Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le fabricant belge de vélos électriques urbains la compagnie Cowboy a partagé des données intéressantes tirées de son achalandage, permettant de démontrer un aperçu des avantages de remise en forme offerts par les vélos électriques.
Le conditionnement physique est l’un des nombreux avantages que représentent les vélos électriques. De nombreux cyclistes ont abandonné les voitures ou les bus pour effectuer leurs déplacements, optant plutôt pour les vélos électriques. Les vélos électriques, qui comprennent un moteur à assistance électrique et une batterie qui permettent d’ajouter de la puissance supplémentaire à l'effort de pédalage du cycliste, peuvent souvent se déplacer à une vitesse similaire à la vitesse d’une voiture dans de nombreuses villes en tenant compte de la circulation et parfois même arriver plus rapidement que les voitures en roulant sur les pistes cyclables. C'est une fausse idée de croire que les vélos électriques offrent moins en matière d'exercice, malgré le fait que de nombreuses études démontrant le contraire. Certaines études ont même évalué que les vélos électriques offrent souvent plus d'exercice que les vélos à pédales , car les cyclistes peuvent rouler souvent plus longtemps qu'ils ne le feraient sur un vélo à pédales.
Les données récentes de la compagnie Cowboy glanées à partir de son application pour smartphone associée aux vélos électriques des clients brossent un tableau intéressant de la façon dont ses vélos électriques sont utilisés par des cyclistes typiques.
La compagnie Cowboy Le fondateur et CTO Tanguy Goretti a expliqué que les cyclistes voyagent plus loin et roulent plus longtemps suite à l’introduction par la société d’une nouvelle application, alors que celle-ci a constaté une augmentation de 8 % de la distance parcourue et de 15 % du temps de déplacement. Plus concrètement, la société a déclaré que ses clients faisaient en moyenne neuf trajets par semaine, chacun avec une moyenne de 4,5 km par trajet. Cette hypothèse se justifie par le fait que les vélos électriques de Cowboy sont conçus en grande partie pour la conduite urbaine. Les vélos électriques de loisir ou de conditionnement physique roulent souvent sur des trajets plus longs, mais les vélos électriques de ville sont généralement utilisés pour le transport urbain alors qu’ils effectuent généralement des trajets plus courts qui traversent le cœur de zones densément peuplées. Ces 40,5 km par semaine equivalent à une dépense d’environ 650 calories par course. Il faut également conserver à l'esprit que les vélos électriques Cowboy n'ont pas d'accélérateur et qu'ils obligent donc l'utilisateur à pédaler pour activer le moteur. La société affirme que cela correspond à un total d'environ 90 minutes de course modérément intense par semaine. Beaucoup de gens trouvent difficile ou ennuyeux de faire une heure et demie de course, mais neuf courts trajets à vélo électrique semblent beaucoup plus faciles et plus amusants. Cowboy, qui profite d'un récent cycle de financement équivalent à !00 millions $ CAD pour étendre ses opérations de vélos électriques, a également fait référence à des études qui indiquent que les vélos électriques offrent presque les mêmes avantages cardiovasculaires que les vélos à pédales. Selon l'entreprise : "Après un mois, les différences de consommation maximale d'oxygène, de pression artérielle, de composition corporelle et de charge de travail ergométrique maximale étaient inférieures à 2 % pour les cyclistes électriques par rapport aux cyclistes réguliers." En d'autres termes, les cyclistes à pédales ont constaté une amélioration supplémentaires d'environ 2 % des mesures cardiovasculaires par rapport aux cyclistes électriques. C'est assez proche.
Ces données correspondent également à ce que nous avons vu chez d’autres sociétés de vélos électriques.
L'année dernière, nous avons fait état d'une expérience réalisée par Rad Power Bikes , alors que la société avait mis cinq cyclistes sur différents types de vélos électriques tout en utilisant divers niveaux d'assistance au pédalage. En effectuant le même trajet de 30 à 40 minutes , les dépenses caloriques pouvaient varier d'environ 100 à 325 calories selon les différents cyclistes. Bien que pédaler sur un vélo sans assistance électrique sur la même distance qu'un vélo électrique doive sans aucun doute demander plus d'efforts, les vélos électriques ont démontré à maintes reprises qu'ils offraient également des avantages significatifs en matière d'exercice. Et puisque les vélos électriques mettent actuellement beaucoup de cyclistes sur deux roues qui n'auraient jamais eu la possibilité de conduire un vélo traditionnel, ils offrent sans doute beaucoup plus de possibilités d'exercice que traditionnellement. Micah Toll Electrek
Contribution: André H. Martel
Cela peut sembler étranger aux Américains, mais être payé pour se rendre au travail à vélo sur un vélo à pédales ou un vélo électrique est courant dans de nombreux pays.
Alors que les vélos sont toujours des moyens de transport populaires, de nombreux travailleurs passent désormais de quatre roues à deux grâce à la prolifération des vélos électriques. Les vélos électriques fonctionnent comme des vélos à pédales traditionnels, mais incluent un moteur électrique et une batterie supplémentaires pour aider le cycliste, ce qui lui permet de faciliter les montées et la conduite à plus grande vitesse. De nombreux cyclistes préfèrent les vélos électriques pour leur permettre d'arriver au travail sans transpirer, tout en continuant à pratiquer une activité physique modeste et saine pour le cœur au moins deux fois par jour. Les programmes vélo-travail que l'on retrouve dans la plupart des pays prennent généralement la forme d'un incitatif fiscal, où des primes non imposables sont ajoutées au salaire d'un employé chaque mois pour se rendre au travail à vélo plutôt que de conduire une voiture personnelle. Et les programmes connaissent un tel succès qu'ils continuent de se développer.
La Belgique vient d'augmenter son incitatif vélo-travail à 0,25 € par kilomètre (environ 0,45 $ CAD par km), selon la Light Electric Vehicle Association .
Un trajet de huit kilomètres pour se rendre au travail pourrait équivaloir à plus de mille dollars annuellement, en franchise d'impôt, directement dans votre poche. Et cela n'inclut même pas tous les avantages pour la santé et le potentiel de réduire votre ceinture d’un trou ou deux. La Belgique n'est pas la seule à offrir de l'argent en échange de vélos pour se rendre au travail. Les Pays-Bas offrent presque autant, et le Royaume-Uni offre encore plus. Selon le Forum économique mondial , une indemnité kilométrique d'environ 0,33 CAD par mille (1,6 km) est disponible pour les cyclistes britanniques qui utilisent leur vélo pour se rendre au travail . Le Royaume-Uni propose également un programme incitatif de location-achat qui récompense les cyclistes avec des vélos et du matériel de cyclisme à prix réduit. Les entreprises ont la liberté de participer à ces programmes, mais le gouvernement rembourse les incitatifs versées aux employés. Certaines entreprises offrent même plus. Lorsque le représentant d'Electrek a parlé avec le fondateur de GoCycle, Richard Thorpe , l’entreprise de vélos électriques pliants de haute technologie, il lui a expliqué comment GoCycle avait créé un incitatif généreux pour encourager ses employés à se rendre au travail à vélo. « Chez Gocycle, nous avons introduit une première politique au Royaume-Uni selon laquelle l'entreprise paie ses employés 40 pences par mile [environ 0,70 CAD] lorsqu'ils se rendent au travail à vélo électrique plutôt qu'en voiture. Il existe d'innombrables études qui démontrent qu'encourager le cyclisme réduit les niveaux de maladie et contribue à une main-d'œuvre plus productive, en meilleure santé et plus heureuse. "
Même le petit état du Luxembourg offre un incitatif fiscal d'environ 340 $ US (430 $ CAD) pour l'achat d'un vélo pour se déplacer.
Dans toute l'Europe, il existe plus de 300 programmes d'incitatifs fiscaux et d'aides à l'achat pour les programmes vélo-travail, selon la Fédération européenne des cyclistes. Ces programmes visent tous à réaliser un certain nombre d'avantages offerts en remplacement des voitures par des vélos. Avec plus de personnes à vélo et moins de voitures encombrant les routes, les villes fonctionnent plus efficacement. Des études ont démontré que même un passage de 10 % des voitures aux vélos peut réduire les embouteillages d'environ 40 %. Moins de voitures signifie également des émissions réduites et des villes plus propres. Ensuite, il y a la myriade d'avantages pour la santé offerts par le cyclisme, qui, selon de nombreuses études, sont fournis à la fois par les vélos à pédales et les vélos électriques.
Tout cela soulève la question suivante : les États-Unis devraient-ils encourager le cyclisme ?
Ce fut le cas dans le passé. Une allocation allant jusqu'à 240 $ USD (305 $ CAD) par an pour les dépenses de vélo était autrefois incluse dans les formules d'impôts aux États-Unis, mais elle a été supprimée dans le cadre de la loi sur les réductions d'impôts et de l'emploi par l'ancien président Trump. Mais cela pourrait à nouveau changer, même si les chances semblent minces pour le moment. En plus du crédit d'impôt pour vélo électrique proposé dans le cadre de la loi Build Back Better, un incitatif avant impôt de plus de 80 $ USD (100 $ CAD) /mois pourrait être inclus pour le vélo au travail, selon le Sierra Club . Payer les gens pour qu'ils choisissent un mode de transport alternatif qui profite aux villes et aux citoyens est un premier pas important, mais ce n'est pas suffisant en soi. Des investissements dans des infrastructures cyclables mieux aménagées sont également essentiels pour aider à déplacer davantage de consommateurs vers des options de transport durable. Le Build Back Better Act comprend donc des dispositions pour le développement d’infrastructures cyclables indispensables, qui peuvent s'avérer être une pièce essentielle du puzzle. Malheureusement pour les coureurs, les perspectives de la loi BBB semblent peux probables sans le soutien d'une majorité du Sénat. Qu'elle soit adoptée ou non ne changera rien à la nécessité d’avoir de tels investissements. Comme l'ont prouvé les pays d'Europe, investir dans le transport cycliste profite à tous. Il est peut-être temps que les États-Unis se réveillent et s’éveillent au transport cyclable. Michée Péage Electrek
Contribution: André H. Martel
Tu penses faire le saut vers l'achat d'un vélo électrique, mais tu te demandes si c'est vraiment ça qu'il te faut? Écoute cette vidéo et elle va répondre à toutes les questions que tu te poses!
Branche-toi
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Les vélos dans les services militaires ne sont pas nouveaux, ils remontent à des décennies et ont servi pendant plusieurs guerres. Les vélos électriques avec les forces spéciales, c'est cependant quelque chose de relativement nouveau et un signe de l’évolution actuelle.
Les vélos électriques sont plus populaires que jamais et leur succès a maintenant fait son chemin dans l'armée. Renonçant au pipeline traditionnel de fourniture technologique militaire, plusieurs armées ont commencé à adopter des vélos électriques à des fins tactiques. Selon iNews, au moins trois forces armées nationales, incluant le Danemark, les Émirats Arabes Unis et un membre européen anonyme de l'OTAN testent actuellement des vélos électriques dans leurs unités de parachutistes et de forces spéciales. Plusieurs pays se sont concentrés sur un seul modèle de vélo électrique. Ce modèle dévoilé début 2020, a été le résultat d’un partenariat entre Quietkat et Jeep.
Le vélo électrique à gros pneus à suspension intégrale est doté pneus de près de 5 pouces équipé d’un moteur Bafang Ultra, connu pour fournir plus de 1 500 watts de puissance en vitesse de pointe.
Ce moteur produit également 160 Nm de couple de déchirement de la chaîne. C'est probablement le genre de moteur que vous voudriez pour un vélo transportant un commando qui pèse 90 kg et 30 kg d'équipement en montagne. Bien que les vélos soient en grande partie des vélos d'origine, ils comportent des améliorations spéciales destinées à leur utilisation plus spécifique. Ceux-ci incluent par exemple des porte-armes et des panneaux solaires portables dépliables qui peuvent aider à recharger les vélos sur le terrain. Ce n'est pas la première fois que nous entendons parler de vélos électriques utilisés par les forces armées. Il y a quelques années, nous avons vu des vélos électriques à gros pneus utilisés par diverses forces armées leur permettant d’accéder tranquillement à des zones sans alerter les ennemis de leur présence comme le feraient les motos à essence.
Les motos électriques commencent également à être utilisés par l’armée pour le transport à deux roues furtif.
Les forces de défense néo-zélandaises ont commencé à tester les vélos utilitaires électriques d'UBCO l'été dernier, en utilisant les motos pour des patrouilles. La police utilise également souvent des motos électriques comme alternatives plus efficaces aux motos à essence. Nous avons vu un cas plutôt comique d'une moto de police électrique Zero émission à la poursuite d’une Tesla dans ce qui a été surnommé par l'officier comme "la poursuite policière la plus silencieuse de tous les temps".
Une moto électrique Zero de la police arrête une voiture électrique Tesla.
De plus en plus de services de police utilisent des motos électriques. Micah Toll Electrek
Contribution: André H. Martel
La société allemande Schaeffler vient de dévoiler un nouveau système d'entraînement innovant pour vélos électriques qui élimine les chaînes et courroies de vélo traditionnelles et les remplace par un système entièrement électrique. Le nouveau système est connu sous le nom de Schaeffler Free Drive et marque l'entrée de l'une des transmissions de vélos électriques les plus différentes que nous ayons connues depuis des années.
Le Free Drive, qui a été codéveloppé avec le spécialiste des transmissions de vélos électriques Heinzmann, est basé sur un générateur installé dans le boîtier de pédalier du vélo. L'action de pédalage du cycliste alimente le générateur et convertit l'énergie mécanique en énergie électrique. Cela élimine le besoin de toute forme de transmission de puissance mécanique à la roue arrière, telle que des chaînes, des courroies ou des arbres de transmission. L'électricité est plutôt transmise au moteur de la roue arrière, où elle est reconvertie en énergie mécanique pour faire avancer le vélo. Ce système « bike-by-wire » est entièrement contrôlé par un réseau de communication CAN (réseau de zone de contrôleur) entre le moteur, la batterie, le générateur et l'électronique de commande. Le générateur est capable de faire varier la résistance des pédales en fonction de l'effort de pédalage requis ou sélectionné. Si le cycliste pédale assez fort pour créer un excès d'énergie (plus que ce qui est nécessaire pour alimenter le moteur à la vitesse actuelle), cette énergie est transférée dans la batterie du vélo électrique pour être utilisée plus tard. Le moteur arrière a la capacité de freinage par récupération, une façon de plus de recharger la batterie pendant le roulement.
Le moteur n'est pas particulièrement puissant à seulement 250 W, bien que ce soit la limite permise par l'UE pour les moteurs de vélos électriques en Allemagne. Ce système d’entrainement est conçu pour la conduite assistée par pédalier, et non pour la conduite à grande puissance, et peut donc se contenter d'un moteur plus petit que celui que l'on voit sur de nombreux vélos électriques en Amérique du Nord.
Bien que cela puisse sembler être un système trop compliqué pour les vélos électriques conventionnels, ses avantages pour les vélos électriques non conventionnels ne peuvent être ignorés. Les systèmes d'entraînement pour les vélos électriques cargo, en particulier ceux à trois ou même quatre roues, peuvent devenir compliqués et coûteux lorsqu'ils sont alimentés par des moyens mécaniques traditionnels. Mais un système bike-by-wire permettrait aux concepteurs de vélos électriques cargo plus de créativité dans l'aménagement du vélo. Ils ne seraient plus contraints de concevoir autour d'une longue chaîne ou de changements de vitesse à plusieurs niveaux avec des arbres de renvoi et des dérailleurs. Au lieu de cela, ils peuvent concevoir en fonction des besoins du véhicule et simplement intégrer le système électrique autour du cadre si nécessaire. De plus, le nouveau système d'entraînement permettrait aux coureurs de répondre enfin « Oui ! » à l'une des questions les plus courantes des passants voyant un vélo électrique pour la première fois : « Est-ce qu'il se recharge lorsque vous le pédalez ? »
L'un des principaux inconvénients de la configuration est une efficacité de pédalage réduite. Les chaînes restent le moyen le plus efficace d'alimenter un vélo et les transmissions par courroie n'offrent qu'une légère perte d'efficacité.
Un représentant de Schaeffler a expliqué à Electrek que le Free Drive est environ 5 % moins efficace que les entraînements par chaîne. Comme il l'a expliqué, cela signifie que le cycliste aurait besoin soit d'une batterie 5 % plus efficace pour obtenir la même distance, soit d'une autonomie 5 % plus courte par rapport au même vélo avec transmission par chaîne. Mais l'efficacité n'était pas l'objectif principal de l'équipe, et ils considèrent que la légère baisse d'efficacité vaut le compromis, c'est-à-dire la liberté de conception accrue qui devrait ouvrir la porte à d'innombrables opportunités pour la construction de vélos électriques intéressants.
Schaeffer présentera le Free Drive au salon Eurobike 2021 à Friedrichshafen, en Allemagne. Il sera situé sur le stand de leur partenaire commercial, Heinzmann.
Image credits: Schaeffler Electrek
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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