Sur terre, sur mer et dans les airs, la puissance de la batterie s’accroit pour permettre tous les types de transport.
Harbour Air De Havilland DHC-2 Mk III Beaver au départ de Vancouver, en Colombie-Britannique (Crédit: Harbour Air)
Le plus difficile de ces modes de transport est probablement le transport aérien. Il est plus difficile de faire voler plusieurs milliers de kilos de piles de batteries dans les airs et de les faire durer potentiellement une heure ou plus. Et, s’il manquent de jus, les pilotes ne peuvent simplement pas s'arrêter et se ravitailler ou se faire remorquer. Pourtant, c’est ce que le fondateur et PDG de Harbour Air, Greg McDougall, envisage pour sa flotte de 42 hydravions opérant à Vancouver, en Colombie-Britannique et à Seattle. La compagnie aérienne a annoncé en mars qu’elle envisageait de convertir l’ensemble de son parc à l’énergie électrique grâce à la technologie de MagniX, basée à Redmond, dans l’état de Washington, qui construit ses propres moteurs électriques pour aéronautique. MagniX retirera le moteur à essence de l'un des Beavers De Havilland DHC-2 Beavers de Harbour Air, dont certains ont plus de 50 ans, et le remplacera par son propre moteur mangni500 de 750 chevaux, évalué à 2 075 lb-pi de couple, pour effectuer des tests cet été, dans le but de convertir toute la flotte de Harbour Air en électricité pour dorénavant effectuer ses activités commerciales. On ne connait pas la taille de la batterie, mais MagniX a indiqué qu’elle utilisait des batteries à la fine pointe de la technologie, d’une capacité de 200 watt/heures par kilogramme (91 watt/heures par livre). Ces batteries permettront une durée de vol de 30 minutes et une réserve de 30 minutes. Cela signifie que les premiers hydravions convertis seront probablement exploités sur de courtes distances entre Vancouver et certaines îles périphériques de la Colombie-Britannique, qui représentent environ 70% de ses 30 000 vols par an. Les deux partenaires espèrent augmenter cette autonomie à 45 minutes de temps de vol pour un avion à pleine charge, voire même l’un des plus gros De Havilland DHC-6-200 Twin Otters à 18 passagers de Harbour Air, pour ses plus longues liaisons de Vancouver à Seattle. "Nous souhaitons repousser une fois de plus les limites de l'aviation en devenant le premier avion à propulsion électrique", a déclaré McDougall dans un communiqué. "Nous sommes ravis d'introduire l'aviation électrique commerciale dans le nord-ouest du Pacifique en transformant nos hydravions en ePlanes. ” Déjà Harbour Air s’était positionnée dès 2007 comme la première compagnie aérienne à adopter une politique de neutralité carbone en achetant des crédits de carbone pour compenser ses opérations. Jusqu'ici, les efforts en matière de vol électrique ont principalement consisté en des actions ponctuelles et sporadiques, que ce soient des tentatives pour battre des records ou des aéronefs visant un objectif unique, comme cet hélicoptère conçu pour livrer du sang à Los Angeles ou des drones pour la livraison de colis. Harbour Air n'est pas le seul à tenter de s'électrifier. Une startup israélienne appelée Eviation travaillerait sur son premier prototype entièrement électrique en France. Les efforts de Harbour Air sont toutefois les premiers effectués avec des hydravions. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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