Une récente entrevue réalisé par le groupe à Top Gear a révélé de nouvelles données sur les véhicules électriques : Lexus envisage de construire un véhicule électrique dans le futur avec une transmission manuelle. Le hic ? Ce ne sera pas une vraie transmission manuelle. Au lieu de cela, ce sera un levier de vitesses simulé et une pédale d'embrayage également simulée.
Dans l'entrevue, deux éléments clés ressortent pour les fanatiques de la revue CleanTech. D'une part, Lexus est une entreprise de Toyota et, elle est connue pour ne pas fabriquer beaucoup de véhicules électriques. La société souhaite développer une meilleure batterie et une meilleure infrastructure avant de se lancer dans les véhicules électriques, et s'attend même à ce que les PHEV, les voitures à pile à combustible à hydrogène et d'autres formes d'électrification soient vendues par Toyota pendant longtemps. Ainsi, l'idée qu’elle va développer et construire un véhicule électrique, en particulier sous la forme d'une supercar à transmission manuelle, semble suspecte. Mais, si la technologie des batteries à électrolytes décolle (Toyota prétend être loin dans le développement de cette technologie), la diminution du poids serait un excellent choix pour un VÉ. L'autre information à propos d'une voiture manuelle simulée vient de cette citation : La compagnie a ajouté une information surprenante. Elle expérimente une sorte de simulation d'une transmission manuelle, conçue à l'aide d'un logiciel. « C'est un de mes passe-temps, un truc de fou. Je recherche un meilleur engagement, même dans un véhicule électrique, je veux un autre lien entre la voiture et le conducteur. Ce n'est pas seulement une question d'efficacité. J'aime les voitures et je veux quelque chose de différent. » Koji Sato, chef des opérations, Toyota Pourquoi une vrai transmission manuelle aurait du sens Les véhicules électriques ont conçu l'équipement idéal et simplifié. Tesla a prouvé que vous pouvez rouler efficacement sans avoir besoin de changer de vitesses, n'est-ce pas ? Les moteurs de véhicules électriques n'ont pas besoin d'une transmission à plusieurs vitesses car ils peuvent fonctionner à toutes les vitesses. À basse vitesse, ils peuvent aller jusqu'à 0 tr/min sans caler. Il n'est pas nécessaire de tourner au ralenti, et lorsque vous appuyez sur la pédale, la pleine puissance est disponible. La plupart des moteurs de VÉ peuvent dépasser 10 000 tr/min à vitesse maximale sans dommage. Avec peu de pièces mobiles, ils résistent à ces vitesses. Cependant, il y a un problème. Les moteurs électriques ne génèrent pas le même couple de zéro au régime maximal. Ils mettent toute leur puissance jusqu'à une certaine vitesse ; puis leur couple commence à diminuer progressivement. L'efficacité varie également selon les vitesses que le moteur est capable d'atteindre. Idéalement, ils varient entre ⅓ et ½ de leur puissance à 50–65 km/h. Même si un véhicule électrique fonctionnera de 0 tr/min à la vitesse maximale du moteur, il n'aura pas autant de puissance ou d'autonomie si son rapport unique n'est destiné qu'à la conduite en ville, alors les performances et l'efficacité de la voiture chuteront. La plupart des gens ne savent pas que le plan initial de Tesla pour le Roadster était d'avoir une boîte à 2 vitesses, permettant d’offrir des performances optimisées en ayant un rapport inférieur pour l'accélération initiale, puis en passant à un rapport supérieur une fois la vitesse souhaitée atteinte. Cependant, par rapport à d'autres véhicules électriques en développement à l'époque, comme la Nissan LEAF avec sa vitesse de pointe de 151 km/h ou la Chevrolet Volt qui atteignait environ 160 km/h, il était devenu clair que cette idée n'était pas réalisable. Le problème était que Tesla n'arrivait pas à créer une boîte de vitesses à plusieurs rapports capable de supporter le couple d'un moteur électrique. Elle était déjà aux prises avec des retards de coûts et n'avait d'autre choix que d'abandonner la transmission à plusieurs vitesses. Cependant, les travaux sur le prototype "Whitestar" pour le Model S lui ont donné une autre idée : en améliorant la puissance de l'électronique, elle pourrait y insérer plus d'électrons pour créer une courbe de couple encore plus longue, c'est-à-dire plus de vitesse. L'inefficacité de cette approche est cependant évidente. Utiliser plus de puissance pour améliorer le compromis de performances pourrait fonctionner en théorie, mais ce n'est pas faisable car la technologie de batterie actuelle ne serait pas en mesure de le supporter très longtemps. Tesla a découvert que la meilleure façon d'utiliser deux vitesses était d'en placer une à l'arrière et une autre à l'avant. Cela a créé une voiture puissante qui peut maintenir la vitesse sur les autoroutes tout en étant capable de modifier la puissance si nécessaire pour la conduite en ville. La mise en œuvre par Tesla d'unités d'entraînement à double moteur permet à ses voitures, telles que les Model S, X et 3, d'avoir des rapports de démultiplication différents selon qu'ils soient nécessaires pour des vitesses inférieures ou supérieures. En «mode gamme», l'ordinateur dirige plus de puissance vers l'unité d'entraînement avec le rapport qui correspond le mieux à la situation lorsqu’il roule sur l'autoroute. Ainsi, de nombreux véhicules Tesla obtiennent ainsi une meilleure autonomie et de meilleures performances. Avoir une transmission manuelle simulée au lieu d'une vrai aurait moins de sens, car les véhicules électriques peuvent vraiment bénéficier de plusieurs vitesses. Jeep a créé un prototype Les véhicules électriques à transmission manuelle ne sont rien de nouveau. Les conversions maison de VÉ empruntent souvent cette voie pour éviter les problèmes qui accompagneraient les transmissions automatiques. De plus, Jeep l'a également fait avec un véhicule électrique moderne. Le prototype du Jeep Wrangler Magneto 2020 ressemble à n'importe quel autre Jeep Wrangler 2020 à l'extérieur, à l'exception d'un petit détail : On y voit des décalques « Magneto » sur le côté du capot. Sous ce capot se trouve quelque chose qu'aucune Jeep 2020 de production n'a : un puissant moteur électrique. Ce moteur électrique à flux axial construit sur mesure fonctionne jusqu'à 6 000 tr/min, ce qui est en fait faible par rapport à la plupart des véhicules électriques (une Nissan LEAF fonctionne au-dessus de 10 000 tr/min à des vitesses élevées et une Tesla peut aller jusqu'à 18 000 tr/min). Cependant, dans ce cas, cela n'a pas d'importance car Jeep a couplé le moteur à l'une des transmissions manuelles les plus faciles à conduire jamais conçues. Si vous ne voulez pas changer de vitesse, la plupart des véhicules électriques manuels n'en ont pas besoin. De nombreuses conversions de véhicules électriques utilisent une boîte de vitesses manuelle, et pour ces conducteurs, la plupart du temps, elle reste en 2e vitesse. À l'approche d'un feu rouge, vous pouvez simplement laisser le régime diminuer (les moteurs électriques ne calent pas). Lorsque vous êtes prêt à décoller, appuyez simplement sur l'accélérateur jusqu'à ce qu'il s'enclenche. Il n'est pas nécessaire de faire glisser l'embrayage lors de l’accélération ou de maintenir la pédale d'embrayage enfoncée en attendant que le feu vert change. Il n'y a aucune raison de simuler ce qui pourrait profiter à la voiture En fin de compte, la facilité d'utilisation d'un véhicule électrique manuel et les avantages en termes d'efficacité et de performances en font une excellente idée. Cela n'a vraiment aucun sens pour une voiture de performance de simuler une transmission manuelle alors qu'une vraie pourrait être installée et pourrait très bien fonctionner. Jennifer Sansiba Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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