Une semaine à peine après avoir dévoilé son plan de transition vers les véhicules électriques pour sa flotte gouvernementale et l’installation de nouvelles infrastructures de recharge, le gouvernement libéral d'Australie du Sud a choqué le secteur des véhicules électriques en annonçant qu'une redevance routière sera imposée aux véhicules électriques en 2021.
La nouvelle redevance a été confirmée mardi dans le budget de l'État d'Australie-Méridionale présenté par le trésorier Rob Lucas, et cela signifie que ce gouvernement deviendra le premier en Australie à imposer de telles taxes, et la seule juridiction de la planète à imposer de telles tarifications sur les VÉ tout en ne fournissant aucun incitatif à l'achat. L'étendue de la nouvelle redevance n'a pas encore été confirmée mais elle comprendra une composante fixe similaire au coût d'enregistrement actuel et une redevance variable en fonction de la distance parcourue. Elle s'appliquera aux véhicules rechargeables qu’ils soient tout électriques ou hybrides rechargeables, mais pas aux voitures hybrides non rechargeables, même celles qui impliquent un faible consommation. La mesure permettra de lever environ 1 million de dollars AUD la première année, mais étant donné qu'il y a probablement un peu plus de 2000 véhicules électriques dans l'État, comme on a comptabilisé 412 ventes de véhicules électriques dans l'État en 2019, cette mesure se traduit par une taxe de près de 500 dollars AUD par véhicule dans sa première année. "Nous devons agir", a déclaré Lucas dans des commentaires rapportés par l'AFR. «Le moment est venu de prendre le taureau par les cornes et d'introduire cette réforme. C’est notre devoir. » Divers groupes de pression axés sur les infrastructures et l'industrie automobile ont fait pression pour créer des taxes pour les usagers de la route, faisant valoir que les propriétaires de véhicules électriques évitent leur responsabilité de financer l’entretien du réseau routier en ne payant pas de taxe d'accise sur le carburant. Un panel gouvernemental de NSW (Nouvelle Galle du Sud) a soulevé une plainte similaire, mais le PDG du Conseil des véhicules électriques, Behyad Jafari, a qualifié cette proposition de «pétard mouillé» et a déclaré que cela mettrait l'Australie en contraste avec le reste de la planète qui favorise la venue des VÉ. Jafari a également critiqué la décision du gouvernement sud-australien. «Si les recettes provenant des taxes sur le carburant diminuent parce que les Australiens du Sud brûlent moins de pétrole étranger, cela devrait être considéré comme une bénédiction», a-t-il déclaré. Dans l'ensemble, c'est bon pour la qualité de l'air, c'est bon pour la santé, c'est bon pour les émissions de carbone et c'est excellent pour la souveraineté économique. La dernière chose qu'un gouvernement sensé doit faire est de freiner cette tendance. Jafari affirme qu’une analyse récente du groupe EY a démontré que chaque conducteur qui passe à un véhicule électrique apporte un supplément de 1370 $ AUD aux coffres du gouvernement et une augmentation de 8763 $ AUD à l'économie australienne. «C'est comme vouloir compenser une baisse de la taxe sur le tabac en imposant une nouvelle taxe sur la gomme à la nicotine. «L'Australie du Sud ne peut pas atteindre ses objectifs de zéro émission avec ce type de politique. L'État compte actuellement moins de 1% de véhicules électriques et souhaite malgré cela introduire la première taxe sur les véhicules électriques au monde. » Même le principal lobby automobile, la Chambre fédérale des industries automobiles, se dit consternée par cette décision. «L'annonce de ce matin, qui confirme que le gouvernement sud-australien envisage d'introduire une redevance pour les usagers de la route pour les véhicules à émissions faibles et nulles (LZEV), est tout simplement inacceptable», a déclaré dans un communiqué Tony Weber, PDG de la FCAI. «Partout dans le monde, les pays développés reconnaissent les avantages environnementaux et sur la santé des véhicules à émissions faibles et nulles. Ces pays encouragent l'adoption des LZEV par des incitatifs et le déploiement massif d'infrastructures. «Avec sa proposition de taxer les LZEV, l'Australie du Sud décourage l'adoption d'un véhicule respectueux de l'environnement et tourne le dos au changement climatique. Actuellement, la plupart des revenus issus de la taxe sur le carburant ne sont pas dépensés sur les routes et sont plutôt versées aux recettes fiscales générales, et les véhicules électriques paient plus que leur juste part en raison du coût plus élevé des voitures, ce qui signifie plus de tps, plus de droits de timbre et souvent plus de taxe de luxe. L'industrie des véhicules électriques croit que les frais d'utilisation de la route seront un jour acceptables, mais seulement s'ils sont appliqués uniformément à tous les véhicules. Par exemple, en vertu de la règle de l'Australie du Sud, les voitures hybrides non rechargeables à plus faible consommation de carburant évitent à la fois la taxe de circulation et la majeure partie des frais de taxe d'accise sur le carburant. L'industrie des VÉ fait également valoir qu'il est absurde à un moment où la plupart des autres pays introduisent des incitatifs pour encourager l'adoption des VE et abaisser le coût des VE, que l’Australie, aille dans la direction opposée. Le gouvernement d'Australie-Méridionale, généralement reconnu pour son approche visionnaire de la transition vers les énergies renouvelables, n'a pas révélé comment les nouvelles redevances seront imposées et ne s'attend qu'à lever environ 1 million de dollars par an grâce à cette décision. Lucas justifie cette décision parce que la nouvelle politique concernant la venue de VÉ annoncée précédemment coûtera 18 millions de dollars AUD et que cette taxe aidera à couvrir une partie de cet investissement. "Quelqu'un doit payer pour l'entretien et la modernisation des routes et ce devraient être les gens qui utilisent les routes", a-t-il déclaré dans les commentaires rapportés par l'AFR, ajoutant que la pandémie offrait une opportunité pour une réforme fiscale "sensée".
Remarque: la Californie a également introduit une redevance pour l'usager de la route, mais elle indique clairement qu'elle cherche à l'appliquer non seulement sur les VÉ mais sur tous les véhicules, et qu’elle a été conçue pour remplacer la taxe actuelle sur le carburant. La taxe sur les carburants en Californie soulève annuellement environ 250 $ US par véhicule, mais l'État offre de généreux incitatifs pour acheter des véhicules électriques. En effet, la Californie offre des incitatifs importants pour l’achat de véhicules électriques, comme le montre le tableau ci-dessus.
Giles Parkinson The Driven
Contribution: André H. Martel
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Un autre mois, un autre record de ventes pour les véhicules électriques. Le Royaume-Uni a dépassé 12% de part de marché en octobre, le plus haut de tous les mois «normaux» (sans quarantaine), bien au-dessus du 10,5% du mois dernier. La part cumulative des VÉ rechargeables depuis le début de l'année est désormais de 9,1% et devrait atteindre 10% d'ici la fin de l'année.
Le résultat combiné de 12,1% des rechargeables comprenait principalement des véhicules tout électriques (BEV) c’est-à-dire 6,6% du marché total, alors que les hybrides rechargeables (PHEV) représentaient 5,5% du marché. Il s'agit d'une légère augmentation de la pondération des PHEV par rapport aux contributions précédentes de 5,5% BEV et 3,6% PHEV. Le total cumulatif pour 2020 s'élève jusqu'à présent à 9,1% pour les VÉ rechargeables, contre seulement 2,7% à la même période l'année dernière.
Cependant, nous n'avons pas encore de données détaillées sur les ventes de modèles BEV pour octobre au-delà des données de base statistiques. Il faut préciser que bon nombre des 10 voitures les plus vendues au Royaume-Uni offrent plusieurs modèles électriques. Nous savons cependant que le plus vendu cette année, a été le Model 3 de Tesla qui malheureusement n’a pas reçu de nouveaux véhicules en octobre et a donc enregistré peu de ventes. Cependant pour mettre les données en perspectives, au premier semestre 2020, le Model 3 avait conquis 30% du marché britannique des BEV et devrait probablement clore l'année dans une position tout aussi forte.
La Nissan LEAF est depuis longtemps le 2 e véhicule le plus vendu au Royaume-Uni, avec généralement un peu plus de 10% du marché britannique des BEV, devant les 3e et 4e places. Ces derniers, la MG ZS EV et la Jaguar I-PACE, se livrent une lutte serrée. Cette dernière devançait légèrement son compétiteur début septembre avec 7,8% de part du marché des BEV depuis le début de l'année.
MG Motor UK a rapporté que leur ZS EV avait connu un autre bon mois en octobre, la marque gagnant 7,7% du marché britannique des rechargeables pour le mois d'octobre, soit environ 1314 ventes d'unités. Ce résultat est dû principalement aux performances de la MG ZS EV et à la vente de quelques modèles PHEV MG HS supplémentaires. Le nouveau wagon de tourisme MG5 BEV n'a toujours pas encore connu un volume significatif de livraisons en octobre, mais devrait commencer à connaitre une augmentation des ventes en novembre. La Renault ZOE demeure pour le moment à la 5e place et avait pris 6,2% du marché britannique des BEV début septembre. Nous n'avons pas encore de données de vente sur la Volkswagen ID.3 au Royaume-Uni, mais la nouvelle venue a certainement le potentiel à moyen terme de déplacer la ZOE, et même la Jaguar I-PACE et la MG ZS EV pour se hisser en troisième position sur le marché britannique. On peut même parier que l'ID.3 pourrait menacer la deuxième place de la Nissan LEAF étant offerte à un prix similaire. Depuis le début de l'année, la part de marché des VÉ rechargeables au Royaume-Uni s'élève désormais à 9,1% appuyée par la performance record des deux derniers mois, chacun voyant sa part de marché grimper au-dessus de 10%. Les mois de novembre et décembre au Royaume-Uni connaissent traditionnellement une énorme augmentation des ventes de rechargeables comparativement au reste de l'année. 2019 a vu la part de marché d'octobre augmenter à 4,4%, novembre à 5,8% et décembre à 6,6%. Si la reprise se maintient d’ici la fin de cette année, la part des VÉ rechargeables britanniques pour l'année 2020 devrait facilement franchir la barre des 10%. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
General Motors prévoit d’embaucher 3 000 nouveaux employés principalement axés sur le développement de logiciels alors que l’entreprise accélère ses projets de véhicules électriques, a annoncé lundi le constructeur automobile.
GM a déclaré que les nouveaux emplois seront concentrés vers l’ingénierie, la conception et la technologie de l’information pour accroître la diversité et l’inclusion et contribuer aux priorités de GM en matière de VÉ et d’expérience client. GM prévoit embaucher jusqu’au premier trimestre de 2021. De nombreux postes pourraient être à l’étranger car GM souhaite étendre ses sites de développement sur la planète. «Au fur et à mesure que nous évoluons et développons notre expertise et nos services logiciels, il est important que nous continuions à recruter et à ajouter de nouveaux talents dans de nouveaux secteurs», a déclaré dans un communiqué, le président de GM Mark Reuss. «Nous voulons clairement démontrer que nous sommes déterminés à poursuivre le développement des logiciels nécessaires pour nos les véhicules électriques, améliorer l’expérience client et développer une main-d’œuvre axée sur l’expertise logicielle.» Le blitz de recrutement intervient alors que le constructeur automobile prévoit se concentrer davantage sur les véhicules électriques, notamment en proposant au moins 20 nouveaux véhicules électriques sur la planète d’ici 2023. GM a annoncé plus tôt cette année qu’elle prévoyait d’ investir 20 milliards de dollars dans les véhicules électriques et autonomes d’ici 2025. Ken Morris, vice-président de GM des programmes de véhicules autonomes et électriques, a déclaré aux journalistes lors d’un appel conférence lundi que le constructeur automobile prévoyait rapidement mettre sur le marché au moins deux véhicules électriques après le GMC Hummer EV, qui est le premier véhicule bâti sur la plateforme de véhicules électriques de nouvelle génération de GM incluant la batterie Ultium. «Nous progressons en mode virtuelle aussi rapidement que possible au développement de ces nouveaux véhicules.», a déclaré Morris. «Mais, même virtuellement, nous sommes plus efficaces que jamais.» Les actions du constructeur automobile ont atteint un nouveau sommet pour la dernière année à 39,72 $ USD avant l’annonce de lundi. De plus, l’action a augmenté de 5% lundi midi à la suite du vent d’optimisme créé par l’annonce d’un vaccin Covid-19 et par la confirmation du président élu Joe Biden de soutenir les véhicules électriques. «Nous sommes impatients de travailler avec l’administration Biden et de soutenir les politiques qui favoriseront une plus grande adoption des VÉ dans les 50 États et encourageront les investissements dans la R&D et la fabrication», a déclaré Morris. «En fin de compte, le changement climatique est une préoccupation mondiale et la meilleure façon de supprimer les émissions des véhicules automobiles de l’équation environnementale est d’investir dans un avenir entièrement électrique et sans émissions.» Les 3 000 emplois supplémentaires s’ajoutent à l’annonce précédente de GM pour embaucher 1 100 nouveaux employés dans le cadre d’un investissement de 2,3 milliards de dollars pour développer un partenariat avec LG Chem afin produire des batteries Ultium dans le nord-est de l’Ohio. GM employait environ 164 000 personnes dans le monde en 2019, contre 215 000 en 2015, la société ayant restructuré et réduit ses activités ces dernières années. Michael Wayland CNBC
Contribution: André H. Martel
Klaus Uebelacker devant un camion de BCAA, où il travaille comme formateur pour la flotte d'assistance routière. Photo gracieuseté de Klaus Uebelacker
Klaus Uebelacker croit que les mécaniciens ont peur des voitures électriques. Le résident d'origine allemande de Maple Ridge, en Colombie-Britannique, a passé sa carrière à réparer les voitures. Uebelacker, 53 ans, a travaillé comme mécanicien chez Mercedes-Benz pendant plus de 20 ans avant de devenir formateur auprès du personnel responsable de l'assistance routière à la BCAA, tout en enseignant dans le programme automobile de l'Université polytechnique de Kwantlen. Il pense qu'il y a actuellement trop peu de professionnels qualifiés dans l'industrie qui peuvent ouvrir en toute confiance le capot d'un véhicule électrique et savoir dans quoi ils s'embarquent. C'est un problème au Canada en 2020, dit-il, un problème qui risque d’empirer s'il n'est pas réglé rapidement. «Nous retrouvons de plus en plus de voitures électriques sur la route et nous devons être préparés à en assurer la maintenance. L'industrie automobile, à mon avis, n'y est pas préparée », a déclaré Uebelacker dans une entrevue. «Le monde a peur des VÉ». C'est la curiosité d'Uebelacker qui l'a poussé à s'inscrire au programme de formation à la maintenance des VÉ du British Columbia Institute of Technology (BCIT), programme qu'il a complété plus tôt cette année, juste avant que la pandémie nous frappe. «C’était le seul programme de formation où ils travaillent réellement sur des voitures électriques et s'entraînent sur elles», a déclaré Uebelacker. «Vous pouvez démonter les composants, les analyser, on vous enseigne comment activer et retirer la batterie. En fait, vous démontez une batterie complète, vous l’analysez et vous en comprenez le fonctionnement ». Le programme du BCIT a été lancé avec le soutien de CleanBC, le plan climatique provincial. Mubasher Faruki, doyen associé de l'automobile, a déclaré que la demande de formation de techniciens compétents pour travailler sur les véhicules électriques était en croissance. La Coalition pour un budget vert a recommandé que le gouvernement fédéral consacre 10 millions de dollars à un programme national de formation de techniciens automobiles pour les véhicules zéro émission. Uebelacker considère que c’est une nécessité et a déclaré qu'il recommandait fortement de structurer un programme de formation pour les mécaniciens de VÉ. «Je pense que ce programme devrait être intégré dans tous les programmes de formation mécanique, cela devrait être obligatoire», a-t-il déclaré. «Étant issu de l'industrie automobile et étant instructeur dans une université, je le recommande fortement.» Il aimerait intégrer plus particulièrement certaines de ces compétences dans la formation qu'il donne à la BCAA. En effet, il est responsable de la formation de la flotte de fournisseurs de services routiers de la BCAA spécialisés dans le remorquage des voitures, la recharge de batteries ou le changement de pneus. Il parcourt également la Colombie-Britannique pour former d'autres entreprises embauchées sous l'égide de la BCAA. Il est convaincu de l’importance pour les opérateurs de remorquage de comprendre comment fonctionnent les véhicules électriques, afin qu'ils puissent les manipuler sans être électrocutés par le système haute tension de la voiture. La procédure de vérification des composants d'un véhicule électrique est complètement différente de celle d'un véhicule à essence. Ces informations sont également utiles pour les organisations axées sur la santé et la sécurité telles que WorksafeBC ou même les services d'incendie, a déclaré Uebelacker. Geek autoproclamé des véhicules électriques, Uebelacker a révélé que le EV1 de General Motors, un véhicule électrique produit à la fin des années 1990 avait initialement piqué sa curiosité. Les voitures sans émissions, qui ne sont pas des vecteurs de pollution urbaine et qui ne menacent pas la santé des gens sont clairement l'avenir de la technologie automobile, a-t-il déclaré. En Colombie-Britannique, les VÉ sont de plus en plus présents sur nos routes, les normes provinciales exigent qu'un pourcentage des ventes soit des modèles zéro émission. Bien que les véhicules électriques ne représentent jusqu'à présent qu'environ 3% des ventes nationales de véhicules, cela pourrait changer rapidement si le gouvernement fédéral respecte sa promesse de rendre les véhicules électriques plus abordables. Mais l'essentiel, en tant que mécanicien, c’est d’apprécier la simplicité des VÉ. Une voiture traditionnelle comprend beaucoup de composants interreliés, elle fait du bruit, elle nécessite un générateur d’énergie, elle roule à l’huile ou à l’essence, elle pollue", a-t-il dit, alors que dans un véhicule électrique, il n'y a rien à cela, simplement un moteur électrique et un logiciel de contrôle.» Humboldt Journal
Contribution: André H. Martel
BNEF prévoit que d'ici 2040, les ventes de véhicules électriques atteindront près de 60% du marché automobile mondial. C'est toute une différence par rapport à 2010 où les ventes annuelles étaient proches de zéro.
Les consommateurs sont de plus en plus conscients de la situation, ainsi que les forces du marché qui sont de plus en plus favorables aux VÉ. Les véhicules électriques sont finalement perçus comme étant l'avenir de l'industrie automobile. De nombreux manufacturiers de véhicules électriques envisagent un potentiel de croissance énorme. Quelques exemples : Les tracteurs électriques Ideanomics Inc a acquis 15% de la société californienne Solectrac, Inc. pour 1,3 million de dollars, son tout premier équipementier basé aux États-Unis, Solectrac développe, assemble et distribue des tracteurs 100% électriques pour l'agriculture et les services publics. Avec cet investissement dans Solectrac, Ideanomics étend sa présence mondiale dans l'industrie des véhicules électriques grâce à des véhicules utilitaires spécialisés. Par ailleurs, Ideanomics a gagné un siège au Conseil d'Administration de Solectrac. Cette opportunité donnera à Ideanmoics l'accès au marché mondial des tracteurs agricoles qui est sur le point de connaître une croissance rapide, un marché actuellement évalué à 75 milliards de dollars. Le moment est venu de dire adieu aux tracteurs diesel. Les VÉ à énergie solaire En plus de conclure récemment un accord avec Atlis Motor Vehicles, Worksport Ltd, WKSP a annoncé aujourd'hui son intention de faire appel à Thermal Technology Services Canada pour tester la technologie révolutionnaire de panneaux solaires TerraVis et augmenter son efficacité. Une augmentation de l'efficacité du produit, ne serait-ce que de quelques %, peut faire toute la différence en ce qui concerne les performances d'un véhicule électrique. Chaque kilomètre supplémentaire compte et Worksport est prêt à fournir le produit le plus avancé avec la technologie solaire, dont peut grandement bénéficier la camionnette électrique Atlis XT, technologiquement avancée et très attendue. Les constructeurs automobiles traditionnels s’impliquent Compagnie General Motors a relancé le Hummer avec le GMC Hummer EV 2022, un camion entièrement électrique qui devrait être disponible chez les concessionnaires l'année prochaine. La semaine dernière, GM a dévoilé sa «Factory Zero» qui a donné une nouvelle vie à son usine d'assemblage de Detroit-Hamtramck. Le nouveau camion électrique GMC Hummer EV sera construit dans cette usine entièrement électrique, accompagné du véhicule Cruise Origin, un véhicule électrique autonome conçu par GM et Honda Motor Co Ltd. Le mois dernier, Ford Motor Company a également annoncé des plans pour une nouvelle usine sur son site à Dearborn, Michigan, qui construira la version tout électrique de ses légendaires camionnettes F-150. Les startups contribuent largement à la croissance Lordstown Motors, basé au nord-est de l'Ohio, qui a acheté l'ancien Lordstown Assembly Complex de GM et DiamondPeak Holdings Corp, une société d'acquisition à vocation spéciale, a réalisé une fusion qui fait de la start-up de VÉ une société depuis lundi, cotée en bourse. L'accord donne à Lordstown le financement dont il a besoin pour démarrer la production de son camion électrique Endurance. Il vise à livrer son camion d'ici septembre prochain, au même moment que Rivian Automotive Inc., Tesla Inc et General Motors Co, qui prévoient lancer bientôt leurs de camions électriques. Perspective Jeudi, lors du dernier débat présidentiel, l'ancien vice-président Joe Biden s'est engagé à cesser de subventionner l'industrie américaine du pétrole. Cet objectif ne pourra pas être atteint sans une adoption massive des VÉ, car le transport routier représentait près de 70% de la consommation de pétrole des États-Unis en 2019. Par conséquent, les forces du marché et les politiques gouvernementales vertes ne peuvent qu'accélérer la révolution des VÉ, aux États-Unis et dans le monde. L'Europe est déjà engagée sur cette voie. Un avenir plus propre où nous n'aurons plus à choisir entre performance, économie et durabilité environnementale est en devenir. Photo de Pratik Gupta sur Unsplash BENZINGA
Contribution: André H. Martel
À la suite de la conclusion d’une nouvelle entente de trois ans entre Ford et Unifor le mois dernier, l’usine Oakville Assembly, qui fabrique actuellement le Ford Edge et le Lincoln Nautilus, devrait être rééquipée pour construire des véhicules électriques et leurs batteries.
Même si le premier véhicule n’est prévu sortir de la chaîne de montage qu’en 2026, selon l'accord, le Canada est enthousiasmé par la perspective d'emplois verts. En fait, le gouvernement canadien s'est engagé dans un programme ambitieux visant à stimuler les ventes de véhicules électriques afin d'atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050. Bien que nous soyons toujours septiques face à des planifications centralisées, qui sont soumises à des changements stratégiques qui ont souvent des conséquences imprévues pour les industries associées, nous devons féliciter le Canada pour avoir mis de l'argent là où c’est important. À moins d'un problème majeur en 2023, le pays a promis une contribution de 447 millions de dollars (répartis également entre les gouvernements de l'Ontario et du gouvernement fédéral) au programme de 1,4 milliard de Ford pour convertir l'installation. Le syndicat Unifor semble satisfait de l’annonce. Le président Jerry Dias a répété à plusieurs reprises que l'industrie avait besoin d'un soutien substantiel et cohérent du gouvernement canadien si le pays espérait rester un centre de fabrication majeur d'autant plus que l'industrie semble déterminée à passer aux VÉ. Bien que cela ne se reflète pas encore dans les comportements des consommateurs, l'industrie elle-même a déjà investi beaucoup d'argent dans l'électrification et elle doit se soumettre a de plus en plus de règlementations pour faciliter ce changement. Elle est prête à tous les changements nécessaires pour répondre aux attentes du marché. «Les deux gouvernements comprennent où va l'industrie. Soit vous montez à bord maintenant, soit vous vous perdez dans la restructuration », a déclaré Dias dans une interview à Automotive News Canada . «Ils comprennent que c'est une période charnière pour l'industrie.» Le premier ministre canadien Justin Trudeau a participé à l'évènement via internet de jeudi dernier annonçant le financement soutenu par le gouvernement, affirmant que ce serait la première de nombreuses étapes vers une «industrie automobile de nouvelle génération». «L'investissement d'aujourd'hui de Ford Canada est historique. Cela permettra à la province de demeurer parmi les chefs de file de l'Amérique du Nord et du monde dans la fabrication et l'innovation automobiles, tout en stimulant notre compétitivité dans ce secteur clé », a poursuivi M. Trudeau. Sur la base de l'accord, Oakville a l'intention de poursuivre la production de l'Edge et du Nautilus jusqu'en 2023. À l'origine, Ford n'avait aucun projet d'avenir pour l'installation (un bâtiment historique fabriquant des produits Ford depuis 1953) et laissait entrevoir sa fermeture dès la fin du programme de production de ces multisegments. Mais l'accord avec Unifor a effectivement insufflé une nouvelle vie au site, à la suite de stipulations très importantes prévues dans la nouvelle entente. Cependant, le ré outillage de l'usine et l'obtention de ces investissements gouvernementaux sont prévues après l’expiration de la présente entente. Cela signifie que cet accord pourrait s'effondrer bien avant qu'Oakville ne reçoive sa restructuration et que ce dossier fera partie des négociations syndicales prévues pour 2023. Pour l'instant, Ford semble assez heureux de l’entente et nous doutons que le gouvernement canadien qui offre de financer une partie importante du projet mettra cette entente en danger. Le PDG de Ford Canada, Dean Stoneley a déclaré dans un communiqué : «Avec le soutien des gouvernements fédéral et provincial, Ford Canada investit dans l'avenir de ses opérations basées en Ontario, renforçant son engagement à fournir des milliers d'emplois bien rémunérés et devenant le premier constructeur automobile du pays à construire des véhicules électriques tout en améliorant les opérations qui maximiseront la flexibilité de production afin de demeurer compétitifs sur le plan opérationnel ». TTAC
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques pour passagers sont en croissance, mais une nouvelle analyse des chercheurs de l'U of T Engineering montre que l'électrification de la flotte américaine ne suffira pas à elle seule à atteindre les objectifs climatiques (photo par microgène via Envato)
Aujourd'hui, il y a plus de sept millions de véhicules électriques (VÉ) en service dans le monde, contre seulement environ 20 000 il y a dix ans. C'est un énorme changement, mais selon un groupe de chercheurs de la Faculté des sciences appliquées et du génie de l'Université de Toronto, ce ne sera pas suffisant pour faire face à la crise climatique mondiale. «Beaucoup de gens pensent qu'une transition à grande échelle vers les VÉ résoudra principalement nos problèmes climatiques dans le secteur des véhicules de tourisme», déclare Alexandre Milovanoff , doctorant et auteur principal d'un nouvel article publié dans Nature Climate Change . «Je pense que la meilleure façon de voir la situation est la suivante: les véhicules électriques sont nécessaires, mais à eux seuls, ils ne sont pas suffisants.» Partout dans le monde, de nombreux gouvernements misent déjà tout sur les véhicules électriques. En Norvège, par exemple, où les véhicules électriques représentent déjà la moitié des ventes de véhicules neufs, le gouvernement a annoncé son intention d'éliminer les ventes de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2025. Les Pays-Bas ont l'intention de faire de même d'ici 2030, la France et le Canada suivront en 2040. La semaine dernière, la Californie a annoncé son intention d'interdire la vente de nouveaux véhicules à combustion interne d'ici 2035. Milovanoff et ses superviseurs au département de génie civil et minéral, le professeur adjoint Daniel Posen et la professeure Heather MacLean, des experts en analyse du cycle de vie, qui consiste à modéliser les impacts des changements technologiques à travers une gamme de facteurs environnementaux, ont décidé de mener une analyse détaillée sur ce que signifierait un passage à grande échelle aux VÉ en termes d'émissions et d'impacts connexes. Ils ont choisi les États-Unis comme marché test, pays qui vient juste derrière la Chine en termes de ventes de voitures privées. «Nous avons choisi les États-Unis parce qu'ils ont de gros véhicules lourds, ainsi qu'un nombre élevé de véhicules par habitant et un taux élevé de déplacements par habitant», déclare Milovanoff. «Il existe également de nombreuses données de haute qualité disponibles, nous avons donc pensé que cela nous donnerait les réponses les plus claires.» L'équipe a construit des modèles informatiques pour estimer le nombre de véhicules électriques nécessaires pour maintenir l'augmentation des températures moyennes mondiales à moins de 2 C au-dessus des niveaux préindustriels d'ici 2100, un objectif souvent cité par les chercheurs en climatologie. «Nous avons mis au point une nouvelle méthode pour convertir cet objectif en un budget carbone pour les véhicules de tourisme américains, puis nous avons déterminé combien de véhicules électriques seraient nécessaires pour respecter ce budget», déclare Posen. "Ça représente beaucoup de véhicules." Sur la base des scénarios modélisés par l'équipe, les États-Unis auraient besoin d'environ 350 millions de véhicules électriques en circulation d'ici 2050 pour atteindre les objectifs de réduction des émissions. Cela équivaut à environ 90% du total des véhicules qui seraient en service à ce moment-là. «Pour mettre cela en perspective, à l'heure actuelle, le pourcentage de véhicules électriques sur la route aux États-Unis représente environ 0,3% de tous les véhicules», déclare Milovanoff. "Il est vrai que les ventes des VÉ augmentent rapidement, mais même les projections les plus optimistes suggèrent que d'ici 2050, la flotte américaine ne représentera que 50% de véhicules électriques." L'équipe affirme qu'en plus de la barrière des consommateurs qui hésitent encore à adopter les VÉ, il existe des barrières technologiques telles que la pression que les VÉ imposeraient sur l'infrastructure électrique du pays. Selon le journal, une flotte de 350 millions de véhicules électriques augmenterait la demande annuelle d'électricité de 1 730 térawattheures, soit environ 41% supérieure à la demande actuelle. Cela nécessiterait des investissements massifs dans les infrastructures et de nouvelles centrales électriques, dont certaines fonctionneraient presque certainement aux combustibles fossiles. Ce changement pourrait également avoir un impact sur ce que l'on appelle la courbe de la demande, c’est-à-dire la variation de la demande à différents moments de la journée, ce qui rendrait la gestion du réseau électrique national plus complexe. Enfin, il existe des défis techniques liés à la fourniture de matériaux critiques pour les batteries, notamment le lithium, le cobalt et le manganèse. L'équipe conclut que croire que 90% de véhicules qui rouleraient sur nos routes soient électriques d’ici 2050 est un scénario irréaliste. L’étude recommande plutôt une combinaison de politiques, dont certaines viseraient à extirper les gens hors des véhicules de tourisme personnels au profit d'autres modes de transport. Ces nouvelles politiques pourraient inclure des investissements massifs dans les transports en commun, métros, trains de banlieue, bus ainsi que la refonte des villes pour permettre davantage de déplacements via des modes actifs de transport tels que le vélo ou à pied. Elles pourraient également inclure le télétravail, une option déjà actualisée par la COVID-19. «Les véhicules électriques réduisent vraiment les émissions, mais ce n'est pas suffisant pour atteindre les objectifs climatiques. Nous devrons participer activement au changement. Nous devrons réviser nos valeurs sociales », déclare MacLean. «Nous devons repenser nos comportements, la conception de nos villes et même certains aspects de notre culture. Tout le monde doit en assumer la responsabilité. » La recherche a reçu le soutien de la bourse d'études supérieures Hatch pour la recherche sur l'énergie durable et du Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada. Un texte de Tyler Irving University of Toronto
Contribution: André H. Martel
Le besoin de développer des batteries rechargeables plus volumineuses et la demande croissante de stockage d'énergie pour la technologie 5G devrait augmenter considérablement la demande de cobalt au cours des années à venir et potentiellement compétitionner les manufacturiers de véhicules électriques.
De plus puissantes batteries, utilisant l'oxyde de lithium et le cobalt (LCO), sont nécessaires dans les téléphones 5G car l'antenne, utilisée pour transmettre et recevoir des ondes radio, a besoin de plus de puissance que celles des téléphones 4G. L'antenne pour la 5G a également besoin de beaucoup plus de puissance, ce qui exerce une pression sur les réseaux électriques, nécessitant l'utilisation de systèmes de stockage d'énergie, qui en Chine sont maintenant construits avec des batteries lithium-ion contenant du cobalt.
La Chine est en tête des ventes de la technologie 5G, qui ont connu un ralentissement ces derniers mois, mais qui devraient augmenter à mesure que la croissance reprendra à la suite de la crise du covid-19.
«La technologie 5G sera une source majeure de demande de cobalt dans les années à venir», a déclaré George Heppel, analyste CRU, qui s'attend à ce que la demande de cobalt pour les appareils portables passe à 73 000 tonnes d'ici 2025 contre 45 000 tonnes cette année. «Nous pourrions bientôt voir une forte compétition pour le cobalt entre les manufacturiers de véhicules électriques et les producteurs de téléphones mobiles qui favorisent l’approche LCO. » Pour le moment, les producteurs de véhicules électriques utilisent généralement des cathodes en nickel, cobalt et manganèse, mais il existe des alternatives telles que le phosphate de fer/ lithium qui n'ont pas besoin de cobalt.
Les estimations de la demande de cobalt varient entre 100 000 et 130 000 tonnes pour cette année, et devraient doubler pour atteindre entre 200 000 et 260 000 tonnes en 2025.
Les analystes s'attendent à un marché du cobalt équilibré cette année et à des déficits à partir de 2022 alors que les ventes de véhicules électriques et de téléphones 5G devraient s’accélérer. «Alors que la transition mondiale vers la technologie 5G s'accélère, la croissance des marchés excluant les VÉ a un grand potentiel de croissance sur deux fronts spécifiques: les portables et les systèmes de stockage d'énergie», ont déclaré les analystes de Benchmark Mineral Intelligence. «La croissance de la demande pour les systèmes de stockage d'énergie a déjà dépassé la demande pour les véhicules électriques et Benchmark prévoit que la demande de stockage d’énergie stationnaire augmentera de 35% par an durant cette décennie.»
Contribution: André H. Martel
General Motors sera le premier constructeur automobile à utiliser un système de gestion de batterie (wBMS) presque entièrement conçu sans fil pour les véhicules électriques de série. Ce système sans fil, développé avec Analog Devices, Inc., sera l'une des principales nouveautés de GM pour alimenter de nombreux types de véhicules électriques à partir d'un ensemble commun de composants de batterie.
La mise en œuvre du wBMS d'ADI élimine le câblage traditionnel, économisant jusqu'à 90% du câblage et jusqu'à 15% du volume de la batterie, ainsi que l'amélioration de la flexibilité de la conception et de la capacité de production, sans compromettre l’autonomie et la précision sur la durée de vie de la batterie. Le wBMS d'ADI comprend tous les circuits intégrés, le matériel et les logiciels pour l'alimentation, la gestion de la batterie, la communication RF et des fonctions uniques au niveau du système qui prend en charge la sécurité ASIL-D et la sécurité au niveau du module en s'appuyant sur une technologie qui permet la mesure des cellules de batterie BMS d'ADI. En offrant une capacité de gestion précise pendant toute la durée de vie du véhicule, le système permet une consommation d'énergie maximale par cellule requise pour la meilleure autonomie du véhicule et prend en charge les chimies de batterie sans cobalt sûres et durables. Des fonctionnalités supplémentaires du système permettent aux batteries de mesurer et de rapporter leurs propres performances, augmentant ainsi la détection précoce des pannes et permettant un assemblage optimisé de la batterie. Les données peuvent être surveillées à distance tout au long du cycle de vie de la batterie, de l'assemblage à l'entrepôt et au transport en passant par l'installation, la maintenance et dans une seconde vie. On s'attend à ce que le wBMS accélère la venue sur le marché des véhicules électriques alimentés par Ultium de GM, car on ne perdra plus de temps pour développer des systèmes de communication spécifiques ou repenser les schémas de câblage complexes pour chaque nouveau véhicule. Au lieu de cela, le wBMS facilitera la capacité d’évolution des batteries Ultium dans la future gamme de VÉ de GM, englobant différentes marques et segments de véhicules, en passant par les camions lourds aux véhicules de performance. Tout comme les batteries Ultium de GM, qui ont suffisamment de flexibilité pour incorporer une nouvelle chimie au fil du temps à mesure que la technologie évoluera, la structure de base du wBMS pourra facilement recevoir de nouvelles fonctionnalités à mesure que de nouveaux logiciels deviendront disponibles. Grâce aux mises à jour OTA (over-the-air) fournies par la toute nouvelle plateforme intelligente de GM, le système pourrait même être mis à niveau au fil du temps avec de nouvelles fonctionnalités logicielles via des mises à jour de type téléphone intelligent. « Le potentiel d’évolution et la réduction de la complexité sont cruciales pour nos batteries Ultium, le système de gestion de batterie sans fil est le catalyseur essentiel de cette incroyable flexibilité. Le système sans fil représente la quintessence de la capacité de configuration d'Ultium et devrait aider GM à construire des véhicules électriques rentables à grande échelle. —Kent Helfrich, directeur exécutif de GM de Global Electrification and Battery Systems Le wBMS aidera les véhicules électriques de GM à équilibrer les éléments chimiques au sein des groupes de cellules de batterie pour des performances optimales. Il pourra également effectuer des vérifications sur l'état de la batterie en temps réel et recentrer le réseau de modules et de capteurs selon les besoins; cela permettra de préserver l’état de santé de la batterie pendant toute la durée de vie du véhicule. En réduisant les fils dans les batteries jusqu'à 90%, le système sans fil peut également aider à étendre l’autonomie en créant des véhicules plus légers et en libérant de l'espace additionnel pour plus de batteries. L'espace et la flexibilité créés par cette réduction des fils permettent non seulement une conception plus propre, mais aussi une restructuration de la batterie plus simple et plus rationalisée selon les besoins et des processus de fabrication plus robustes. Ce système sans fil offre également une capacité de réutilisation unique de la batterie dans des applications secondaires plus facilement que les systèmes conventionnels. Lorsque la capacité des batteries sans fil est réduite au point où elles nuisent à la performance optimale du véhicule, mais alors qu’elles sont toujours fonctionnelles pour être utilisées comme des blocs d'alimentation cohérents, elles pourront être combinées avec d'autres batteries sans fil pour former des générateurs d'énergie propres. Cela pourra être fait sans une refonte ou une révision du système de gestion de la batterie traditionnellement nécessaire pour une utilisation de seconde vie. Le système de gestion de batterie sans fil de GM est protégé par des mesures de cybersécurité qui sont à la base de la toute nouvelle architecture électrique de la société ou de la plateforme intelligente du véhicule. L'ADN de ce système comprend des fonctions de protection couvrant les éléments matériels et logiciels, y compris la protection des communications sans fil. Le système de surveillance de batterie sans fil sera standard sur tous les futurs véhicules GM alimentés par des batteries Ultium. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Certains concessionnaires General Motors s'opposent à un nouvel accord qui les obligerait à faire des investissements coûteux en vue de l'arrivée de futurs véhicules électriques comme la Cadillac Lyriq et le GMC Hummer EV .
L'accord oblige les concessionnaires à investir entre 120 000 $ et 200 000 $ pour se préparer à la mise en marché de nouveaux véhicules électriques par le constructeur automobile. Ces investissements sont requis pour assurer la qualité des ventes et du service. Selon Automotive News , certains concessionnaires GM ruraux pensent qu'ils ne verront pas de retour sur leurs investissements, car leurs clients ont démontré peu d'intérêt pour les véhicules électriques. Seul un tiers des concessionnaires en Virginie ont signé le contrat, rapporte la publication, et GM a également constaté des refus en Caroline du Nord et en Floride. Certains concessionnaires n'ont aucun problème à vendre des véhicules électriques ou à effectuer des investissements supplémentaires, mais ne voient pas la nécessité d'un accord supplémentaire simplement à cause d’un nouveau modèle même s’il est électrique.
«Ils ne croient pas qu’ils devraient signer de nouveaux accords lorsque l'usine sort une nouvelle voiture ou une nouvelle gamme de voitures», a expliqué Bob Glaser, président de la North Carolina Automotive Dealer Association. «Si je suis concessionnaire Buick, je devrais être en mesure de vendre tous les Buicks.»
Le président de GM Amérique du Nord, Steve Carlisle, a récemment déclaré que ces investissements étaient «une étape nécessaire que nous devons franchir pour réaliser notre vision d'un avenir électrique». Il a également déclaré qu'à mesure que GM révèlerait de nouveaux véhicules électriques, comme le Lyriq, le Hummer EV et la Chevrolet Bolt EV de nouvelle génération , les consommateurs se familiariseront avec les modèles et la demande de véhicules électriques augmentera. «Au fur et à mesure que nous déploierons des produits et que cette courbe d'adoption s'enclanchera le volume augmentera», a déclaré Carlisle. «Nous nous attendons certainement à ce qu'il y ait un retour sur investissement. C'est notre avenir à tous. » GM Authority
Contribution: André H. Martel
Un rendu de la nouvelle Gigafactory de batteries, proposée en France. (Crédit: Saft)
Total et le Groupe PSA franchissent une autre étape de leur collaboration lithium-ion en lançant formellement la société Automotive Cells. Le géant pétrolier Total et le constructeur automobile Groupe PSA ont franchi une étape importante dans le cadre de leur collaboration pour la fabrication de batteries lithium-ion en mettant sur pied une nouvelle coentreprise et en confirmant les premières nominations à la direction. L'Automotive Cells Company (ACC) est le résultat d'un effort conjoint qui pourrait permettre la construction de deux Gigafactories construites à Douvrin, en France, et à Kaiserslautern, en Allemagne. Total et sa filiale Saft sont à la pointe des efforts qui incluent le conglomérat automobile Groupe PSA, qui comprend les marques Peugeot, Citroën et Opel. Les partenaires, définis comme Groupe PSA / Opel et Total / Saft, détiendront chacun une participation de 50%. La participation de Total / Saft passera à 33% une fois que l'ACC atteindra son plein potentiel commercial. Yann Vincent, directeur industriel du Groupe PSA, a été nommé directeur général d'ACC. Ghislain Lescuyer, PDG de Saft, assurera la présidence du conseil d'administration de l'ACC. Les plans de la nouvelle société ont été annoncés pour la première fois en janvier dernier, soutenus par un capital de départ de 1,3 milliard d'euros (1,53 milliard de dollars) de financement public français et allemand. L'investissement total pour l'ensemble du projet est estimé à 5 milliards d'euros. On a déjà entrepris des travaux de recherche et de développement à Bordeaux et on travaille également à la mise en place d'une ligne de production pilote à Nersac. La ligne de production pilote devrait être opérationnelle fin 2021 et créer 200 emplois qualifiés. Ce léger retard dans l’échéancier du calendrier de production par rapport au projet initial prévu pour la "mi-2021" est attribué à la COVID-19. "La décision de construire la première Gigafactory devrait être confirmée à la fin de la première phase du projet", a déclaré dans un courriel le représentant de Saft. "La décision dépendra de plusieurs aspects, incluant la capacité de réunir certains critères précis de performance de la ligne pilote de production. " Lorsque le projet sera confirmé, la Gigafactory française aura initialement une capacité de production de 8 gigawattheures avant de passer à 24 gigawattheures. La première phase pourrait être opérationnelle en 2023. Une usine sœur, également d'une capacité de 24 gigawattheures, suivrait en Allemagne d'ici 2030. «La création d’un consortium européen de batteries est désormais une réalité», a déclaré Carlos Tavares, président du Groupe PSA. Le plan offrira au Groupe PSA un avantage concurrentiel, a ajouté Tavares. Le président de Total, Patrick Pouyanné, a déclaré que pour sa part, cette décision s'inscrit dans l'objectif du géant pétrolier en transition «de se développer en tant que grande entreprise énergétique, acteur majeur de la transition énergétique». Importance stratégique des batteries en Europe « Même avant l'épidémie de la COVID-19, les constructeurs automobiles européens se concentraient sur le développement de sources nationales de batteries lithium-ion. La pandémie a accéléré les efforts pour atténuer les risques posés par les chaînes d'approvisionnement mondialisées , » a récemment déclaré Mitalee Gupta, analyste principal du stockage chez Wood Mackenzie. La fabrication de stockage d'énergie verte a bénéficié d'un énorme soutien politique et financier des membres de L’UE pour répondre au double objectif de création d'emplois et de protection des constructeurs automobiles du continent. La Banque européenne d'investissement, qui finance des projets alignés sur les priorités politiques de l'UE, a également apporté un soutien majeur. Elle a fourni plus de 400 millions d'Euros à la start-up suédoise Northvolt et a soutenu l’installation de l’usine de LG Chem en Pologne en investissant 480 millions d'Euros supplémentaires. La BEI envisage également un investissement additionnel de 51 millions d'Euros pour la construction d’une ligne de production pilote de la start-up slovaque InoBat. Volkswagen, Citroën, Kia et Jaguar Land Rover ont également des usines de fabrication de véhicules en Slovaquie. La transition vers les VÉ en Europe s'accélère. Les chiffres publiés cette semaine démontrent que les véhicules «électriques rechargeables» ont triplé leur part de marché au deuxième trimestre 2020, par rapport à la même période l'an dernier. L'Association européenne des constructeurs automobiles a déclaré que les véhicules électriques et les hybrides rechargeables représentaient 7,2% des ventes de véhicules neufs contre 2,4% l'année dernière. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
Hyundai Mobis construit sa troisième usine de pièces automobiles pour véhicules électriques à Pyeongtaek, Gyeonggi-do, en Corée, en plus des usines de Chungju et de Ulsan.
La nouvelle usine de Pyeongtaek sera située dans le district de Poseung (BIX) à Pyeongtaek dans la zone économique franche de la mer Jaune, et le site mesurera 16 726 m 2 ; Hyundai Mobis investira 35,5 milliards de wons (30 millions USD) pour entreprendre la construction en septembre. À partir du second semestre de l'année prochaine, la nouvelle usine devrait produire annuellement 150 000 pièces de modules spécifiques aux VÉ. L'investissement de Hyundai Mobis dans l'usine de Pyeongtaek s'inscrit dans la stratégie de l'entreprise de devenir le chef de file du marché des pièces de base pour véhicules électriques. Afin de produire localement les pièces de base des véhicules électriques et d'établir un système de production de masse à grande échelle, Hyundai Mobis avait construit une première usine à Chungju en 2013, et une deuxième en 2018, l’entreprise a ensuite ajouté l’an dernier une troisième usine dédiée aux pièces de base des véhicules électriques dans la zone industrielle d’ Ulsan. La nouvelle usine de Pyeongtaek devrait faciliter le développement de produits et accroitre la productivité en formant un triangle entre Chungju et Ulsan, l'usine automobile écologique existante de Hyundai Mobis. Seulement 13 km la sépare de l'usine de Hwaseong de Kia Motors. Hyundai Mobis prévoit produire et fournir des modules PE et des châssis (pièces pour trains de roulement pour roues avant et arrière) intégrant des pièces clés pour véhicules électriques (moteurs, onduleurs, réducteurs, etc.) à l'usine de Pyeongtaek. Le module PE est un composant d’entrainement qui joue le rôle de moteur à combustion interne existant et se veut un composant de base optimisé pour les véhicules électriques. Le module PE a été conçu pour remplacer les véhicules à combustion interne existants et son développement optimal est crucial pour répondre aux attentes face à la rapide évolution des véhicules électriques. La demande devrait augmenter fortement dans les prochaines années. Hyundai Mobis prévoit sécuriser une capacité de production de 150 000 unités l'année prochaine et étendre ses installations de production pour fournir jusqu'à 300 000 unités de modules PE d'ici 2026. Hyundai Mobis renforce également ses investissements en R&D. En particulier, elle souhaite se concentrer sur le développement d'un châssis et d'une plateforme de cabine intelligente (intégrée) spécialisée pour la conduite autonome et les véhicules électriques. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus ralentira la croissance des ventes mondiales de véhicules électriques, mais les voitures électriques atteindront un objectif d'accessibilité abordable plus tôt que prévu, selon un nouveau rapport du cabinet de recherche Wood Mackenzie.
«Les prévisions du coût des batteries ne cesse de progresser à la baisse», ont déclaré les chercheurs, prévoyant que le prix des batteries chutera en dessous de 100 dollars le kilowattheure d'ici 2024, un an plus tôt que prévu. La plupart des analystes considèrent que ce seuil est le point de bascule qui permettra aux véhicules électriques d’atteindre la parité de prix avec les voitures à combustion interne. Wood Mackenzie a également prédit que les ventes de voitures électriques atteindraient 45 millions d'unités par an d'ici 2040, avec un total de 323 millions de véhicules électriques en circulation dans le monde à cette époque. Les deux projections ont été révisées à la baisse de 2% par rapport aux prévisions pré-coronavirus de la société de recherche. Le groupe s'attend à ce que la pandémie retarde la transition vers les véhicules électriques, car la croissance prévue du marché des véhicules électriques sera retardée d'environ deux ans. Selon le cabinet de recherche, faisant suite à la pandémie la Chine et l’Europe ont mis l'accent sur les technologies vertes, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis, ajoutant que davantage d'efforts seront nécessaires pour réduire les émissions de carbone liées aux transports.
Production de la Volkswagen ID 3 2020 à l'usine de Zwickau, en Allemagne
"Bien que le stock de VÉ atteindra 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions du transport s'aplatira et ne baissera pas", indique un communiqué de presse de la société. "La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040." Plus tôt dans l'année, la même entreprise prévoyait que les ventes de véhicules électriques chuteraient de 43% en 2020 en raison de la pandémie. Juste avant la pandémie, Wood Mackenzie avait également prédit que les objectifs de Volkswagen en matière de croissance des véhicules électriques sont irréalisables . VW espère vendre 28 millions de voitures électriques dans le monde d'ici 2028, comprenant 70 modèles de plusieurs marques, dont plus de la moitié en Chine. Bien que l'administration Trump n'ait pris aucune mesure pour favoriser les énergies renouvelables et les véhicules électriques dans ses projets pour la reprise, le plan du candidat démocrate à la présidence Joe Biden inclut l'élargissement du crédit d'impôt pour véhicules électriques et la création d'un programme comme « Cash for Clunkers », mais qui serait axé vers l’acquisition de véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques sont actuellement en vedette sur le marché boursier, car une pléthore de fabricants de véhicules électriques ont vu la valeur de leurs actions monter alors que les manufacturiers semblent vouloir bénéficier de l’intérêt du marché boursier pour leurs produits.
Cependant, selon la dernière analyse de la firme de recherche Wood Mackenzie l’éclosien du secteur se situera au moins dans une décennie. Selon le rapport publié hier par Wood Mackenzie, les ventes annuelles de véhicules électriques atteindront 45 millions d'unités d'ici 2040. Cela signifierait une croissance étonnante d'environ 2043% par rapport aux 2,1 millions de véhicules électriques vendus en 2019, selon le tableau fourni par l'Agence internationale de l'énergie (AIE). En outre, le stock cumulatif de VÉ devrait atteindre 323 millions d'unités d'ici 2040, ce qui correspond à une croissance de 4386% par rapport au stock de VÉ de 2019 qui représentait 7,2 millions d'unités. Ram Chandrasekaran, analyste principal chez Wood Mackenzie, a noté dans le rapport: «Les grands constructeurs automobiles ont pour objectif d'être climatiquement neutres d'ici 2050 et considèrent les véhicules électriques comme le levier le plus efficace pour atteindre cet objectif.» Remarquez que ces projections concernant le stock de véhicules électriques de 2040 représentent une diminution de 2% par rapport aux projections publiées par Wood Mackenzie avant le début de la pandémie de la COVID-19. Cependant une autre projection dans le rapport donne à réfléchir: «Bien que le stock de VÉ doive atteindre 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions de gaz issues du transport s'aplatira et ne baissera pas. La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040. » En ce qui concerne l'adoption des véhicules utilitaires électriques, Wood Mackenzie s'attend à ce que les ventes annuelles de ces véhicules électriques dépassent 5,5 millions d'unités et que le stock cumulé atteigne 40 millions d'unités d'ici 2040. Fait important, le rapport note: «Les bus électriques en Chine ont représenté l'ensemble des véhicules électriques commerciaux au cours des dernières années. Les bus mèneront l'électrification du segment commercial mondial jusqu'en 2026. Après 2026, les camions légers prendront le relais. » Dans un autre rapport publié par Wood Mackenzie le 10 août dernier, le stock de camions électriques devrait passer de 2 000 unités à la fin de 2019 à plus de 54 000 unités d'ici 2025. Il est fort probable que ce type de véhicules électriques connaitra une concurrence intense dans les années à venir avec de nouveaux manufacturiers comme Nikola Corporation ( NASDAQ: NKLA42,53 1,84% ), Workhorse (NASDAQ: WKHS16,41 -2,09% ), etc., qui se battront pour augmenter leur part de marché. Déjà, Nikola tente de se procurer un avantage en incorporant des piles à hydrogène dans le mix énergétique, réduisant ainsi considérablement les temps de ravitaillement de ses camions électriques de classe 8 tout en augmentant leur autonomie. Dans le cadre d'un développement connexe qui devrait catalyser l'adoption accrue des véhicules électriques, la société s'attend à ce que la capacité de fabrication mondiale de cellules lithium-ion atteigne 1,3 térawatt-heure (TWh) en 2030, soit une multiplication par quatre par rapport à la capacité disponible en 2019. De plus, à mesure que l'adoption des véhicules électriques s'accélèrera, le coût des batteries devrait connaître une baisse rapide. À titre d'illustration, Wood Mackenzie estime désormais que le seuil de 100 $ / KWh sera atteint d'ici 2024, un an plus tôt que les projections précédentes de l'entreprise. WCCFtech
Contribution: André H. Martel
Cette nouvelle étude a calculé les avantages potentiels de l'adoption des VE sur l'économie américaine et la santé publique. Sopotniccy / Depositphotos
Même si les véhicules électriques coûtent généralement plus chers au consommateur au moment de l'achat, une nouvelle étude a ajouté des éléments cruciaux à l'économie du transport vert et a révélé que cela pourrait permettre aux Américains d’économiser des dizaines de milliards de dollars chaque année. L'analyse a combiné la modélisation du climat avec des données sur les flottes de véhicules et la santé publique pour révéler que les véhicules électriques pourraient annuler les dommages importants causés par le changement climatique et la pollution de l'air, en plus de prévenir de nombreux décès prématurés. Les émissions créées par les moteurs à combustion interne contribuent énormément à la pollution de l'air qui enveloppe de nombreuses grandes villes du monde et cause chaque année des millions de décès prématurés et pas uniquement à cause de la pollution qui s’échappe des tuyaux d'échappement. Dans le cas des moteurs diésel, l'oxyde d'azote qui s'échappe lors de la combustion du carburant réagit avec des composés dans l'atmosphère pour créer des nuages persistants de pollution pouvant entraîner des problèmes de santé à long terme tels que les accidents vasculaires cérébraux, les maladies cardiaques et le cancer du poumon. Et des études récentes ont démontré que c’est potentiellement plus dommageable que prévu. «Par exemple, il faut évaluer les émanations d’oxydes d'azote (NOx), un groupe de produits chimiques produits par la combustion de combustibles fossiles», déclare Daniel Peters, auteur principal de l'étude et spécialiste du changement climatique à l'Université Northwestern. «Les émanations d’oxydes d’azote nuisent à la santé respiratoire, mais lorsqu'elles sont en plus exposées à la lumière du soleil et à des composés organiques volatils dans l'atmosphère, elles peuvent créer de l'ozone et former des particules nocives dans l’air.» Grâce à un modèle climatique chimique, l'équipe a pu simuler comment ces polluants interagissent avec la température et les émissions d'autres sources telles que la production d'énergie, et comment l'image pourrait changer en fonction du pourcentage de véhicules électriques sur la route. Ces données ont ensuite été combinées avec des données sur la santé pour déterminer comment différents scénarios d'utilisation des VÉ pourraient influencer la santé des citoyens. Pour les besoins de l’étude, l'équipe s'est appuyée sur le parc automobile américain et sur les données d’émissions de 2014. Dans un des scénarios, si en 2014, 25% des voitures sur la route alimentées par des moteurs à combustion interne (ICE) avaient été remplacées par des véhicules électriques, énergisés par l’infrastructure énergétique en place cette année-là, elle aurait empêché l’émission de 250 millions de tonnes de dioxyde de carbone dans l'atmosphère. Pour évaluer les coûts globaux ou les économies de telles mesures, les scientifiques ont attribué des valeurs en dollars aux dommages climatiques et à la santé publique que de tels niveaux d’utilisation de VÉ éviteraient. Celles-ci ont été calculées à l'aide d'outils d’évaluation typiques utilisés pour quantifier le coût social de la présence du carbone et d'une unité de mesure connue sous le nom de valeur statistique de la vie. «Le coût social du carbone et la valeur de statistique de la vie sont des mesures très utilisées et également très contestées», déclare Daniel Horton, auteur principal de l'étude. «Mais elles sont régulièrement utilisées pour prendre des décisions politiques. Cela permet de valoriser concrètement les conséquences des émissions de gaz largement immatérielles dans la sphère publique qui nous est commune. " Dans le scénario où 25% des voitures à combustion interne auraient été remplacées par des véhicules électriques, les scientifiques calculent que cela aurait permis aux États-Unis d'économiser environ 17 milliards de dollars pour l’ensemble de l’année. Dans un autre scénario où 75% des voitures ICE auraient été remplacées, ces économies auraient pu atteindre 70 milliards de dollars pour la même année, tout en évitant des centaines de milliers de décès prématurés. «Du point de vue de l'ingénierie et de la technologie, les gens développent des solutions au changement climatique depuis des années», ajoute Daniel Horton de Northwestern, auteur principal de l'étude. «Mais nous devons évaluer rigoureusement ces solutions. Nous croyons que notre étude offre un regard nuancé sur les véhicules électriques et la production d'énergie et permet de confirmer que l'adoption des véhicules électriques non seulement réduit les gaz à effet de serre, mais peut également sauver des vies. » La recherche a été publiée dans la revue GeoHealth . Source: Université Northwestern New Atlas
Contribution: André H. Martel
La Californie est souvent considérée comme la Mecque américaine des véhicules électriques, mais la vulnérabilité de l'État aux pannes d'électricité rend également les mêmes véhicules électriques susceptibles de connaitre des difficultés.
Les incendies de forêt et les vagues de chaleur ont souvent forcé les entreprises de fourniture d'électricité à couper l'alimentation par mesure de précaution, ce qui fait de ces véhicules des victimes collatérales. Avec une nouvelle série de coupures de courant qui se profile ici en raison d'une vague de chaleur, les propriétaires de véhicules électriques sont inquiets. Deux nuits successives de panne d’électricité vendredi et samedi soir dernier ont déjà quelque peu perturbé la vie quotidienne. Bloomberg rapporte que l'opérateur de système indépendant de Californie a averti qu'il pourrait ne pas disposer d’approvisionnements adéquats au cours des prochains jours pour répondre à la demande d'électricité pour alimenter les climatiseurs et les ventilateurs. Qu'est-ce que cela signifie pour les véhicules électriques alors? Pas d'électricité, pas de véhicule? Ce n'est pas la première fois que les propriétaires de véhicules électriques en Californie doivent alimenter leurs voitures et les maintenir en état de marche en cas de panne majeure. Pas plus tard qu'en novembre 2019, une panne de courant majeure aurait laissé de nombreux propriétaires de véhicules électriques bloqués chez eux sans la possibilité de recharger leur voiture. Tesla, le champion incontesté des voitures électriques, avait alerté ses clients pour qu'ils gardent leurs véhicules chargés autant que possible. Les critiques soulignent cette possibilité comme étant l'un des plus gros défauts des véhicules électriques en Californie, mais les partisans soutiennent que la possibilité d’une situation d’urgence est infime face aux nombreux avantages d'un véhicule électrique. De nombreux consommateurs confirment l’importance de blocs d'alimentation portables et / ou de batteries interchangeables. En revanche, quelques rares utilisateurs auraient utilisé leurs batteries de VÉ pour alimenter certains appareils électriques dans la maison. Bien que le concept ne soit toujours homologué par les autorités et puisse ne pas être toujours sécuritaire, il faut reconnaitre son ingéniosité. Ce débat faire rage depuis un certain temps et revient constamment dans l’actualité dès qu'une panne de courant menace de plonger l’état dans l'obscurité. Le sort des véhicules électriques lors de coupures d'électricité prolongées demeure également plongé dans l'incertitude. HT Auto
Contribution: André H. Martel
La révolution des véhicules électriques s'accélère, mais elle ne peut aller aussi loin sans l’infrastructure et la technologie nécessaires. Alors qu’il devient conceptuellement de plus en plus facile de passer des combustibles fossiles au tout électrique, nous pouvons concevoir un monde plus brillant et plus optimiste.
L'engagement du gouvernement britannique d'interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d'ici 2050. Si l'objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l'utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l'Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d'électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer? Améliorer les batteries La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l'électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d'ici 2025, la prochaine décennie offre d'énormes opportunités. Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd'hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels. L'objectif est d'améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l'adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d'ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n'achètent pas de voitures électriques aujourd'hui est parce qu'elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l'autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d'un petit pourcentage d'utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood. La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d'énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d'autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d'énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l'ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant.
«Nous visons à développer et à intégrer dans un véhicule, une batterie incluant un mélange de cellules à électrolytes à haute densité énergétique et de cellules à haute densité de puissance», déclare Greenwood. «Ces nouveaux types de batteries seront plus efficaces, en offrant un meilleur stockage d'énergie, un boitier plus petit et une capacité de recharge plus rapide. Nous voulons proposer une solution avec un système de refroidissement plus simple, une structure de collision réduite, un temps de recharge réduit pour assurer une autonomie électrique allant jusqu'à 500 km et une économie de poids allant jusqu'à 10% par rapport aux solutions existantes.
Bien que l'efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L'implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s'attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d'optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d'augmenter leur capacité de stockage d'énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché. La relation entre l'infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu'elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d'une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l'efficacité et la convivialité pour les consommateurs. Des considérations comme celles-ci démontrent l'importance d'une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d'autonomie dans le monde réel, Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l'adoption massive de la technologie par le public n'a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l'anxiété concernant l'autonomie sont les principaux obstacles à l'achat d'un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d'où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. »
La start-up char.gy a développé la technologie permettant aux conducteurs de simplement brancher leur voiture sur un lampadaire. La société a créé une nouvelle borne de recharge, qui peut être facilement installée sur des lampadaires. L'installation ne nécessite aucune alimentation électrique supplémentaire ni aucun espace supplémentaire. WMG a aidé char.gy à concevoir, construire et tester rapidement un prototype de la nouvelle carte électronique nécessaire à la conception du projet pour répondre aux normes de l'UE pour les bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge sont maintenant prêtes à être utilisées par le public londonien à la suite de l'intégration de char.gy au réseau d'approvisionnement de l'infrastructure de recharge de Transport for London (TfL) en 2018, organisme qui a pour objectif de favoriser le déploiement des véhicules électriques en installant plus de 1000 bornes de recharge dans la rue d’ici la fin de 2020.
Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu'ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s'attend à ce qu'il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment. De même, les véhicules d'urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu'un véhicule des services d'urgence doive attendre pour recharger la batterie. C'est là qu'intervient l'idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d'installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres. Renforcer le réseau électrique britannique Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d'emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d'énergie excédentaire pourrait être réutilisée. Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d'accéder à l'énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l'idée d’une connectivité énergétique. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences du seuil d'autonomie, de capacité de recharge et d'accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée. Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l'objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d'atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. » Une fois qu'une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d'environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu'il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler. Cependant, les batteries conservent souvent jusqu'à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu'elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d'énergie stationnaire à usage domestique et industriel. Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n'ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d'énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d'un véhicule à l'autre. » Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l'innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d'années et non de décennies. Automotive World
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Les voitures électriques existent depuis plus longtemps que beaucoup ne le pensent. Il y a environ 80 ans, par exemple, Peugeot en fabriquait des centaines.
En 1941, face à l'occupation allemande et au rationnement du gaz, Peugeot a développé une petite voiture électrique appelée VLV. Le nom est l'abréviation de Véhicule Léger de Ville, qui se traduit en anglais par «light city vehicle». Alors que la compagnie prévoit mettre plusieurs nouvelles voitures électriques sur le marché, Peugeot a profité de l’occasion pour présenter la semaine dernière cette relique de la Seconde Guerre mondiale. Conçu pour être utilisé par des personnes dont les voitures avaient été réquisitionnées par les forces d'occupation allemandes, ou qui ne pouvaient pas obtenir de carburant en raison du rationnement, le VLV avait été baptisé «voiture vélo» par Peugeot. Il était monté sur quatre roues, mais l’espace entre les roues avant était plus large qu’entre les roues arrière. Selon Peugeot, un seul moteur électrique était directement connecté à l'essieu arrière sans transmission ni différentiel. Le VLV avait une autonomie de 70 à 80 km, avec une vitesse de pointe de 34 km/h. Peugeot a construit 377 voitures électriques entre 1941 et 1943 dans son usine de La Garenne, près de Paris. La plupart des véhicules étaient utilisés par les postiers et les médecins. Alors que Peugeot s’est à nouveau concentré sur la production de voitures à essence et diesel après la guerre, il a continué à produire des véhicules électriques au fil des ans. Il a lancé une version électrique de la fourgonnette J5 en 1989, et une variante électrique à hayon la 106 en 1993. La 106 électrique a été produite pendant une décennie, ils ont vendu 3 542 voitures.
1941 Peugeot VLV
La gamme actuelle de voitures de Peugeot comprend la berline e-208 et le multisegment e-2008. Comme la 106 Electric, ce sont des variantes électriques de modèles à combustion interne existants. Avant la fusion avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA), qui est en cours, la société mère PSA a déclaré qu'elle offrirait la marque Peugeot aux États-Unis à partir de 2026. La société issue de la fusion, qui adoptera le nom de Stellantis, a pour ambition d'être un leader mondial de la mobilité durable . PSA a déclaré que sa marque DS dirigerait les efforts d'électrification. DS a vu le jour comme une version haut de gamme de la marque Citroën de PSA. Citroën a récemment dévoilé à la fois une fourgonnette électrique et sa berline électrique compacte ë-C4 . Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
D'ici la fin de la décennie, un tiers de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde sera électrique selon une nouvelle analyse de Deloitte. Cela porterait le nombre total de véhicules électriques (VÉ) vendus en une seule année à 31,1 millions dans le monde; dix millions de plus que prévu.
En dépit de la perturbation de la COVID-19, les ventes totales de véhicules électriques devraient encore atteindre 2,5 millions dans le monde en 2020. Sur la base d'un taux de croissance annuel composé de 29%, l'étude de Deloitte estime que ce chiffre dépassera 11,2 millions en 2025 et 31,1 millions d'ici 2030. Selon l'étude, les véhicules entièrement électriques représenteront 81% de tous les nouveaux véhicules électriques vendus, surpassant leurs homologues hybrides rechargeables. Deloitte a identifié l'évolution de la confiance des consommateurs, comme étant un facteur clé pour stimuler la croissance des VÉ au cours des dix prochaines années car de nombreux obstacles à l'adoption se dissipent progressivement. Jamie Hamilton, responsable des véhicules électriques chez Deloitte, a déclaré: «Le coût élevé des véhicules électriques a réduit le nombre d’utilisateurs précoces, mais comme le coût des véhicules électriques devient de plus en plus compétitif avec leurs compétiteurs essence et diesel, le bassin d'acheteurs potentiels est appelé à augmenter. Un plus grand choix de nouveaux véhicules électriques, combiné à un marché de l'occasion en pleine croissance, signifie que les véhicules électriques deviennent une option plus viable pour beaucoup. Cependant, surmonter les préoccupations des consommateurs concernant l'autonomie et améliorer la perception concernant le manque d'infrastructure de recharge seront des facteurs importants, car de plus en plus de conducteurs évaluent les aspects pratiques du passage à l'électrique. Parmi les autres facteurs de croissance, citons un environnement règlementaire favorable, qu'il s'agisse d'incitatifs financiers ou d'objectifs d'émissions zéro, et le développement de nouveaux modèles de véhicules électriques qui offriront à la fois des véhicules abordables et luxueux. Étant donné que les voitures d’entreprises et les flottes représentent toujours la majorité de toutes les ventes de voitures neuves, le passage aux véhicules électriques par les entreprises favorisera la transition mondiale vers l'électrique. Les mesures de quarantaine en réponse à l'épidémie de COVID-19 ont entraîné une perturbation majeure des chaînes d'approvisionnement internationales et la fermeture temporaire de concessionnaires. Hamilton a déclaré: «Alors que les ventes globales de voitures ont chuté pendant cette période, les véhicules électriques ont fait preuve de résilience dans plusieurs régions par rapport au reste du marché. » Par conséquent, l'épidémie de COVID-19 signifie peut-être que les véhicules à essence et diesel ont possiblement atteints leur pic de ventes. Les ventes annuelles totales de voitures ont peu de chances de revenir aux niveaux d'avant la pandémie avant 2024 et même si la croissance des ventes des véhicules à essence ou au diesel reprend, il est fort probable que leur part de marché continue de diminuer par la suite. Au Royaume-Uni, un mélange de politiques gouvernementales favorables et une plus grande sensibilisation des consommateurs au changement climatique ont été à ce jour des catalyseurs de la croissance des VÉ. Avec l'ambition d'atteindre une réduction des émissions nettes d'ici 2050 et l'interdiction de la vente de véhicules polluants reportée à 2035, le terrain est propice pour l’adoption des VÉ. L'analyse de Deloitte a révélé que 50% des consommateurs britanniques considèreraient un véhicule électrique comme leur prochain achat de véhicule. Cependant, 33% indiquent que le manque d'infrastructure de recharge reste la plus grande préoccupation lorsque l’on envisage le passage au 100% électrique. Hamilton a déclaré: «La poursuite des investissements dans les réseaux de recharge et la résolution des préoccupations des consommateurs concernant leur disponibilité et leur accessibilité pourraient permettre au Royaume-Uni de dépasser le pourcentage prévu du marché mondial des véhicules électriques de 32% d'ici 2030, atteignant plutôt 65% du marché des véhicules au cours de la même période.» SOURCE: Deloitte Automotive World
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Selon les données de mars, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de près de 200% par rapport à l’an dernier.
La demande de véhicules électriques augmente considérablement au Royaume-Uni et le temps d'attente pour la mise à disposition de nouvelles voitures électriques par les constructeurs a considérablement diminué.
Les données du magazine What Car suivent l’annonce par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) et confirment que les immatriculations de voitures neuves en Grande-Bretagne avaient chuté de 44,4% en mars en raison des effets du coronavirus. Mais malgré cela, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de 197,4% dans la dernière année, reflétant un regain d'intérêt. Le marché croissant des véhicules électriques intervient alors que le gouvernement prévoit de mettre en œuvre une modification à l'interdiction de vendre de nouvelles voitures à essence, diesel ou hybrides au Royaume-Uni. En février, le gouvernement a annoncé que l'interdiction serait avancée de 2040 à 2035. Les experts ont averti le gouvernement que 2040 serait trop tard si le Royaume-Uni voulait atteindre son objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050. Après l'entrée en vigueur de l'interdiction, seules les voitures et camionnettes électriques ou à hydrogène neuves pourront être vendues. Le magazine What Car confirmait l'année dernière que certains délais d'attente pour des véhicules électriques avaient dépassé 12 mois, rendant pratiquement impossible la décision pour les acheteurs potentiels de s'engager à en acheter un". Cependant, le temps d'attente moyen pour une nouvelle voiture électrique a désormais considérablement diminué au cours de l'année dernière, la majorité des nouveaux véhicules étant désormais disponibles à l'intérieur de 12 semaines, selon le magazine. Le projet de recherche a évalué les 26 modèles électriques actuellement en vente au Royaume-Uni et a révélé que huit fabricants ont actuellement des voitures électriques en stock au Royaume-Uni, ce qui signifie que les acheteurs peuvent maintenant passer une commande et se faire livrer leur véhicule dans un délai de deux semaines. Independent
Contribution: André H. Martel
La première excavatrice électrique équipée d’un module de recharge rapide intégrée au système de recharge combiné (CCS), semblable aux voitures électriques, est maintenant exploitée avec succès sur un chantier de construction zéro émission en Norvège.
Ce système permet une recharge complète en moins d'une heure. La pelle électrique à batterie ZE85 de Suncar HK AG utilise le système de recharge DC modulaire développé par Suncar. Le système permet la recharge rapide DC de haute tension des batteries jusqu'à 280 kW. Ce système peut être intégré à tout autre véhicule ou équipement alimenté par une batterie avec une tension allant jusqu'à 800 VDC et un courant de charge maximal de 350 A et peut être combiné à un chargeur intégré. Pour plus d'informations, consultez l' IDTechExrapport sur les véhicules électriques dans la construction, l'agriculture et l'exploitation minière 2020-2030 .
On peut réduire énormément d’émissions sur les chantiers de construction. À Oslo, par exemple, environ 21% des émissions de CO2 sont émises par les engins de construction. Par conséquent, les autorités d'Oslo ont déclaré que tous les bâtiments publics devront à l’avenir être construits avec de l’équipement à zéro émission. La Commission européenne suit également la tendance, publiant des lignes directrices concernant «l'achat vert» et des «marchés publics écologiques» et règlementant les émissions sur les chantiers de construction. En conséquence, les technologies propres tel que l’équipement lourd de construction électrique trouvent de plus en plus leur place dans l'industrie de la construction. Afin de pouvoir accéder à ce marché en croissance rapide, de plus en plus de constructeurs de machinerie électrifient leurs matériel. On peut constater sur le site de R&D de la start-up zurichoise Suncar, que la demande est grandissante pour les excavatrices et autres machineries de chantier électriques pour de grands constructeurs tels que Hitachi , Liebherr et autres. L’équipement lourd électrique est de plus en plus en demande dans toute l'Europe. Les excavatrices électriques peuvent fonctionner à la fois sur une base autonome ou peuvent être reliées à un câble électrique. Elles sont équipées d’un chargeur intégré et peuvent être aussi rechargées sur un terminal de chantier via une prise d'alimentation triphasée CEE standard. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Les ventes, les revenus et les livraisons sont en hausse
Volkswagen est optimiste quant à l'avenir des voitures électriques. Il a publié sur son blog plusieurs nouveaux communiqués ces derniers jours. Même, s’il s'agit en grande partie de pieux souhaits destinés à mettre l’entreprise en lumière, on y trouve des informations intéressantes.
Il y a peu de temps, Zachary Shahan a publié un article qui se questionne sur la capacité de VW de résoudre ses problèmes logiciels à temps pour assurer les livraisons de l'ID.3 comme prévu cet été. Ce qui ressort clairement de son propos, c'est qu’il y a un manque flagrant d’ingénieurs logiciels talentueux ces jours-ci et la concurrence pour recruter les meilleurs est féroce. Pour l'exercice 2019, la société a livré plus de voitures que l'année précédente alors que les revenus nets et bruts ont sensiblement augmenté. Les ventes en Europe et en Amérique du Sud sont à la hausse tandis que les ventes en Amérique du Nord et dans la zone Asie-Pacifique sont en légère baisse. Vous vous souvenez peut-être que les ventes de voitures électriques en Chine ont fortement diminué l'année dernière après que le gouvernement ait supprimé certaines incitatifs pour les véhicules électriques. Mais en général la part de marché a augmenté dans presque tous les marchés.
Volkswagen Sustainability Council. LR: Michael Sommer, Gesche Joost, Elhadj As Sy et Yves Leterme. Crédit d'image: Volkswagen
Volkswagen s'engage à réduire l'empreinte carbone de son processus de fabrication. Son conseil de développement durable indépendant a été inclus dès le début de la planification de sa nouvelle division de voitures électriques ID. Récemment, le conseil, dirigé par Gesche Joost, a visité l' usine de Zwickau où on a débuté la production de l'ID.3 sur une nouvelle chaîne de montage en novembre dernier alors qu’une deuxième chaîne de montage est en cours de conversion pour construire des voitures électriques.
Par rapport à la situation en 2016 lors de la création du conseil, « nous voyons une toute nouvelle entreprise», explique Joost. Toute l'électricité nécessaire à la fabrication de voitures électriques à l'usine de Zwickau et à la fabrication de batteries provient d'énergies renouvelables. La société affirme qu'elle prévoit offrir 75 modèles entièrement électriques d'ici 2024 avec 65 autres modèles hybrides. "Les émissions de CO2 par véhicule sur le site de Zwickau ont plus que diminué de moitié en dix ans", a déclaré le directeur financier Bursig aux membres du conseil du développement durable lors de leur visite à l’usine. Mais l'entreprise prévoit réduire encore plus ses émissions dans un avenir proche. « Nous avons prévu l’agrandissement de l'usine qui nous permettra de fabriquer des composants supplémentaires directement sur place», dit-il, éliminant ainsi les émissions associées au transport de composants venant d’usines éloignées. L'entreprise s'engage également dans des mesures d'atténuation climatiques. Les employés ont planté des arbres fruitiers autour de l'usine de Zwickau et maintenant plus de 400 000 abeilles produisent du «miel VW». L'objectif est d'implanter l'idée de durabilité dans l'esprit de tous ceux qui travaillent à l'usine. «démontrer à quel point la durabilité est importante pour nous», déclare Bursig. Volkswagen est déterminé à ce que ses travailleurs ne soient pas laissés pour compte par la révolution VÉ. Elle compte 10 000 employés dans la région de Saxe où se situe l'usine de Zwickau. «Nous souhaitons impliquer tous nos employés», explique Dirk Coers, directeur des ressources humaines de Zwickau. Concrètement, cela signifie que 8 000 employés du site de Zwickau seront formés à notre concept de la mobilité électrique. À ce jour, 2 000 employés de production sont passés par le centre de formation axé sur la mobilité électrique. Plus de 1500 employés ont acquis la licence dite haute tension, de sorte qu'à la fin de 2019, l'équipe avait accompli environ 13 000 jours de formation. «Nous sommes le plus grand centre de formation du groupe Volkswagen», explique Coers. Michael Sommer, membre du Conseil du développement durable, décrit la qualification des employés comme «exemplaire», mais également nécessaire. L'ancien président de la Fédération allemande des syndicats affirme qu'il est essentiel de rassurer les travailleurs qui craignent de perdre leur emploi. Frank Blom, chef de la division des cellules de batterie de Volkswagen, dévoile quelques informations sur la garantie qui accompagnera les voitures électriques de l'entreprise et quelques conseils sur la façon dont les propriétaires pourraient maximiser la durée de vie de la batterie. «Nous allons garantir une capacité de batterie minimale de 70% sur huit ans, soit 160 000 kilomètres. Comme pour les téléphones intelligents, les clients pourront également avoir un impact sur la durabilité de la batterie. Règle générale: une recharge normale est plus efficace qu'une recharge rapide. Et le fait de recharger la batterie à seulement 80% au lieu de 100%, peut également augmenter sa durée de vie. Dans la plupart des situations une recharge normale journalière devrait suffire. » Il a également donné son avis sur le recyclage des piles épuisées, les considérant comme des ressources éventuelles plutôt que des déchets électriques. «Volkswagen assume la responsabilité de l'ensemble du cycle des matières premières des batteries. Toutes les activités, partant de la production des cellules de batterie jusqu’au recyclage, sont regroupées chez le « Volkswagen Group Components ». Les batteries ne sont pas des déchets dangereux, mais une source précieuse de matières premières. L'objectif est d'atteindre le plus haut niveau possible de recyclage des matériaux et la réutilisation de précieuses matières premières telles que le nickel, le manganèse, le cobalt ainsi que le cuivre, l'acier et l'aluminium, d'une manière écologiquement et économiquement durable. «À la fin de son cycle de vie, la batterie devra être restaurée, utilisée pour une deuxième utilisation dans de nouveaux produits comme les bornes de recharge rapide flexibles, et éventuellement recyclée. Volkswagen travaille sur un concept de recyclage pour retourner les matières premières à la chaîne de fabrication. Une usine pilote de recyclage est en cours de construction sur le site de Salzgitter, où les processus de recyclage, déjà à l'étude, sont validés et étendus. L'usine pilote de recyclage a été initialement conçue pour manipuler jusqu'à 1 200 tonnes de batteries par an. Cela correspond à environ 3 000 batteries annuellement. Une augmentation substantielle de retours de batterie n’est pas prévue avant 2030. » Blom indique que la société prévoit commencer la production de batteries de VÉ à électrolyte solide en 2024 en coopération avec QuantumScape. Elle s’associera également à Northvolt pour construire une usine de cellules de batterie à Satzgitter, d'une capacité initiale de 16 GWh par an. Des plans sont déjà en place pour augmenter sa capacité à 24 GWh. Volkswagen a de grands projets pour sa division de voitures électriques. Si elle peut résoudre ses problèmes logiciels, elle pourrait devenir l'un des plus grands producteurs de voitures électriques au monde. Mais la compagnie doit faire face à plusieurs défis. Volkswagen semble s’engager sérieusement dans l'avenir de la voiture électrique et a déjà engagé 33 milliards d'euros pour faire la transition vers les véhicules électriques. Bien sûr, d'autres fabricants, en particulier Tesla, foncent audacieusement vers cet objectif. Technologiquement parlant, une Volkswagen électrique 2024 pourrait être équivalente à une Tesla 2020, Et puis il y a la question de savoir si le coronavirus modifiera fondamentalement l'industrie automobile d'une manière pour le moment imprévisible. Le dernier chapitre de cette histoire est toujours en devenir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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