Notre conception des véhicules électriques est fondamentalement pragmatique surtout à cause de leurs coûts de possession et de leurs avantages environnementaux. Mais dès que vous en faites l’acquisition,  vous en appréciez tous les avantages et bénéfices.
 
Comme l'indiquent les résultats de l'étude américaine de JD Power sur la perception des véhicules électriques, de nombreux consommateurs américains ont simplement besoin de rouler dans un véhicule électrique pour le découvrir.
 
L'étude de JD Power publiée jeudi dernier, a confirmé que parmi ceux qui n'avaient jamais roulé dans un véhicule électrique, seulement 11% ont déclaré qu'ils seraient « très susceptibles » d'en envisager l’achat. Pour ceux qui avaient été passagers d'un VÉ, le pourcentage « très probable » a doublé pour atteindre 24 % ; et pour ceux qui avaient conduit dans un VÉ, il est passé à 34 %.

Hyundai Ioniq 5 Limited TI 2022
 
Les constructeurs automobiles ne font pas toujours miroiter les avantages des véhicules aux acheteuses et acheteurs potentiels. JD Power note que près d'un tiers de ceux qui rejettent les véhicules électriques citent généralement un manque d'informations sur le sujet.
 
Dans le cadre de l'enquête, la part  des acheteurs « très probable » est passée à 24 %, contre 20 % il y a un an.
 
L'étude a été basée sur 10 300 réponses de consommateurs de février à avril 2022, et elle avait effectuée l’évaluation de l'intérêt des véhicules électriques en fonction de «la géographie; la démographie; l’expérience et l’utilisation du véhicule; leurs modes de vie; et certains éléments psycho démographiques.
 
L’Étude a également laissé entrevoir des percées potentielles pour les constructeurs automobiles chez les consommateurs moyens. JD Power a constaté que 37 % de ceux qui possèdent des véhicules haut de gamme ont déclaré qu'ils étaient « très susceptibles » d'envisager un véhicule électrique pour leur prochain véhicule, contre 21 % pour ceux qui possèdent actuellement des modèles grand public.

​Teaser pour le projet Fisker PEAR prévu en 2024
 
Mais l'étude a également confirmé que les propriétaires de véhicules grand public américains démontraient "un intérêt accru pour les véhicules électriques" par rapport à il y a un an. Un certain nombre de futurs modèles abordables ont été annoncés, tels que le Chevrolet Equinox EV à 30 000 $ USD et le Fisker Pear Urban EV à 29 900 $ USD.
 
La recharge des VÉ demeure un obstacle important. Le groupe de recherche a noté que parmi les « peu probable » qui envisageaient un véhicule électrique, 34 % n'avaient pas accès à la recharge à domicile ou au travail. Il en allait de même pour 27 % des propriétaires qui se disaient "très susceptibles" d'envisager un VÉ, contre seulement 17 % parmi les locataires. Heureusement, quelques villes, comme Seattle, ont décidé de mettre en œuvre des solutions innovantes de recharge en bordure de rues qui pourraient avantager les futurs acheteurs.

Ford Mustang Mach-E 2021
 
Les ventes de véhicules électriques sont les plus fortes en Californie, et la recherche a confirmé que l’intérêt des véhicules électriques dans cet État est toujours la plus élevé en Occident, avec 31 % des citoyens Californiens affirmant qu'ils sont « très susceptibles » d'envisager un véhicule électrique. La firme a noté que le Sud dépasse le Nord-Est (26% à 22%), justifiant peut-être la présence de Tesla dans ces États, également associés à moins de problèmes d'autonomie dans ces régions plus chaudes.
 
Étonnamment, l'entreprise a également noté que : "comme les banlieusards, les grands voyageurs ont une tendance à faire l’acquisition de plus de véhicules électriques que ceux qui utilisent leur véhicule moins régulièrement". Il est fort possible que ceux qui roulent beaucoup sur les routes soient simplement plus susceptibles non seulement de noter la quantité de véhicules électriques sur les autoroutes, mais également de valider tous les avantages financiers et environnementaux.
Bengt Halvorson

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Dans une nouvelle étude publiée dans Physical Review Letters, des chercheurs de l'Institut coréen des sciences fondamentales ( IBS ) suggèrent qu'une charge quantique des batteries de VÉ réduirait le temps de recharge de dix heures à trois minutes à la maison.

Une illustration picturale du véhicule électrique d'aujourd'hui par rapport au futur véhicule basé sur la technologie de batterie quantique.
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L'utilisation de la charge quantique entraînerait une accélération énergétique 200 fois plus rapide dans un véhicule électrique typique, ce qui signifie que le temps de recharge serait réduit de 10 heures à environ 3 minutes à la maison, ou de 30 minutes à 9 secondes à une station de recharge.
 
Malgré des améliorations significatives et continues de la technologie des batteries, les consommateurs de véhicules électriques sont toujours confrontés à une vitesse de recharge lente. Actuellement, les voitures peuvent prendre environ 10 heures pour se recharger complètement à la maison. Même les bornes de recharge rapides nécessitent jusqu'à 20 à 40 minutes pour recharger complètement les véhicules. Cela crée des coûts supplémentaires et des inconvénients pour les clients.
 
Pour résoudre ce problème, certains scientifiques se sont tournés vers la physique quantique. Leur recherche a conduit à la découverte que les technologies quantiques pourraient créer de nouveaux mécanismes pour recharger les batteries à un rythme plus rapide. Le concept de «batterie quantique» a été proposé pour la première fois dans un article fondateur publié par Alicki et Fannes en 2012. Selon la théorie, les ressources quantiques, telles que l'intrication quantique**, peuvent être utilisées pour accélérer le processus de recharge de la batterie en chargeant toutes les cellules dans le batterie collectivement en simultanée.
 
Ceci est particulièrement intéressant car les batteries modernes de grande capacité peuvent contenir de nombreuses cellules. Une telle charge collective n'est pas possible dans les batteries classiques, où les cellules sont chargées en parallèle indépendamment les unes des autres. L'avantage de cette charge collective par rapport à la charge parallèle peut être mesuré par le rapport appelé « avantage de charge quantique ».
 
Vers 2017, l’on avait remarqué qu'il puisse y avoir deux sources possibles derrière cet avantage quantique : le « fonctionnement global » (dans lequel toutes les cellules communiquent simultanément, entre elles alors que les cellules peuvent se parler entre elles, mais également à une seule cellule, c'est-à-dire le couplage tout-à-tout « cela permet qu’il y ait beaucoup de discussions, mais chaque discussion ne communique qu'entre deux participants »). Cependant, il n'est pas clair si ces deux sources sont nécessaires et s'il existe des limites à la vitesse de charge qui peut être atteinte.
 
Récemment, des scientifiques du Centre de physique théorique des systèmes complexes de l'Institut des sciences fondamentales (IBS) ont approfondi ces questions. L'article a démontré que le couplage tout-à-tout n'est pas pertinent dans les batteries quantiques et que la présence d'opérations globales est le seul ingrédient de l'avantage quantique. Le groupe est allé plus loin pour identifier la source exacte de cet avantage tout en excluant toute autre possibilité et a même fourni une manière explicite de concevoir de telles batteries.
 
De plus, le groupe a pu quantifier la vitesse de recharge pouvant être atteinte dans ce schéma. Alors que la vitesse de charge maximale augmente de manière linéaire avec le nombre de cellules dans les batteries classiques, l'étude a démontré que les batteries quantiques utilisant un fonctionnement global peuvent atteindre une mise à l'échelle quadratique de la vitesse de charge. Pour illustrer cela, considérons un véhicule électrique typique avec une batterie qui contient environ 200 cellules. L'utilisation de cette charge quantique entraînerait 200 fois son accélération par rapport aux batteries classiques, ce qui signifie qu'à la maison, le temps de recharge serait réduit de 10 heures à environ 3 minutes. Dans les bornes de recharge à grande vitesse, le temps de recharge passerait de 30 minutes à quelques secondes.
 
Les chercheurs affirment que les conséquences peuvent être considérables et que les implications de la charge quantique peuvent aller bien au-delà des voitures électriques et de l'électronique grand public. Par exemple, ils pourraient trouver des utilisations clés dans les futures centrales électriques à fusion, qui nécessitent de grandes quantités d'énergie pour être chargées et déchargées en un instant.
 
Bien sûr, les technologies quantiques en sont encore à leurs balbutiements et il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant que ces méthodes puissent être mises en œuvre dans la pratique. Cependant, les résultats de recherche tels que celles-ci créent une direction prometteuse et peuvent inciter les organismes de financement et les entreprises à investir davantage dans ces technologies. Si elles étaient utilisées, on pense que les batteries quantiques révolutionneraient complètement la façon dont nous utilisons l'énergie et nous rapprocheraient d'un avenir durable.
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*Institute For Basic Science
**En mécanique quantique, l'intrication quantique, ou enchevêtrement quantique, est un phénomène dans lequel deux particules forment un système lié, et présentent des états quantiques dépendant l'un de l'autre quelle que soit la distance qui les sépare.
Ressources
Ju-Yeon Gyhm, Dominik Šafránek et Dario Rosa (2022) " L'avantage de la charge quantique ne peut pas être étendu sans opérations mondiales " Phys. Rév. Lett.
 
Robert Alicki, Mark Fannes (2012) « Œuvre extractible d'ensembles de batteries quantiques. L'enchevêtrement aide" doi : 10.48550/arXiv.1211.1209
 
Publié le 21 mars 2022 dans Batteries , Électrique (Batterie) , Informatique quantique
 
Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Goodyear a lancé son premier pneu de remplacement en Amérique du Nord conçu pour les véhicules électriques. Le Goodyear ElectricDrive GT est un pneu toutes saisons ultra hautes performances qui offre une usure durable de la bande de roulement et une conduite silencieuse pour les conducteurs et les passagers de véhicules électriques.

L'ElectricDrive GT est doté de la technologie SoundComfort de Goodyear, qui agit comme une barrière acoustique intégrée qui aide à réduire le bruit du roulement. Il présente également un motif de bande de roulement asymétrique et un composé de bande de roulement spécialisé qui sont conçus pour offrir une traction améliorée en toutes saisons sur route sèche et mouillée.

La version initiale du nouveau pneu n'est disponible qu'en une seule taille, le 255/45R19 104W XL, qui, selon Goodyear, convient à la plupart des modèles de VÉ haute performance les plus populaires. La société prévoit accroitre son portefeuille de produits ElectricDrive en 2022.

David Reese, vice-président, Développement de produits, Goodyear Americas a déclaré que « les produits qui répondent aux besoins de mobilité des consommateurs sont au cœur du développement mis par Goodyear sur l'excellence de l'innovation. Les véhicules électriques présentent des exigences très spécifiques en matière de poids, de couple, de bruit, d'autonomie, de résistance au roulement et de performances globales. »

« Avec la croissance continue du segment des véhicules électriques, Goodyear a reconnu l'opportunité de fournir aux consommateurs un pneu conçu pour les besoins uniques de ces véhicules », a déclaré Andrew Lau, directeur du marketing produit. « Nous savons que les conducteurs recherchent un pneu de remplacement qui améliore l'usure de la bande de roulement sans sacrifier les performances. L'ElectricDrive GT a été conçu dans cet esprit.
Source: Goodyear
Charles Morris

ChargedEVs

Contribution: André H. Martel

En Europe comme aux États-Unis, le covoiturage doit devenir entièrement électrique dès que possible, si l’on souhaite réduire les problèmes de pollution locale et de réchauffement climatique.

Et pourtant, les besoins des services de covoiturage tels qu'Uber et Lyft diffèrent de l'utilisation personnelle typique. Il s'agit essentiellement de la nouvelle génération de flottes de taxis. Et il semble que la société britannique Arrival l'ait confirmé la semaine dernière, avec un premier prototype axé sur ce qui répond le mieux à ce besoin.

La compagnie Arrival affirme que le véhicule, qui ressemble à une berline à toit haut, a une visibilité et un confort exceptionnels, offrant le double de l'espace pour les jambes par rapport aux autres modèles de sa longueur, qui est à peu près similaire à la VW Golf. Selon la société, les priorités de la voiture sont la disponibilité, le confort du conducteur, la sécurité et la commodité. Une position de conduite surélevée et une disposition de la cabine vers l'avant contribuent à améliorer la visibilité urbaine, tandis que l'espace aux places arrière et un sentiment de séparation étaient des priorités absolues. Le vaste espace pour les jambes laisse de la place pour les sacs près des pieds dans la cabine, et le siège du passager avant s'avance si nécessaire.

Prototype de voiture Arrival

Aucunes spécifications de groupe motopropulseur ou de recharge n'ont encore été révélées pour le véhicule électrique, qui, semble avoir été développé en collaboration avec des conducteurs Uber. La compagnie entreprendra donc la phase de conception et de test au fur et à mesure de son évolution vers la production.

Le projet a été annoncé plus tôt cette année, avec la confirmation que les compagnies Arrival et Uber souhaitaient explorer une relation stratégique sur des marchés clés , notamment les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Union européenne.

L’Entreprise note que le véhicule répond à un besoin mondial, car il existe environ 30 millions de conducteurs dans le secteur du covoiturage dans le monde. Les États-Unis n'étaient pas mentionnés comme un marché potentiel pour ce véhicule à l'époque, et Green Car Reports a contacté Arrival pour voir si l’autonomie du véhicule avait augmenté depuis lors. 
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Jusqu'à présent, Arrival s'est concentrée sur les véhicules commerciaux plus gros pour le marché américain et prévoit livrer une fourgonnette électrique plus tard en 2022, alors qu’elle souhaite également démarrer la production locale de bus électriques dans une micro-usine de Caroline du Sud.

Fourgon électrique Arrival de livraison pour UPS

La présentation du véhicule électrique axé sur Uber respecte le calendrier suite à une annonce  en mai dernier, alors que la société avait déclaré que le véhicule serait présenté d'ici la fin de 2021, dans le but de démarrer la production au troisième trimestre de 2023.

Par contre, il manque toujours le modèle financier. Pour le moment, Uber base  son modèle économique autour de conducteurs fournissant leurs propres voitures. Bien qu'Uber n'ait pas pris l'engagement d'acheter des voitures à Arrival, on peut supposer que la compagnie est grandement intéressée. 

Prototype de voiture Arrival

Concernant les États-Unis, la Californie prévoit imposer le covoiturage des voitures électriques d'ici 2030, et elle prévoit le réaliser grâce à un système de réglementation et de crédit semblable à son mandat de VZE ce qui devrait potentiellement entraîner des subventions de la part des entreprises de covoiturage permettant de réduire le prix des locations de VÉ.
 
En effet, le mandat des véhicules électriques pour le covoiturage n'est pas loin des plans de l'État visant à déplacer toutes les nouvelles ventes de véhicules légers à l' électricité d'ici 2035 . Mais il est plus urgent de réprimer les émissions urbaines et d'aider à rattraper les « miles vides* » avec seulement le conducteur à bord.

La voiture Arrival répondrait-elle mieux aux besoins d'un voyage Uber ou Lyft que la Corolla ou la Camry typiques ?
Bangt Alvorson
*Les miles vides, décrivent la situation d’un conducteur qui retourne à sa base d’origine vide après avoir livré sa clientèle. En fait, des recherches ont révélé que 35% du temps, les voitures conduisent la route à vide.

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

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Contribution: André H. Martel

Si les tendances actuelles se maintiennent, les transports seront la plus grande source canadienne d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. L'objectif du Canada pour les véhicules zéro émission (VZE) tel que légiféré pour 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers n’est pas assez ambitieux, trop tardif.

Le Canada peut adopter des objectifs législatifs progressifs d'ici 2035, un peu comme l'ont fait l'Union européenne et la Chine. Leurs plus récents amendements pourraient permettre d’atteindre 50 % de VZE,  d'ici 2025. Considérant que les constructeurs automobiles ont su s'adapter aux réglementations de sécurité tout en offrant de vastes gammes de véhicules à la mode, ils peuvent également adapter leurs véhicules aux nouvelles réglementations canadiennes de VZE.

Impacts des transports sur le changement climatique

Le Canada, selon un rapport Carbon Brief d'octobre 2021 , a actuellement les émissions cumulatives par population les plus élevées au monde, suivi de près par les États-Unis.

Selon une présentation de Mobilité électrique Canada (MEC) lors de leur conférence annuelle virtuelle du 5 au 7 octobre 2021, les émissions liées à la consommation de transport représentent 25 % des émissions totales du Canada. D'ici 2030, les transports seront la principale source d'émissions au Canada.

Lorsque nous tenons compte des émissions en amont incluant l'extraction du pétrole, le raffinage du pétrole et le transport des produits raffinés, la part actuelle du transport dans le total des émissions canadiennes s'élève à 31,25 %. Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du transport au Canada.

Le portrait des transports au Canada est exacerbé par le fait qu'il a la particularité d'avoir les émissions par km parcourues les plus élevées au monde. Il semblerait que les Canadiens conduisent plus de VUS et de camionnettes qu'ailleurs.

Les émissions des camions légers ont augmenté de 169 % au cours des 30 dernières années, tandis que les émissions des modèles conventionnels ont diminué de 9 % au cours de la même période.

Dans la région métropolitaine de Vancouver (y compris les municipalités environnantes), les transports représentent 40 % des émissions locales, 75 % provenant des véhicules légers. Environ 70 % des déplacements locaux sont représentés par le transport individuel.

Avec environ 1,4 véhicule par foyer, force est de constater qu'un grand pas doit être franchi pour une transition significative en faveur des transports en commun, du vélo et du covoiturage. De toute évidence, une partie de la réponse réside dans des alternatives plus grandes et plus pratiques aux véhicules privés et en freinant l'étalement urbain. Ce sont des choses que seules les initiatives gouvernementales peuvent modifier.

Il s'agit d'un défi de taille étant donné le point de départ du Canada et de la prolifération des lieux de travail loin des centres-villes. La tendance à la décentralisation va à contre-courant des transports publics orientés vers la mobilité vers et depuis les centres-villes. Par conséquent, alors que les transports publics ont un énorme potentiel pour réduire la dépendance aux véhicules personnels et les embouteillages, les transports privés resteront une part importante des émissions des transports.

De toute évidence, les initiatives de réglementation et de politique du secteur automobile sont des éléments essentiels d'un plan d'action climatique canadien efficace.

Législation au Canada et ailleurs

L'administration Trudeau a déclaré qu'elle légiférerait pour exiger que chaque nouveau véhicule léger (VL) soit un véhicule à zéro émission (VZE) en 2035. C'est bien, mais de nombreux gouvernements ont statué que tous les nouveaux véhicules de tourisme seront des ZEV en 2035.

Ce qui manque au Canada, c'est qu'il n'y ait pas établi de projections de vente de VZE d'ici 2035. De vagues déclarations du gouvernement suggèrent que 50 % des ventes doivent être des VZE d'ici 2030, mais rien d'officiel n'a été confirmé. Comment le Canada pourra-t-il atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques est un mystère.

Sur la base des mesures et des données actuelles et selon les prévisions du gouvernement du Canada, les ventes de véhicules électriques en 2021 devraient représenter 5 % du marché, ce chiffre passera à 10 % d'ici 2025 et atteindra 18 à 24 % d'ici 2030.

Cela contraste avec l'objectif de la ville de Montréal qui vise que 47 % des véhicules devront être des véhicules électriques d'ici 2030 et celui de la région métropolitaine de Vancouver qui a pour objectif de réduire de 65 % des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport personnel plus une réduction de 40 % pour le secteur des transports dans son ensemble.

Les projections précédentes peuvent être difficiles à comparer, mais illustrent certainement que le gouvernement fédéral peut faire mieux.

On remarque un vide similaire dans les actions du gouvernement au cours de la prochaine décennie avec la loi fédérale globale C-12, la Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions nettes. La Loi exige que le gouvernement du Canada mette en place un plan climatique pour 2030 et tous les cinq ans par la suite. Donc, pour le moment, la Loi laisse un vide d'ici 2030. Le Canada aura une cible intérimaire en 2026, mais ce ne sera pas un objectif obligatoire. Et la loi ne prévoit aucune conséquence en cas de non-respect d'une cible prévue par la loi.

Malgré le manque d'action climatique canadienne d'ici plusieurs élections à venir, une transition rapide et massive vers les véhicules électriques est en cours.
 
Plus précisément, la planète est bien engagée dans une révolution industrielle dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles et l'industrie des pièces automobiles doivent mettre fin aux investissements dans les véhicules à moteur à combustion interne et partir d'une page blanche pour développer des moteurs et des systèmes de propulsion de VÉ, concevoir des batteries et des capacités de recyclage des batteries, et adopter des plans pour de nouvelles formes de véhicules, à partir de nouveaux critères, pour des modèles pouvant s'adapter aux nouvelles technologies. Cumulativement, cela implique des investissements de milliards de dollars dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de la part de chaque constructeur automobile.

Cette révolution, impliquant plusieurs centaines de milliards de dollars d'investissements, est le résultat des initiatives législatives sur les émissions des véhicules en Chine et dans l'Union européenne (UE), le plus grand et le troisième marché de l’automobile. Étant donné que la plupart des grands constructeurs automobiles sont des entreprises internationales et que tous doivent rivaliser dans l'économie mondiale sur des marchés critiques, les actions de ces deux juridictions ont des impacts mondiaux. L'industrie automobile n'est pas engagée dans une révolution rapide et coûteuse parce qu'elle le veut, mais plutôt parce qu'elle y est forcée.

Grâce à leur avance, la Chine et l'UE sont en tête du peloton à la fois dans le développement de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques et dans les pourcentages de ventes de véhicules neufs électriques. En 2021, jusqu'en septembre, 24 % des ventes de véhicules légers en Allemagne étaient des véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Se basant sur le taux d'adoption des VÉ dans l'UE et en Chine, ces juridictions pourraient atteindre 50 % des ventes de VÉ d'ici 2025 .

Ford prévoit que 100 % de sa gamme européenne sera électrique d'ici 2030.

La Norvège interdira les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) en 2025. Les Pays - Bas , le Danemark , le Royaume - Uni , l' Allemagne , la Belgique , la France , l' Islande , l' Inde , l'Irlande, Israël , la Slovénie, la Slovaquie et la Suède le feront en 2030.

MEC estime que le Canada devrait également avoir un mandat LDV légiféré par VZE d'ici 2030 ainsi qu'une exigence VZE pour les camions moyens et lourds au moins d'ici 2040.

Les consommateurs canadiens achèteront-ils des véhicules électriques?

Il semble que les choix des consommateurs en matière de types de véhicules ressemblent beaucoup à la mode vestimentaire. Plus personne ne veut acheter de jeans à pattes d’éléphant.  Dans le même ordre d'idées, les petites berlines classiques à deux roues motrices ne sont plus à la mode actuellement.

Mais les modèles sur le marché sont tous conformes aux règles de sécurité des véhicules. Donc, si tous les véhicules devaient se conformer aux réglementations zéro et à faibles émissions, les choix seraient aussi nombreux pour les véhicules « cool », « de prestige » et autres véhicules à la mode. Les constructeurs automobiles devront s’ajuster aux normes et règlementations.

Pour amener un consommateur à passer à un véhicule à zéro émission (VZE), il doit y avoir sur le marché des véhicules électriques qui ressemblent à la catégorie des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) que le consommateur apprécie .

Avec le bon cadre réglementaire, les consommateurs auront une gamme complète de véhicules électriques, ce qui signifie que les consommateurs ne rechercheront plus les ICEV.

Le propriétaire d'un pick-up Ford F-150 n'est pas susceptible d'être attiré par une voiture compacte VÉ. Idem pour les propriétaires de gros véhicules de luxe traditionnels. À l'heure actuelle, la plupart des véhicules électriques disponibles sont des véhicules compacts. D'ici 2025, les gammes de véhicules électriques s'élargiront considérablement pour couvrir tous les segments du marché.

La version Ford-150 EV, le F-150 Lightning , sera sur le marché en 2022. L'actuel F-150 est le véhicule le plus vendu sur le marché canadien.

Pour ceux qui recherchent une taille moyenne, un VÉ de milieu de gamme, le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV 6 seront disponibles sur le marché canadien en 2022.

Dans le haut de gamme, Mercedes a engagé 47 milliards $ USD dans sa gamme EQ électrique. La société disposera de 3 plateformes électriques dédiées d'ici 2025. La berline haut de gamme EQS arrivera sur le marché nord-américain en 2022.

Les propriétaires de flottes de camions passeront-ils à l'électricité ?

Pour les camions, la dynamique est déjà en marche.

Après avoir investi plusieurs centaines de millions dans la start-up américaine Rivian, Amazon a pré-commandé 100 000 camions électriques Rivian d'ici 2030. Les premiers camions roulent déjà dans le paysage américain du transport par camion.

De plus, Amazon a signé une entente avec la société québécoise Lion Electric pour réserver jusqu'à 2 500 camions d'ici 2025. Pour 2025 à 2030, Amazon a l'option d'acquérir 10 % de la production de camions électriques de Lion, ce qui pourrait porter le total à 10 000 à 15 000 électriques camions d'ici 2030. Amazon a une option pour acquérir jusqu'à 20 % d'intérêt dans Lion.

Un autre développement majeur concernant des futurs camions électriques est celui de FedEx qui a indiqué que la moitié de ses achats seront électriques d'ici 2025. FedEx a commencé la transition avec une commande de 500 unités de Brightdrop EV600 de GM qui seront fabriquées à Ingersol, en Ontario.

La compagnie de transport américaine, Merchants Marine, a commandé 12 600 fourgons EV600 qui devraient être livrés au cours des 2 prochaines années.

Concernant le potentiel des petites fourgonnettes à devenir électriques, des recherches dans la région du Grand Toronto et de la région d’Hamilton ont révélé que la plupart des véhicules commerciaux dans les centres urbains effectuent des livraisons sur le dernier kilomètre, ne parcourant que 60 km/jour. Cela signifie que ces camionnettes peuvent être facilement rechargées pendant la nuit.

Le Canada et le mythe du marché nord-américain intégré

Une tradition fédérale de longue date veut que le Canada doive imiter les initiatives américaines en matière de véhicules. Cette tradition demeure intacte aujourd'hui considérant que le Canada n'a guère d'autre choix que de s'aligner le plus possible sur les initiatives américaines. La justification constamment invoquée est que l'industrie automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée. Cela a été souligné lors de la conférence de MEC d'octobre 2021.

Cela nous amène à évoquer les intentions concernant les VZE de l'administration Biden pour 2030. Jusqu'à présent, ces intentions sont nébuleuses, 50% des ventes électrifiées d'ici 2030, mais cela pourrait inclure les hybrides rechargeables , 5 ans derrière l'UE et la Chine.

La position du gouvernement fédéral sur le marché nord-américain intégré ne s'applique plus avec les constructeurs automobiles dans l'économie mondiale. Les constructeurs automobiles de la planète souhaitent atteindre le pourcentage de ventes de véhicules électriques de l'UE au Canada.

Le Canada n'a qu'à adopter une législation ajustée au contexte canadien avec des objectifs d'émissions supplémentaires des véhicules, un peu comme l'UE. À ce jour, les intentions fédérales pour atteindre l'objectif de 100 % VZE en 2035 reposent sur des campagnes de sensibilisation de VZE, la continuité des incitatifs, les subventions pour les bornes de recharge, les signaux du marché et la collaboration avec les États-Unis.

Pourtant, tel que mentionné précédemment, les réglementations sur la sécurité des véhicules ont prouvé que les constructeurs automobiles peuvent se conformer à de nouvelles réglementations tout en offrant aux consommateurs des modèles équivalents et des choix tendance à des prix raisonnables.

Par conséquent, les normes canadiennes d'émissions, à la manière de l'UE, ne sont pas seulement applicables sur le marché. Une telle adoption encouragerait également les producteurs mondiaux de véhicules et les membres de la chaîne d'approvisionnement à faire du Canada un site de choix nord-américain pour construire des usines et des centres de recherche et développement de véhicules électriques.

Plus spécialement, suivre les traces de l'UE améliorerait considérablement la capacité du Canada à atteindre son objectif d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 à 45 % d'ici 2030 , sur la base de 2005.

En effet, l'objectif de l'administration Trudeau est timide par rapport à la loi européenne sur le climat adoptée par l'UE en juin 2021 pour réduire les émissions d'au moins 55% d'ici 2030, basé sur les niveaux de 1990. Les mesures proposées par la Commission européenne, Fit for 55, pour se conformer à la loi européenne sur le climat, comprennent des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules et une réduction moyenne des émissions du parc de véhicules de 55 % d'ici 2030, par rapport aux exigences existantes de 2021.

Transport : l'une des clés de la conformité à l'Accord de Paris

Se basant sur les tendances de l'UE et de la Chine où existe une législation stricte sur les émissions des véhicules ainsi que les interdictions de véhicules à combustion en 2030, le Canada représenterait un niveau de règlementation modeste avec des exigences de 75 % des ventes de véhicules légers VZE pour 2030 et un objectif provisoire de 25 % d'ici 2025.

Ces objectifs sont en deçà de l’objectif de MEC concernant les VZE pour 2030, qui offre une meilleure chance de mettre le Canada sur la bonne voie pour se conformer à l'Accord de Paris.

L'objectif canadien actuel de réduction des émissions de 40 à 45% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 est loin d'être suffisant pour s'aligner sur l'Accord.
 
Néanmoins, même un objectif modeste qui dépasse les timides aspirations du président Biden préparerait le terrain pour que le Canada devienne un leader nord-américain, tant au niveau des ventes de véhicules que de la fabrication.

À l'heure actuelle, le chaînon manquant est la volonté politique de réduire les émissions du secteur de GES le plus important d'ici 2030, les transports qui sont également liés aux émissions de l'industrie des combustibles fossiles.

Par conséquent, en plus des investissements massifs dans le transport en commun, les paramètres législatifs des véhicules suggérés ici sont le minimum requis pour atteindre les objectifs de réduction des GES actuels du Canada en 2030, bien qu'insuffisants.

Le Canada n'a jamais atteint aucun de ses objectifs de réduction des GES dans le passé. Cela doit changer, et cela peut être corrigé. Pour citer le regretté Jack Layton : « Ne les laissez pas vous dire, que cela ne peut pas être fait ».

Un grand merci à la conférence virtuelle de Mobilité électrique Canada, du 5 au 7 octobre 2021, une source d'informations considérable qui utilisée dans cet article.

Green Transition

Contribution: André H. Martel

Le dernier rapport de StatsCan, d'avril à juin 2021, contient des nouvelles encourageantes : d'une année à l'autre, les immatriculations de véhicules de tourisme à zéro émission ont augmenté plus rapidement que les véhicules à combustion, représentant 4,9 % du marché total.

À travers le Canada, 16 167 nouveaux véhicules tout électriques ont été immatriculés au deuxième trimestre de 2021, soit le double du nombre par rapport au deuxième trimestre de 2020 et représentant 3,3 % du total des immatriculations, selon les nouvelles données de Statistique Canada.

Si on ajoute les véhicules électriques hybrides rechargeables (StatsCan inclut les véhicules électriques hybrides dans sa définition de « véhicules à zéro émission »), cela porte le nombre total de nouvelles immatriculations au deuxième trimestre de 2021 à 24 006 véhicules à zéro émission. Cela représente 4,9% du total des inscriptions et une énorme augmentation de 89,2% par rapport à la même période en 2020.

Sans surprise, plus de la moitié des nouvelles immatriculations de véhicules électriques ont eu lieu en Colombie-Britannique (environ 24 %) et au Québec (environ 25 %). Les données de la Colombie-Britannique comprennent les inscriptions dans les territoires. Montréal, Vancouver et Toronto , dans cet ordre ont affiché le plus de nouvelles inscriptions par région métropolitaine..

De plus, selon les données,  plus de véhicules à zéro émission ont été immatriculés dans chaque province au deuxième trimestre d'une année à l'autre, l'Île-du-Prince-Édouard ayant connu une augmentation spectaculaire de 320 %, le Nouveau-Brunswick une augmentation de 277 % et l'Ontario une augmentation de 210 %.

Ces chiffres signifient que pour la première moitié de 2021, le Canada a enregistré un total de 41 291 nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission, dont 18 685 au Québec, 11 875 en Colombie-Britannique et 8 425 en Ontario.

Le pourcentage d’augmentation des VZE dépasse les véhicules à combustion.

Alors que l’augmentation des nouvelles immatriculations de véhicules électriques est encourageante, on peut noter une autre donnée tout aussi importante. Le deuxième trimestre 2021 marque une distinction importante: « Les immatriculations de tous les types de véhicules ont augmenté au deuxième trimestre, mais les augmentations pour les véhicules à moteur à combustion interne ont été moins prononcées», indique Statistique Canada.

La combinaison des immatriculations nationales de véhicules diesel et essence au deuxième trimestre 2020 était de 290 327 véhicules. Au deuxième trimestre de 2021, le total combiné était de 436 498, soit une augmentation de 40,2%.

Consultez les données du deuxième trimestre de StatsCan ici.
Emma Jarratt

Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

Les constructeurs automobiles allemands ont produit 53 221 véhicules électriques en juillet dernier. Cela correspond à 21,7% du nombre total de voitures produites en Allemagne ce mois-là.

Selon Energy Monitor, en mars 2020, seulement 6,8 % des voitures neuves produites étaient des véhicules électriques et en janvier 2019, seulement 3,2 % des voitures neuves étaient électriques. Voilà à quoi ressemble la révolution des véhicules électriques. Considérant que l'usine Tesla à l'extérieur de Berlin devrait débuter bientôt la production de ses véhicules, les données de production devraient augmenter considérablement en faveur de l'électrique.

Dans l'ensemble, la production automobile allemande a baissé de 26 % le mois dernier par rapport au même mois de l’année précédente, mais la production de véhicules électriques a augmenté de 9 %, selon les données fournies par l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA). À l'échelle mondiale, les ventes de voitures ont diminué de 14 % en 2020 par rapport à l'année précédente, mais selon l'Agence internationale de l'énergie les ventes de véhicules électriques sont passées d'environ deux millions d'unités à plus de trois millions d’unités,

Volkswagen, Mercedes et BMW sont les trois grands de l'industrie automobile allemande et tous les trois ont fixé des objectifs pour le développement de voitures électriques. Volkswagen s'attend à ce que 50 % de ses ventes en 2030 soient des véhicules électriques, pour atteindre 100 % d'ici 2040. Mercedes prévoit passer au tout électrique d'ici 2030 « aussitôt que les conditions le permettent », ce qui est un engagement plutôt vague. Pour sa part, BMW s'attend à ce que les véhicules entièrement électriques représentent au moins 50% des livraisons mondiales d'ici 2030 et la compagnie a annoncé que sa filiale MINI ne vendrait que des voitures électriques à partir de cette année.

Influence sur les travailleurs

Clean Technica rapportait récemment des propos d'Akio Toyoda, le PDG de Toyota, qui a prévenu que la transition vers les voitures électriques menaçait l'ensemble de l'économie japonaise. Une étude récente de l’Institut Ifo, basé à Munich, prévoit que le passage à la production de véhicules électriques affectera au moins 178 000 employés. Selon le Bureau fédéral allemand des statistiques, au total, quelque 830 000 personnes sont directement employées par l'industrie automobile en Allemagne. Les auteurs de l'étude de l'Institut Ifo affirment que la transition sera un défi majeur, en particulier pour les équipementiers automobiles, où les entreprises de taille moyenne sont dominantes.
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Cependant, d'autres études ont conclu que la transition vers les véhicules électriques aura un impact positif sur l'emploi car elle créera de nouvelles opportunités d'emploi dans les transports. En outre, l'économie allemande devrait bénéficier de la diminution du coût d’énergie dans tous les secteurs, ce qui permettra à l'argent précédemment utilisé pour acheter du carburant d'être réaffecté à d’autres activités génératrices de revenus.
 
La révolution des véhicules électriques prend de plus en plus d'ampleur. C’est de plus en plus évident. D’Ici la fin de cette décennie, le moteur à combustion interne pourrait être relégué aux oubliettes. C'est ce dont l'humanité a besoin pour lutter contre les ravages d'une planète en surchauffe.
Steve Hanley

Clean Technica

Contribution: André H. Martel

Pour les électeurs intéressés par les transports propres, « l'Electric Vehicle Society » a publié un guide tout-en-un des différentes plateformes des partis fédéraux, basé sur un sondage dans lequel elle a posé à chaque parti cinq questions sur ses politiques visant à stimuler l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.

À une semaine du jour des élections, « l'Electric Vehicle Society » (EV Society) un organisme national sans but lucratif de propriétaires et d'amateurs de véhicules électriques, a publié les résultats de son sondage sur les plans des partis politiques du Canada pour stimuler l'adoption dans leurs programmes électoraux.

La « EV Society » a reçu des réponses des partis libéral et conservateur, mais n'a pas reçu de réponses du Nouveau Parti démocratique, du Parti vert et du Bloc québécois. Les positions de ces trois partis sont compilées à partir de leurs plateformes 2021.

"Je pense qu'il y a quelques partis qui sont beaucoup plus concentrés sur le rôle des VÉ et des VZE (véhicules zéro émission) et la transition vers une économie plus propre, un air plus pur et l'amélioration climatique", a déclaré Robert Sparks, responsable de l'élection de l'EV Society, dans une entrevue sur les résultats avec Electric Autonomy Canada, une initiative du sous-comité d'enquête, .

En examinant les différences et, dans de nombreux cas, les similitudes entre les plateformes des partis sur les questions concernant l’avenir pour les véhicules à zéro émission, Sparks confirme la principale motivation de l'EV Society qui a mené l'enquête : l'adoption des véhicules électriques devrait être une question prioritaire et pas seulement une tendance écologique à la mode.

Selon Sparks, c'est un sentiment partagé par plusieurs membres de la société.

« La raison pour laquelle nous avons décidé de faire ce sondage durant les élections fédérales est que nous savons qu'il s'agit de l'une des élections les plus importantes en termes de prise d'engagements sérieux pour atteindre cet objectif de zéro net d'ici 2050 et à accélérer l’adoption de véhicules électriques », a déclaré Kelsey Lane, coprésidente du comité des relations gouvernementales à l'EV Society, dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada.

« Tous les partis ont parlé de véhicules électriques. Quel que soit le gouvernement qui sera au pouvoir, nous avons recueilli des déclarations qui nous permettrons de les obliger à rendre des comptes. »

Les problèmes soulevés

Les questions que la Société EV a posées aux partis fédéraux sont :

• Si vous êtes élu, quelles initiatives spécifiques prendrez-vous pour soutenir ou modifier l'objectif de ventes de VZE et quels plans supplémentaires entreprendrez-vous afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports ?
• S'il est élu, quelles mesures précises votre gouvernement prendra-t-il pour aider à renforcer la capacité de l'industrie nationale au Canada?
• Si vous êtes élu, quel engagement prendrez-vous pour encourager et soutenir la construction d'infrastructures de recharge supplémentaires et universellement accessibles au Canada, y compris des infrastructures de recharge résidentielles et publiques dans les zones rurales et peuplées ?
• S'il est élu, que fera précisément votre gouvernement pour s'assurer que les véhicules électriques neufs et d'occasion sont abordables pour les Canadiens, y compris les familles à faible revenu?
• S'il est élu, que fera votre gouvernement pour financer des campagnes d'éducation et de sensibilisation qui garantissent l'accès à des informations fiables concernant les véhicules électriques pour toutes les Canadiennes et tous les Canadiens?

Les réponses étaient variées et nuancées, selon Sparks, mais certains thèmes clés ont émergé.

« Les libéraux ont été très clairs, ils ont proposé des cibles précises et ont chiffré certaines des mesures qu'ils prennent. Le NPD est très concentré sur l'amélioration de l'accessibilité des véhicules aux Canadiens, en partie grâce à la montée en puissance de l'industrie », a déclaré Sparks.

« Les conservateurs, les libéraux et le NPD ont mis l'accent sur l'augmentation de la production de véhicules électriques dans l'industrie automobile. Les Verts ont beaucoup misé sur le transport en commun et le Bloc dit la même chose. Ils veulent voir des investissements dans les transports et l'industrie du transport en commun. Le NPD met également l'accent sur le transport en commun et les transports routiers et les libéraux ont aussi leur mot à dire là-dessus. Le seul parti qui a gardé le silence là-dessus, ce sont les conservateurs. »

Information et responsabilité

Bien que bon nombre de ces conclusions soient familières à quiconque a suivi de près les élections, les plateformes des partis sont disponibles en ligne et les représentants des partis ont également souligné leurs engagements lors d'entretiens avec l'association professionnelle de l'industrie Mobilité Électrique Canada (MEC). L’EV Society espère que son enquête a consolidé l'information de façon à permettre aux électeurs de se renseigner clairement. Les résultats nous permettront également pour mesurer la performance du futur gouvernement.

« Nous avons besoin des citoyens et des passionnés de véhicules électriques à travers le pays pour tenir les élus responsables des promesses qu'ils ont faites à l'électorat », a déclaré Lane. « En outre, ces informations devraient nous permettre d’aller encore plus loin et de nous assurer que la transition et ce qui est nécessaire pour que cette transition se réalise d'une année sur l'autre. »

Avec des sondages serrés, les experts sont incapables de prescrire les résultats finaux. Certes, les électeurs qui ont à cœur la question des transports propres et de la durabilité, dit Sparks, auront de nombreux éléments d'information à considérer dans les plateformes des partis avant de voter.

« Par contre, : les libéraux ont un bilan qui les aide, si l’on considère leurs investissements majeurs dans les rabais VZE, les infrastructures de recharge, et l’industrie des VÉ, etc.) et qui peut leur nuire si l’on pense aux pipelines. Il reste à voir comment cela affectera les électeurs », écrit-il dans un courriel de suivi envoyé à Electric Autonomy Canada.

« Les autres partis ont des antécédents moins évidents et ont fait de nombreuses promesses électorales qui, bien qu'impressionnantes, ne sont pas clairement chiffrées et manquent généralement d’échéanciers. Encore une fois, la question est de savoir quel sera l’impact sur les électeurs ? »

Le document sur les faits saillants de l'enquête électorale EVSociety 2021 est disponible ici et la comparaison des plateformes est également disponible ici.

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel