Le premier d’une série explorant les mythes et les réalités entourant les véhicules électriques Un incendie dans un parking de l’aéroport de Luton a conduit à des spéculations sur une voiture électrique, mais les pompiers ont déclaré qu’il semblait avoir commencé dans une voiture diesel. Photographie : Jordan Pettitt/PA Lorsqu’un incendie a ravagé un parking de l’aéroport de Luton le mois dernier, il a déclenché une série de spéculations selon lesquelles un véhicule électrique était à blâmer. La théorie a été rapidement étouffée par les pompiers du Bedfordshire, qui ont déclaré que l’incendie semblait avoir commencé dans une voiture diesel. Pourtant, la rumeur ne s’est pas étouffée, se propageant sur les médias sociaux comme une traînée de poudre. Même lorsque ces histoires sont démystifiées, elles reviennent sous forme de zombies qui refusent de mourir. Les véhicules électriques (VÉ) n'ont peut être pas été concus spécifiquement pour protéger l’environnement contre les dommages, mais les prévisionnistes climatiques internationaux s’accordent à dire qu’ils sont un élément crucial de la transition des combustibles fossiles. Le Guardian s’est entretenu avec des experts et a recherché des données concrètes dans la mesure du possible pour répondre à certaines des critiques les plus courantes à l’égard des véhicules électriques. Dans une série d’articles, nous mettrons en lumière les mythes, les réalités et les zones d’ombre qui touchent les VÉ. Le premier de notre série pose la question suivante : devrions-nous nous préoccuper davantage des incendies dans les voitures électriques ? La revendication Les allégations concernant les incendies de voitures électriques se répartissent en deux grandes catégories. La première est que les incendies sont plus fréquents dans les voitures électriques, tandis que la seconde est que lorsque des incendies se déclarent, ils sont plus dommageables. Si les voitures électriques présentaient un risque d’incendie plus élevé que l’essence ou le diesel, cela aurait de nombreuses conséquences. Il faudrait alors construire de plus gros stationnements pour empêcher les incendies de se propager, et le député conservateur Greg Smith, qui siège au comité des transports, a déclaré en juillet dernier que les propriétaires de véhicules électriques devraient payer des primes d’assurance plus élevées pour couvrir les coûts supplémentaires des pompiers. Si les voitures électriques présentaient un risque d’incendie plus élevé, elles auraient besoin de plus gros parking pour empêcher les incendies de se propager. Photographie : Westend61/Getty Images La science Il y a des millions de voitures électriques sur les routes du monde entier, de sorte que certaines données sur la prévalence des incendies émergent, bien que de manière fragmentaire. Ces preuves suggèrent qu’il n’y a aucune raison de penser que les véhicules électriques sont plus susceptibles de prendre feu, ont déclaré plusieurs experts. En fait, c’est le contraire qui semble se confirmer. « Toutes les données démontrent que les véhicules électriques sont beaucoup moins susceptibles de s’enflammer que leurs équivalents à combustion », a déclaré Colin Walker, responsable des transports au groupe de réflexion Energy and Climate Intelligence Unit. « De nombreux incendies des voitures à essence ou diesel ne sont tout simplement pas signalés. » Les incendies peuvent se déclencher de plusieurs façons. Les batteries de voiture stockent de l’énergie en déplaçant des ions lithium à l’intérieur d’une cellule de batterie, mais si les cellules sont perforées ou si des impuretés dues à des erreurs de fabrication provoquent des courts-circuits, des réactions chimiques indésirables peuvent déclencher un « emballement thermique », où les cellules se réchauffent rapidement, libérant des gaz toxiques et inflammables. Dans les voitures à essence, les incendies peuvent se déclencher via des défauts électriques provoquant des étincelles ou si le moteur surchauffe en raison d’un défaut dans les systèmes de refroidissement, ce qui peut enflammer du carburant inflammable. En Norvège, qui a la plus forte proportion de ventes de voitures électriques au monde, il y a entre quatre et cinq fois plus d’incendies de voitures à essence et diesel, selon la direction de la sécurité sociale et de la protection civile. L’Agence suédoise des urgences civiles a constaté cette année qu’il y avait eu 3,8 incendies pour 100 000 voitures électriques ou hybrides en 2022, contre 68 incendies pour 100 000 voitures si l’on tient compte de tous les types de carburant. Cependant, ces derniers chiffres incluent les incendies criminels, ce qui rend les comparaisons délicates. Le ministère australien de la Défense a financé le groupe de recherche EV FireSafe pour se pencher sur la question. Il a constaté qu’il y avait 0,0012 % de chances qu’une batterie de véhicule électrique de tourisme prenne feu, contre 0,1 % de chances pour les voitures à moteur à combustion interne. (Le ministère de l’Intérieur a déclaré qu’il n’était pas en mesure de fournir des données pour le Royaume-Uni.) Tesla est le plus grand fabricant mondial de voitures électriques. Elle confirme que le nombre d’incendies impliquant des Tesla de 2012 à 2021 était 11 fois inférieur par kilomètre que pour les voitures à essence ou diesel sur les routes américaines. Un Model 3 de Tesla en charge sur rue. Photographie : William Barton/Alamy Y a-t-il des mises en garde ? L’explication selon laquelle les voitures électriques sont plus sujettes aux incendies s’explique lorsque vous regardez une vidéo de l’une d’entre elles qui brûle : elles peuvent représenter de sérieux brasiers. Paul Christensen, professeur d’électrochimie pure et appliquée à l’université de Newcastle, étudie les batteries et participe à la formation des pompiers. Il étudie entre autres les risques d’explosions de nuages de vapeur et de flammes lorsque les gaz jaillissent des cellules. Cependant, Christensen a déclaré que la réputation de la voiture électrique était ternie par ses cousins au lithium-ion. Il a de réelles inquiétudes concernant les trottinettes, les scooters et les vélos électriques qui utilisent une technologie similaire, mais souvent fabriquée par des manufacturiers non réglementés et inexpérimentés, ou même de bricolages utilisant des pièces provenant d’Internet. (Il conseille aux gens de ne jamais laisser ces véhicules en charge à l’intérieur ou sans surveillance.) Il existe également de l’incertitude de la part des pompiers, car les incendies de batterie nécessitent plus d’eau pour être éteints, peuvent brûler presque trois fois plus intensément et sont plus susceptibles de se rallumer, selon le groupe de recherche EV FireSafe. Certains services d’incendie ont utilisé l’immersion complète de voitures électriques dans des réservoirs d’eau. Le verdict Sur la base des données actuellement disponibles bien que cela puisse changer à mesure que de plus en plus de personnes achèteront des voitures électriques, malgré le danger accru lors d’un incendie de batterie, la probabilité d’être pris dans un incendie de VÉ semble beaucoup plus faible que pour les voitures à essence ou diesel. Walker a déclaré qu’il était possible que la prévalence des incendies dans les véhicules électriques augmente à mesure que l’âge moyen des batteries usagées augmentera. Cependant, à ce stade, il semble que les incendies de batteries devraient être multipliés pour être plus fréquentes que les moteurs à combustion interne. Jasper Jolly The Guardian Contribution: André H. Martel
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Un nouveau rapport prévoit que dès cette année près de 1 voiture sur 5 vendue sera électrique1/5/2023
L’électrification est un élément clé de la transition vers les énergies renouvelables, et l’élimination progressive des véhicules à moteur à combustion sera un élément important de cette transition. Malgré les subventions et les allégements fiscaux autour des véhicules électriques aux États-Unis, les voitures n’ont pas encore augmenté suffisamment de part de marché, peut-être parce que leur prix est encore plus élevé que celui des voitures à essence.
En zoomant sur le reste du monde, cependant, il semble que l’adoption des véhicules électriques se passe plutôt bien. L’Agence internationale de l’énergie a publié ses perspectives annuelles sur les véhicules électriques mondiaux cette semaine, et elle confirme que la demande de voitures électriques est en plein essor. Selon les données de l’AIE, plus de 10 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2022. C’est 10 millions sur un total de 75 millions, soit un peu plus de 13%. Cette année, les ventes de véhicules électriques devraient encore augmenter de 35% pour atteindre 14 millions, ce qui porte leur part de marché à environ 18%. Il s’agit d’un bond significatif par rapport à il y a seulement trois ans, en 2020, lorsque les véhicules électriques ne représentaient que quatre pour cent de part de marché. Cependant, 2020 a marqué le début de la pandémie et, avec les pays du monde entier qui ont pris des mesures de confinement tout au long de l’année, personne ne bougeait ni n’avançait. En conséquence, les prix de l’essence sont tombés à certains de leurs plus bas niveaux depuis des années, de sorte qu’il n’y avait pas beaucoup d’incitation à passer à l’électrique. Depuis lors, cependant, comme vous le savez peut-être si vous faites partie des millions de personnes qui ne sont pas encore passées à un véhicule électrique, le prix de l’essence a augmenté et il ne semble pas susceptible de baisser de sitôt. C’est l’un des principaux incitatifs qui poussent les gens à se brancher. Les subventions gouvernementales aident également, ainsi que les améliorations de la technologie et de l’autonomie des batteries. La Chine est en tête de la croissance mondiale des ventes de véhicules électriques. En 2022, 60% des ventes mondiales de véhicules électriques ont eu lieu en Chine, et maintenant plus de la moitié des véhicules électriques dans le monde roulent en Chine. Les constructeurs automobiles chinois semblent avoir trouvé une niche dans les petits modèles bon marché comme le Wuling Hong Guang Mini EV. La petite voiture, comparable à la taille de la Smart Fortwo de Mercedes se vendait 28 800 yuans en 2020 (soit environ 5 700 $ CAD à l’époque). Bien que la voiture n’ait pas le look élégant d’une Tesla et roule à seulement à 100 km/h, elle répond aux besoins pratiques des gens pour se déplacer dans les grandes villes et pouvoir se garer facilement. L’Europe est le deuxième plus grand marché de véhicules électriques au monde, et les États-Unis arrivent en troisième position. L’Europe a connu une croissance de 15% de ses ventes l’année dernière, et les USA un bond énorme de 55%. Le rapport note que bien que les marchés chinois, européens et américains dominent les ventes de voitures électriques et que les marchés de fabrication plus petits ont également connu une certaine croissance, les ventes de véhicules électriques ont plus que triplé en Inde et en Indonésie l’année dernière et plus que doublé en Thaïlande. Considérant que l’abandon des voitures à moteur à combustion représente un élément important de la transition énergétique, nous devons garder à l’esprit que les véhicules électriques ne sont pas une panacée et qu’ils présentent leurs propres défis et inconvénients. L’extraction de minéraux critiques comme le lithium, le cobalt et le manganèse a des implications environnementales et géopolitiques majeures et de plus, les États-Unis ne sont pas dans une position concurrentielle pour le moment, bien que l’administration actuelle ait pris des mesures pour améliorer la situation. De plus, mettre des millions de voitures électriques supplémentaires sur la route signifie que nous aurons besoin de beaucoup plus d’électricité. À une époque où les réseaux à travers les États-Unis semblent déjà fragiles, il ne serait pas sage d’imposer une nouvelle demande d’électricité spectaculaire sans d’abord consolider l’offre. Et si cet approvisionnement provient du charbon ou du gaz naturel, cela ne veut pas dire que vous contribuez à sauver l’environnement en conduisant une voiture électrique. Les véhicules sont aussi verts que leur source d’énergie. Il y a également encore des progrès à faire avec l’autonomie, la vitesse de recharge et la disponibilité des bornes de recharge avant que davantage de conducteurs ne se sentent à l’aise de faire le changement, sans parler du prix initial du véhicule. Cependant, l’AIE considère l’augmentation des ventes de véhicules électriques comme une victoire. « Le moteur à combustion interne est reconnu depuis plus d’un siècle, mais les véhicules électriques sont en train de modifier la donne », a déclaré Fatih Birol, directeur général de l’AIE. « D’ici 2030, nous pourrons éliminer au moins cinq millions de barils de pétrole par jour. Les voitures ne sont que la première vague : les bus et les camions électriques suivront bientôt. » Vanessa Bates Ramirez Singularity Hub
Contribution: André H. Martel
Le rendement d’efficacité d’un véhicule ne représente pas que l’énergie qu’il transporte, mais doit prendre en compte tous les facteurs qui entrent dans sa construction et son fonctionnement
Les véhicules électriques sont là pour rester, et beaucoup de gens sont enthousiastes à l’idée de laisser derrière eux l'essence. Les véhicules à combustion seront éventuellement éliminés à mesure que les voitures électriques deviendront plus courantes et plus abordables.
Cela dit, les voitures électriques ne fonctionnent pas par magie et nécessitent que l'on doive en assurer de l’efficacité. La bonne nouvelle est que les véhicules électriques sont beaucoup plus efficaces que les voitures à combustion, mais les mesures d’efficacité sont légèrement différentes dans le monde électrique. Alors que l’Agence de protection de l’environnement (EPA) publie des estimations de miles par gallon (mpg) (l/100km)pour les voitures à essence, la mesure a été ajustée pour les véhicules électriques. L’EPA propose des estimations MPGe (l/100km électrique) pour les voitures électriques, ce qui signifie des miles par gallon (litres par 100 km) équivalents. C’est un calcul effectué à l’aide d’une valeur d'énergie électrique que le gouvernement a déterminé comme étant analogue à la combustion d’un gallon US (3,78541 litre) d’essence. Selon la voiture, l’estimation peut être beaucoup plus élevée qu’une voiture à essence traditionnelle, mais certains facteurs ont une incidence sur l’efficacité énergétique. Consommation d’énergie Tout système, même le système électrique le plus efficace, subira une perte d’énergie. Cependant, les véhicules électriques gaspillent beaucoup moins à cet égard que les moteurs à essence, car les véhicules électriques sont capables de convertir plus de 77% de l’énergie électrique en énergie aux roues. Cela signifie que, même si elles consomment de l’électricité, qui générée par la combustion de combustibles fossiles, les voitures électriques ont moins d’impact à faire fonctionner que les véhicules à essence, qui ne peuvent convertir qu’environ 30% de l’énergie stockée.
JASMIN MERDANGETTY IMAGES
Un autre avantage majeur de posséder un véhicule électrique est qu’il ne génère aucune émission d’échappement pendant son fonctionnement. Cela signifie que même si votre fournisseur de services publics brûle des combustibles fossiles ou crée des émissions à partir d’une centrale électrique qui produit de l’électricité, cela signifie que vous ne créez pas de pollution supplémentaire chaque fois que vous mettez le pied sur l’accélérateur. La réduction des émissions de carbone des voitures peut l’emporter sur les économies de carburant pour de nombreuses personnes, et c’est l’une des principales raisons qui incite les consommateurs à acheter plus de véhicules électriques à travers le pays. Cependant, selon la source d’électricité, fournie les niveaux de rendement des véhicules électriques peuvent varier comparativement aux véhicules à combustion. Si un pays ou une région utilise du charbon pour produire de l’électricité, cette activité doit être prise en compte pour déterminer l’avantage des véhicules électriques par rapport aux moteurs à combustion interne.
Le comportement du conducteur a également un impact important sur l’efficacité énergétique d’un véhicule électrique. Tout comme dans une voiture à essence, une accélération sauvage et une conduite rapide augmentent considérablement les besoins énergétiques d’un véhicule électrique et peuvent avoir un impact considérable sur sa consommation d’énergie. Voici d’autres facteurs qui ont un impact sur l’efficience :
Chris Teague Autoweek
Contribution: André H. Martel
Se pourrait-il que de rouler dans un véhicule électrique pourrait vous sauver la vie, s’il ne prend pas feu.
Les voitures électriques sont différentes à bien des égards incluant la façon dont elles s’écrasent lorsqu’elles sont accidentées. Mais sont-elles meilleurs ou pires qu’une voiture conventionnelle?
L’Insurance Institute for Highway Safety, l’évaluateur le plus connu de la sécurité des véhicules, a récemment réaménagé le bâtiment où il teste ses voitures pour lui permettre d’inclure des véhicules plus lourds jusqu’à 9 500 livres (4310 kg). C’est au-dessus du poids moyen d’une voiture neuve de 4 100 livres (1860 Kg), mais à peine suffisant pour tester un pick-up électrique Hummer à 9 100 livres (4127 kg) et le VUS électrique Hummer probablement plus lourd qui sera disponible au printemps 2023. Même la Volvo EX90 relativement svelte pèse 6 200 livres (2812 kg), la Mercedes EQS 6 000 livres (2721 Kg) alors qu’un Model S peut atteindre 4 800 livres (2177 kg).
Un Model 3 lors des essais de collision de l’IIHS. Il a obtenu une cote Top Safety Pick +, bien que l’IIHS ait noté que le bas de son montant A se déformait d’environ 8 pouces ( 20 cm) vers l’arrière.
L’IIHS Un véhicule plus gros et plus lourd offre une meilleure protection contre les collisions d'un véhicule plus petit et plus léger: les voitures plus lourdes ont tendance à bousculer les voitures plus légères, déplaçant moins d’énergie pour les occupants de la voiture plus lourde. Et les véhicules électriques bénéficient d’un centre de gravité plus bas, ce qui les protègent contre les tonneaux. Les voitures électriques les plus vendues bénéficient d’un bilan enviable dans les cotes de sécurité de l’IIHS : le Model 3 et le Model Y obtiennent toutes deux un Top Safety Pick +, tout comme la Hyundai Ioniq5 et la Kia EV6. La Ford Mustang Mach-E échoue de peu avec un Top Safety Pick standard à cause de ses phares standard médiocres.
L’énorme Hummer électrique pèse 9 063 livres (4110 kg), soit 2,2 fois plus qu’une voiture neuve moyenne.
L’IIHS soumet les voitures électriques aux mêmes tests de collision que les voitures conventionnelles: collision frontale complète, collisions à chevauchement divers, tests d’intégrité du toit, tous évalués en fonction de la protection des occupants dans chaque scénario. Comme pour toutes les voitures testées, la vitesse de collision maximale d’un véhicule électrique est de 40 MPH (65 km/h); Si les crash-tests fait peur, imaginez vivre un impact 33% plus rapide avec des forces d’impact qui augmentent à mesure que cette vitesse augmente.
À 4 025 livres (1825 kg), une Lincoln Town Car de 1990 était un véritable poids lourd, mais avec la tendance actuelle vers les camions, les VUS et les véhicules électriques, le poids de la Lincoln représente maintenant la moyenne.
L’IIHS Selon l’IIHS, les réclamations pour blessures liées aux conducteurs et aux passagers de véhicules électriques sont inférieures de plus de 40% à ce qui a été observé chez les occupants de voitures conventionnelles de 2011 à 2019, une tendance similaire à celle des données sur les véhicules hybrides. Mis à part le poids plus élevé, les voitures électriques sont généralement plus modernes et de haute technologie, ce qui les rend plus susceptibles d’avoir les plus récentes technologies d’évitement des collisions et de survie. Même si les véhicules électriques sont opérationnels pendant leur test de l’IIHS, l’organisation affirme qu’elle n’a jamais eu de feu ou d’emballement thermique à la suite d’un essai de collision. Son étude sur les incendies de véhicules dans les accidents de voiture mortels de 2009 à 2014 a révélé un pourcentage similaire entre les véhicules conventionnels et électriques. Cela dit, l’IIHS a évalué les véhicules électriques accidentés; certains de ces véhicules électriques ont pris feu après une collision, mais CNET a constaté environ plus de 170 000 incendies de voitures à combustion chaque année.
S’il s’agissait d’une voiture à essence, personne ne s’en soucierait.
En résumé: Vous voulez probablement rouler dans un véhicule électrique lors d’une collision pour bénéficier de son poids plus élevé, de son centre de gravité plus bas, de ses nouvelles technologies de sécurité et du risque d’incendie qui n’est pas beaucoup plus élevé que les voitures avec un grand réservoir de liquide inflammable. Brian Cooley CNET
Contribution: André H. Martel
Les problèmes de la chaîne d'approvisionnement, les pénuries de matières premières et l'inflation record transforment le simple fait d'acheter une voiture en une guerre de tous contre tous, et il n'y a aucun soulagement en vue. Alors, le marché de la voiture électrique pourrait-il s'effondrer sous son propre poids ?
Il n'y a pas si longtemps, vous alliez chez un concessionnaire automobile pour acheter une nouvelle voiture et le vendeur faisait tout en son pouvoir pour conclure la vente.
"Prenez place à l'intérieur." "Sièges en cuir. Écran tactile." "Qu’est-ce que ça prend pour te mettre dans cette voiture aujourd'hui ?" Puis, avec un clin d'œil : "Laissez-moi parler à mon gérant pour vous obtenir un bon prix." Aujourd'hui, en raison des pénuries de puces, des problèmes de chaîne d'approvisionnement, de la hausse de l'inflation, du prix de l'essence, du changement climatique, de la guerre en Ukraine et de la demande insatiable des consommateurs, les rôles de vendeurs et d'acheteurs automobiles sont inversés. Chez les concessionnaires aujourd'hui, le consommateur est souvent celui qui supplie de conclure une affaire. La situation est déjà assez mauvaise dans le cas des voitures et des camions à essence. Mais lorsqu'il s'agit de véhicules électriques et hybrides, la pénurie de véhicules a transformé l'expérience d'achat en une guerre pour obtenir un VÉ. Qui, en plus, représente un prix qui dépasse parfois la réalité. Le temps d'attente pour un nouveau Model Y, le dernier multisegment de la société, est estimé à près d'un an. L'attente est à peu près aussi longue pour la plupart des autres modèles de Tesla, y compris les S et X. Les véhicules électriques sophistiqués d' Elon Musk ne sont pas les seuls à avoir des temps d'attente incroyables. Le PDG de Volkswagen, Herbert Diess , a récemment déclaré que ses modèles électriques qui comprennent la Porsche Taycan, la Volkswagen ID.4 et l'Audi E-Tron, sont tous essentiellement épuisés en Europe et aux États-Unis pour le reste de l'année. Les commandes des VUS de la Mustang Mach-E de Ford sont également complètes pour l'année. La demande des consommateurs pour les camions électriques, quant à elle, est si forte que certains fabricants ont cessé de prendre de nouvelles commandes. C'est le cas du F-150 Lightning de Ford, qui a une liste d’attente étonnante de trois ans, selon le Blue Book Kelley. Le Cybertruck de Tesla, qui devrait entrer en production en 2023, a reçu tellement de précommandes que Musk avait déclaré plus tôt cette année que sa société cesserait de prendre de nouvelles réservations. "Nous avons plus de commandes de premiers Cybertrucks que nous ne pourrions en remplir pendant trois ans suite au lancement de la production", a déclaré Musk lors de la conférence 2022 du Financial Times Future of the Car en mai. Il y a tellement de demande pour Rivian, un nouveau camion électrique soutenu par Jeff Bezos, que les modèles d'occasion se vendent en ligne pour près du double du prix d'un camion neuf. Selon Cars.com, qui suit les ventes aux États-Unis, la demande est si élevée que l' inventaire des concessionnaires de tous les véhicules neufs a chuté de 70 % au cours des trois dernières années : les concessionnaires automobiles avaient 3,4 millions de véhicules disponibles à la vente en avril 2019 ; en avril dernier, ce nombre était tombé à un peu plus d'un million. La société de recherche sur les consommateurs JD Power pour sa part a rapporté, en avril dernier, que le nombre moyen de jours qu'une nouvelle voiture reste chez un concessionnaire avant son achat n'était que de trois semaines, contre 49 jours un an auparavant. Actuellement, les nouvelles voitures se rendent rarement chez un concessionnaire, les acheteurs avides les achetant via des précommandes. De nombreux véhicules coûtent des milliers de dollars au-dessus du prix courant. Une grande part de cette situation peut être attribuée à des problèmes de chaîne d'approvisionnement. La pénurie de puces, dont on entend parler depuis le début de la pandémie, affecte l'approvisionnement de toutes les voitures. Mais les véhicules électriques nécessitent des composants qui sont si en demande que les entreprises minières et les producteurs des métaux incluant les produits chimiques nécessaires pour la fabrication ne peuvent tout simplement pas suivre. Les batteries des voitures électriques, par exemple, sont généralement composées de cobalt, de nickel et de lithium, dont le prix a considérablement augmenté, selon le cabinet de conseil AlixPartners. "En raison de multiples facteurs mondiaux, le marché des véhicules électriques connaît actuellement des chocs inhabituels", déclare Josh D. Boone, directeur exécutif de Veloz, une organisation à but non lucratif qui défend les voitures électriques. «Les constructeurs automobiles travaillent dur pour augmenter la production à leurs niveaux d'avant COVID, mais sont confrontés à des pénuries de main-d'œuvre et à des contraintes d'approvisionnement. Les pénuries de puces, les pénuries de lumières électriques et les retards d'expédition sont tous des problèmes liés aux arrêts liés à la pandémie, aux complications continues de la chaîne d'approvisionnement, à la politique chinoise zéro COVID et maintenant à la guerre en Ukraine. » Ensuite, il y a l'inflation, qui est également la cause et l'effet de ces prix ridiculement élevés. Selon le dernier indice des prix à la consommation , qui mesure l'inflation aux États-Unis, les prix de tous les biens indexés ont augmenté de 8,6 % au cours des 12 derniers mois. Devinez ce qui était au centre de cette hausse? Les voitures neuves et d'occasion. L'indice des prix à la consommation a confirmé que le prix des voitures neuves a augmenté de 12,6 % au cours de la dernière année alors que les voitures d'occasion ont augmenté de 16 %. La situation est tellement absurde que les voitures d'occasion se vendent plus cher que ce que les clients ont achetées. Vous avez peut-être entendu des histoires de consommateurs qui ont acheté une voiture il y a trois ans et qui ont pu la revendre à son concessionnaire à peu près au même prix ou même plus qu'à l'achat. Il est cependant possible que l'économie se résolve en peu de temps. Nous voyons déjà des prix des voitures à essence revenir à la réalité, mais il n'y a pas de fin en vue pour les consommateurs qui souhaitent acheter des véhicules électriques ou hybrides. La guerre en Ukraine a fait grimper les prix de l'essence, ce qui a mis en évidence les avantages des véhicules électriques. De plus, une série de nouveaux camions électriques ont attiré l'attention des Américains qui ne veulent toujours pas conduire de petites voitures électriques, mais veulent de plus gros véhicules, plus rapides et plus polluants! Étant donné que, selon le New York Times, moins de 1% des voitures sur la route aujourd'hui en Amérique sont électriques, et que les problèmes de chaîne d'approvisionnement et les dépenses inflationnistes devraient se poursuivre dans un avenir prévisible, la demande dépassera probablement de loin l'offre pour les prochaines années. Par : Nick Bilton Vanity Fair
Contribution: André H. Martel
Les fabricants et les clients seront frustrés, tandis que les politiciens qui comptent sur les véhicules électriques pour améliorer l'avenir de la politique des transports devront peut-être ajuster leurs attentes et leurs demandes - écrit Tom Stacey
La feuille de route pour remplacer les voitures traditionnelles émettant du carbone par des véhicules électriques semble se structurer du moins en théorie. Tous les grands constructeurs automobiles et même des plus petits sont engagés vers l'électrique. Mais acheter une nouvelle voiture électrique ? C'est une tout autre affaire.
Volkswagen, le plus grand constructeur automobile au monde, a récemment annoncé qu'il avait vendu tous ses véhicules électriques aux États-Unis et en Europe pour le reste de 2022. L'E-Transit de Ford s'est vendu avant même d'avoir lancé la fabrication. Même la version la plus basique du véhicule Model 3 de Tesla ne sera désormais pas livrée avant plus d'un an, bien que l'entreprise ait la plus grosse capacité de production au monde, malgré un récent arrêt de production en Chine. En 2019, les véhicules électriques démontraient des chiffres de vente intéressants, et Tesla disposait de stocks de voitures qu'elle pouvait livrer aux clients en quelques jours. Maintenant, même s'ils peuvent produire beaucoup plus de véhicules, vous attendrez probablement beaucoup plus longtemps pour la livraison d'un nouveau VÉ. Pour l'instant, les automobilistes qui aspirent à posséder un tout nouveau véhicule électrique auront du mal à se le procurer. Il en sera de même pour les gouvernements qui prévoient interdire la vente de nouvelles voitures à essence et diesel. En Norvège par exemple, une interdiction doit entrer en vigueur en 2025 ; au Royaume-Uni, ce sera en 2030. Ces objectifs reposent en grande partie sur le cycle habituel de remplacement des véhicules. Et pour que les vieux véhicules soient remplacés par de nouveaux, l'offre doit être à un niveau qui permette de reconstituer ceux qui sont mis à la casse, tout en permettant une certaine croissance de la demande. À l'heure actuelle, il n'y a tout simplement pas assez de véhicules électriques pour répondre à cette demande. À titre de participant à des recherches en cours sur la manière et la façon dont diverses entreprises remplacent leurs anciens véhicules à moteur à combustion interne par des véhicules électriques, il semble que l'un des principaux obstacles soit l'approvisionnement. Les objectifs du gouvernement pour rouler en véhicules électriques pourraient bientôt être irréalistes. Fin de la route? Que s’est-il passé? Au début, les constructeurs étaient prudents. C'était un monde nouveau et inconnu pour eux, et ils se demandaient si d'autres technologies concurrentes telles que l'hydrogène pourraient être plus populaires auprès des consommateurs. Mais les batteries l'ont emporté et la demande des consommateurs supportée par les interdictions sur l'essence et le diesel a favorisé sa croissance. Les problèmes actuels ont été provoqués en partie par le COVID-19 affectant les chaînes d'approvisionnement mondiales et une pénurie de semi-conducteurs, un composant essentiel des véhicules modernes. Au printemps 2022, Tesla a dû fermer son usine de Shanghai pendant trois semaines en raison de restrictions gouvernementales. Avant cela, elle produisait environ 2 000 voitures par jour pour les marchés asiatique et européen, elle a potentiellement perdu environ 42 000 véhicules. Cela équivaut à environ trois mois d'approvisionnement pour un marché comme le Royaume-Uni. Et juste au moment où l'usine a rouvert, elle a dû réduire sa production en raison de problèmes d'approvisionnement extérieurs. En effet, Tesla ne fabrique pas toutes ses pièces dans son usine, bien qu'elle produise plus que la moyenne de l'industrie, de sorte que ses sous contracteurs ont également fermé en raison des mêmes restrictions, les pièces nécessaires n'étant pas disponibles. Le PDG Elon Musk a récemment suggéré que Tesla pourrait cesser de prendre des commandes, déclarant au Financial Times : "Nous constatons que nos clients sont frustrés de ne pouvoir recevoir la livraison de leur voiture." Il a ajouté: "Nous allons probablement devoir bientôt cesser de prendre des commandes, car nous ne pourrons bientôt livrer nos VÉ avant l’an prochain." Il n'y a pas que Tesla qui est touchée par cette réalité. Des problèmes de semi-conducteurs existent toujours et de nombreux véhicules sont expédiés sans certaines des fonctionnalités ou garés dans des stationnements en attente de pièces. Ces retards prendront beaucoup de temps à se résorber et constitueront un casse-tête majeur pour toutes les personnes concernées. Les fabricants et les clients seront frustrés, tandis que les politiciens qui comptent sur les véhicules électriques pour leur future politique des transports devront peut-être ajuster leurs attentes et leurs demandes. Plus important encore, la situation actuelle porte un coup terrible aux efforts mondiaux visant à réduire les émissions de carbone et à faire face au changement climatique. Repousser des cibles importantes concernant les véhicules pourrait être catastrophique pour la planète, même si nous avons encore besoin de véhicules. Nous devrons peut-être songer à diminuer l'utilisation de voitures grâce au covoiturage, ou nous tourner vers d'autres formes de transport, et même convertir les voitures plus anciennes en voitures électriques. Si nous ne le faisons pas, la route vers le zéro net pourrait ne plus fonctionner. La Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions zéro, qui est entrée en vigueur en juin 2021, stipule l'engagement du Canada à atteindre l'objectif zéro émission nette d'ici 2050. Tom Stacey est maître de conférences en opérations et en gestion de la chaîne d'approvisionnement à l'Université Anglia Ruskin. Cette histoire a été initialement publiée par The Conversation. Tom Stacey Wheels.ca
Contribution: André H. Martel
Cela n'a pas tout à fait fonctionné de cette façon.
Depuis 2012, le coût moyen d'une batterie de VÉ a chuté de plus de 80 %, tandis que le prix moyen d'achat d'un nouveau VÉ aux États-Unis a augmenté de plus de 80 %. La raison principale des prix presqu'équivalents entre les véhicules électriques et les batteries est due au fait que les constructeurs automobiles développent des modèles de véhicules électriques de luxe avant de développer des véhicules de masse moins chers. Les pénuries de semi -conducteurs et les fermetures d'usines pendant la pandémie ont également fait grimper le prix de toutes les voitures, à essence ou électriques.
« Il est courant pour les constructeurs automobiles de développer initialement de nouvelles technologies sur des voitures plus chères, car les acheteurs de voitures de luxe peuvent se les payer », a déclaré Michelle Krebs, analyste exécutive chez Cox Automotive. Une fois que les constructeurs automobiles ont atteint un certain volume de production et réduit leurs coûts, ils introduisent ces fonctionnalités sur des modèles plus abordables. "Ce fut le cas avec les freins antiblocage, avec les systèmes de contrôle de la stabilité, comme pour toutes les nouvelles fonctions sécuritaires", a déclaré Krebs. « Ces innovations ont d’abord été offertes sur des voitures de luxe, puis éventuellement à tous. Maintenant, nous assistons à la même dynamique avec les véhicules électriques. »
Le marché des véhicules électriques s'est tourné vers les voitures de luxe La Nissan Leaf a été la première voiture électrique largement vendue aux États-Unis, et elle était relativement abordable. En 2011, la voiture avait un prix affiché de 33 600 $ USD (44 000 $ CAD) et elle représentait plus de 95 % du marché américain des voitures électriques. Mais l'année suivante, le marché des véhicules électriques s’est métamorphosé: Tesla a présenté son premier succès révolutionnaire, la berline de luxe Model S, offerte à 57 400 $ USD (74 000$ CAD) pour la version la moins chère. Puis, le Model S a rapidement remplacé la Leaf en tant que voiture électrique la plus vendue, et les véhicules de luxe de Tesla, notamment la berline Model 3 et le VUS Model X, dominent désormais le marché des véhicules électriques.
D'autres constructeurs automobiles, y compris des manufacturiers établis comme Ford, GM et Honda, incluant des startups comme Rivian, tentent maintenant de se frayer un chemin sur le marché des véhicules électriques avec des camionnettes et des VUS à prix élevé . Les constructeurs automobiles utilisent également de plus grosses batteries plus chères pour garantir une plus longue autonomie à leurs véhicules électriques. La domination du marché de Tesla, combinée aux modèles coûteux des constructeurs automobiles rivaux et à la montée en puissance de batteries plus grosses, a considérablement fait grimper le prix moyen d'une nouvelle voiture électrique par rapport à la venue de la Nissan Leaf. De nos jours, le prix des véhicules électriques ressemble beaucoup au prix moyen d'un véhicule de luxe.
Le prix moyen payé par les acheteurs américains pour une nouvelle voiture électrique en 2012 était inférieur à 40 000 $ USD (52 000 $ CAD) avant de grimper à plus de 50 000 $ USD (65 000 $ CAD) fin 2012.
À court terme, il y a suffisamment d'acheteurs de voitures riches aux États-Unis pour se payer autant de voitures électriques que les constructeurs automobiles peuvent produire. Des entreprises comme Tesla et Rivian ont des listes d'attente de plusieurs mois ou années pour de nouvelles commandes. Mais les prix élevés dissuadent les consommateurs moyens à passer d'une voiture à essence à un véhicule électrique. Pour que les États-Unis atteignent leur objectif d'électrifier toutes les voitures personnelles, il faudra que les constructeurs automobiles comme Honda et GM tiennent leurs promesses d'introduire des modèles de véhicules électriques plus abordables d'ici la fin de la décennie. Nicolas Rivero World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
L'intérêt de Pascal pour les véhicules électriques a commencé après avoir requis un chauffeur de Tesla d’Uber.
"Je me suis assis dans la voiture] et j'ai été complètement hypnotisé par le tableau de bord ", se souvient Pascal. "Je me suis rendu plusieurs fois à mon bureau en utilisant Uber, mais quand j’ai utilisé la Tesla, cela a vraiment fait toute une différence." La douceur de roulement et le silence du moteur lui ont laissé une forte impression. À tel point que lorsque Pascal a commencé à envisager obtenir son permis de conduire, il a délibérément cherché une voie qui l'empêcherait de conduire une voiture à combustion. Après une recherche rapide, c'est ainsi qu'il a trouvé l'École de Conduite Nasr. Nasr est l'une des deux écoles de conduite sur l'île de Montréal qui enseigne en utilisant une flotte 100 % électrique, mais fait également partie d'un plus grand groupe de 70 écoles participant au programme pilote d'école de conduite électrique e-roule à l'échelle de la province de Québec. Le projet pilote e-roule a été lancé en 2020 par le gouvernement du Québec et la Fondation québécoise de l'éducation en sécurité routière (FQESR) pour tester la viabilité d'écoles de conduite 100 % électriques. Il est financé par le ministère des Transports de la province et représente la seule province qui procure l’enseignement de la conduite électrique au Canada. Alors que les taux d'adoption des véhicules électriques continuent d'augmenter et que les ventes devraient exploser dans les décennies à venir, Nasr et les autres écoles d'e-roule comblent non seulement une importante lacune du marché pour les étudiants, mais préparent également l'avenir. Bientôt, ils s'attendent à servir des milliers de nouveaux étudiants qui devront non seulement apprendre à conduire un VÉ (en raison d'un mandat de vente fédéral) mais qui voudront aussi, comme Pascal, apprendre d'instructeurs qualifiés pour leur enseigner dans un VÉ. « La prochaine étape du programme est d'offrir cette option au plus grand nombre d'auto-écoles possible afin de de former le plus d’élèves possibles sur les voitures électriques », explique Yves Georges, président de la FQESR en entrevue avec Autonomie électrique Canada . Passer à une flotte électrique Nasr fait partie du groupe initial de 30 auto-écoles choisies pour le programme e-roule . Avant de postuler au programme, le directeur de Nasr, Ibrahim Abualeenein, rapporte qu'il avait l'habitude d'utiliser des images de Tesla dans le cadre de sa stratégie marketing pour attirer les clients parce qu'il voyait que les véhicules avaient l'air cool. Il n'aurait jamais pensé qu'il les utiliserait dans sa flotte de conducteurs du moins pas avant l'arrivée du programme e-roule. « Le gouvernement nous a contacté et ils nous ont dit : 'Nous voulons développer un projet pour toutes les écoles de conduite du Québec et on voudrait savoir si ça vous intéresserait de transformer vos flottes de voitures en voitures électriques », se souvient Ibrahim. J'ai dit « oui », nous avons postulé et nous avons été choisi à cause de notre popularité et en raison de l'emplacement de notre école à Ahuntsic-Cartierville. L'équipe d'experts et de techniciens du programme ont recommandé les meilleurs véhicules électriques avec lesquels enseigner et le type d'infrastructure de recharge à installer. De plus, ils ont aidé à distribuer les véhicules aux écoles et ont aidé à financer des modifications aux véhicules pour inclure des systèmes à double pédale et les logos de l'école de conduite. « Le programme e-roule lui-même a parfaitement fonctionné. Nous ne nous attendions même pas à ce que cela fonctionne aussi bien », déclare Ibrahim. Cependant, s'il y a une chose qui pourrait être améliorée, ajoute Ibrahim, c'est la session de formation donnée par les experts et techniciens du programme pour enseigner aux instructeurs des auto-écoles les principales différences entre les véhicules électriques et les véhicules à moteurs thermiques . "Je leur ai dit que le programme de formation devait être plus cohérent et sur une base mensuelle ou même disons semestrielle, ils devaient donner des cours aux moniteurs de conduite pour les aider à améliorer leurs connaissances sur la voiture électrique.” L'un des instructeurs de conduite de Nasr, Reem Abualeenein, mentionne qu’elle a dû tester les différents modèles de véhicules électriques et leurs fonctions par elle-même afin de pouvoir transférer en toute confiance les connaissances aux autres instructeurs de l'école, puis éventuellement à leur clients. Le programme e-roule ne leur a fourni qu'une seule journée de formation, ajoute-t-elle. Modifications du programme de conduite Bien que conduire une voiture électrique ne soit pas différent que de conduire un véhicule à combustion, expliquent Ibrahim et Reem, il y a trois différences principales que l'école aime souligner :
Au Québec, la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) est responsable de l'élaboration du Programme d'éducation à la sécurité routière (RSEP) que toutes les conductrices et tous les conducteurs de véhicules de promenade doivent suivre pour obtenir leur permis administré par la SAAQ. Ces nouvelles informations enseignées au groupe de Nasr et dans d'autres écoles de conduite électrique ne sont pas incluses dans le programme d'éducation de la SAAQ, mais le représentant du FSQER, a confirmé que la Fondation a rencontré la SAAQ tôt au début du projet pilote pour proposer d’ajouter des points d'enseignement supplémentaires, au curriculum, spécifiques aux VÉ. "Nous leur avons fait savoir que nous ne voulions pas modifier le programme de conduite car chaque élève doit apprendre les bases, mais nous avons simplement ajouté certains éléments, là où cela était approprié dans le programme actuel, incluant des informations sur la conduite, la recharge et les différences avec l'électricité en fonction des voitures." D'ici la fin de l'année, la Fondation devrait faire parvenir une nouvelle proposition au ministère des Transports de la province et à la SAAQ pour améliorer le programme actuel afin d'inclure des modules sur la conduite de VÉ qui seront enseignés dans toutes les écoles de conduite du Québec, y compris celles qui n'enseignent toujours pas la conduite des véhicules électriques. Dans une déclaration par courriel à Electric Autonomy, un porte-parole de la SAAQ a déclaré : « Le module 12 du RSEP porte sur l'écoconduite. Le thème de la technologie hybride est abordé, cependant, les voitures électriques ne sont pas incluses dans le présent module ni dans aucun autre cours théorique. Il est certain que lors d’une future révision du programme, une attention particulière sera portée au contenu du module 12 afin de prendre en compte les nouvelles réalités et technologies des véhicules. » En tant qu'instructeur de conduite en classe et en voiture, on espère également qu'une fois que la SAAQ reformulera le programme pour inclure les véhicules électriques, elle allouera plus de temps aux instructeurs pour couvrir toutes les informations nécessaires tout au long du cours. «Chaque cours théorique que nous donnons est une session de deux heures. Avec une session de deux heures, nous avons à peine le temps de parcourir toutes les informations prescrites par le programme, alors imaginez quand vous devez intégrer les informations additionnelles sur les voitures électriques. C'est exagéré et surtout, c'est beaucoup d'informations à traiter en même temps pour les jeunes», explique Ibrahim. Les instructeurs suggèrent que chaque classe devrait intégrer moins d'informations et durer de 45 à 90 minutes. Besoin d'une plus grande éducation et sensibilisation aux VÉ Il est maintenant largement admis que l'un des principaux obstacles à une adoption plus rapide des véhicules électriques est le manque d'information et de disponibilité. Dans un récent sondage de RNCan, par exemple, 66 % des Canadiens ont déclaré n'avoir jamais conduit ou été passager dans un véhicule électrique. S’ajoute au problème, le fait que l'inventaire des VÉ entre les provinces est inégalement réparti , avec seulement 18 % des concessionnaires ayant des VZE dans leur inventaire, à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Pour ces raisons, les auto-écoles pour véhicules électriques peuvent être une excellente solution permettant aux élèves de tout apprendre sur les véhicules électriques et y avoir accès dès le début de leur formation à la conduite. « Les auto-écoles sont comme la phase d'incubation pour tout le monde. Si vous êtes exposé à un véhicule électrique à un stade très précoce, vous en connaitrez clairement ses avantages sur l'environnement, ainsi que dans votre poche, alors évidemment, vous serez plus susceptible d'opter pour un VÉ », explique Pascal. Le sondage de RNCan a également démontré que 71 % des répondants disent se fier à Internet pour obtenir des renseignements sur les VÉ, tandis que seulement 41 % disent se rendre chez un concessionnaire pour répondre à leurs questions. Electric Autonomy a contacté l'école de conduite de Formule 1 de l'Ontario, Young Driver's of Canada, l'école de conduite Tesla de l'Alberta et IXL Driver Training de la Colombie-Britannique pour savoir s'ils mettaient à jour leurs programmes pour inclure les véhicules électriques, mais nous n’avons reçu encore aucune réponse. Bien qu'il existe à l'extérieur du Québec des exemples d'instructeurs qui enseignent aux nouveaux conducteurs utilisant leur véhicule électrique personnel, il semble que très peu d'écoles de conduite à grande échelle, voire aucune qui envisagent sérieusement la transition. Non seulement cela place les entreprises dans une position concurrentielle désavantageuse, mais cela crée également un obstacle supplémentaire pour les futurs conducteurs potentiels de véhicules électriques. L'avenir des véhicules électriques dans les auto-écoles Le programme pilote e-roule devrait se terminer d'ici la fin de cette année. Mais il reste encore 490 auto-écoles avec environ 1 200 voitures à travers le Québec qui pourraient se convertir à l'électrique. La FQESR souhaite donc que le projet 'e-roule se poursuive. "Nous avons lancé le bal et si le programme s'arrête d'ici la fin de l'année, ce sera quand même une énorme victoire car nous avons clairement démontré que c’est réalisable et que c'est viable. Vous pouvez avoir une auto-école 100 % électrique et ça marche, alors au moins nous y sommes parvenus », déclare Georges. La FQESR cherchera à prolonger le programme avec un financement gouvernemental, mais quel que soit son sort, Ibrahim dit qu'il a l'intention d'ouvrir une deuxième école de conduite Nasr et, s'il le fait, il a décidé que ce sera 100 % électrique. "Quand j'y pense, je dépensais au moins 120 $ par voiture et par semaine en essence", explique Ibrahim. "Pour utiliser un véhicule électrique vous louez et financez le véhicule puisqu'il s'agit d'une voiture neuve, mais au lieu de dépenser de l'argent pour payer de l'essence et de l'huile et pour ajouter des pédales, vous profitez d’un nouveau modèle de voiture qui attire les jeunes et les personnes âgées dans notre auto-école. » Quant à Pascal, il n'est qu'à mi-chemin de ses cours, mais il dit qu'il sait déjà que sa future voiture sera un VÉ « J'ai l'impression que si les étudiants réfléchissent à ce que sera leur future voiture et en présumant que sur 50 étudiants même si 5 ou 10 d'entre eux décident d'acheter un véhicule électrique, cela pourrait faire une énorme différence », dit Pascal. "Mes professeurs ne nous obligent pas à apprendre sur un véhicule électrique, mais lorsqu'ils nous donnent cette option, les véhicules électriques ont définitivement un plus grand avantage que les véhicules à essence." Note de l'éditeur : Cet article a été mis à jour pour inclure des commentaires supplémentaires de la Société de l'assurance automobile du Québec , qui ont été reçus après la publication . Mehanaz Yakub Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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DETROIT – General Motors et Honda Motor vont développer une série de véhicules électriques abordables basés sur une nouvelle architecture intégrée, ont annoncé les entreprises mardi matin.
Éléments Clés
Selon des responsables, le projet utilisera la technologie de batteries Ultium de nouvelle génération de GM. Le rapprochement devrait produire des millions de véhicules électriques à bas prix, y compris des véhicules multisegments compacts populaires, à partir de 2027. “GM et Honda partageront nos meilleures stratégies en matière de technologie, de conception et de fabrication pour fournir des véhicules électriques abordables et souhaitables à l’échelle mondiale, y compris nos marchés clés en Amérique du Nord, en Amérique du Sud et en Chine”, a déclaré dans un communiqué, la PDG et présidente de GM, Mary Barra. Des véhicules électriques plus abordables sont essentiels à l’adoption massive des technologies émergentes. Alors que les véhicules électriques gagnent en popularité, leur prix est en grande partie destiné aux acheteurs de luxe. Les véhicules développés par GM-Honda devraient coûter moins de 30 000 $ USD (37 250 $ CAD), a déclaré aux journalistes Ken Morris, vice-président exécutif des programmes électriques, autonomes et à pile à combustible de GM lors d’un appel conférence ce matin. Les responsables de la société ont refusé de divulguer les conditions financières du nouveau partenariat, qui se traduira par des véhicules pour Honda et GM. Les constructeurs automobiles ont également déclaré qu’ils discuteraient des futures opportunités de collaboration sur la technologie des batteries de VÉ, afin de réduire davantage le coût de l’électrification, d’améliorer les performances et de favoriser la durabilité des futurs véhicules”.
Cellules et plateforme de batterie GM Ultium
General Motors avait dévoilé sa nouvelle plateforme modulaire et son système de batterie Ultium, le 4 mars 2020 sur son campus Tech Center à Warren, dans le Michigan. Les deux constructeurs automobiles travaillent au développement de batteries de nouvelle génération, y compris des batteries à électrolytes. Les batteries à électrolytes peuvent être plus légères, offrir une plus grande densité d’énergie et une plus grande autonomie à un coût inférieur à celui des véhicules électriques équipés de batteries lithium-ion. “Honda et GM s’appuieront sur une collaboration technologique permettant de réaliser une croissance spectaculaire des ventes de véhicules électriques”, a déclaré dans un communiqué, Toshihiro Mibe, président et chef de la direction de Honda. GM prévoit produire et vendre environ 2 millions de véhicules électriques dans le monde d’ici 2025. Honda, un leader des véhicules économes en carburant, s’est initialement concentré sur les véhicules hybrides, mais s’oriente maintenant davantage vers les modèles tout électriques. Le nouveau partenariat resserre les liens entre les deux sociétés concernant les véhicules tout électriques et autonomes. Honda a précédemment investi 750 millions $ USD (930 millions $ CAD) dans Cruise, l’unité de véhicules autonomes détenue majoritairement par GM, de plus, GM produira deux véhicules électriques pour Honda pour 2024. Les entreprises ont également collaboré pour développer des modules de batteries et des véhicules à pile à combustible. Rick Schostek, vice-président exécutif américain des opérations de Honda a déclaré aux journalistes, que la compagnie prévoyait toujours développer sa propre technologie de véhicules électriques et bientôt construire ses propres véhicules électriques après la mise en vente des deux véhicules électriques fabriqués par GM en 2024. Michael Wayland CNBC
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Le groupe Volkswagen a annoncé cette semaine qu'elle investira 8,9 milliards $ CAD dans la production de voitures électriques en Amérique du Nord et proposera 25 nouveaux modèles de véhicules électriques à des clients aux États-Unis, au Mexique et au Canada d'ici 2030. Son objectif est que 55 % de ses nouvelles voitures fonctionnent à l'électricité d'ici le début de la prochaine décennie.
A noter que le groupe Volkswagen regroupe les marques Porsche et Audi. Il est tout à fait possible que plusieurs de ces nouveaux modèles portent une variété d'étiquettes de marques, mais soient assez similaires sous le capot. Selon Autoblog , certains d'entre eux pourraient être construits sur la prochaine plateforme SSP en cours de développement dans le cadre du nouveau projet Trinity de Volkswagen , qui sera lancé avec une nouvelle berline connue pour l'instant sous le nom d'Aero B, qui ressemble beaucoup à la nouvelle Lucid Air. Volkswagen possède actuellement une usine d'assemblage aux États-Unis à Chattanooga, dans le Tennessee , une autre à Puebla et une usine de composants à Silao également au Mexique. Le nouvel investissement servira à convertir ces usines pour produire des voitures électriques. L'usine du Tennessee devrait entreprendre la production des modèles ID.4 aux États-Unis plus tard cette année . Un gros VUS électrique de taille similaire au Volkswagen Atlas est prévu pour 2026 et des rapports font également état de VUS électriques de taille moyenne construits sur la plateforme MEB ou SSP. Volkswagen prévoit également construire une usine de batteries aux États-Unis dans un lieu encore inconnu. Cela pourrait être près de Chattanooga ou plus près du Mexique. Une décision est attendue plus tard cette année. « L'ingéniosité et le savoir-faire des manufacturiers américains sont au cœur de notre stratégie de croissance, et des milliers d'hommes et de femmes travaillent fort chaque jour partout en Amérique du Nord pour donner vie à la marque Volkswagen auprès des consommateurs », a déclaré Scott Keogh, chef de Volkswagen, Groupe d'Amérique. "Ce profond engagement envers nos capacités transformera Volkswagen en l'une des principales marques de véhicules électriques connue pour son engagement envers l'innovation, la qualité et notre implication envers les communautés." Élimination progressive des véhicules à combustion et hybrides Scott Keough a également déclaré cette semaine que la société souhaitait éliminer progressivement la production et la vente de voitures de moteur à combustion interne et devenir entièrement électrique au début de la prochaine décennie. S'il prévoit que 55 % de ses ventes en Amérique du Nord seront électriques d'ici 2030, cela signifie qu'il s'attend à ce que la transition vers les véhicules électriques soit assez rapide après cette date. Keough a ajouté que les hybrides rechargeables ne font pas partie des plans de la société, mais que les hybrides légers peuvent être utilisés pour aider à augmenter l'efficacité de leurs voitures à essence jusqu'à leur suppression progressive, selon Autoblog . Voitures électriques pour l'Amérique du Nord Actuellement, 90 % des véhicules vendus par la marque Volkswagen aux clients nord-américains sont assemblés en Amérique du Nord, notamment les VUS Atlas et Atlas Cross Sport à Chattanooga, et les Tiguan, Taos et la Jetta à Puebla, au Mexique. À l'avenir, elle souhaite mettre l'accent sur les modèles qui répondent aux goûts nord-américains. De plus, elle souhaite utiliser davantage de fournisseurs locaux pour sa chaîne d'approvisionnement, en partie en réponse à la soudaine prise de conscience confirmant que la mondialisation ne fonctionne plus considérant les problèmes comme la guerre en Ukraine. Par exemple, la production à Zwickau a été arrêtée pendant deux semaines alors que l'entreprise devait trouver un nouveau fournisseur pour les faisceaux de câbles nécessaires pour fabriquer ses voitures sur MEB qui provenaient de fournisseurs ukrainiens. Un nouveau laboratoire d'ingénierie des batteries, où les batteries des voitures électriques seront testées et validées, devrait être mis en service à Chattanooga en mai prochain. Du côté de la recherche, le centre d'excellence, avec des sites à Belmont, en Californie, et à Chattanooga, travaillera en étroite collaboration avec le groupe Quantumscape et 24M pour faire progresser le développement de nouvelles technologies de batterie qui devraient conduire à des batteries moins dispendieuses à produire avec une plus longue autonomie et une augmentation rapide des capacités de recharge. Ces informations, semblent confirmer l'engagement de Volkswagen d’amener les voitures électriques sur le marché nord-américain. Steve Hanley Clean Technica
Contribution: André H. Martel
La plupart des gens considèrent que les voitures électriques sont très chères car ils ne sont pas au courant des divers incitatifs qui pourraient conduire à des prix réduits ! Voyons de quoi on parle…
Les voitures électriques disponibles semblent être une excellente alternative aux voitures à combustion, en particulier lorsque vous voyagez. Malheureusement, les voitures à combustion n'ont pas été d'un grand avantage lorsqu'il s'agit de trajets plus longs, car l’essence peut coûter cher. Ces frais ont longtemps été restrictifs mais deviennent de plus en plus une chose du passé avec l'invention des voitures électriques. Si vous envisagez de partir en voyage, une voiture électrique est évidemment ce qu'il vous faut. Comment obtenir des rabais sur les voitures électriques au Canada en 2022 Les voitures électriques semblent être conçues pour les déplacements, surtout si l'on tient compte de leurs propriétés. Voici une liste des meilleurs modèles de voitures électriques offrant des incitatifs :
Nissan Leaf Les versions 2022 ne diffèrent guère des modèles 2021, et le prix en tient compte. Bien qu'il apporte une valeur ajoutée aux clients, Nissan souhaite rendre les véhicules électriques plus accessibles. La Nissan Leaf à hayon remaniée est attrayante et pratique, et c'est l'un des rares véhicules électriques à avoir résisté à l'épreuve du temps. Si vous recherchez un véhicule électrique avec une accélération instantanée, une autonomie incroyable, une maniabilité facile et des remises intéressantes, vous devriez probablement envisager la Nissan Leaf. Chevrolet Bolt La Chevrolet Bolt est une sous-compacte à hayon électrique qui offre l'un des rabais les plus importants au Canada. Ses capacités de recharge rapide ne se comparent peut-être pas à certains modèles plus récents ou à venir, mais la Bolt offre de loin la plus grande autonomie par dollar sur le marché, ce que les Canadiens apprécieront dans les conditions hivernales froides. Sa grande valeur et son module de batterie en font le choix idéal pour tous ceux qui s'inquiètent de l'autonomie pour les trajets routiers et les longs trajets. Kia Niro EV Le Niro EV offre le confort et les capacités d'un multisegment avec une expérience tout électrique. Ils offrent une garantie de qualité. Avec diverses options de recharge à domicile ou en déplacement, vous pouvez voyager en toute confiance. Hyundai IONIQ Hyundai IONIQ est la première automobile à être proposée sans moteur à combustion interne standard, mais elle est vendue en versions hybrides, hybrides rechargeables et tout électriques. C'est l'un des véhicules électriques les plus abordables du marché. Hyundai Kona C'est l'une des meilleures voitures électriques à zéro émission sur une seule charge, le petit VUS tout électrique met tout en œuvre avec des améliorations en termes de style, de sécurité et de confort. Il regorge de technologies et est conçu avec des intérieurs spacieux et une carrosserie légère pour améliorer votre expérience de conduite. Il offre des réductions aux amateurs de voitures électriques. Conclusion Dites non aux énergies fossiles en achetant une voiture électrique. C'est le moment de passer à l'électrique ! Vous pouvez rouler en supprimant le stress de la station-service en utilisant l’une de ces voitures électriques. Comparison Master
Contribution: André H. Martel
Les services de police qui cherchent à ajouter des voitures électriques à leur flotte ont peu de choix appropriés, comme l'a souligné un récent rapport.
Selon le Spokane Spokesman-Review, le service de police de Spokane, dans l'État de Washington, cherche à passer à l'électrique et a récemment testé deux multisegments Model Y de Tesla. Ils ont reçu des critiques de la part des flics. Toujours selon le rapport, le département de police de Spokane a constaté que le Model Y était trop petit pour accueillir confortablement un policier et trop cher pour être converti en voiture de police.
Voitures de police électriques Hyundai Kona en Suisse
Comme Tesla ne vend pas de package de police d'usine, il a fallu des mois pour concevoir et installer l'équipement nécessaire, comme une barre antipanique et une cage de prisonnier. Il en coûte environ 30 000 $ USD pour équiper un Model Y pour répondre aux besoins de la police, contre 8 000 à 15 000 $ USD pour les modèles plus traditionnels, ce qui représente une différence négligeable dans les coûts de possession estimés sur cinq ans, selon le rapport. Nous avons vu de nombreuses annonces de véhicules électriques de la police au fil des ans, mais qu'il s'agisse d'une BMW i3 LAPD , d'une Nissan Leaf utilisée pour le contrôle de la circulation à Seattle ou d'une Kona Electrique dans les flottes de police européennes , il s'agit d'efforts relativement modestes. Actuellement, Ford a déclaré qu'elle envisageait produire des véhicules de police électriques spécialement conçus et qu’elle envisageait vendre la Mustang Mach-E aux services de police. La compagnie a utilisé un Mach-E pour développer ce programme à la fin de 2021. Ford a de plus confirmé que le NYPD avait manifesté son intérêt pour les croiseurs de police Mach-E.
Véhicule pilote de police Ford Mustang Mach-E 2021
Ford contrôle une grande partie du marché de la police depuis l'époque de l'intercepteur de police omniprésent avec le Crown Victoria, et il a ajouté des voitures de police à sa gamme. La Ford Fusion a été la première voiture de police hybride de poursuite en 2017, et actuellement, Ford propose son Police Interceptor hybride basé sur l’Explorer. Mais cependant, il semble que l'Explorer hybride ne soit pas efficace en ville ou pour la conduite électrique. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Nous devons investir dans les infrastructures pour les véhicules électriques : voici pourquoi1/3/2022
La croissance nette des ventes mondiales de voitures en 2021 provient des voitures électriques. Mais même à ce rythme, le passage aux véhicules électriques peut ne pas être assez rapide.
En 2021, les ventes de voitures électriques ont plus que doublé pour atteindre 6,6 millions , ce qui représente près de 9 % du marché automobile mondial et a plus que triplé sa part de marché par rapport aux deux années précédentes. La croissance des ventes mondiales de voitures en 2021 est venue principalement des voitures électriques. Mais même à ce rythme de croissance, le passage aux véhicules électriques peut ne pas être assez rapide. Bill Gates croit que le changement climatique pourrait causer des problèmes beaucoup plus importants si les voyages neutres en carbone ne devenaient pas disponibles assez rapidement. Alors, qu'est-ce qui ralentit l'adoption des véhicules électriques et comment la technologie peut-elle résoudre ces problèmes ? Les barrières à l'électrique Les quatre obstacles qui empêchent les conducteurs de passer à l'électrique sont : l'autonomie, l'anxiété liée à l'autonomie, le coût d’acquisition et les infrastructures. Le succès de l'adoption des véhicules électriques dépend fortement de batteries plus efficaces et d'une infrastructure de recharge adéquate. La plupart des consommateurs s'appuient sur leur borne de recharge à domicile ou au travail, il existe toujours des craintes concernant les longues distances avec les véhicules électriques, et les propriétaires de taxis, les camions de livraison et les entreprises de transports en commun ne veulent pas être limités par leur capacité de service. Plus de 500 modèles de véhicules électriques avec une autonomie d'au moins 400 km seront disponibles d'ici 2025. Cependant, cela demeure inférieur à certains véhicules traditionnels qui peuvent offrir jusqu’à 640 km d’autonomie alors que les stations-service continuent d'être plus accessibles que les réseaux de recharge pour les véhicules électriques. L'infrastructure de recharge est naissante sur la plupart des marchés, coûteuse, difficile à gérer et géographiquement limitée. Les propriétaires de flottes qui gèrent les réseaux de recharge doivent payer pour des mises à niveau coûteuses du réseau et subir de longs temps d'arrêt de recharge. La recharge enfichable a ses défis, que les nouvelles technologies tentent d’améliorer.
Augmenter l'autonomie des véhicules électriques grâce aux échanges de batteries
L'échange de batteries offre une solution même s'il s'est avéré difficile au démarrage. La start-up Better Place avait construit un réseau de stations d'échange en Israël dans le but de s’étendre dans le monde entier, mais l'entreprise a fermé ses portes en 2012. Elon Musk a également tenté en vain d'établir un projet d'échange de batteries. Par contre, à ce jour, le chinois NIO a effectué 800 000 échanges de batteries et poussé la technologie un peu plus loin. L'idée est également testée en Amérique; la compagnie Bay Area's Ample a créé un réseau d'échange de batteries pour les constructeurs automobiles et aux opérateurs de véhicules électriques. Les échanges de batteries pour le camionnage et les longs trajets semblent prometteurs, le China State Grid permet des échanges semi-manuels de batteries de bus et de taxis. La technologie des batteries a considérablement évoluée au cours de la dernière décennie; les coûts ont chuté de 90 % et leur poids a également diminué, permettant de meilleures performances et une plus grande autonomie. Cependant, l'échange de batteries nécessite des ressources supplémentaires, ce qui soulève des questions sur la durabilité et la capacité de ces ressources. Autres solutions de recharge L'intégration de la technologie de recharge dans les systèmes routiers est une autre option. La compagnie Electreon , a introduit la technologie de recharge sans fil pour les véhicules électriques en mouvement, un système routier électrique . Les véhicules électriques équipés de batteries Electreon peuvent passer sur une bande de recharge intégrée et recharger la batterie tout au long du trajet. La recharge est alimentée par le réseau et des panneaux solaires renouvelables peuvent être construits le long de la route. La taille des batteries peut également être réduite jusqu'à 90 %, grâce à la prise en charge de bornes de recharge en cours de route. Alors qu'une batterie pour un bus urbain standard a généralement une capacité de 450 kWh, la recharge sans fil pourrait réduire les batteries à 75 kWh, voire 42 kWh à l'aide d'un supercondensateur. Les véhicules électriques plus gros, comme un camion électrique de 40 tonnes, peuvent fonctionner avec une batterie d'une capacité réduite de 210 kWh avec la prise en charge de couloirs de recharge, par exemple le camion électrique SmartRoad Gotland fonctionne avec une batterie de 210 kWh, par rapport à l'actuel standard de l'industrie d'environ 500-600 kWh. Les progrès vers l'adoption généralisée des véhicules électriques ne dépendent pas que d'une seule solution; nous avons besoin d'un effort coordonné et d'un déploiement vigoureux des solutions existantes. La question de savoir si les solutions d'autonomie des véhicules électriques atteindront les objectifs dépend fortement de la normalisation mondiale et du partenariat public-privé. La technologie est là, mais il reste à voir si nous sommes prêts à l'adopter. Maya Ben Dror World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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L'information a été rapportée par le journaliste automobile généralement bien informé Georg Kacher dans un article pour la publication allemande Automobilwoche . Au lieu de l'ID. Life empruntée à la Golf I, la compagnie a plutôt décidé de repenser entièrement la petite voiture électrique. Selon l'article, le designer en chef de VW, Jozef Kaban, travaille avec son équipe sur un nouveau design résolument moderne destiné à captiver les jeunes clients en termes de multimédia et de connectivité". Cependant, le rapport ne révèle pas les impacts sur l'intérieur et son fonctionnement par rapport aux modèles ID actuels. En revanche, on remarque certaines informations sur la carrosserie : selon les premières rumeurs, il serait question d’un modèle à cinq portes à hayon semblable à la Polo, qui offrirait un espace intérieur similaire mais différent de la Golf puisqu'elle serait bâtie sur une plateforme de VÉ sans compartiment moteur à l'avant et un plancher plat à l'intérieur. Malgré la nouvelle orientation, Kacher affirme que le lancement sur le marché du véhicule désigné la ID.2 est prévu pour 2025. Le modèle serait associé à une appellation supplémentaire dite « Urbaine », mais il semblerait que la décision n’est pas finale. Ce qui est beaucoup plus probable, c'est qu'un petit VUS baptisé ID.2 X sera mis en vente en 2026 en tant qu'homologue électrique de la T-Cross. Kacher n'a pas donné de détails sur les éventuelles spécifications techniques de l'ID.2 Urbaine. Le concept initial ID.Life venait avec une batterie de 57 kWh et 172 kW de puissance. Avant même l'IAA, le PDG du groupe VW, Herbert Diess, avait indiqué qu'il était très probable que des cellules LFP seraient utilisées pour remplacer les cellules NMC pour les petites voitures électriques. En plus de la petite voiture électrique, Kacher a appris quelques mises à jour sur l'autre famille de modèles ID. : le nouveau concept d'une berline électrique format Passat, anciennement appelée Aero B, sera probablement présenté comme une voiture d'exposition en préproduction au salon de l'automobile de Pékin en avril. Le lancement sur le marché devrait avoir lieu en 2023 sous le nom ID.6. Le VUS MEB disponible en Chine avec le même numéro de code devrait être proposé en mode ID.6 X ou ID.6 Crozz pour le distinguer selon qu'il sera construit en partenariat avec VW et SAIC** ou avec FAW***. Environ 18 mois après la berline ID.6 donc vraisemblablement au courant de 2025 une version familiale devrait alors être dévoilée. Le rapport ne dit pas quand la décision sera prise quant à savoir s'il s'agira d'une version familiale pratique comme la Passat ou comme l'Arteon****. Le nom du modèle de prestige Trinity annoncé pour 2026 n'a pas encore été confirmé. Selon Kacher, la plus grande berline pourrait s'appeler l’ID.7 et être associée à un VUS appelé ID.7 X. Cependant, le modèle n'a pas encore été confirmé. Ce modèle est d'une importance exceptionnelle pour VW, c'est pourquoi le Trinity ne peut pas être associé à la liste des modèles MEB déjà connus : Apparemment, un nom indépendant comme l'ID. Buzz serait en cours de discussion. L' abréviation ID.8 n'est pour le moment qu'un nom réservé pour les futurs Touareg et Atlas électriques. *IAA : L’événement et la marque IAA sont connus comme le principal salon international de l’automobile en Allemagne et ont une histoire qui remonte à plus de 120 ans. Pendant la majeure partie de son histoire, l’événement a eu lieu deux fois par an à Francfort en tant que vitrine et centre de rencontre de premier plan pour l’industrie automobile mondiale. * *SAIC : Shanghai Automotive Industry Corporation est l'un des plus importants constructeur automobile chinois. SAIC a réalisé en 2020 un chiffre d'affaires de 740 milliards de yuans, soit un peu plus de 100 milliards d'euros, avec 144 000 salariés et 32 centres techniques en Chine ***FAW : FAW Group, anciennement First Automobile Works, est une entreprise publique chinoise spécialisée dans la construction automobile. Elle produit des voitures, des bus et des camions. C'est le troisième constructeur automobile chinois, avec 3,080 millions de véhicules fabriqués en 2014. **** L’Artéon : une grande berline de WW aux allures de coupé, ne sera pas de retour non plus lorsque la génération actuelle prendra fin, vraisemblablement en 2023. Reportage de Sebastian Schaal, Allemagne. Auteur : Chris Randall Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Pour optimiser l'autonomie et les performances !
À cet égard, l'arrivée de la voiture électrique a donné un nouvel élan à l'innovation en matière de pneumatiques, nécessitant des produits aux caractéristiques inédites, capables de répondre à des besoins différents en termes de poids, de taille et de performance. En bref, les voitures électriques ont besoin de pneus spéciaux pour donner le meilleur d'elles-mêmes. S'il est vrai que, quel que soit le type de véhicule, un pneu remplit toujours les mêmes fonctions, il est tout aussi vrai que les caractéristiques intrinsèques des voitures à batterie exigent une recette ad hoc. Une question de poids L'une des différences les plus évidentes entre une voiture électrique et une voiture thermique concerne la masse. Comme on le sait, la batterie augmente le poids d'un véhicule, et deux voitures de la même catégorie peuvent différer jusqu'à 20 %. Il est clair que les pneus conçus pour une voiture électrique ont une structure plus robuste afin de faire face aux contraintes accrues. Les fabricants travaillent sur une ceinture et une carcasse renforcées, et sont capables de créer une structure interne avec des mailles de tissu et des filaments métalliques particulièrement résistants. Pour réduire la déformation des pneus, une attention particulière est également accordée à la conception du talon, la partie qui relie la bande de roulement et le flanc qui est fabriqué avec différents composés selon les besoins.
Un deuxième aspect lié à la masse des voitures électriques concerne le centre de gravité. La présence de la batterie placée sous le plancher des véhicules 100 % électriques avec une plateforme dédiée permet d'abaisser le centre de gravité et de le rapprocher de la chaussée. Cela offre une meilleure dynamique de conduite d'une part, mais aussi des contraintes complètement différentes sur les pneus d'autre part. Là aussi, la priorité est de trouver un moyen de limiter la déformation du pneu, qui ne doit pas être trop mou pour des raisons de sécurité et de qualité de la dynamique de conduite.
Entre adhérence et efficacité Un pneu dédié à une voiture électrique doit être particulièrement résistant pour une autre raison. Les voitures à zéro émission ont beaucoup de couple disponible immédiatement. Cela nécessite des pneus dont l'intégralité (du composé à la structure interne) est capable de supporter des contraintes élevées. Les produits développés spécifiquement pour le tout électrique sont donc conçus pour combiner l'adhérence avec une autre caractéristique fondamentale de ces voitures : la capacité à maximiser l'autonomie en réduisant la traînée. C'est une autre raison pour laquelle il est préférable d'utiliser un produit à structure renforcée, qui, en se déformant légèrement, est capable de réduire la quantité d'énergie qui n'est pas utilisée directement pour déplacer la voiture.
Le confort du silence
Le bruit est un autre aspect auquel les fabricants de pneus accordent une attention particulière lorsqu'il s'agit de pneus pour voitures électriques. Par rapport à une voiture équipée d'un moteur à combustion interne, une voiture électrique est beaucoup plus silencieuse pendant la conduite. Un produit qui génère du bruit en roulant est immédiatement plus présent à l'intérieur, au détriment du confort acoustique. C'est pourquoi les pneus des voitures électriques ont une bande de roulement et des composés qui limitent les décibels résultant du contact avec l'asphalte. Les pneus des voitures électriques ont tendance à être plus étroits que ceux des voitures à moteur à combustion interne.
Pneus fabriqués sur mesure
La gamme de pneus pour voitures électriques s'élargit rapidement et, comme c'est déjà le cas pour les thermiques, conduit à des produits de plus en plus spécifiques. De fait, certains constructeurs travaillent en étroite collaboration avec les fabricants de pneus pour fabriquer des pneus destinés à des modèles spécifiques. C'est le cas de Rivian, par exemple, qui a fait appel à Pirelli pour des versions spéciales de sa gamme R1T et R1S, une ligne de produits conçue spécifiquement pour les voitures électriques. Galerie: Comment sont fabriqués les pneus pour les voitures électriques
Contribution: André H. Martel
Nio ET5, la voiture électrique qui parcourt 1000 km avec une seule charge, est arrivée, voir le prix20/12/2021
Points forts de la NIO ET5, belle berline électrique, de nombreuses fonctionnalités spéciales, y compris la batterie remplaçable, une hausse fulgurante de la demande de voitures électriques.
New Delhi. Meilleur kilométrage de voiture électrique Nio ET5 Caractéristiques du prix : La demande de voitures électriques avec une grande autonomie de batterie augmente chez les clients du monde entier et dans une telle situation, la société chinoise de véhicules électriques Neo a lancé une nouvelle voiture électrique Neo ET5, qui prétend que sa batterie peut atteindre une autonomie de1000 km avec une seule charge complète. Neo ET5 est équipée de nombreuses fonctionnalités récentes ainsi que d'une belle apparence. La Neo ET5 rivalise avec une voiture électrique comme la Tesla Model 3. Son prix En parlant du prix de la voiture électrique Neo ET5, elle a été lancée en Chine à un prix initial d’environ 300 000 yuans (61 000 $ CAD). Cependant, ce prix est sans subvention gouvernementale en Chine, son prix peut donc baisser davantage après l'imposition de la subvention. Cette voiture électrique dans le domaine des berlines a été introduite avec différentes batteries. Ses livraisons débuteront au troisième trimestre de l'année prochaine. Si cette entreprise de véhicules électriques vient en Inde dans les prochaines années, elle pourra être vue sur les routes indiennes. Le look et les caractéristiques de cette berline électrique sont incroyables Excellentes caractéristiques et autonomie de la batterie En parlant de l'apparence, des caractéristiques et d'autres détails de la Neo ET5, cette berline électrique est assez spectaculaire. Proposée dans des couleurs noir et doré, cette voiture électrique est livrée avec une batterie échangeable. En parlant des options de batterie et d’autonomie de la Neo ET5, sa batterie de 75 kWh a une autonomie de 550 km, sa batterie de 100 kWh a une autonomie de 700 km et sa batterie de 150 kWh a une autonomie de 1000 km sur une seule charge. La vitesse de pointe de cette voiture est également très intéressante. En parlant de la Neo ET5, elle possède de nombreuses fonctionnalités spéciales, notamment la technologie d’interconnexion, le cinéma panoramique, la réalité augmentée et la réalité virtuelle intégrée, l'éclairage ambiant et le système surround Dolby Atmos. Par Ndexpress News Day Express
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Ford, Jim Farley, a expliqué jeudi dernier, suite à une série de tweets, que le constructeur automobile s'attend désormais à fabriquer 600 000 véhicules électriques annuellement dans le monde d'ici la fin de 2023. C'est le double du plan précédent, un objectif qui pourrait être potentiellement considéré comme le deuxième constructeur de VÉ aux États-Unis d'ici là si les autres constructeurs automobiles s'en tiennent à leurs plans actuels.
L'objectif permettrait à Ford de devancer GM, qui vise 1 million de ventes annuelles de véhicules électriques dans le monde d'ici 2025 et 30 nouveaux véhicules électriques d'ici là, mais en incluant de nombreux plus gros véhicules qui n'arriveront pas avant 2024 et 2025. Et, selon Farley, c'est sans compter d'autres sites qui seront bientôt activés. Il est évidemment question du complexe Blue Oval City dans le Tennessee, tel qu’annoncé en septembre, qui construira les nouveaux camions électriques. Ford prévoit également fabriquer une voiture électrique pour l'Europe à partir de 2023 et s'est engagée à produire cinq véhicules électriques dans une usine canadienne à partir de 2025.
Aperçu du Ford Bronco électrique de la présentation du Ford Capital Market Day via Mike Levine sur Twitter
La société a également confirmé en mai dernier qu'elle développait d'ici 2025 deux plateformes dédiées aux véhicules électriques, l'une pour les camionnettes et les VUS grands formats, l’autre pour les voitures et les plus petits VUS. Cette prochaine vague de véhicules électriques pourrait inclure l'Explorateur électrique, ainsi que possiblement un Bronco électrique. Toujours selon Farley, en 2022-2023, Ford veut au moins produire deux nouveaux modèles électriques destinés à la production en plus de sa Mustang Mach-E. Le F-150 Lightning devrait être disponible vers mai 2022; et la fourgonnette E-Transit devrait recevoir les premières livraisons aux États-Unis à la fin de 2021. De plus, la marque de luxe Lincoln de Ford a annoncé qu'elle lancerait un premier modèle tout électrique très sophistiqué en 2022 .
Préproduction Ford F-150 Lightning 2022
Ford n'a fourni aucune mise à jour récente sur le futur véhicule alternatif basé sur la plateforme de skateboard de Rivian ", tel que confirmé par Lincoln en avril 2020, suite à la cancellation de son projet de VUS initial. Cela pourrait potentiellement représenter une diminution de son volume initial. GM a déclaré de son côté, en octobre, qu’elle visait être le leader des ventes de véhicules électriques aux États-Unis, bien que le calendrier n’ait pas été spécifié. Si Ford s'en tient à cet objectif de production, elle pourrait effectivement dépasser GM. La compagnie a déjà mis de la pression sur son rival traditionnel de Détroit avec ses trois usines de batteries américaines prévues à partir de 2025, capables de produire plus d'un million de véhicules par an. Ajoutez l'Europe et d'autres marchés, et nous pourrions envisager une saine concurrence en nombres de véhicules fabriqués aux États-Unis incluant Tesla, GM, VW, Nissan et plusieurs autres manufacturiers. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ce sondage s'adresse aux propriétaires de véhicules 100 % électriques. Merci d'y répondre au plus tard le mardi 23 novembre 2021 à 23 h 59.
Aucun des renseignements personnels vous concernant ne seront divulgués et vos réponses ne seront utilisées qu'à des fins statistiques dans un rapport que la Coalition zéro émission Québec (CZÉQ) pourrait confectionner et remettre au gouvernement. Préambule - Il se dégage des données actuelles qu’une batterie de VE ayant 10 ans d’usage pourrait avoir une dégradation moyenne inférieure à 15%. Le recyclage d’une batterie encore bonne serait un gaspillage économique et écologique et une opportunité industrielle manquée. Tesla a annoncé travailler sur une batterie qui serait efficace pour effectuer un million de km. Le MELCC (ministère de l’Environnement et de la lutte aux changements climatiques du Québec) a déposé un projet de règlement qui, s'il était adopté tel quel, inciterait fortement, via des incitatifs financiers, les fabricants à remplacer votre batterie après une durée fixe dans le temps plutôt qu’en fonction de sa dégradation réelle. Le règlement pourrait également interdire le reconditionnement de votre batterie à moindre coût par un fournisseur tiers ou interdire la revente de votre batterie à un tel tiers pour des fins de réutilisation (batterie stationnaire, conversion de véhicule, etc.). Cela aurait pour conséquence d’empêcher le développement d’une filière industrielle de réutilisation, de valorisation et de reconditionnement de batteries au Québec, en amont de son recyclage, ce qui rendrait la filière batterie du Québec potentiellement moins concurrentielle. Selon nos informations, il en coûterait entre 15 % à 25 % de la valeur neuve de remplacement de votre batterie hors garantie pour la reconditionner par un fournisseur tiers. Les questions suivantes sont pertinentes en fonction des faits ci-haut et nous souhaitons que vous y répondiez dans l’hypothèse que vous garderiez votre VÉ le plus longtemps possible, même si dans les faits vous comptez la remplacer plus rapidement. Pour participer au sondage :
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques pourraient être plus bénéfiques pour la santé que pour le climat21/10/2021
Les avantages pour la santé de la réduction de la pollution de l'air due à une part croissante de véhicules électriques en Chine l'emportent sur les avantages pour le climat.
Soutenu par des subventions gouvernementales, environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine. C'est le plus grand marché au monde pour les véhicules électriques. Les principaux objectifs de ces incitatifs étaient de réduire l'utilisation de combustibles fossiles et les émissions de gaz à effet de serre. Maintenant, une nouvelle étude dans Nature Sustainability démontre que réduire la pollution de l'air, etaugmenter la flotte de véhicules électriques dans le pays pourrait également sauver des milliers de vies.
Si un peu plus d'un quart des voitures privées et plus de véhicules utilitaires étaient électriques, selon les chercheurs de l'étude, la réduction de la pollution de l'air pourrait éviter près de 17 500 décès. De plus, « les avantages de l'électrification des véhicules pour la qualité de l'air et la santé l'emportent sur les avantages climatiques », déclare K. Max Zhang de l'Université Cornell et co-auteur de l'article. Une étude antérieure menée par d'autres chercheurs avait clairement démontré les avantages similaires des véhicules électriques pour la santé aux États-Unis. Mais étonnamment, ajoute Zhang, « les avantages en matière de qualité de l'air n'ont vraiment jamais été pris en compte dans le développement de programmes incitatifs pour les véhicules électriques en Chine ». Le transport est l'une des plus importantes sources de pollution et d'émissions de gaz à effet de serre dans le monde. L'Agence internationale de l'énergie suggère qu'environ un tiers des voitures devraient être électriques pour respecter l'accord de Paris sur le climat visant à maintenir l'augmentation moyenne de la température mondiale à moins de 2 °C. Le rôle des véhicules électriques dans l'amélioration de la qualité de l'air a cependant été contesté, car ils ne rejettent pas d'émissions qui conduisent au smog nocif et à la pollution par de minuscules particules, mais ils peuvent augmenter les émissions selon la provenance de l'électricité nécessaire pour les recharger ; une majorité de l'électricité en Chine provient de centrales électriques au charbon. Pour cette étude, Zhang et Ye Wu de l'Université de Tsinghua et leurs collègues ont modélisé deux scénarios pour 2030. Le premier n'a inclus aucun véhicule électrique tandis que l'autre a présumé que 27 % de voitures particulières et une plus grande part de véhicules commerciaux, tels que les bus publics et les camions légers, sont électriques. Ils ont envisagé la production d'électricité à partir d'un mélange de charbon et d' énergies renouvelables, et uniquement à partir de ces deux sources. Ils ont utilisé un modèle de transport de chimie atmosphérique pour calculer les concentrations de pollution particulaire, d'ozone et de dioxyde d'azote pour trois grandes régions urbaines développées de l'est de la Chine : Beijing-Tianjin-Hebei, le delta du fleuve Yangtze et le delta de la rivière des Perles. Tous les scénarios de production d'électricité ont démontré des avantages positifs pour la qualité de l'air et la santé. L'adoption des véhicules électriques a réduit la pollution par les particules à l'échelle nationale, la réduction étant plus élevée dans les trois zones développées. Les niveaux de dioxyde d'azote ont diminué et ont baissé le plus dans les villes peuplées de Pékin, Shanghai et Guangzhou. De même, l'électrification a entraîné une baisse importante des niveaux d'ozone en été dans les trois régions. La réduction de l'exposition à long terme à la pollution de l'air pourrait sauver 17 456 vies d'ici 2030. L'équipe a également calculé et comparé les avantages monétaires ainsi que les avantages pour la santé liés à la qualité de l'air par rapport aux avantages sociaux de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ils ont constaté que la qualité de l'air et les bienfaits pour la santé étaient au moins quatre fois supérieurs. « D'une manière ou d'une autre, les efforts visant à contrôler la pollution de l'air et à développer l'industrie des véhicules électriques en Chine ne se sont pas alignés au niveau politique », a déclaré Zhang. « Nous voulons faire prendre conscience de cet écart à nos décideurs. » Les ventes de véhicules électriques ont considérablement ralenti quand le gouvernement a réduit les subventions aux véhicules. Alors, écrivent Zhang et ses collègues, les décideurs locaux devraient prendre note des avantages pour la santé des véhicules électriques et envisager de continuer à soutenir les véhicules électriques à l'échelle régionale. « Les gouvernements municipaux des mégalopoles sont invités à promouvoir des incitatifs plus progressistes. » Source : Xinyu Liang et al. La qualité de l'air et la santé bénéficient de l'électrification de la flotte en Chine. Prachi Patel Anthropocene
Contribution: André H. Martel
Hydro Ottawa distribuera des fonds pour des bornes de recharge pour véhicules électriques20/10/2021
Cette initiative permettra de financer jusqu'à 50 % des coûts d'achat et d'installation de bornes de recharge pour les usages suivants :
Les résidences privées ne sont pas admissibles à cette initiative, même si une entreprise est enregistrée à leur adresse. Comme le Canada vise la création d'un milieu de vie carboneutre d'ici 2050, le gouvernement fédéral a fixé l'objectif obligatoire suivant : d'ici 2035, tous les véhicules de tourisme et camions légers neufs seront des véhicules zéro émission. L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules zéro émission (VZE) est le manque de bornes de recharge. L'objectif de cette initiative consiste à éliminer les obstacles qui freinent l'adoption des VE en élargissant l'infrastructure nécessaire à ces véhicules. Au cours des prochaines semaines, Hydro Ottawa diffusera davantage d'information sur cette initiative, sur le processus de demande de participation et sur les dates limites. Faits en bref : Cette initiative financera, pour les candidats admissibles, jusqu'à 50 % du total des coûts admissibles de leur projet d'achat et d'installation de bornes de recharge admissibles. Différents incitatifs financiers seront offerts en fonction des projets de bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3 envisagés. Le financement sera limité en fonction du type de borne de recharge. Le financement total devra être inférieur à 100 000 $ par demande de participation. Les fonds seront destinés exclusivement aux candidats admissibles qui souhaitent installer des bornes de recharge pour VE sur le territoire de la Ville d'Ottawa, et ce, jusqu'au 28 février 2022. Après cette date, il est possible que des fonds soient alloués à des projets admissibles à l'extérieur d'Ottawa. Les candidats admissibles ne sont pas obligés d'être des clients d'Hydro Ottawa. Pour en savoir davantage sur cette initiative et sur les incitatifs financiers offerts ainsi que pour vous inscrire à notre liste d'envoi, visitez hydroottawa.com/financementVE. CISION
Contribution: André H. Martel
Selon les vendeurs automobiles, le coût du carburant combiné aux incitatifs gouvernementaux sont les principales raisons de l'intérêt accru des consommateurs.
Au milieu d'une tendance à la hausse du prix de l'essence au Canada, de plus en plus de Néo-Écossais optent pour les véhicules électriques.
Plus de 300 personnes ont profité du programme de rabais provincial pour acheter les véhicules depuis février dernier. Et avec les prix de l'essence grimpant à plus de 1,40 $ le litre, l’intérêt pour l'électricité est en croissance. « L'industrie connaît une croissance rapide », a déclaré Dave Giles, spécialiste des véhicules électriques chez All EV Canada à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse. Auparavant, les consommateurs qui envisageaient l’achat de véhicules électriques considéraient que c’était plutôt "cool et à la mode", mais il a déclaré qu'un changement s'était produit cette année. "La question n°1 que les gens se posent est de savoir quel genre d'économies pourraient-ils obtenir en passant à l'électrique", a-t-il déclaré. Ces coûts peuvent représenter près d'un quart des dépenses de carburant. Les chiffres publiés par la province la semaine dernière confirment que 325 consommateurs ont appliqué pour obtenir leur rabais dans le cadre du programme de véhicules électriques de la Nouvelle-Écosse, programme dévoilé le 24 février dernier. "Une forte augmentation " Le programme offre un rabais de 3 000 $ pour l'achat d'un véhicule électrique neuf et de 2 000 $ pour un véhicule usagé. Un rabais de 500 $ est également disponible pour certains vélos électriques. « Avant ce programme, il y avait environ 600 véhicules électriques sur les routes en Nouvelle-Écosse, et depuis l’annonce du programme, plus de 300 personnes en ont profité, il s'agit donc d'une importante augmentation », a déclaré Peter Porteous, le vice-président du développement des affaires chez Steele Auto Group, qui détient maintenant All EV Canada. Alors que Porteous a déclaré que les véhicules électriques représentent toujours une faible part du marché, il croit qu'une tendance est en train de s’installer. Steele et All EV signalent qu'ils ont un grand choix de VÉ, malgré une pénurie mondiale de voitures neuves en raison d'une pénurie de puces informatiques .
L'essence est affichée à 143,9 $ le litre le 16 octobre dans une station-service de la rue Young, à Halifax. (Gareth Hampshire/CBC)
La Clean Foundation, qui organise des tournées de présentation dans toute la province permettant aux gens d'essayer des véhicules électriques, a confirmé que les essais de VÉ étaient de plus en plus populaires. La directrice des transports de la Fondation, Sarah Balloch, a déclaré que la Nouvelle-Écosse est dans ce qu'elle appelle la "phase d'adoption précoce" des véhicules électriques, mais elle prévoit une accélération du marché car les prix de l'essence d'aujourd'hui rendent le remplissage d'un réservoir de plus en plus coûteux. « Lorsque les gens commencent à examiner le coût total de possession, ils constatent d'énormes économies financières, incluant des économies de carburant et également des économies d'entretien.», a déclaré Balloch. Elle note, par exemple, qu'il n'y a pas de vidange d'huile sur les véhicules électriques. Confirmant que les véhicules électriques peuvent être plus chers à l'achat, Balloch a cependant ajouté que les prix se rapprochaient de la parité, et que les fabricants proposent davantage de modèles. En plus de l'incitatif provincial, il existe également une subvention allant jusqu'à 5 000 $ du gouvernement fédéral pour l'achat de véhicules électriques. CAA Atlantic s’implique dans le développement des véhicules électriques Un autre obstacle qui a rendu les gens réticents à faire le changement est la crainte de manquer d'électricité. Mais c'est quelque chose qui est exagéré, selon ceux qui conduisent les voitures. "On n'y pense presque jamais, seulement lors de longs trajets", a déclaré Kurt Sampson, qui s'est récemment rendu en Ontario avec son véhicule, s'arrêtant à quelques reprises pour le recharger. Sampson est cofondateur et président de l'Association des véhicules électriques du Canada atlantique. "Cela nécessite un peu plus de planification. Nous utilisons une application pour trouver des stations de recharge", a-t-il déclaré. "Ce n'est vraiment pas désagréable de s'arrêter toutes les deux ou trois heures." La plupart des voitures électriques ayant désormais une autonomie allant jusqu'à 400 kilomètres avec une charge complète, Sampson a déclaré que la recharge se faisait la plupart du temps à la maison pendant la nuit.
Kurt Sampson près du lac Ontario où il a conduit sa voiture électrique plus tôt ce mois-ci. (Soumis par Kurt Sampson)
Avec plus de véhicules sur la route, l'organisme d'assistance routière CAA Atlantique développe sa stratégie pour véhicules électriques. "Le marché évolue très rapidement", a déclaré Steve Olmstead, directeur des affaires publiques et gouvernementales. CAA sonde ses membres et forme ses techniciens qui assurent l'assistance routière pour répondre aux besoins spécifiques des véhicules électriques. "L'une des principales choses que nous faisons est de dépanner les véhicules sur le bord de la route qui pourraient avoir une crevaison ou être en panne d'essence. Avec un véhicule électrique, ils ne seront pas à court d'essence mais ils pourraient avoir besoin d'une recharge ", a déclaré Olmstead. "Pour le moment, nous pouvons mettre un véhicule électrique sur l'une de nos remorques et l'amener à une station de recharge." En plus de son programme incitatif, la Nouvelle-Écosse a déclaré qu'elle travaillait avec l'industrie automobile pour essayer de mettre plus de véhicules électriques sur la route. Son objectif est que les véhicules à zéro émission représentent 30 % des ventes de véhicules d'ici 2030. Le gouvernement provincial s'engage également à offrir des rabais pour aider les entreprises à payer les coûts d'installation des bornes de recharge. Gareth Hampshire CBC
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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