Une voiture électrique en charge dans un stationnement public.Crédit:Getty Images Une nouvelle étude menée par Atlas Public Policy démontre que les véhicules électriques permettront aux propriétaires d’économiser des milliers de dollars par rapport à leurs homologues à combustion interne. Voici une bonne nouvelle : non seulement posséder un véhicule électrique est meilleur pour le climat, mais il peut également permettre aux propriétaires d’économiser des milliers de dollars. Une nouvelle étude d’Atlas Public Policy, menée pour le compte du NRDC*, a démontré que pour chaque type de véhicule, la possession d’un véhicule électrique permettra aux propriétaires d’économiser de l’argent sur une période de sept ans, soit la durée moyenne pendant laquelle un conducteur conserve son nouveau véhicule. L’étude a comparé cinq modèles de véhicules électriques de 2024 à leurs homologues populaires à combustion interne à essence en fonction de leur coût total de possession. Le coût total de possession comprend le prix d’achat moins la valeur de revente prévue, le carburant, l’entretien et les réparations, l’assurance, les taxes et les frais d’utilisation de chaque véhicule. Comparaisons de véhicules Comparaison du coût total de possession pour les véhicules électriques et à essence Crédit: Politiques publiques de l’Atlas (Prix des véhicules en dollars US) Les frais de transport représentent généralement la deuxième dépense en importance des ménages après les frais de logement. De plus, les ménages à faible revenu sont les plus touchés par les coûts de transport, consacrant près d’un tiers de leur revenu au transport. L’accès au transport est directement corrélé à la mobilité économique. Une étude menée par des chercheurs de l’Université Harvard a révélé que les familles à faible revenu sont moins susceptibles d’atteindre la sécurité financière dans les régions où les temps de déplacement moyens sont plus longs. Les dépenses de transport représentant une part importante du budget des gens, les ménages sont souvent confrontés à des décisions financières difficiles et doivent renoncer à d’autres nécessités. Étant donné que 91,5 % des ménages aux États-Unis possèdent au moins un véhicule, les économies réalisées grâce à la possession d’un véhicule électrique sont celles dont presque tout le monde peut bénéficier, qu’il s’agisse de l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion. Bien que le coût d’achat d’un nouveau véhicule, électrique ou à essence, ne soit pas abordable pour de nombreux ménages, le passage à l’électrique est probablement moins cher dans les deux cas. De plus, à mesure que de plus en plus de véhicules électriques feront leur entrée sur le marché des voitures d’occasion, les économies sur les coûts de carburant et d’entretien seront accessibles à un coût initial inférieur, surtout grâce au nouveau crédit d’impôt pour les véhicules électriques d’occasion. Il y a de plus en plus de véhicules électriques d’occasion disponibles, soit le triple de ce qu’ils étaient il y a trois ans. Les économies à réaliser à l’achat d’un véhicule électrique d’occasion sont maintenant accessibles. Cette nouvelle étude s’ajoute à l’ensemble des recherches et des données confirmant une baisse constante des prix des VE. Par rapport à une analyse similaire menée par Atlas Public Policy en 2022, les économies de coûts pour les modèles électriques ont augmenté, en grande partie grâce à la baisse significative des prix des VÉ. Par exemple, l’analyse de 2022 a comparé une Toyota Corolla (véhicule à essence) à une Chevrolet Bolt (VE) et a constaté que les propriétaires de Bolt économiseraient environ 3 000 $ US. L’étude mise à jour démontre qu’en seulement deux ans, les économies de la Chevrolet Bolt ont plus que triplé pour atteindre 10 581 $ US par rapport à une Toyota Corolla. Cette tendance est en grande partie attribuable à la baisse du prix initial de la Bolt. La conclusion était similaire dans les cinq comparaisons de modèles populaires. Les conclusions sont claires : l’achat de véhicules électriques est l’option la plus abordable à long terme. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles nous constatons que ces économies pour les propriétaires de véhicules augmentent chaque année. À titre de référence, les véhicules électriques sont moins chers que les véhicules à combustion en raison des coûts stables de l’électricité par rapport aux coûts volatils de l’essence. Selon le modèle analysé, les conducteurs de VE dépensent généralement environ 40 à 65 % de moins par an en carburant que les conducteurs de véhicules à essence. Ces économies de carburant peuvent augmenter en rechargeant leurs véhicules lorsque l’électricité est moins chère pour ceux qui ont des tarifs en fonction de l’heure de consommation. C’est à ce moment-là que la recharge est effectuée pendant les heures creuses (généralement tard le soir et tôt le matin), lorsque la demande d’électricité est à son plus bas, ce qui se traduit par les tarifs d’électricité les plus bas possibles. Étant donné que près de 90 % de la recharge des voitures électriques se fait de nuit à la maison, ces économies sont fort intéressantes. De plus, les véhicules électriques ont moins de composants mécaniques que leurs homologues à essence et nécessitent donc moins d’entretien. De ce fait, les conducteurs de VE des modèles analysés économisent, en moyenne, 40 % sur les coûts de réparation et d’entretien. En plus des économies réalisées grâce à la réduction des coûts de carburant et d’entretien, les prix initiaux moyens des véhicules électriques ont rapidement diminué à mesure que les technologies progressent. De septembre 2022 à septembre 2023, le prix moyen d’un véhicule électrique neuf a chuté de près de 15 000 $ US. La majorité des coûts d’un véhicule électrique proviennent de la batterie lithium-ion, et les coûts de ces batteries ont diminué de 89 % entre 2008 et 2022. En plus des progrès technologiques, les incitatifs et les crédits d’impôt ont également grandement contribué à la tendance à la baisse des coûts des véhicules électriques. Bien que les coûts initiaux des véhicules électriques soient généralement encore un peu plus élevés que ceux des véhicules à essence, les prix d’achats diminuent rapidement chaque année et, à mesure qu’ils continuent de le faire, ils permettront de réaliser encore plus d’économies sur un véhicule électrique. Cette récente étude d’Atlas Public Policy confirme ce que nous savons déjà : le passage d’une voiture à essence à une voiture électrique permettra aux conducteurs d’économiser des milliers de dollars à long terme. Non seulement les véhicules électriques sont meilleurs pour la santé de la communauté et pour l’environnement, mais comme le coût total de possession des véhicules électriques ne cesse de démontrer qu’ils sont l’option la plus économique, il n’y a jamais eu de meilleur moment pour passer à l’électrique. *NRDC : Le Natural Resources Defense Council est une organisation non gouvernementale américaine active dans le domaine de la protection de l'environnement. Isabella Sullivan NRDC Contribution: André H. Martel
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Selon une nouvelle étude de l'International Council on Clean Transportation (ICCT), l'offre de lithium pourrait bientôt dépasser la demande des batteries des véhicules électriques, ce qui permettrait d'atteindre la parité des prix avec les véhicules à combustion interne plus tard dans la prochaine décennie. Les nouvelles règles sur les émissions proposées par l'EPA devraient faire grimper les ventes de véhicules électriques à 67 % des ventes totales de voitures neuves aux États-Unis d'ici 2032, mais sur la base de la capacité prévue d'extraction et de raffinage du lithium, selon l'étude, il devrait encore y avoir un important excédent d'ici cette année-là, selon la proposition actuelle de l'EPA. L'administration Biden chercherait à autoriser des normes d'émissions moins strictes, ce qui pourrait changer la donne, avec une demande moins stricte. Scénarios de prix projetés des VE par l'ICCT jusqu'en 2032 Les prix des matières premières des batteries sont un élément majeur du coût des véhicules électriques, mais l'ICCT s'attend à des réductions substantielles des coûts des batteries et des véhicules, quelle que soit la situation des matières premières, d'ici la fin de la décennie. Cela contribuera à rapprocher les VÉ avec la parité des prix des voitures à combustion interne, mais le moment exact où cela se produira dépendra de l'évolution des politiques actuelles de l'administration Biden en matière de VÉ, a noté l'ICCT. Les analystes ont envisagé plusieurs scénarios, y compris différents niveaux d'incitatifs pour les véhicules électriques, qui pourraient affecter la parité des prix. Selon l'étude, les incitatifs de la loi sur la réduction de l'inflation (IRA) pour la production de batteries et l'achat de véhicules électriques pourraient également avancer de trois ans le moment où les véhicules électriques atteindront la parité de prix avec les voitures à combustion interne. Scénarios de prix projetés des VE par l'ICCT jusqu'en 2032 On pourrait atteindre plus tôt la parité des prix des VUS, car les prix d'achat plus élevés des modèles à essence représentent moins d'écart avec leurs homologues électriques. Des batteries plus petites sont un autre facteur qui pourrait changer l'équation des coûts et faciliter la reconstruction de l'infrastructure de production de lithium aux États-Unis, si elles sont adoptées par les constructeurs automobiles. Cette étude aboutit à des conclusions similaires à celles d'une étude de Bloomberg publiée l'année dernière, suggérant que la baisse des prix du lithium pourrait avoir un effet sur les prix des véhicules électriques. Entre 2030 et 2035, de nombreux analystes et entreprises ont déclaré qu'ils s'attendaient à ce que les coûts des VÉ diminuent considérablement par rapport aux modèles à combustion interne. Peut-être que ce changement se produira plus rapidement. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
En 2023, les stratégies en matière de véhicules électriques ont pris le pas sur la réalité11/12/2023 (Reuters) – C'est l'année où la course de l'industrie automobile vers un avenir tout électrique a fait une halte. Selon une analyse de Reuters, en 2023, les constructeurs automobiles voulaient investir 1 200 milliards de dollars d’ici 2030 pour faire passer les véhicules électriques de produits de niche à des modèles grand public, avec des batteries et des logiciels développés, à l’interne. À la fin de l'année, les constructeurs automobiles traditionnels incluant Tesla, Rivian et d'autres startups de véhicules électriques réduisent leurs investissements et retravaillent leurs stratégies de développement. Les constructeurs automobiles traditionnels font appel aux décideurs politiques pour obtenir une aide supplémentaire afin de compenser les coûts élevés de la transition vers les véhicules électriques, en plus des milliards de dollars déjà injectés dans les subventions aux véhicules électriques. La demande des consommateurs pour les véhicules électriques augmente partout dans le monde. Mais l’adoption des véhicules électriques ne se produit pas aussi rapidement ni de manière aussi rentable que l’avait prévue l’industrie, en particulier aux États-Unis. Les taux d’intérêt élevés ont rendu de nombreux véhicules électriques hors de portée des consommateurs à revenu moyen. Le manque d’infrastructures de recharge demeure un frein pour les acheteurs habitués à ajouter des centaines de kilomètres d’autonomie en essence en quelques minutes seulement. « Les véhicules électriques sont l'avenir», a déclaré Jeff Parent, directeur de l'exploitation d'AutoNation (AN.N), la chaîne américaine de concessionnaires automobiles. Mais en raison des inquiétudes concernant les coût inhérents, a-t-il déclaré, « la situation sera difficile pour les trois ou quatre prochaines années ». Les PDG de l’industrie multiplient les options pour atteindre leurs objectifs de transition vers des flottes entièrement électriques d’ici le milieu de la prochaine décennie. "Nous nous adapterons aux besoins de la clientèle", a déclaré Mary Barra, PDG de General Motors (GM.N), à l’Automotive Press Association plus tôt ce mois-ci, lorsqu'on lui a demandé si GM visait toujours à être entièrement électrique d'ici 2035. LE F-150 LIGHTNING : DE GRANDS ESPOIRS, PUIS UNE DÉCEPTION Le camion électrique F-150 Lightning de Ford (FN) démontre comment les prévisions à la hausse ont été exagérées. Soutenu par une demande initiale enthousiaste pour le Lightning, Ford a ajouté en août dernier une troisième équipe de travail dans son complexe d'assemblage historique de Rouge à Dearborn, dans le Michigan, pour tripler le taux de production de la camionnette électrique à 150 000 véhicules par an. Mais en octobre, Ford a annulé la troisième équipe, reconnaissant que la demande de F-150 électriques n'était pas suffisante pour maintenir le rythme de production prévu. Environ 700 travailleurs ont été mis au chômage technique. Les principaux marchés des véhicules électriques de la Chine, de l’Europe et des États-Unis, continuent cependant de croître plus rapidement que la demande globale de véhicules. Selon AutoForecast Solutions, la production mondiale de véhicules électriques est en passe de tripler d'ici 2030 pour atteindre 33,4 millions de véhicules, soit environ un tiers de la production totale. Selon une analyse de JATO Dynamics, une grande partie de cette croissance viendra de la Chine, où les subventions gouvernementales et la guerre des prix menée par le leader chinois du marché des véhicules électriques BYD et Tesla font en sorte que les véhicules électriques sont plus abordables que les véhicules à combustion. Selon l'AFS, en Amérique du Nord, la production de véhicules électriques pourrait être multipliée par six pour atteindre près de 7 millions de véhicules d'ici 2030. Cela équivaut à environ 40 % du marché américain projeté, mais bien en deçà des objectifs de l’administration Biden. FAIRE PRESSION POUR OBTENIR DE L’AIDE Les dirigeants de l’industrie font pression sur l’administration Biden pour qu’elle renonce aux règles sur les émissions qui obligeront effectivement les véhicules électriques à représenter 66 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis d’ici 2032. Pour l’avenir, les dirigeants de l’industrie soulèvent deux préoccupations concernant le défi que représente l’expansion du marché des véhicules électriques: l’abordabilité et l’accès à la recharge. La lenteur du développement des infrastructures de recharge a contraint les principaux constructeurs automobiles traditionnels à conclure cette année des accords avec Tesla pour permettre aux acheteurs de leurs véhicules électriques d'utiliser le réseau Superchargeur de Tesla un coup d’éclat pour Tesla. "La capitulation des constructeurs automobiles face à la norme NCAS de Tesla confirme qu'ils sont conscients que la demande est freinée par les craintes concernant la rechareg des VÉ .", a déclaré Mark Wakefield, co-responsable du cabinet de conseil AlixPartners. « L’abordabilité » est ce qui devrait permettre à l’industrie de convaincre les consommateurs traditionnels à revenus moyens d’acheter un véhicule électrique en couvrant des coûts de production moins élevés tout en réalisant des bénéfices. Pour la plupart des constructeurs automobiles traditionnels, cela s’est jusqu’à présent révélé impossible. Même Tesla, qui fait des profits grâce à ses véhicules électriques, a été contraint de baisser ses prix pour maintenir en Chine et aux États-Unis les chaînes de montage à plein régime. Si notre voiture coûtait le même prix qu'un Toyota RAV4, personne n'achèterait un RAV4, ou, du moins, peux de gens en achèteraient a déclaré le PDG de Tesla, Elon Musk, aux analystes en octobre. "Notre voiture est beaucoup plus chère qu'un RAV4." Les modèles RAV4 commencent à 28 475 $ US. Le Model Y commence à 43 990 $ US et jusqu'au 31 décembre, il bénéficie de crédits d'impôt de 7 500 $ US. Tesla a cependant avisé les consommateurs que ces crédits pourraient être réduits lorsque les règles plus strictes sur le contenu national entreront en vigueur. Joe White EnergyNow.ca Contribution: André H. Martel
Selon J.D Power, la récente augmentation des stocks de véhicules électriques fausse la réalité. Les véhicules électriques représentaient 8,2 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis jusqu’en octobre 2023, contre seulement 2,6 % en 2020. Mais il est de plus en plus question du nombre croissant de véhicules électriques qui dorment sur les terrains des concessionnaires, ce qui est considéré par plusieurs comme une indication que la demande de véhicules électriques ralentit. Cependant J.D. Power soutient que la situation est plus complexe que cela. Le nombre de consommateurs intéressés par des véhicules électriques a augmenté, selon J.D. Power. Dans les sondages, le nombre de personnes qui se disent « très susceptibles » d’acheter ou de louer un véhicule électrique comme prochain véhicule a augmenté de 3,3 % entre septembre et octobre pour atteindre 29,2 %. VUS Mercedes-Benz EQS 2023 Il s'agit d'une information importante concernant l’augmentation des stocks de VÉ, qui donne l’impression que les VÉ dorment sur les terrains des concessionnaires. Comme très peu de modèles sont disponibles, cependant, cela pourrait simplement signifier qu’au lieu d’avoir une ou deux voitures en stock, un concessionnaire pourrait en avoir plusieurs modèles disponibles, ce qui est la norme pour les véhicules à combustion interne. J.D. Power a souligné en mai que les consommateurs citaient plusieurs excuses pour rejeter les véhicules électriques, alors que l’industrie connaissait une baisse des ventes. Cependant, J.D. Power prévoit maintenant que les véhicules électriques atteindront 13 % de part de marché d’ici la fin de 2024 et 24 % d’ici 2026. C’est loin d’être la majorité des voitures neuves, mais selon les analystes, c’est suffisant pour faire sortir définitivement les véhicules électriques de la phase d’adoption précoce. D’autres obstacles subsistent cependant, notamment la recharge. J.D. Power souligne que 4 des 10 principales raisons de rejeter les véhicules électriques sont liées à l’infrastructure, et non aux véhicules. Et une étude publiée plus tôt cette année a révélé que près de la moitié des acheteurs considèrent la recharge publique comme un facteur crucial pour les véhicules électriques. Volkswagen ID.4 2024 J.D. Power souligne également l’absence d’un marché de masse du à une variété limitée de modèles de véhicules électriques. Parmi les exemples de modèles non disponibles, citons la VW ID.4, qui était censée être la rivale de la Honda CR-V, de la Subaru Forester et de la Toyota RAV4, les meilleurs vendeurs dans le segment de marché le plus populaire en dehors des camionnettes. De plus, le coût d’achat des modèles qui apparaissaient chez les concessionnaires est beaucoup plus élevé que les modèles équivalents, même en tenant compte du crédit d’impôt. Et bien que les camionnettes soient les véhicules les plus populaires aux États-Unis, un récent sondage a confirmé que l’intérêt pour les camions électriques est en baisse. Cela pourrait nuire aux constructeurs automobiles déjà investis dans les camions électriques, mais qui négligent les multisegments plus petits et plus abordables. Mais la baisse de prix des batteries pour véhicules électriques fera peut-être mettre en évidence ces modèles et cette partie encore inexploitée du marché. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Voici pourquoi, les véhicules électriques sont meilleurs que les voitures à combustion en hiver6/12/2023 Toutes les voitures perdent de l’autonomie lorsque la température descend sous le point de congélation, incluant le véhicules à combustion. En toute objectivité, un véhicule électrique offre une expérience de conduite supérieure par temps froid et favorable à ses homologues à moteur à combustion interne, et ce, pour de nombreuses raisons. Des avantages en matière de confort, de contrôle et même de durabilité sont au rendez-vous pour les sorties par temps froid. Voici pourquoi. Tout d’abord, il est vrai que les véhicules électriques perdent de l’autonomie dans les températures plus froides. Les deux principales raisons découlent de la nécessité de garder l’habitacle et la batterie au chaud, ce qui nécessite de l’énergie qui, autrement, servirait à se déplacer. Et, de manière générale, il faut plus d’énergie pour chauffer un véhicule électrique en hiver que pour le refroidir en été. Mais n’oubliez pas que toutes les voitures perdent de l’autonomie en hiver. L’air devient plus dense à mesure qu’il refroidit, ce qui requiert plus d’énergie. Et tous les fluides visqueux dont les véhicules ont besoin prennent plus de temps pour se réchauffer et atteindre leurs températures de fonctionnement respectives. Et cela signifie que le moteur, la transmission et le différentiel ont plus de travail à faire, nécessitant plus d’énergie, en période froide. Réchauffez l’habitacle En fait, les véhicules électriques surpassent les moteurs à combustion. Grâce à des ouvertures de calandre plus petites et à des soubassements plus plats (pas d’arbres de transmission ou de sorties d’échappement à craindre), les carrosseries des VÉ ont tendance à avoir des coefficients de traînée plus faibles et à glisser dans l’air avec moins d’effort. De plus, la plupart des pièces complexes d’une voiture qui nécessitent des fluides visqueux n’existent pas dans un VÉ, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de moteur ou de transmission à craindre. De plus, ce qui crée le désavantage de l’autonomie pour les VÉ offre également un avantage distinct. Parce que les moteurs électriques fonctionnent beaucoup plus efficacement, on perd beaucoup moins de chaleur pour chauffer l’habitacle. En conséquence, vous obtenez des éléments chauffants électriques séparés qui fonctionnent dès que vous démarrez votre voiture, chauffant soit votre siège, soit tout l’habitacle, ou les deux. Dix minutes à frissonner en attendant que le moteur se réchauffe, c’est un fait avec un moteur à combustion. Et les ingénieurs s’efforcent continuellement d’utiliser la chaleur résiduelle disponible pour réchauffer l’habitacle et limiter l’utilisation des batteries. Kevin Cansiani, ingénieur en chef du développement du Cadillac Lyriq, affirme que le véhicule est doté d’un système de récupération d’énergie Ultium, qui relie la batterie, les unités motrices, l’électronique de puissance et l’habitacle à une pompe à chaleur et à un système de refroidissement. Cela permet ensuite de transférer tout excès de chaleur lorsque nécessaire. « Cette bande passante, nous l’avons baptisé : système de pompe à chaleur avancé », explique Cansiani. En effet, la version de Cadillac semble la plus élaborée pour capter la chaleur perdue, mais de nombreux fabricants proposent plutôt une thermopompe pour atteindre un objectif similaire. Préchauffez votre voiture En parlant de confort, pourquoi même attendre de démarrer votre VÉ pour le réchauffer ? Si vous rechargez la voiture à la maison, déterminez quand vous prévoyez partir et laissez-le préchauffer l’habitacle pour vous, tout en restant branché sur la borne de recharge. Vous n’avez pas à vous inquiéter des émissions d’échappement qui pourraient empoisonner votre garage car il n’y a pas de tuyau d’échappement. Cansiani a confirmé que le Lyriq peut le faire de trois façons différentes : avec l’application My Cadillac, la climatisation à distance de l’habitacle sur le porte-clés, ou le configurer à l’avance avec l’écran tactile de la console centrale. « Supposons que vous commenciez à vous rendre au travail à 6 h 30 », explique Cansiani. « Il commencera à se charger à une heure précise [la veille] et aura également une réserve d’énergie pour s’assurer que tout est conditionné : la voiture, la batterie, l’habitacle, que vous avez spécifié à l’avance dans le cadre de ces paramètres. Et puis, essentiellement, la voiture vous attend à cette température à cette heure au matin. Plus de commodité et de confort par temps froid. De plus, selon l’EPA, en fonction de la version et du groupe motopropulseur même avec une baisse d’autonomie par temps froid, les batteries modernes offrent généralement au moins 402 km d’autonomie dans des conditions idéales. Le Lyriq, par exemple, offre entre 494 à 505 km d’autonomie. Même s’il fait extrêmement froid et que vous perdez la moitié de votre autonomie (cequi n'est généralement pas le cas), cela vous laisse toujours plus de 241 km, ce qui est suffisant pour un court voyage en voiture ou une journée en tant que chauffeur Uber. Manutention Les avantages objectifs dans le froid ne s’arrêtent pas là. Parlons du mauvais temps : de la neige, de la glace et de la gadoue qui se forme par la suite. Ce genre de conditions met presque toujours les systèmes de contrôle de traction en demande. Et pour qu’ils fonctionnent bien, ils ont besoin d’une réponse rapide et cohérente du groupe motopropulseur. Les moteurs à combustion n’offrent qu’une réponse acceptable, car de nombreuses variables jouent un rôle dans la transmission de la puissance : la température de l’air, l’humidité, la qualité de l’air, la qualité du carburant, sans parler de la vitesse du véhicule et du rapport sélectionné, qui détermine le régime moteur. Et, encore une fois, ces fluides visqueux embêtants et leurs températures actuelles affectent également les performances du moteur et de la transmission. Tout cela affecte la rapidité avec laquelle les moteurs répondent aux systèmes de contrôle de la traction et la précision. Les moteurs électriques, quant à eux, fourniront toute la puissance demandée au système de contrôle de la traction à chaque fois et presque toujours aussi rapidement que le système de traction peut l’exiger. Déjà avec la Volt, une hybride rechargeable, le moteur électrique fournissait presque exclusivement la propulsion. Et elle s’est avérée être une voiture beaucoup plus facile à gérer avec précision pour tous les types de conditions routières, grâce à la fiabilité du moteur électrique. Tout simplement, vous obteniez une meilleure traction. Émissions Enfin, il y a les émissions. Les moteurs à combustion modernes s’appuient sur une pléthore de systèmes pour contrôler et limiter les émissions. Mais le principal atténuateur de tous les oxydes nocifs et autres composants chimiques qui proviennent de la combustion est le convertisseur catalytique. Pour qu’il fonctionne efficacement, le convertisseur catalytique doit également fonctionner à la bonne température (au moins 500 ° F ou 260 ° C) avant d’être efficace pour convertir chimiquement toutes les substances nocives qui le traversent. Et cela prend plus de temps lorsqu’il fait froid. Pour des raisons évidentes, les VÉ n’ont pas ce problème. Quelle que soit l’origine de votre énergie, une fois qu’elle est stockée dans la batterie, la température extérieure n’a plus aucun effet sur les émissions. Démarrez plus chaud, restez au chaud, gardez plus de contrôle sur les routes glissantes et libérez moins d’émissions en roulant, le tout grâce à la propulsion électrique. L’anxiété liée à l’autonomie est réelle, mais elle est aussi très surestimée. Robin Warner arstechnica Contribution: André H. Martel
Une étude dans 33 pays fait le point sur la différence de coûts de carburant entre les véhicules électriques et les moteurs à combustion interne qui démontrent des résultats encourageants pour les électromobilistes.
Pour les conducteurs canadiens de véhicules électriques, 87,12 $ peuvent faire beaucoup de chemin. En fait, il pourrait parcourir plus de quatre fois la distance parcourue par les véhicules à essence. Cette statistique a été publiée dans le cadre d'une nouvelle étude, EV vs. Petrol Range, d'Uswitch, un service de comparaison de prix basé au Royaume-Uni qui se concentre sur l'énergie, les finances personnelles, les assurances et les communications. L'étude indique qu'au Canada, une Nissan Leaf Plus pourrait parcourir jusqu'à 5 511 kilomètres avec 87,12 de « carburant », comparativement à 1 050 kilomètres pour une Volkswagen Golf à essence. une différence de 4 462 kilomètres. Les données de Ressources Naturelles Canada de 2016, les plus récentes disponibles indiquent que cette année-là, le Canadien moyen a parcouru 16 249 km. D'après les données d'Uswitch, cela signifie qu'un conducteur canadien d’une Leaf pourrait dépenser seulement 256,13 $ par an pour la recharge, tandis qu'un conducteur de golf pourrait dépenser 1 347,77 $ en essence. L'étude ne tient pas compte des différences de prix des frais de carburant et d'électricité entre les provinces. "Alors que l'industrie automobile essaie d’éliminer l'essence et le diesel, cette étude démontre à quel point la conduite d'une voiture électrique est économique", a déclaré Joel Kempson, l'auteur de l'étude Uswitch. « Le coût de recharge d’un véhicule électrique est beaucoup moins dispendieux que le coût de remplissage d’un réservoir de pétrole, donc même s'ils ne vous emmèneront pas aussi loin qu'une voiture à essence, posséder un VÉ pourrait être plus logique pour vos finances, en particulier pour la conduite en ville, où vous pouvez même dans de nombreux cas ne pas payer les péages routiers. Une étude quantifie les économies L'étude VÉ vs essence a classé le Canada au 10e rang sur 33 pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques sondés. La méthodologie de l'étude a comparé deux berlines de taille moyenne : la Nissan Leaf e+ électrique et la Volkswagen Golf à essence. Les pays participants à l'étude ont été choisis parce qu'ils vendaient les deux véhicules utilisés dans l'étude. « Il sera intéressant de voir comment l'adoption des véhicules électriques progresse à mesure que de plus en plus de conducteurs sont conscients des économies qui peuvent être réalisées. Il ne s'agit pas seulement des coûts de carburant, dans certains pays, les voitures électriques sont exonérées de la taxe sur les véhicules, et plusieurs gouvernements ont mis en place des programmes incitatifs », explique Kempson. « Lorsqu'il s'agit d'assurer un véhicule électrique, on croit toujours que les coûts sont plus élevés. Cependant, à mesure que de plus en plus d'automobilistes optent pour les VÉ et que les coûts de réparation diminuent, le marché de l'assurance se corrigera et nous devrions également voir les prix baisser. » Au Canada, la dépense est également compensée par les programmes de subventions à l'achat de VÉ, comme ceux récemment annoncés au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve-et-Labrador. Au total, six provinces et deux territoires offrent des incitatifs en plus du remboursement fédéral qui s'applique à l'échelle nationale. Certains des incitatifs provinciaux et territoriaux s'étendent aux achats de véhicules électriques d'occasion et aux véhicules hybrides rechargeables. Les autres pays figurant dans le top 10 d'Uswitch incluent l'Autriche, la Norvège, la Suède et la Lituanie qui est numéro un pour l'épargne. Texte de Katie Ingram Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Lors du déploiement de bornes de recharge publiques, la sélection des meilleurs sites est essentielle.
Des centaines de bornes de recharge à travers le pays sont inutilisés, nous les avons visitées et la plupart d'entre elles ont été installées il y a des années, avant que les planificateurs ne comprennent l'importance d'un bon emplacement. Aujourd'hui, les chercheurs du Laboratoire national d'Oak Ridge ont développé un outil de modélisation à l'échelle nationale pour aider les planificateurs d'infrastructure à décider où et quand localiser les stations de recharge rapide le long des autoroutes inter-États.
Le logiciel « open source » disponible gratuitement, baptisé REVISE-II, tient compte des prévisions de croissance des véhicules électriques, des capacités technologiques de recharge, des tendances des déplacements interurbains et des données démographiques des conducteurs pour aider les planificateurs à prendre de bonnes décisions lors de l’implantation.
Les planificateurs peuvent sélectionner diverses hypothèses, et le modèle générera des scénarios pour les besoins futurs en infrastructures, de sorte que les sites sélectionnés non seulement répondront aux besoins actuels, mais également à la croissance future qui permettra de répondre efficacement aux besoins suite à l’adoption accrue des véhicules électriques. « Fournir une infrastructure pour la recharge interurbaine est une étape nécessaire pour rendre les véhicules électriques pleinement compétitifs par rapport aux véhicules conventionnels », a déclaré Fei Xie du ORNL. « Il s'agit d'un outil de planification gratuit qui tient compte de la complexité des déplacements interurbains et aide les décideurs à planifier plus soigneusement ces projets dispendieux pour soutenir un avenir électrifié à l'échelle nationale. » Source: Oak Ridge National Laboratory ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Des recherches menées par le Conseil international pour des transports propres sur les quatre plus grands marchés automobiles du monde révèlent que seuls les véhicules tout électriques et à pile à combustible ont le « potentiel » d'atteindre les objectifs de l'Accord de Paris.
Serait-ce l'étude qui mettra enfin un terme aux affirmations selon lesquelles les véhicules électriques produisent autant de carbone que les véhicules à combustion ? Un nouveau livre blanc du Conseil international pour un transport propre (ICCT) ne pourrait pas être plus définitif : les véhicules tout électriques immatriculés aujourd'hui ont les émissions de gaz à effet de serre les plus faibles au cours de leur cycle de vie par rapport à tous les autres types de carburant. Et, selon l'ICCT, les économies d'émissions ne feront que s'améliorer avec un meilleur accès aux sources d'énergie renouvelables et propres. Les données de l' ICCT ont été collectées en Chine, en Europe, en Inde et aux États-Unis, les quatre pays avec une part de marché combinée qui représente 70 pour cent des achats de véhicules neufs dans le monde en 2019 et comparent les émissions de gaz à effet de serre (GES) entre les divers types de véhicules. Analyse du cycle de vie L'objectif de l'étude était de comprendre comment le « secteur des transports doit s'aligner sur les efforts visant à maximiser les chances d'atteindre l'objectif de l'Accord de Paris de limiter le réchauffement climatique ». Une comparaison mondiale des émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie des voitures à moteur à combustion et des voitures particulières électriques. Cliquez sur l'image pour le rapport complet de l'ICCT Il s'agissait d'une analyse du cycle de vie des véhicules à combustion interne, tout électriques (VÉB), hybrides électriques (HEV), hybrides rechargeables (PHEV) et à pile à combustible (FCEV). Parmi les principales conclusions :
Les BEV surpassent les véhicules ICE sur tous les marchés L'évaluation de l'ICCT révèle que les émissions de GES sur la durée de vie des VÉB actuellement immatriculés sont nettement inférieures à celles d'un véhicule à gaz comparable sur tous les marchés, même lorsque le charbon est toujours la principale source d'électricité, la réduction allant de 66 à 69 % en Europe à 19 à 34 % en Inde. D'ici 2030, ces chiffres pour les VÉB enregistrés cette année-là devraient atteindre entre 77 % de réductions en Europe et 30 % de réductions en Inde, les réductions aux États-Unis et en Chine se situant au milieu. Dans les FCEV, la réduction des émissions de GES sur la durée de vie est plus modeste, seulement 40 % à 26 % dans les mêmes régions. Cela est en grande partie lié à la façon dont l'hydrogène est produit dans la plupart des pays. Si l'« hydrogène vert » était utilisé à la place de l'« hydrogène gris » dominant, les émissions de GES à vie d'un FCEV passeraient à une réduction de 76 à 80 % par rapport à un véhicule à combustion interne. Suppression progressive des véhicules à combustion La conclusion du livre blanc de l'ICCT est simple : il n'existe aucun moyen réaliste de décarboner les moteurs à combustion même avec la technologie hybride et seule l'adoption des VÉB et des FCEV peut permettre d'atteindre l'objectif de l'Accord de Paris. La transition mondiale sans combustion doit se produire rapidement avec la règle selon laquelle aucun nouveau véhicule ICE ne devra être immatriculé d'ici la première moitié de 2030. « Basé sur cette évaluation, les VÉB alimentés à l'électricité renouvelable et les FCEV alimentés à l'hydrogène vert sont les deux seules voies technologiques admissibles ». « L'hybridation peut être utilisée pour réduire la consommation de carburant des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne immatriculés au cours de la prochaine décennie, mais ni les VHE ni les VHR ne fournissent le pourcentage de la réduction des émissions de GES nécessaire à long terme. » Le rapport insiste également sur le fait que les améliorations apportées aux grands secteurs de l'énergie grâce à la décarbonisation ne feront que renforcer les réductions d'émissions à vie de tous les véhicules et encouragent le recyclage à la fois de la carrosserie et de la batterie en tant qu’élément essentiel pour réduire l'empreinte carbone de chaque véhicule. Pour résumer en quoi la circularité de l'industrie est une nécessité pour réussir à atteindre l'objectif de Paris, le rapport indique qu'il est « important pour les décideurs politiques de comprendre quelles technologies de motorisation et de carburant sont les plus capables de réduire l'empreinte carbone des voitures non seulement des émissions de la tuyaux d'échappement, mais aussi de la production de carburant et d'électricité et de la fabrication de véhicules. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
La recharge sans fil des véhicules électriques via la chaussée d’autoroute sera testée en Indiana26/7/2021
L’État d’Indiana souhaite tester des équipements de recharge sans fil pour véhicules électriques intégrés dans la chaussée des autoroutes, permettant aux véhicules de se recharger pendant qu'ils roulent.
Les tests seront effectués en trois phases, la première commençant cet été, selon un communiqué de presse du ministère des Transports de l'Indiana (INDOT).
Les deux premières phases impliqueront des tests, une analyse et une optimisation de la chaussée, qui seront effectués de concert avec l'Université Purdue, a déclaré l'INDOT. Ce n'est qu'au cours de la troisième phase que sera construit à un endroit indéterminé un véritable banc d'essai, sur un quart de mille de chaussée. Selon le site Web de Magment, pour le test, INDOT utilisera du béton magnétisable développé par la startup allemande Magment GmbH. Des bobines intégrées dans le béton transmettent de l'électricité, captée par des bobines montées sur un véhicule. Les tests impliqueront la recharge des camions lourds à 200 kilowatts ou plus, a déclaré INDOT. Si les tests s'avèrent concluants, l'agence a déclaré qu'elle utiliserait la recharge sans fil sur un tronçon encore à déterminer de l'autoroute.
Semi-camion électrique Freightliner eCascadia
INDOT décrit ses tests de recharge sans fil prévus comme une première mondiale, mais une technologie similaire a déjà été démontrée à plusieurs reprises. En 2017, Qualcomm a présenté du matériel qui rechargeait une petite camionnette alors qu'elle roulait à 100 km/h . Cette technologie faisait partie d’une entente qui cédait la technologie de recharge sans fil de Qualcomm à WiTricity en 2019. La startup israélienne Electreon a également développé un système de recharge sans fil qui a été testé avec des camions lourds sur une courte section de route en Suède . Plus tôt cette année, Electreon a également commencé à tester le système sur une ligne de bus à Tel Aviv. De plus, un projet à Oslo, en Norvège, annoncé en 2020 que 25 taxis Jaguar I-Pace seront rechargés par six sections de pavés numériques de la société de recharge sans fil Momentum Dynamics. La recharge sans fil dynamique se heurte encore à de nombreux obstacles techniques, notamment l'inefficacité inhérente à la transmission de la puissance entre les bobines et un manque de normalisation. Les normes de recharge sans fil statique ont été harmonisées pour assurer l'interopérabilité des véhicules et du matériel de recharge à une puissance de recharge relativement faible, mais cela ne s'est pas encore produit avec la charge dynamique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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