Cette année, Tesla est le meilleur vendeur européen dans toutes les catégories de voitures particulières.
Les voitures diesel sont populaires en Europe depuis des décennies, où le prix de l’essence a été traditionnellement plutôt élevé par rapport à de nombreuses autres régions. Trouver un petit véhicule peu coûteux en Europe qui n’est pas diesel est un défi de taille depuis un certain temps, et il en va de même pour les grosses berlines, en particulier au Royaume-Uni. Même la crise du diesel de Volkswagen qui a touché plusieurs marques n’avait guère tempéré l’appétit du public pour les diesels sur certains marchés.
Mais pour la toute première fois dans l’Union européenne, les ventes de nouveaux modèles électriques ont dépassé celles des modèles diesel. Selon les données publiées par l’association des constructeurs automobiles européens ACEA, les données de juin 2023 démontrant une part de marché de 15,1% pour les véhicules électriques,. Il s’agit d’un gain de 66,2 % par rapport à la même période en 2022, lorsque les véhicules électriques détenaient 10,7 % du marché dans l’UE.
Néanmoins, la croissance des véhicules électriques n’a pas été la même dans tous les pays de l’UE, les Pays-Bas enregistrant un gain de 90,1%, l’Allemagne et la France occupant respectivement les deuxième et troisième places avec des gains de 64,4% et 52,0%. Dans l’ensemble, en Europe, les moteurs à combustion sont toujours en tête du peloton avec 36,3% de part de marché, tandis que les hybrides occupent la deuxième place avec 24,3% du marché. Il faut également noter que les hybrides rechargeables ont diminué au cours de l’année sur certains marchés individuels de l’UE comme en Allemagne avec une diminution de 39,2%. Ailleurs, les hybrides rechargeables ont connu des gains spectaculaires, comme en Espagne, où leur part de marché a augmenté de 51,7 %. Mais est-ce uniquement le reflet de la popularité des modèles électriques, ou plutôt une conséquence de la règlementation contre les diesels ?
Tesla produit des Model près de Berlin en Allemagne, depuis un peu plus d’un an. SEAN GALLUP / / GETTY IMAGES
Au cours des dernières années, plusieurs grandes villes d’Europe ont voté l’interdiction des diesel, dans les centres-villes, pour atteindre les objectifs de l’Union européenne concernant les ventes de voitures zéro émission d’ici 2035, adopté par le Parlement européen plus tôt cette année. La crise de Volkswagen, qui dure maintenant depuis près de dix ans, a également entravé la demande de diesel, qui a également affecté des marques telles qu’Audi, Skoda et SEAT. Il est cependant trop tôt pour interdire les diesels en Europe. D’une part, malgré une baisse, les diesels ont en fait gagné du terrain dans certains pays tels que la Roumanie, où ils ont enregistré un gain de 22,4% le mois dernier, ainsi qu’en Allemagne. Nous voyons également la popularité du diesel sur de petits marchés d’Europe de l’Est, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur de l’UE. En ce qui concerne les véhicules électriques, il est intéressant de noter qu’un certain nombre de modèles électriques populaires ne sont même pas produits par des constructeurs automobiles européens. Tel qu'énoncé précédemment, le Model Y de Tesla a été le meilleur vendeur toutes catégories au cours des six premiers mois de 2023, dominant facilement le marché des véhicules électriques, et plusieurs véhicules électriques fabriqués en Chine sont également en vente dans l’UE. La plupart des analystes du marché n’auraient pu prévoir ce changement il y a quelques années à peine. Jay Ramey Autoweek
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Alors qu’aux États-Unis, la construction de bornes de recharge des véhicules électriques dans le cadre de la loi bipartite sur les infrastructures nécessite des bornes de recharge rapides de 150 kW CC tous les 80 km sur le réseau de national, l’Europe vise déjà un peu plus haut, en intégrant la recharge des camions et le ravitaillement en hydrogène d’ici 2031.
La vision de l’Europe comprend l’exigence de stations espacées d'ici 2027 d’au moins tous les 60 km et accessibles dans chaque direction, avec 600 kW par sites et deux postes de recharge de 150 kW par site. À titre provisoire, une puissance de 400 kW sera requise par site, avec une puissance de point de recharge d’au moins 150 kW, installée d’ici la fin de 2025.
Réseau de recharge rapide Ionity
Il s’agit d’une demande adoptée par le Parlement européen plus tôt cette semaine, s’appliquant à ce qui est considéré comme le réseau routier central du RTE-T. Les nouvelles règles exigent également que la recharge ne nécessite pas d’abonnement et que le paiement aux points de recharge puisse être effectué rapidement avec une carte de paiement sans autre obligation, avec un prix affiché par kWh ou à la minute ou à la session, selon le cas.
Maquette des sites de recharge de camions électriques WattEV
Les normes de l’UE adoptées cette semaine exigent la présence de stations de recharge pour les camions et les bus tous les 120 km. Ces stations de recharge auront des puissances de 1,4 à 2,8 mégawatts selon la route. En outre, pour répondre à la demande de semi-remorques alimentées à l’hydrogène, la règle exige que les stations d’hydrogène soient déployées le long du même réseau central RTE-T au moins tous les 200 km d’ici 2031. Les stations d’hydrogène devront fournir une capacité minimale de 1 000 kg par jour à partir d’un distributeur de 700 bars, suffisamment pour répondre de 20 à 30 semi-remorques à pile à combustible longue distance, d’ici la fin de 2030. Ce qui signifie qu’ils pourraient être une alternative viable aux stations de recharge d’ici là.
Maquette du site de recharge et de ravitaillement en hydrogène proposé par Daimler Trucks Greenlane.
Le long des autoroutes à plus faible trafic, les États membres pourront réduire leur capacité, de sorte que les autoroutes isolées offriront toujours la même distance entre elles, mais pas nécessairement le même nombre de bornes de recharge ou la même puissance énergétique. Les nouvelles règles relatives à l’infrastructure de recharge s’appliqueront six mois après l’approbation de la version finale par le Conseil européen. Ces nouvelles règles ajoutées au projet Fit for 55, qui fait partie de la loi européenne sur le climat adoptée en 2021, seront intégrées au pacte vert européen visant l’interdiction des ventes de combustion interne d'ici 2035 et la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55% d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Bengt Halverson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Quels sont les pays de l’UE qui comptent le plus gros pourcentage de véhicules électriques?20/6/2023
Il ne fait aucun doute que le nombre de voitures entièrement électriques a augmenté au cours des dernières années, probablement en raison des avantages (coûts d’exploitation moins élevés, moins de taxes) et de l’amélioration de la viabilité des véhicules électriques qui offrent plus d’autonomie et grâce à l’augmentation du nombre de bornes de recharge plus rapides.
Mais combien de véhicules électriques roulent sur la route, quel pays de l’UE a connu la plus forte croissance et pourquoi est-ce si important? Croissance des véhicules électriques en Europe En 2013, dans l’Union Européenne, seulement 2 véhicules de tourisme sur 10 000 étaient entièrement électriques. En 2021, ce chiffre était passé à 76 pour 10 000, et à une augmentation de 58 % en 2022 . En termes de nombre total de véhicules électriques, la plupart des véhicules électriques roulent en Allemagne, au Royaume-Uni, en France ou en Norvège, chacun ayant plus d’un demi-million de véhicules entièrement électriques. Le deuxième total le plus élevé revient aux Pays-Bas, avec 318 000 véhicules électriques. L’Allemagne est en tête du nombre total de véhicules électriques avec 1 090 000, mais l’Allemagne est-elle responsable de la progression vers des véhicules plus verts? Pas forcément. Une bien meilleure façon d’évaluer l’évolution d’un pays vers la décarbonation est la part des véhicules de tourisme entièrement électriques par rapport à l’ensemble du marché des voitures. Selon cette mesure, l’Allemagne n’est pas le chef de file, elle n’est même pas deuxième, mais se situe seulement à la 9e place, avec une part de marché de 1,3%, juste au-dessus des 1,2% du Royaume-Uni. Comparativement au nombre total de véhicules de tourisme qui sont des véhicules électriques, le pourcentage de VÉ en Norvège est de 15,5%, suivi par les Pays-Bas avec 12,7% de VÉ. La Norvège ouvre la marche Alors, pourquoi le parc de véhicules électriques de la Norvège a-t-il augmenté beaucoup plus rapidement par rapport aux autres véhicules à combustion des autres pays européens? C’est une combinaison de contraintes et d’incitatifs qui ont provoqué ce changement important sur le marché des véhicules de tourisme dans ce pays. Tout d’abord, le gouvernement s’est assuré que toutes les voitures vendues à partir de 2025 devront être 100% sans émissions, de sorte que les constructeurs et les vendeurs de véhicules ont progressivement réduit leur offre pour diminuer l’impact de l’arrêt de tous les véhicules à combustion en 2025. Le gouvernement norvégien a également fourni d’importants incitatifs financiers. Il s’agit notamment de taxes zéro émission pour les véhicules électriques, d’une réduction de la taxe routière d’au moins 50% et d’une réduction des tarifs de stationnement et de traversiers à l’échelle du pays, un incitatif utile dans le paysage norvégien insulaire et rempli de fjords. Cette combinaison d’incitatifs a fortement incité l’intérêt des Norvégiens pour les véhicules électriques. Pourquoi est-ce si important? Au sein de l’UE, les voitures particulières contribuent à 12% de toutes les émissions de dioxyde de carbone, de sorte que le passage aux véhicules électriques est important, et de nombreux pays pourraient et devraient apprendre de la Norvège. Mais bien sûr, toute augmentation du nombre de véhicules électriques sur la route doit s’accompagner d’une augmentation accrue de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, sinon les avantages des véhicules électriques sur le climat sont grandement diminués. En tant que tels, les gouvernements et les développeurs de l’UE doivent continuer à faire pression pour une production d’énergie plus verte telle que l’énergie solaire et éolienne. À propos de Pager Power Pager Power entreprend des évaluations techniques pour les développeurs de projets énergétiques renouvelable et de bâtiments dans le monde entier. Pour plus d’informations sur ce que nous faisons, veuillez nous contacter. Jacob Cunningham Pager Power
Contribution: André H. Martel
COLLEGE PARK – Les hauts responsables de l’Union européenne ont l’intention de se faire entendre davantage lors d’une réunion commerciale avec leurs homologues américains aujourd’hui sur la loi climatique du président Joe Biden qui couperait les véhicules électriques du bloc des crédits d’impôt américains.
Le Conseil du commerce et de la technologie (TTC) États-Unis-UE, un forum transatlantique de dialogue créé il y a un an, s’est concentré lors de ses deux premières réunions sur la coopération réglementaire et la présentation d’un front uni contre les pratiques économiques de la Chine. Mais le bloc de 27 pays craint que la loi sur la réduction de l’inflation (IRA) de 430 milliards $ USD avec ses généreux crédits d’impôt de 7 500 $ USD pour Tesla, Ford et d’autres véhicules électriques fabriqués en Amérique du Nord ne nuise considérablement aux constructeurs automobiles européens. Bruno Le Maire, ministre des Finances de la France, a déclaré que lui et le ministre allemand de l’Economie, Robert Habeck, avaient entamé des discussions avec leurs homologues américains sur l’exemption de tous les produits verts fabriqués dans l’UE et il a également déclaré que l’UE avait besoin de son propre équivalent de l’IRA. La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a également déclaré dimanche que l’UE adapterait ses règles en matière d’aides d’État pour empêcher l’exode d’investissements déclenché par l’IRA, tout en offrant une coopération sur les matières premières pour contrer la domination de la Chine. Le sujet est à l’ordre du jour de la réunion de la TTC sur le campus de l’Université du Maryland à College Park, dans le Maryland, ont déclaré des responsables américains et européens. Parmi les participants figurent le secrétaire d’État américain Antony Blinken, la secrétaire au Commerce Gina Raimondo, la représentante américaine au commerce Katherine Tai et les vice-présidents exécutifs de la Commission européenne Valdis Dombrovskis et Margrethe Vestager. DÉCLARATION COMMUNE Dans un projet de déclaration commune du 1er décembre qui sera publié plus tard aujourd'hui, les deux parties devraient confirmer ceci : « Nous reconnaissons les préoccupations de l’Union européenne et soulignons notre engagement à y répondre de manière constructive. » Le projet de document, qui a été consulté par Reuters et qui pourrait encore être amendé, ne prévoyait pas de mesures spécifiques. « La loi sur la réduction de l’inflation fait partie de l’éventail des discussions sur le commerce », a déclaré un porte-parole du Conseil de sécurité nationale de la Maison Blanche. Les américains se sont « engagés à continuer à évaluer les préoccupations de l’UE » par le biais d’un groupe de travail nouvellement créé, a déclaré le porte-parole. La réunion devrait produire une « feuille de route commune » pour évaluer les technologies d’intelligence artificielle fiables ainsi qu’un groupe de travail pour réduire les obstacles à la recherche liés à la science et à la technologie de l’informatique quantique, a déclaré le porte-parole. DÉCRET EXÉCUTIF SUR L’IRA Les responsables européens et sud-coréens ont critiqué la loi sur l’inflation lors du sommet du G20 en Indonésie le mois dernier. Lors de sa visite d’État à Washington la semaine dernière, le président Français Emmanuel Macron a déclaré à la chaîne de télévision CBS qu’il s’agissait d’un « tueur d’emplois » pour l’Europe. Lors de la rencontre de Macron à Washington, Biden a déclaré qu’il pourrait y avoir des « ajustements » à la loi pour faciliter la participation des pays européens aux crédits. De leur côté, les responsables français ont déclaré qu’ils espéraient qu’un décret de la Maison Blanche puisse donner une pause aux pays européens, sans avoir besoin de demander des révisions au Congrès, une décision que la Maison Blanche veut éviter. (Reportage de David Lawder; Reportage supplémentaire de Foo Yun Chee à Bruxelles; Édité par Heather Timmons, Clarence Fernandez et Arun Koyyur) Financial Post
Contribution: André H. Martel
Le Parlement européen veut des bornes de recharge tous les 60 km sur les principales routes de l'UE24/10/2022
La semaine dernière, le Parlement européen a adopté un projet de règlement visant à stimuler le déploiement de stations de recharge et de ravitaillement alternatif (comme l'électricité ou l'hydrogène) pour les voitures, les camions, les trains et les avions et à soutenir l'adoption de véhicules durables dans l'UE.
Les nouvelles règles font partie du "Fit for 55 in 2030 package", le plan de l'UE visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 55 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Les députés ont convenu de fixer des objectifs nationaux obligatoires minimaux pour le déploiement d'infrastructures pour carburants alternatifs. Les États membres devront présenter leur plan d'ici 2024 sur la manière d'y parvenir. Selon le texte qui a été adopté, il devrait y avoir d'ici 2026, au moins un site de recharge électrique pour les voitures tous les 60 km le long des routes principales de l'UE. La même exigence s'appliquerait aux camions et aux bus, mais uniquement sur les réseaux centraux du RTE-T et avec des sites plus structurés. Il y aura des dérogations pour les régions ultrapériphériques, les îles et les routes à très faible trafic. Les députés suggèrent également de mettre en place davantage de stations de ravitaillement en hydrogène le long des routes principales de l'UE (tous les 100 km contre tous les 150 km, comme le propose la Commission) et de le faire plus rapidement (d'ici 2028 au lieu de 2031). Les stations de ravitaillement alternatives devront être accessibles à toutes les marques de véhicules et le paiement devra être simplifié. Ils devront afficher le prix par kWh ou par kg pour l’hydrogène et il devrait être abordable et comparable. Les députés souhaitent également qu'un point d'accès européen aux données sur les carburants alternatifs soit mis en place d'ici 2027 afin de fournir des informations sur la disponibilité, les temps d'attente et les prix dans différentes stations à travers l'Europe. Le mandat de négociation sur le déploiement d'infrastructures pour carburants alternatifs a été adopté par 485 voix contre 65 et 80 abstentions. Le Parlement est maintenant prêt à entamer des négociations avec les pays membres. Publiée le 24 octobre 2022 dans Électrique (Batterie), Europe Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Selon GlobalData, les ventes de véhicules électriques (VÉ) ont atteint des chiffres record ces dernières années, les ventes annuelles devant être multipliées par dix au cours des 15 prochaines années, en particulier en Chine et en Europe, en raison de politiques favorables et des engagements des constructeurs automobiles.
La principale société de données et d'analyse confirme que 18 pays se sont fixé des objectifs pour mettre fin aux ventes de véhicules de tourisme à essence et diesel, dont près de la moitié sont prévues en 2030. En outre, l'objectif de la Chine est que 25 % de toutes les ventes de véhicules soient électriques d'ici 2025, L'Inde vise 30% des véhicules de tourisme d'ici 2030, alors que les États-Unis ciblent 50% de toutes les ventes de véhicules d'ici 2030. Le dernier rapport de GlobalData, « Oil and Gas Sector Strategies for Electric Vehicles (EV) » , révèle que la mobilité électrique est l'une des nombreux secteurs dans lequel les sociétés pétrolières et gazières diversifient leurs activités pour s'adapter à la transition énergétique déjà en cours. Des entreprises telles que Shell, TotalEnergies et Mitsui développent la recharge de VÉ, la fabrication de batteries et d'autres options de la chaîne des VÉ par le biais d'acquisitions et de partenariats. Miles Weinstein, analyste de la transition énergétique chez GlobalData, explique : " ExxonMobil a adopté une tactique différente elle a plutôt mis de côté l'infrastructure de recharge en faveur de la fourniture de solutions pour améliorer les performances des véhicules électriques, telles que la gestion thermique des batteries de véhicules électriques. La société développe également des fluides, des lubrifiants et des solutions de refroidissement spécifiquement pour les moteurs de véhicules électriques. Il s'agit d'une solution moins risquée sur le marché des véhicules électriques que la construction d'infrastructures physiques et qui permet la production de fluides à base de pétrole de l'entreprise. D'autre part, la compagnie Woodside a choisi d'éviter complètement les véhicules électriques en faveur de l'infrastructure des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et de la production d'hydrogène à faible émission de carbone, ce qui correspond au manque à ce jour de l'adoption des véhicules électriques en Australie, malgré leur différence avec les stratégies des autres sociétés pétrolières et gazières." Les FCEV n'ont pas connu une forte pénétration sur le marché des véhicules de tourisme en raison de la hausse des coûts du capital et du carburant. Alors que l'économie devrait s'améliorer, en particulier à la lumière de la hausse du prix de l'essence, GlobalData s'attend à ce que les FCEV se développent dans le segment des poids moyens à lourds en raison de leur autonomie plus longue et de leur temps de ravitaillement rapide, tout en offrant une niche plus petite dans le secteur des passagers.
Les ventes de véhicules électriques légers, en particulier les véhicules de tourisme non commerciaux, dépassent déjà celles des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), et l'écart devrait se creuser dans les années à venir. En fait, les véhicules électriques ont vu leur part de marché presque doubler en 2021 par rapport à 2020. La Chine et l'Europe devraient enregistrer le plus de ventes de véhicules électriques, tandis que l'Amérique du Nord devrait enregistrer seulement 60 % du potentiel de ventes de la Chine et de l’Europe. La Corée du Sud aura également une quantité notable de ventes, mais le reste du monde en confirmera beaucoup moins. En ce qui concerne les FCEV, l'Europe devrait enregistrer le plus de ventes suivie par la Chine en deuxième. La Corée du Sud et le Japon seront d'autres marchés importants, alors que le marché nord-américain ne devrait représenter qu'une fraction du marché.
Plusieurs constructeurs automobiles ont déjà fixé des objectifs pour les ventes de véhicules électriques et alloué des fonds pour l'électrification. Parmi les plus ambitieux figurent la compagnie Daimler et Volvo qui visent 50 % des ventes entièrement électriques d'ici 2025, alors que le groupe Renault vise 100 % des véhicules électriques d'ici 2030 en Europe. Le groupe Volkswagen prévoit investir 35 milliards d'euros (47,5 milliards $ CAD) dans la mobilité électrique jusqu'en 2024. Weinstein explique : « Presque tous les objectifs nationaux fixés jusqu'à présent excluent les véhicules moyens et lourds, ce qui suggère que ces segments pourraient largement contribuer à l’utilisation des carburants conventionnels au-delà de 2030. La demande de produits pétroliers a connu un rebondissement après 2020, mais la demande ne devrait pas revenir aux niveaux de 2019 avant 2026, en raison de l'augmentation de la demande de véhicules électriques. Les facteurs qui contribuent à la poussée des véhicules électriques incluent des problèmes tels que la qualité de l'air en milieu urbain et le scandale des émissions de diesel. » GlobalData
Contribution: André H. Martel
Si les tendances actuelles se maintiennent, les transports seront la plus grande source canadienne d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. L'objectif du Canada pour les véhicules zéro émission (VZE) tel que légiféré pour 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers n’est pas assez ambitieux, trop tardif.
Le Canada peut adopter des objectifs législatifs progressifs d'ici 2035, un peu comme l'ont fait l'Union européenne et la Chine. Leurs plus récents amendements pourraient permettre d’atteindre 50 % de VZE, d'ici 2025. Considérant que les constructeurs automobiles ont su s'adapter aux réglementations de sécurité tout en offrant de vastes gammes de véhicules à la mode, ils peuvent également adapter leurs véhicules aux nouvelles réglementations canadiennes de VZE. Impacts des transports sur le changement climatique Le Canada, selon un rapport Carbon Brief d'octobre 2021 , a actuellement les émissions cumulatives par population les plus élevées au monde, suivi de près par les États-Unis. Selon une présentation de Mobilité électrique Canada (MEC) lors de leur conférence annuelle virtuelle du 5 au 7 octobre 2021, les émissions liées à la consommation de transport représentent 25 % des émissions totales du Canada. D'ici 2030, les transports seront la principale source d'émissions au Canada. Lorsque nous tenons compte des émissions en amont incluant l'extraction du pétrole, le raffinage du pétrole et le transport des produits raffinés, la part actuelle du transport dans le total des émissions canadiennes s'élève à 31,25 %. Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du transport au Canada. Le portrait des transports au Canada est exacerbé par le fait qu'il a la particularité d'avoir les émissions par km parcourues les plus élevées au monde. Il semblerait que les Canadiens conduisent plus de VUS et de camionnettes qu'ailleurs. Les émissions des camions légers ont augmenté de 169 % au cours des 30 dernières années, tandis que les émissions des modèles conventionnels ont diminué de 9 % au cours de la même période. Dans la région métropolitaine de Vancouver (y compris les municipalités environnantes), les transports représentent 40 % des émissions locales, 75 % provenant des véhicules légers. Environ 70 % des déplacements locaux sont représentés par le transport individuel. Avec environ 1,4 véhicule par foyer, force est de constater qu'un grand pas doit être franchi pour une transition significative en faveur des transports en commun, du vélo et du covoiturage. De toute évidence, une partie de la réponse réside dans des alternatives plus grandes et plus pratiques aux véhicules privés et en freinant l'étalement urbain. Ce sont des choses que seules les initiatives gouvernementales peuvent modifier. Il s'agit d'un défi de taille étant donné le point de départ du Canada et de la prolifération des lieux de travail loin des centres-villes. La tendance à la décentralisation va à contre-courant des transports publics orientés vers la mobilité vers et depuis les centres-villes. Par conséquent, alors que les transports publics ont un énorme potentiel pour réduire la dépendance aux véhicules personnels et les embouteillages, les transports privés resteront une part importante des émissions des transports. De toute évidence, les initiatives de réglementation et de politique du secteur automobile sont des éléments essentiels d'un plan d'action climatique canadien efficace. Législation au Canada et ailleurs L'administration Trudeau a déclaré qu'elle légiférerait pour exiger que chaque nouveau véhicule léger (VL) soit un véhicule à zéro émission (VZE) en 2035. C'est bien, mais de nombreux gouvernements ont statué que tous les nouveaux véhicules de tourisme seront des ZEV en 2035. Ce qui manque au Canada, c'est qu'il n'y ait pas établi de projections de vente de VZE d'ici 2035. De vagues déclarations du gouvernement suggèrent que 50 % des ventes doivent être des VZE d'ici 2030, mais rien d'officiel n'a été confirmé. Comment le Canada pourra-t-il atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques est un mystère. Sur la base des mesures et des données actuelles et selon les prévisions du gouvernement du Canada, les ventes de véhicules électriques en 2021 devraient représenter 5 % du marché, ce chiffre passera à 10 % d'ici 2025 et atteindra 18 à 24 % d'ici 2030. Cela contraste avec l'objectif de la ville de Montréal qui vise que 47 % des véhicules devront être des véhicules électriques d'ici 2030 et celui de la région métropolitaine de Vancouver qui a pour objectif de réduire de 65 % des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport personnel plus une réduction de 40 % pour le secteur des transports dans son ensemble. Les projections précédentes peuvent être difficiles à comparer, mais illustrent certainement que le gouvernement fédéral peut faire mieux. On remarque un vide similaire dans les actions du gouvernement au cours de la prochaine décennie avec la loi fédérale globale C-12, la Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions nettes. La Loi exige que le gouvernement du Canada mette en place un plan climatique pour 2030 et tous les cinq ans par la suite. Donc, pour le moment, la Loi laisse un vide d'ici 2030. Le Canada aura une cible intérimaire en 2026, mais ce ne sera pas un objectif obligatoire. Et la loi ne prévoit aucune conséquence en cas de non-respect d'une cible prévue par la loi. Malgré le manque d'action climatique canadienne d'ici plusieurs élections à venir, une transition rapide et massive vers les véhicules électriques est en cours. Plus précisément, la planète est bien engagée dans une révolution industrielle dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles et l'industrie des pièces automobiles doivent mettre fin aux investissements dans les véhicules à moteur à combustion interne et partir d'une page blanche pour développer des moteurs et des systèmes de propulsion de VÉ, concevoir des batteries et des capacités de recyclage des batteries, et adopter des plans pour de nouvelles formes de véhicules, à partir de nouveaux critères, pour des modèles pouvant s'adapter aux nouvelles technologies. Cumulativement, cela implique des investissements de milliards de dollars dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de la part de chaque constructeur automobile. Cette révolution, impliquant plusieurs centaines de milliards de dollars d'investissements, est le résultat des initiatives législatives sur les émissions des véhicules en Chine et dans l'Union européenne (UE), le plus grand et le troisième marché de l’automobile. Étant donné que la plupart des grands constructeurs automobiles sont des entreprises internationales et que tous doivent rivaliser dans l'économie mondiale sur des marchés critiques, les actions de ces deux juridictions ont des impacts mondiaux. L'industrie automobile n'est pas engagée dans une révolution rapide et coûteuse parce qu'elle le veut, mais plutôt parce qu'elle y est forcée. Grâce à leur avance, la Chine et l'UE sont en tête du peloton à la fois dans le développement de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques et dans les pourcentages de ventes de véhicules neufs électriques. En 2021, jusqu'en septembre, 24 % des ventes de véhicules légers en Allemagne étaient des véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Se basant sur le taux d'adoption des VÉ dans l'UE et en Chine, ces juridictions pourraient atteindre 50 % des ventes de VÉ d'ici 2025 . Ford prévoit que 100 % de sa gamme européenne sera électrique d'ici 2030. La Norvège interdira les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) en 2025. Les Pays - Bas , le Danemark , le Royaume - Uni , l' Allemagne , la Belgique , la France , l' Islande , l' Inde , l'Irlande, Israël , la Slovénie, la Slovaquie et la Suède le feront en 2030. MEC estime que le Canada devrait également avoir un mandat LDV légiféré par VZE d'ici 2030 ainsi qu'une exigence VZE pour les camions moyens et lourds au moins d'ici 2040. Les consommateurs canadiens achèteront-ils des véhicules électriques? Il semble que les choix des consommateurs en matière de types de véhicules ressemblent beaucoup à la mode vestimentaire. Plus personne ne veut acheter de jeans à pattes d’éléphant. Dans le même ordre d'idées, les petites berlines classiques à deux roues motrices ne sont plus à la mode actuellement. Mais les modèles sur le marché sont tous conformes aux règles de sécurité des véhicules. Donc, si tous les véhicules devaient se conformer aux réglementations zéro et à faibles émissions, les choix seraient aussi nombreux pour les véhicules « cool », « de prestige » et autres véhicules à la mode. Les constructeurs automobiles devront s’ajuster aux normes et règlementations. Pour amener un consommateur à passer à un véhicule à zéro émission (VZE), il doit y avoir sur le marché des véhicules électriques qui ressemblent à la catégorie des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) que le consommateur apprécie . Avec le bon cadre réglementaire, les consommateurs auront une gamme complète de véhicules électriques, ce qui signifie que les consommateurs ne rechercheront plus les ICEV. Le propriétaire d'un pick-up Ford F-150 n'est pas susceptible d'être attiré par une voiture compacte VÉ. Idem pour les propriétaires de gros véhicules de luxe traditionnels. À l'heure actuelle, la plupart des véhicules électriques disponibles sont des véhicules compacts. D'ici 2025, les gammes de véhicules électriques s'élargiront considérablement pour couvrir tous les segments du marché. La version Ford-150 EV, le F-150 Lightning , sera sur le marché en 2022. L'actuel F-150 est le véhicule le plus vendu sur le marché canadien. Pour ceux qui recherchent une taille moyenne, un VÉ de milieu de gamme, le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV 6 seront disponibles sur le marché canadien en 2022. Dans le haut de gamme, Mercedes a engagé 47 milliards $ USD dans sa gamme EQ électrique. La société disposera de 3 plateformes électriques dédiées d'ici 2025. La berline haut de gamme EQS arrivera sur le marché nord-américain en 2022. Les propriétaires de flottes de camions passeront-ils à l'électricité ? Pour les camions, la dynamique est déjà en marche. Après avoir investi plusieurs centaines de millions dans la start-up américaine Rivian, Amazon a pré-commandé 100 000 camions électriques Rivian d'ici 2030. Les premiers camions roulent déjà dans le paysage américain du transport par camion. De plus, Amazon a signé une entente avec la société québécoise Lion Electric pour réserver jusqu'à 2 500 camions d'ici 2025. Pour 2025 à 2030, Amazon a l'option d'acquérir 10 % de la production de camions électriques de Lion, ce qui pourrait porter le total à 10 000 à 15 000 électriques camions d'ici 2030. Amazon a une option pour acquérir jusqu'à 20 % d'intérêt dans Lion. Un autre développement majeur concernant des futurs camions électriques est celui de FedEx qui a indiqué que la moitié de ses achats seront électriques d'ici 2025. FedEx a commencé la transition avec une commande de 500 unités de Brightdrop EV600 de GM qui seront fabriquées à Ingersol, en Ontario. La compagnie de transport américaine, Merchants Marine, a commandé 12 600 fourgons EV600 qui devraient être livrés au cours des 2 prochaines années. Concernant le potentiel des petites fourgonnettes à devenir électriques, des recherches dans la région du Grand Toronto et de la région d’Hamilton ont révélé que la plupart des véhicules commerciaux dans les centres urbains effectuent des livraisons sur le dernier kilomètre, ne parcourant que 60 km/jour. Cela signifie que ces camionnettes peuvent être facilement rechargées pendant la nuit. Le Canada et le mythe du marché nord-américain intégré Une tradition fédérale de longue date veut que le Canada doive imiter les initiatives américaines en matière de véhicules. Cette tradition demeure intacte aujourd'hui considérant que le Canada n'a guère d'autre choix que de s'aligner le plus possible sur les initiatives américaines. La justification constamment invoquée est que l'industrie automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée. Cela a été souligné lors de la conférence de MEC d'octobre 2021. Cela nous amène à évoquer les intentions concernant les VZE de l'administration Biden pour 2030. Jusqu'à présent, ces intentions sont nébuleuses, 50% des ventes électrifiées d'ici 2030, mais cela pourrait inclure les hybrides rechargeables , 5 ans derrière l'UE et la Chine. La position du gouvernement fédéral sur le marché nord-américain intégré ne s'applique plus avec les constructeurs automobiles dans l'économie mondiale. Les constructeurs automobiles de la planète souhaitent atteindre le pourcentage de ventes de véhicules électriques de l'UE au Canada. Le Canada n'a qu'à adopter une législation ajustée au contexte canadien avec des objectifs d'émissions supplémentaires des véhicules, un peu comme l'UE. À ce jour, les intentions fédérales pour atteindre l'objectif de 100 % VZE en 2035 reposent sur des campagnes de sensibilisation de VZE, la continuité des incitatifs, les subventions pour les bornes de recharge, les signaux du marché et la collaboration avec les États-Unis. Pourtant, tel que mentionné précédemment, les réglementations sur la sécurité des véhicules ont prouvé que les constructeurs automobiles peuvent se conformer à de nouvelles réglementations tout en offrant aux consommateurs des modèles équivalents et des choix tendance à des prix raisonnables. Par conséquent, les normes canadiennes d'émissions, à la manière de l'UE, ne sont pas seulement applicables sur le marché. Une telle adoption encouragerait également les producteurs mondiaux de véhicules et les membres de la chaîne d'approvisionnement à faire du Canada un site de choix nord-américain pour construire des usines et des centres de recherche et développement de véhicules électriques. Plus spécialement, suivre les traces de l'UE améliorerait considérablement la capacité du Canada à atteindre son objectif d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 à 45 % d'ici 2030 , sur la base de 2005. En effet, l'objectif de l'administration Trudeau est timide par rapport à la loi européenne sur le climat adoptée par l'UE en juin 2021 pour réduire les émissions d'au moins 55% d'ici 2030, basé sur les niveaux de 1990. Les mesures proposées par la Commission européenne, Fit for 55, pour se conformer à la loi européenne sur le climat, comprennent des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules et une réduction moyenne des émissions du parc de véhicules de 55 % d'ici 2030, par rapport aux exigences existantes de 2021. Transport : l'une des clés de la conformité à l'Accord de Paris Se basant sur les tendances de l'UE et de la Chine où existe une législation stricte sur les émissions des véhicules ainsi que les interdictions de véhicules à combustion en 2030, le Canada représenterait un niveau de règlementation modeste avec des exigences de 75 % des ventes de véhicules légers VZE pour 2030 et un objectif provisoire de 25 % d'ici 2025. Ces objectifs sont en deçà de l’objectif de MEC concernant les VZE pour 2030, qui offre une meilleure chance de mettre le Canada sur la bonne voie pour se conformer à l'Accord de Paris. L'objectif canadien actuel de réduction des émissions de 40 à 45% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 est loin d'être suffisant pour s'aligner sur l'Accord. Néanmoins, même un objectif modeste qui dépasse les timides aspirations du président Biden préparerait le terrain pour que le Canada devienne un leader nord-américain, tant au niveau des ventes de véhicules que de la fabrication. À l'heure actuelle, le chaînon manquant est la volonté politique de réduire les émissions du secteur de GES le plus important d'ici 2030, les transports qui sont également liés aux émissions de l'industrie des combustibles fossiles. Par conséquent, en plus des investissements massifs dans le transport en commun, les paramètres législatifs des véhicules suggérés ici sont le minimum requis pour atteindre les objectifs de réduction des GES actuels du Canada en 2030, bien qu'insuffisants. Le Canada n'a jamais atteint aucun de ses objectifs de réduction des GES dans le passé. Cela doit changer, et cela peut être corrigé. Pour citer le regretté Jack Layton : « Ne les laissez pas vous dire, que cela ne peut pas être fait ». Un grand merci à la conférence virtuelle de Mobilité électrique Canada, du 5 au 7 octobre 2021, une source d'informations considérable qui utilisée dans cet article. Green Transition
Contribution: André H. Martel
Mercedes-Benz se concentrera entièrement sur les véhicules électriques en 2025 et sera prête à ne vendre que des voitures électriques d'ici 2030, a annoncé jeudi la société, ajoutant une mise en garde selon laquelle la transition dépendrait des "conditions du marché".
Mercedes a ainsi rejoint une liste croissante d'entreprises, dont General Motors , Stellantis et Renault, qui ont déclaré leur intention d'accélérer la disparition des moteurs à combustion interne au profit de véhicules alimentés par batterie et sans émissions d'échappement. Ils ont de moins en moins de choix. L'Union européenne interdira effectivement les nouvelles voitures à moteur à combustion interne en 2035, tandis que la Grande-Bretagne, la Norvège et d'autres pays ont également fixé des dates d'expiration pour les véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles. Mercedes, la division automobile de luxe de Daimler, subit également la pression de Tesla, qui a volé des acheteurs nantis et construit une usine à Berlin . Mercedes a annoncé qu'elle investirait 40 milliards d'euros, soit 59 milliards de dollars CAD, dans les voitures électriques, les camionnettes et les véhicules utilitaires légers d'ici 2030. En 2025, la société introduira trois nouvelles plateformes de véhicules électriques des composants et des technologies pouvant être partagés entre différents modèles et ne développera plus de plateformes pour moteurs à combustion interne. Le changement de plateforme est important car il permet à Mercedes d'exploiter une partie du potentiel de conception des véhicules électriques, comme plus d'espace intérieur. De plus, les moteurs électriques sont plus petits que les moteurs à combustion interne et ne nécessitent pas de grosses transmissions. Mercedes a déclaré qu'en collaboration avec ses partenaires, elle établirait également un réseau mondial d'usines pour produire des batteries et produirait ses propres moteurs électriques. "Le passage des véhicules électriques s'accélère, en particulier dans le segment du luxe, auquel appartient Mercedes-Benz", a déclaré dans un communiqué Ola Källenius, directeur général de Daimler. "Le point de basculement se rapproche et nous serons prêts alors que les marchés passeront uniquement à l'électricité d'ici la fin de cette décennie." Mais l'entreprise n'a pas promis de ne plus vendre de voitures à moteur à combustion interne. Selon eux, certaines régions du monde pourraient ne pas disposer d'ici 2030 de réseaux de recharge qui rendent la possession d'un véhicule électrique pratique. Un texte de Jack Ewing New York Times
Contribution: André H. Martel
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