d’énergie propres et neutres en carbone. L’entreprise construit actuellement une usine de batteries au Kansas, sa deuxième en Amérique du Nord et devrait bientôt révéler l’emplacement d’une troisième d’ici la fin de l’exercice financier qui se termine en mars 2024. La société s’est engagée à augmenter sa capacité de production de batteries à 200 GWh d’ici l’exercice 2030, contre 50 GWh actuellement. Bien que M. Watanabe ait refusé de commenter l’emplacement de la future usine, il a déclaré que l’exploitation de la nouvelle installation nécessitera des milliers d’employés. Panasonic a déclaré en décembre dernier qu’elle avait refusé près de 700 millions $ US d’incitatifs de l’État pour construire une usine dans l’Oklahoma. Plus tôt ce mois-ci, Panasonic a annoncé un accord pour acheter de l’anode de silicium nano-composite avec la compagnie Sila Nanotechnologies. Les matériaux seront livrés à partir de l’usine de Sila dans l’État de Washington, alors que Panasonic cherche à renforcer sa chaîne d’approvisionnement en batteries en Amérique du Nord. « Les décisions concernant l’emplacement des nouvelles installations sont extraordinairement complexes et sont basées sur plusieurs facteurs », a déclaré un porte-parole de Panasonic, ajoutant que la décision n’aura pas d’impact sur les opérations du Nevada ou du Kansas. La loi sur la réduction de l’inflation de l’administration Biden accorde des subventions pour la fabrication de batteries aux États-Unis, offrant un avantage aux marques mondiales telles que Panasonic, qui prévoit une augmentation du bénéfice d’exploitation de 85 milliards de yens (587 millions $ US) au cours de l’exercice qui se termine en mars 2024. En 2022, le Japon a pris ses propres mesures pour favoriser son marché intérieur en s’engageant à augmenter sa capacité annuelle de production de batteries lithium-ion à 150 GWh d’ici 2030. Bien que Panasonic ne fabrique pas de voitures, elle est cependant le premier fabricant de batteries au pays et un fournisseur majeur de Subaru, Mazda et Tesla. En ce qui concerne les efforts du Japon pour augmenter la production nationale, M. Watanabe a déclaré : « Si nous pouvions les fabriquer nous-mêmes ce serait idéal. » Yuki Furukawa et Nicholas Takahasshi The Japan Times Contribution: André H. Martel
Selon trois études récentes effectuées par l’American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), une organisation de défense des politiques énergétiques, les véhicules électriques pourraient contribuer à réduire les tarifs d’électricité en utilisant mieux l’infrastructure des réseaux. Ces études décrivent une utilisation d’électricité plus élevée, mais mieux répartie, qui permettra une meilleure utilisation de l’infrastructure qui permettra de couvrir de manière plus cohérente les coûts de production. Cela signifie des prix plus bas par kWh. Et généralement, les services publics sont tenus de répercuter une partie de ces économies sur les contribuables. Lucid connectée sur une borne de recharge maison La première étude de l’ACEEE a été publiée en avril 2023 par Synapse Energy Economics. elle a étudié les investissements dans les infrastructures de recharge pour les camions électriques et l’impact de l’électrification des camions sur les tarifs des deux plus grands services publics de l’État de New York. Elle a constaté qu’une augmentation des revenus nets pourrait compenser les investissements des deux services publics pour faire face à l’augmentation de la recharge des véhicules électriques, ce qui permettrait de réduire légèrement les tarifs. La deuxième étude, du Lawrence Berkeley National Laboratory, a été publiée en février 2023 et a révélé que les taux variables de pénétration du marché des VÉ et l’impact sur la demande du réseau pourraient entraîner une augmentation de 0,5 % à une baisse de 1 % des tarifs d’électricité sur 20 ans. La tendance représentait des augmentations de tarifs au cours des premières années en raison des coûts de restructuration qui tenaient compte de l’augmentation de la recharge des VÉ et de nouveaux revenus, mais les coûts ont diminué au cours des années ultérieures à mesure que les revenus s’accumulaient. De plus, dans le cadre de l’étude de décembre 2022, Synapse, à New York, a également examiné les coûts et les revenus associés aux VÉ dans les zones de service des trois plus grands services publics de Californie de 2012 à 2021. L’étude a révélé que, au cours de cette période, les conducteurs de véhicules électriques « ont contribué à hauteur d’environ 1,7 milliard de dollars US de plus que le coût de production », ce qui a entraîné une baisse des tarifs pour tous les clients des services publics. En effet, seulement 8 % à 17 % des recharges de VÉ étudiées ont eu lieu pendant les heures de pointe. Recharge d’une Porsche Taycan Des tarifs plus bas pourraient également avantager l’adoption des VÉ. Les idées fausses sur les coûts d’utilisation restent au cœur d’une étude de l’année dernière qui considérait ce facteur comme une diminution de l’intérêt pour les véhicules électriques. Une autre étude a révélé que les hausses du prix de l’électricité domestique sur la côte Est des États-Unis ont nui à l’utilisation des recharges à domicile. Le prix de l’essence devrait baisser en 2024, et les prix de l’électricité pourraient continuer à augmenter quelque peu, bien qu’il en coûte encore beaucoup moins cher de faire le plein d’un véhicule électrique. Et contrairement aux voitures à essence, les véhicules électriques seront de plus en plus propres à mesure que le réseau passera à des sources d’énergie renouvelables. Stephan Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
L’usine de Munich du Groupe BMW produira exclusivement des modèles entièrement électriques fin 202711/1/2024 Dès 2026, l’usine BMW de Munich produira la berline Neue Klasse, à peine un an plus tard. L’usine ne fabriquera plus que des modèles entièrement électriques, faisant de l’usine de Munich le premier site du réseau de production existant du Groupe BMW à avoir achevé avec succès la transformation vers l’électromobilité dès la fin 2027.
L’usine de Munich est un excellent exemple de notre capacité d’adaptation. Nous y investissons 650 millions d’euros ( 954 millions $ CAN ) et produirons exclusivement des véhicules entièrement électriques dans notre usine mère à partir de fin 2027. Depuis l'an dernier, six modèles entièrement électriques sont entrés en production. Durant la même période, nous avons établi un record de production, prouvant que nous sommes capables à la fois de livrer et de façonner l’avenir dans notre réseau de production. Milan Nedeljković, membre du conseil d’administration de BMW AG, Production L’usine du Groupe BMW de Munich est un excellent exemple de la transition vers l’électromobilité. En 2015, les premiers modèles hybrides rechargeables de la BMW Série 3 ont été fabriqués sur la même chaîne de production que les véhicules thermiques. En 2021, la i4 de BMW est devenue le premier véhicule entièrement électrique à être produit sur la même chaîne de production. Aujourd’hui, un véhicule sur deux qui sort de la chaîne de production est équipé d’une propulsion entièrement électrique. Dès 2026, la production de la Neue Klasse dans l’usine de Munich se fera dans un premier temps parallèlement à la production des modèles actuels. Fin 2027, , suites aux transformations, l’usine mère du Groupe BMW sera la première usine de BMW à fabriquer exclusivement des véhicules entièrement électriques. Ainsi, l’ère des véhicules à combustion à Munich touchera à sa fin 75 ans après le lancement de la BMW 501 en 1952. Suite au lancement de la nouvelle usine de Debrecen, en Hongrie, et aux ajustements de Munich, les véhicules Neue Klasse seront également produits à Shenyang, en Chine, et à San Luis Potosí, au Mexique. 100 ans plus tard, l’usine du Groupe BMW de Munich a subi de nombreux changements et s’est réinventée à plusieurs reprises. Suite à la conversion de la fabrication de moteurs d’avion à la construction automobile, l’introduction réussie de la Neue Klasse dans les années 1960 fut une étape importante concernant les changements survenus tout au long de l’histoire de l’entreprise. À l’heure actuelle, de nombreux grands chantiers témoignent de ce revirement, car ils préparent l’arrivée de la Neue Klasse prévue en 2026. L’investissement de 650 millions d’euros comprend quatre bâtiments, dont une nouvelle ligne d’assemblage de véhicules avec des zones logistiques et un nouvel atelier de carrosserie. Afin de créer l’espace nécessaire dans un environnement limité de l’usine au cœur de Munich, la fabrication de moteurs traditionnels est transférée à Hams-Hall en Grande-Bretagne et à Steyr en Autriche après environ 70 ans dans l’usine mère. 1 200 employés ont été formés à Munich à de nouveaux modes de production ou ont été embauchés sur d’autres sites du réseau de production. Comme pour les années 1960 et tous les autres changements qui ont suivi, la transformation actuelle de l’usine du Groupe BMW de Munich se déroule alors que la production roule toujours. Quelle que soit l’importance des travaux de construction en cours, environ 1 000 voitures sortent de la chaîne de production chaque jour, y compris la BMW Série 3 et la BMW i4, bâties sur la même chaîne de montage. Green Car Congress Attachez vos ceintures. La division de mobilité aérienne de Hyundai lance son avion eVTOL de deuxième génération, le Supernal S-A2, elle vise la production et les premiers vols dans seulement quelques années. Le groupe Hyundai, fabricant de voitures électriques, s’est également fixé pour objectif de devenir un leader des avions électriques. Au CES 2024, la division de mobilité aérienne avancée de Hyundai, Supernal, a levé le voile sur son nouveau S-A2 de deuxième génération, un taxi aérien électrique à décollage et atterrissage verticaux, ou eVTOL. La société coréenne a annoncé qu’il prendrait son envol dès 2028. Hyundai travaille sur l’eVTOL depuis quelques années déjà. Vous vous souvenez peut-être qu’au CES 2020, elle avait lancé pour la première fois le Hyundai Urban Air Mobility SA-1 en partenariat avec Uber Air. À l’époque, les premiers vols devaient débuter vers 2023. Aujourd’hui, Uber Air n’existe plus, Hyundai Urban Air Mobility est devenu Supernal et son S-A2 de deuxième génération a changé son nom et sa date de lancement. L’avion alimenté par batterie peut accueillir quatre passagers, leurs bagages et un pilote dans son fuselage en V. Huit rotors fournissent la poussée à l’engin. En mode de décollage vertical, les quatre hélices avant pointent vers le haut tandis que les quatre vers l’arrière pointent vers le bas. Une fois en l’air, l’engin se transformer en faisant tourner les huit rotors à l’horizontale pour un vol plus efficace. VTOL* signifie qu’il peut décoller d’un héliport, ce qui le rend idéal pour une utilisation dans les villes d’où il peut décoller et atterrir sur les toits. Et parce qu’il est entièrement électrique, l’engin devrait être plus silencieux que les hélicoptères traditionnels, à l’intérieur comme à l’extérieur. Il semble que le S-A2 n’obtient que jusqu’à 65 dB** à l’intérieur, un niveau de son aussi bruyant qu’un aspirateur, au décollage et tombe à 45 dB en mode de croisière, impliquant que les passagers n'auraient pas à porter de casques pour protéger leurs oreilles pour communiquer. Supernal estime que le vol moyen variera de 20 à 65 kms avec une vitesse maximale de 195 km/h et une altitude de croisière de 1 500 pieds, beaucoup plus bas et plus lent qu’un vol commercial avec une autonomie beaucoup plus courte. Supernal nous affirme que le but du S-A2 n’est pas de remplacer les compagnies aériennes commerciales, mais de les compléter. Les performances de son eVTOL sont suffisantes pour de courtes distances, comme se rendre d’un centre-ville animé et encombré à un aéroport en périphérie en quelques minutes plutôt que d’être coincé dans des embouteillages pendant des heures. La marque d’e-aéronautique croit que la conception modulaire du S-A2, grâce à l’évolution des batteries, continuera de s’améliorer, l’avion se bonifiera en intégrant de la recharge plus rapide, et plus de stockage énergétique selon l’évolution de la technologie. Hyundai a également souligné qu’elle avait les moyens de produire le S-A2 en série en utilisant les techniques de fabrication modulaires à base de cellules actuellement mises au point dans son usine hautement automatisée HMGICS de Singapour. L’eVTOL donne une impression de fluidité. Et la technologie des avions électriques et des batteries a suffisamment progressé au cours des quatre dernières années pour que le concept d’un taxi aérien électrique soit toujours passionnant et, espérons-le, réalisable. La direction de Supernal pense certainement que son eVTOL est prêt à passer de la science-fiction au monde réel. La compagnie devrait inaugurer les premiers vols commerciaux en 2028. *VTOL : Un avion à décollage et atterrissage vertical est un avion conçu pour s'affranchir des pistes qui lui sont normalement nécessaires pour le décollage et l'atterrissage. Cette catégorie comprend les aéronefs à rotors basculants mais exclut les ballons et les dirigeables. **dB : Dans le domaine de l'acoustique environnementale, on exprime couramment le niveau sonore en décibels. Cette valeur indique implicitement le rapport des puissances entre la grandeur mesurée et la valeur de référence qui correspond à un son trop faible pour être entendu. Antuan Goodwin CNET Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |