S'appuyant sur les efforts de millions de Canadiens, des peuples autochtones, d’entreprises, des provinces, des territoires et des municipalités, le gouvernement du Canada continue de prendre des mesures pour lutter contre les changements climatiques, créer des emplois et faire des Canadiens des chefs de file mondiaux de la transition vers les industries et les technologies propres.
Le Plan de réduction des émissions pour 2030 prévoit de nouveaux investissements de l'ordre de 9,1 milliards de dollars pour réduire la pollution et faire croître l'économie. Les objectifs du Plan sont notamment les suivants :
Contribution: André H. Martel
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Les émissions de méthane sont sous-estimées à un tiers des gaz à effet de serre dans l'atmosphère. En effet, les émissions de méthane du secteur des combustibles fossiles sont sous-estimées de 70 %. Par conséquent, la contribution du secteur de l'énergie au méthane dans l'atmosphère est supérieure aux indications des données actuelles à 40 %.
Dans ces circonstances, les engagements non contraignants de la COP26 par plus de 100 nations pour une réduction de 30 % d'ici 2030 sont non seulement inadéquats, mais aussi, en l'absence de mesures, de rapports et de vérifications normalisés, ils sont futiles. Sans de telles normes, l'écoblanchiment et la désinformation de l'industrie pétrolière et gazière sont endémiques, tandis que les émanations et les fuites échappent à tout examen. L'espoir réside dans un projet de l'Union européenne visant à réduire les émissions de méthane jusqu'à 80 % d'ici 2030 et à établir des normes extraterritoriales transparentes. Désormais, les objectifs européens en matière de méthane sont complétés par une accélération de la transition vers l'indépendance énergétique propre afin de réduire la dépendance au gaz russe. De plus, les technologies existantes offrent des possibilités de réduction substantielle des rejets de méthane. En revanche, les ambitions du Canada en matière de méthane tergiversent et sont floues. Le méthane, l’erreur fossile du réchauffement climatique Selon Carbon Tracker , les émissions de méthane représentent un tiers du portrait du réchauffement climatique depuis l'ère préindustrielle. Cela en fait la deuxième plus grande source de gaz à effet de serre (GES) . La quantité de ce gaz dans l' atmosphère n'a cessé d' augmenter depuis 2007 . Pourtant, le tableau complet est bien pire que ce que la description ci-dessus indique. Une analyse de l'Agence internationale de l'énergie rendue publique le 23 février 2022 révèle que les rapports des gouvernements sous-estiment de 70 % les émissions mondiales de méthane du secteur de l'énergie. Ensuite, il y a la question de la puissance. Le méthane a un impact sur le réchauffement climatique 80 fois plus important que le dioxyde de carbone au cours des 20 premières années suivant sa libération et sa dissipation dans l'atmosphère. En comparaison, les émissions de CO2 traînent beaucoup plus longtemps dans le ciel. Étant donné que le secteur des combustibles fossiles joue un rôle phénoménal dans la contribution du méthane au réchauffement climatique, sa responsabilité en matière de méthane apparaît comme une raison de plus de réduire la consommation de combustibles fossiles et de migrer vers une économie verte. La sous-estimation des rejets de méthane du secteur de l'énergie indique que le léger avantage sur la responsabilité du secteur agricole pour les émissions de méthane peut ne pas être exact. Les données actuelles classent les combustibles fossiles très près derrière l'agriculture à 40 % . Sans surprise, les objectifs de réduction du méthane sont désormais à la mode. Mais, comme le démontre cet article, la réduction des émissions de méthane dans le secteur de l'énergie est complexe. Le greenwashing* de l'industrie des combustibles fossiles sur les réductions de méthane est facilité par l'incohérence qui règne sur les mesures, les rapports et la vérification des émissions. Cette incohérence en matière de méthane ne représente qu’une façade pour les politiciens, si elle n’est pas accompagnée d'une combinaison de normes de responsabilité ainsi que de politiques réglementaires complètes. Cibles Lors de la conférence COP26, plus de 100 pays ont signé le Global Methane Pledge pour réduire les émissions de méthane d'au moins 30 % d'ici 2030, sur la base des niveaux de 2020. Cela est loin de la conclusion du groupe Carbon Tracker selon laquelle le secteur de l'énergie doit réduire les émissions de GES de méthane de 75 % d'ici 2030 afin de plafonner le réchauffement climatique à 1,5 °C d'ici la fin de la décennie. De plus, le consensus mondial sur le méthane n'inclut pas d'accords contraignants pour les pays individuels. C'est juste un accord pour s'engager à réduire les GES de méthane. Quinze des 30 principaux émetteurs, dont le Canada, l'Indonésie, le Pakistan, l'Argentine, le Mexique, le Nigeria, l'Irak et le Vietnam ont signé le pacte. La Russie et la Chine n'ont pas signé l'accord. L'Union européenne (UE), cependant, se démarque avec sa proposition de stratégie sur le méthane visant à réduire les émissions de méthane provenant du pétrole, du gaz et du charbon en Europe avec un objectif de réduction non contraignant de 80 % d'ici 2030 (année de référence à déterminer) et un projet complet qui couvre les importations et la transparence mondiale. Le projet de l'UE a l'étoffe d'un modèle mondial avec le potentiel de changer les portraits internationaux et européens du méthane et des GES. Les défis internes de l'UE sont particulièrement importants, plus de 40 % de son gaz étant du gaz lourd de méthane en provenance de Russie, ce qui représente des émissions plus importantes que le charbon. L'horrible barbare invasion russe de l'Ukraine a déjà un impact sur l'UE visant l’accélération de son plan Fit for 55 dont l’objectif était de réduire les GES de 55 % sur la base des niveaux de 1990, jetant ainsi les bases pour que chaque nation et/ou région devienne indépendante sur le plan énergétique. Le gouvernement allemand vient de le faire, en déposant une législation pour faire avancer de 15 ans son objectif de 100 % d'énergies renouvelables , le nouvel objectif a été fixé pour 2035. D'autres pays de l'UE suivront probablement cet exemple et il y a fort à parier que le projet de l'UE Fit for 55 sera accéléré par rapport à la réduction actuelle de 40 % de l'utilisation des combustibles fossiles d'ici 2030. Pour que les paramètres du secteur financier de la taxonomie** de l'UE définissent ce qui est « vert », le gouvernement de coalition allemand est divisé sur le fait que le gaz naturel est défini comme vert alors que l'Autriche semble prête à poursuivre si le gaz naturel figure sur la liste verte de la taxonomie. Mesures et rapports sur le réchauffement climatique trompeurs Les promesses très médiatisées de pourcentages de réduction des émissions de méthane sont souvent intentionnellement trompeuses, pas seulement en raison d'une sous-estimation. En effet, les promesses de réduction du méthane des secteurs public et privé ne reflètent pas de manière adéquate le fait que chaque gaz à effet de serre reste dans l'atmosphère pendant une durée différente . La puissance élevée du méthane, longue de 20 ans, peut facilement être statistiquement diluée en mesurant les impacts climatiques du méthane sur un siècle. Ainsi mesurée, une tonne de méthane a un impact sur le réchauffement atmosphérique équivalent à 26 tonnes métriques de CO2. Selon un rapport de l'Université de Stanford, sur une période de 20 ans, pour se conformer à l'Accord de Paris, les exigences en matière de GES en méthane devraient fixer chaque tonne de méthane à l'équivalent de 75 tonnes de CO2. Comme on pouvait s'y attendre, les sociétés pétrolières et gazières ont tendance à décrire les émissions de méthane sur une période de 100 ans . Sans normes de déclaration internationales significatives, les divulgations et les objectifs de l'industrie sont suspects. Anarchie du méthane dans la chaîne d'approvisionnement du pétrole et du gaz Les émissions de méthane peuvent être présents sur l' ensemble de la chaîne d'approvisionnement en pétrole et en gaz , y compris les puits orphelins. Les émissions de méthane de l'extraction en amont représentent 75 % des émissions de méthane du secteur pétrolier et gazier, les 25 % restants provenant du traitement et du transfert en aval. Les fuites ventilées en amont sont intentionnellement libérées et les fuites fugitives sont « non intentionnelles ». Le but de l'évacuation du pétrole en amont est de se débarrasser du gaz naturel, un sous-produit indésirable. Ce gaz est parfois brûlé à la torche, mais les taux de combustion sont généralement incomplets, se situant autour de 92 %. Les 8 % restants en équivalents de CO2 finissent par être aussi puissants que les 92 % brûlés. Quant aux émissions de méthane de la chaîne gazière , elles dépassent celles du secteur pétrolier. La ventilation se produit pour l'entretien des pipelines. Les fuites de pipelines sont fréquentes en raison d'une conception défectueuse de l'équipement. Se basant sur les évaluations par satellite et au sol, le méthane s'échappant des gazoducs est important. De plus, personne ne dispose d'une évaluation précise des fuites de méthane provenant de la fracturation pétrolière et gazière. Les « Physicians for Social Responsibility » des États-Unis ont conclu que les fuites de méthane provenant de la fracturation sont des fabricants importants de GES. On pense que les GES du gaz de schiste sont pires que ceux du charbon . Étant donné que le gaz de schiste est une matière première de premier ordre pour les installations de GNL, si les 1 300 milliards de dollars américains de projets mondiaux d'infrastructure de GNL se concrétisent, les émissions associées à la fracturation hydraulique et aux usines de GNL pourraient dépasser celles des émissions des centrales au charbon en construction et dans la planification de projets de construction . Carte générique de fonte du pergélisol Le plus grand risque du méthane est l'impact imminent sur la fonte du pergélisol, des quantités inestimables de méthane se trouvant sous le pergélisol. La région arctique se réchauffant deux fois plus vite que la moyenne mondiale, la calotte glaciaire arctique et la fonte du pergélisol aggraveront les impacts climatiques mondiaux en libérant plus de CO2 et de méthane, tout en augmentant la température de l'océan en raison de l'absence de glace pour refléter les rayons du soleil. Les coûts du réchauffement climatique qui en découleraient pourraient être de l'ordre de 70 000 milliards de dollars américains . Potentiel de leadership mondial de l'Union européenne L'UE veut lutter contre le méthane. Le projet de propositions réglementaires de décembre 2021 de la Commission européenne visant à réduire jusqu'à 80 % les GES de méthane implique une longue liste de mesures. Certaines de ces mesures interdisent la ventilation et le torchage, sauf dans des circonstances spécifiques ; l’obligation d’établir des normes pour la notification et la vérification des mesures ; exiger des entreprises qu'elles mesurent et quantifient le méthane au niveau des actifs à la source ; effectuer des enquêtes approfondies pour détecter et réparer les fuites de méthane ; et obliger les États membres à avoir des plans d'atténuation du méthane qui englobent les puits abandonnés et inactifs. Pour intégrer les responsabilités en matière d'émissions de méthane associées aux importations de combustibles fossiles et favoriser simultanément un programme climatique mondial sur le méthane, les mesures consistent à obliger les entreprises de l'UE qui importent des combustibles fossiles à fournir des informations sur la manière dont leurs fournisseurs respectifs mesurent, déclarent et vérifient les émissions de méthane ; ainsi que des détails sur la manière dont les fournisseurs réduisent leurs émissions. Surtout, la portée des projets de propositions de la Commission européenne ne s'arrête pas à ce qui se passe à l'intérieur des frontières de l'UE mais également à leurs partenaires. À cet égard, les propositions de la Commission visent à modifier la caractérisation mondiale du méthane des combustibles fossiles en responsabilisant les entreprises de combustibles fossiles du monde entier et en soutenant les programmes politiques et réglementaires internationaux. À ces fins, le projet appelle à établir des règles de transparence mondiales normalisées indiquant les performances et les efforts de réduction des pays et des entreprises de combustibles fossiles ; une base de données publique sur la transparence comprenant les données des opérateurs et des importateurs ; et un outil de surveillance mondial pour identifier les points chauds de méthane, à l'intérieur et à l'extérieur de l'UE. De plus, le plan proposé par l'UE prévoit un examen des mesures relatives au méthane en 2025 dans le but de migrer vers des mesures plus strictes pour les importations de combustibles fossiles. De toute évidence, ces dernières mesures impliquent des dialogues internationaux approfondis. Initiatives internationalles Un autre outil permettant d'établir la cohérence des rapports sur les émissions de méthane est celui conçu par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), l'épine dorsale des Nations Unies en matière de recherche et d'action sur le climat. Le GIEC a mis au point un mécanisme pour établir le potentiel de réchauffement global (GWP). Le GWP traite des différences d'impact climatique entre les différents gaz à effet de serre et le CO2. En conséquence, le GWP se concentre sur les sous-estimations des conséquences atmosphériques du méthane et devient une norme pour les politiques gouvernementales et les entreprises. Il est particulièrement utile pour les échanges mondiaux de crédits carbone entre pays riches et pays émergents. Cela dit, il y a lieu de fixer des objectifs climatiques différents pour les différents types d'émissions de GES. C'est dans le domaine du possible puisque les satellites peuvent identifier et mesurer la plupart des origines du méthane. Néanmoins, alors que les technologies satellitaires continuent de s'améliorer, elles ne peuvent toujours pas détecter le méthane des zones équatoriales, offshore et septentrionales. En ce qui concerne les efforts du secteur privé international, certaines sociétés pétrolières et gazières ont rejoint l'initiative volontaire Zero Routine Flaring de 2050 de la Banque mondiale . Bien sûr, il peut être risqué de faire confiance aux programmes volontaires de l'industrie. Néanmoins, Shell a indiqué qu'elle mettrait fin au torchage de routine d'ici 2025. Canada Au Canada, les émissions de la chaîne d'approvisionnement en méthane en amont ne sont pas couvertes par la Loi sur la tarification de la pollution par les gaz à effet de serre alors que l'autorité fédérale a été confirmée le 25 mars 2021 par la Cour suprême du Canada . La Loi établit un système de tarification du carbone pour les provinces et les territoires qui n'ont pas leur propre système comparable. Malheureusement, le nouveau pacte vert de l'administration Trudeau annoncé le 11 décembre 2020 tergiverse sur les émissions de méthane. La réglementation sur le méthane n'entrera en vigueur qu'en 2025 . Le Canada avait un accord de réduction des émissions de méthane avec l'administration Obama pour que la réglementation sur le méthane entre en vigueur à partir de 2020 . Cependant, le Canada a laissé tomber la balle lorsque Trump a pris le relais. Nos puits de lumière Les objectifs nationaux et internationaux de réduction du méthane font bonne presse, mais, à l'exception peut-être de l'UE, ce ne sont que des pieux souhaits. Néanmoins : "la lumière passe par les fissures". - Leonard Cohen Cette lumière filtre à travers deux fissures. Premièrement, non seulement les objectifs de l'UE en matière de méthane sont-ils ambitieux, mais l'espoir repose sur l'adoption par le Parlement européen et la proposition par les États membres de l'UE de variantes de mesure normalisées, d'évaluation et de communication du méthane de la Commission, qui sont toutes extraterritoriales. Et il y a maintenant un élan pour accélérer la transition de l'UE vers une énergie propre pour faire face à sa dépendance au gaz russe. Il en va de même pour le GWP du GIEC sur les normes internationales. De tels outils d'évaluation sont essentiels pour la gouvernance et l'action réglementaire en matière de méthane. Deuxièmement, les émissions de méthane peuvent être considérablement réduites en utilisant les technologies existantes. Si le monde suivait l'exemple de la Norvège dans la réduction de l'intensité du méthane de son secteur pétrolier et gazier, les émissions mondiales de méthane pourraient chuter de 90 %. Le monde peut se construire à partir de ces fissures où la lumière filtre. Et le Canada peut faire mieux. *Le greenwashing, ou écoblanchiment, est un procédé de marketing ou de relations publiques utilisé par une organisation pour se donner une image trompeuse de responsabilité écologique. **Taxonomie : Biologie. Science de la classification des êtres vivants ; variante de taxinomie. Exemple : La taxonomie concerne aujourd'hui d'autres domaines comme les sciences humaines et sociales, les sciences de l'information ou encore l'informatique. Will Dubitsky Green Transition
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle loi en France obligera bientôt les constructeurs automobiles à inclure un avertissement dans leurs publicités encourageant des alternatives de transport plus économes en énergie telles que la marche, le vélo ou les transports en commun.
La nouvelle législation entrera en vigueur le 1er mars prochain et exigera que l'une des trois mentions soit incluse dans toutes les publicités automobiles en France. Les trois options sont :
L'une des trois options sera requise dans toute forme de publicité, y compris en ligne, dans la presse écrite, à la radio ou à la télévision. Cette option devra être clairement lisible, ou dans le cas de la radio, prononcée à haute voix à la fin de la publicité. Ne pas inclure la clause de non-responsabilité pourrait coûter aux constructeurs automobiles une amende pouvant aller jusqu'à 50 000 € (environ 72 000 $ CAD).
La France a pris plusieurs mesures visant à réduire les émissions du secteur des transports et à améliorer son efficacité énergétique.
Le pays a annoncé une interdiction de la vente de tous les véhicules à essence et diesel d'ici 2040. Paris a annoncé qu'elle avançait cette échéance à 2030, et a également proposé d'interdire les voitures au centre-ville, créant un paradis pour les cyclistes et les piétons. La ministre de la transition écologique de la France, Barbara Pompili, a affirmé que la nouvelle législation aidera à promouvoir une solution plus globale que le simple passage vers les voitures électriques, mais souhaite plutôt se concentrer sur la réduction de l'énergie nécessaire aux transports. Barbara Pompili a dit : « Décarboner les transports, ce n'est pas seulement passer aux véhicules électriques. C'est aussi utiliser, lorsque possible, les transports en commun ou le vélo. » La prise d'Electrek Electrek soutient ce message à 100%. Tout comme les sociétés d'alcool et de tabac qui sont autorisées à vendre leurs produits mais doivent inclure une clause de non-responsabilité en matière de santé publique, cette législation obligera les constructeurs automobiles à informer le public sur des alternatives de transport plus propres et plus efficaces. Entrer dans la tête des consommateurs est la partie la plus difficile de la bataille, il est donc logique de commencer ici. Les voitures vont demeurer. Elles seront là pour des siècles parce que nos sociétés sont construites autour d'elles. Mais convaincre les gens qu'elles ne sont pas toujours nécessaires est une étape importante pour réduire considérablement les émissions nocives. La marche, le vélo ou les transports en commun sont toujours la meilleure option pour nos villes et sont souvent la meilleure option en particulier dans les villes surpeuplées où un vélo électrique peut arriver beaucoup plus rapidement qu'une voiture. Elles ne sont tout simplement pas la meilleure option pour les constructeurs automobiles. Et Barbara Pompili a tout à fait raison de dire que le problème ne sera pas résolu en passant simplement aux voitures électriques. Bien sûr, les voitures électriques sont bien meilleures que les voitures à moteur à combustion. Mais elles brûlent toujours beaucoup plus d'énergie que la marche ou le vélo, et elles encombrent les rues de la ville avec une constante circulation paralysante. Bien que l'avertissement risque de tomber dans l'oreille d'un sourd alors que beaucoup de gens achètent encore des cigarettes avec une image de poumons malades sur la boîte, c'est un pas dans la bonne direction pour aider à pousser le public vers un modèle de transport plus durable . Micah Toll Electrek
Contribution: André H. Martel
Les voitures électriques ont le potentiel d'aider dans notre lutte contre les catastrophes climatiques. Par exemple, si toutes les voitures au Royaume-Uni étaient électriques, les émissions du pays chuteraient de 12% .
Mais les voitures électriques pourraient également être en mesure de résoudre un autre problème qui affecte les gens du monde entier. Les décès liés à la circulation sont la huitième cause de décès chez les personnes de tous âges, devant le VIH / sida et la tuberculose et la première cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes . Tant en raison de la façon qu’ils sont conduits que de leur mécanique, les véhicules électriques pourraient jouer un rôle important pour rendre nos routes plus sûres. Par exemple, recharger une voiture électrique prend plus de temps que de remplir un réservoir d'essence, et une charge complète typique ne roulera pas encore aussi loin qu'un réservoir plein typique. Bien que la recherche universitaire à ce sujet soit limitée, des preuves anecdotiques suggèrent que les conducteurs de véhicules électriques sont plus conscients de l’importance de conserver l'énergie et conduisent différemment. Le département britannique des transports a publié un ensemble de directives sur la manière d'économiser de l'énergie lors de la conduite d'une voiture électrique. L'un des moyens d'économiser la charge d'une voiture est de conduire plus lentement. S'en tenir à la limite de vitesse de 100 km/ heure, plutôt que rouler plus vite sur les autoroutes, économise la batterie. Il en va de même pour la réduction du temps d'arrêt-démarrage, de l'accélération et du freinage qui s’effectue généralement plus en douceur. Cette pratique a comme effet secondaire de protéger les passagers.
Recharge d’une voiture électrique. Shutterstock / uffaloboy
Un autre aspect de la conduite d’une voiture électrique, en particulier sur les longs trajets, est de permettre de prendre une pause prolongée pour recharger. Au lieu de simplement faire le plein d'essence et de repartir rapidement, les conducteurs de voitures électriques doivent attendre que leur batterie se recharge. Les temps exacts varient en fonction du type de borne de recharge utilisée et de la capacité de la batterie, mais il n'est pas inhabituel pour les conducteurs de voitures électriques d'attendre une demi-heure à une heure dans une station-service pour une recharge. Si vous avez déjà vu les panneaux sur l'autoroute vous implorant de «faire une pause», vous saurez que s'arrêter pour recharger vos batteries, et peut-être prendre un peu de nourriture ou un café, peut vous aider à mieux profiter des longs trajets . Des pauses lors de voyages en auto sont très sécuritaires. Mais il ne s'agit pas seulement des habitudes des conducteurs. Il y a des raisons liées à la façon dont les voitures électriques sont conçues qui les rendent également plus sûres que les moteurs à combustion interne. Plus d'un seul moteur La plupart des gens sont habitués à conduire des voitures avec une seule source d'énergie, un moteur à combustion interne. Mais lorsqu'il s'agit de voitures électriques, il est possible d'avoir deux, parfois même quatre moteurs électriques dans le même véhicule . Cela ouvre des possibilités auparavant inimaginables. Par exemple, lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur de votre voiture, le véhicule interprète la position de la pédale pour décider de la force dont il a besoin pour accélérer. Lorsque cette force est appliquée à une pièce en rotation, comme une roue, elle crée un couple. Mais à quels moteurs le couple doit-il être attribué? C'est le principe de la « vectorisation du couple » , c’est-à-dire la possibilité de répartir la traction ou le freinage sur différents moteurs du véhicule. La vectorisation du couple pourrait être utilisée pour rendre les véhicules plus sûrs. Si différentes quantités de couple sont appliquées aux côtés gauche et droit du véhicule, cela produit un effet de virage. Cela peut être utilisé pour influencer la réponse du véhicule en virage, le rendant plus sûr, en particulier dans des conditions critiques comme éviter une collision lors d'un virage trop rapide, ou en cas de déviations brusques pour éviter un obstacle. Nous avons comparé la sécurité d'une technique de vectorisation de couple d’une voiture en utilisant un système de contrôle électronique de la stabilité, qui est une exigence obligatoire pour les voitures au Royaume-Uni depuis 2014. Nous avons constaté que dans certaines situations, comme la conduite sur route glissante, le couple la vectorisation peut aider à empêcher le conducteur de perdre le contrôle du véhicule. Plus de 90% des accidents sont dus à une erreur humaine. Selon l' Organisation mondiale de la santé , «les accidents de la route risquent de devenir la cinquième cause de décès d'ici 2030, à moins que des mesures ne soient prises». Les futurs ingénieurs et chercheurs automobiles ont beaucoup de boulot sur la planche. Certains fabricants utilisent déjà la vectorisation du couple. Le Subaru Forester utilise la vectorisation du couple de freinage, par exemple. D'autres voitures utilisent différentes variantes de la technologie, réalisant une répartition inégale du couple entre les côtés gauche et droit de différentes manières. Mais cette technologie est généralement réservée aux voitures de luxe ou de sport haut de gamme . Pour le moment, les voitures électriques sont encore en cours de développement et les constructeurs n’ont pas encore tiré le meilleur parti de la capacité de vectorisation du couple. Des systèmes de sécurité avancés pourraient également être conçus pour anticiper plutôt que réagir aux situations de perte de contrôle, améliorant considérablement la sécurité des véhicules de tourisme. À l'avenir, les véhicules devraient être à la fois autonomes et électriques, permettant de répondre à nos objectifs environnementaux incluant la réduction des émissions et grâce au fait que dans quelques années, le coût des véhicules électriques devrait être similaire à celui des véhicules traditionnels. Les capacités des véhicules électriques, telles que la vectorisation du couple, peuvent contribuer à rendre ces véhicules plus sûrs que les voitures traditionnelles. Cet aspect est très important compte tenu des affirmations selon lesquelles les véhicules autonomes doivent être quatre à cinq fois plus sûrs que les véhicules standard pour que le public accepte la technologie de «conduite autonome». The Conversation
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), pour annuler l'impact de l'activité humaine sur l'environnement, les voitures électriques devraient atteindre 60% de part de marché mondial d'ici 2030.
Cet objectif pourrait permettre d’atteindre des émissions de carbone nettes nulles, ce qui signifie que les émissions ne seraient pas entièrement éliminées, mais toutes les émissions restantes pourraient être annulées par des mesures additionnelles. Si le parc mondial de véhicules n'est pas entièrement électrique d'ici 2050, il n’est pas certain que nous pourrons atteindre cet objectif, indique le rapport.
Atteindre les niveaux nécessaires de part de marché des véhicules électriques nécessitera des politiques plus agressives que les politiques actuelles. Les analystes ont examiné deux scénarios: le scénario résultant des politiques existantes et de politiques favorisant le développement durable. Comme son nom l'indique, le scénario de politiques existantes est basé sur les politiques actuelles. Le scénario de développement durable est plutôt basé sur des réductions d'émissions plus ambitieuses conformément aux objectifs de l'Accord de Paris sur le climat.
Ventes mondiales de véhicules électriques prévues d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Le scénario de développement durable suppose que tous les objectifs liés aux VÉ sont atteints, même si les politiques actuelles ne sont pas jugées suffisantes pour stimuler les taux d'adoption envisagés. Il englobe également d'autres facteurs, comme l'amélioration des transports en commun qui réduisent la dépendance aux voitures. Si l’on considère les politiques actuelles plus conservatrices, le rapport prédit que les véhicules électriques ne représenteront que 15% des ventes de voitures neuves aux États-Unis d'ici 2030, alors que leur pourcentage pourrait atteindre 50% avec un scénario de développement durable plus agressif. Ce scénario appelle également à une augmentation substantielle de l'infrastructure de recharge, bien que la recharge à domicile soit l’outil de recharge principal. Le rapport prédit également une augmentation importante de la capacité de fabrication de batteries dans les deux scénarios. Toujours selon le même rapport, la capacité mondiale de production annuelle de batteries au lithium-ion en 2020 était d'environ 300 gigawattheures, tandis que la production réelle était de 160 GWh. La capacité de production pourrait atteindre 1,6 térawattheure selon les politiques actuelles et 3,2 TWh en fonction du scénario de développement durable.
Proportion des VÉ aux États-Unis d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Cette capacité de production est suffisante pour atteindre les objectifs du scénario de développement durable, mais pour y parvenir, toutes les usines de batteries devront fonctionner à pleine capacité, indique le rapport, notant qu'elles fonctionnent actuellement à seulement 50% de leur capacité. Selon un rapport récent parrainé par la société suisse de technologie ABB, des augmentations substantielles seraient possibles en utilisant la robotisation pour améliorer l'efficacité, ou en ajoutant plus d'usines. Les prévisions de croissance des ventes de VÉ chez les constructeurs automobiles varient considérablement. Toyota, par exemple, a une vision très conservatrice en estimant que 85% de ses véhicules américains seront toujours à combustion en 2030 . L'adoption de 60% des ventes de véhicules électriques d' ici 2030 pourrait être un objectif significatif pour les décideurs fédéraux américains, car il rejoindrait les objectifs fixés par l'administration Obama et pourrait éviter que les normes d'émissions californiennes ne soient pas synchronisées avec les normes nationales. Ou peut-être que les décideurs seront influencés par les économies potentielles que les Américains pourraient réaliser en passant aux véhicules électriques. Une autre étude récente a révélé que tous les nouveaux véhicules américains pourraient être électriques d'ici 2035, ce qui permettrait aux ménages d'économiser 1 000 $ par an au cours des 30 prochaines années. Stephan Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La Commission européenne a publié son rapport trimestriel sur les marchés de l'électricité de la région, soulignant les facteurs clés qui ont façonné la production, la consommation et les prix d'électricité en 2020.
Selon le rapport de l' Observatoire du marché de l'énergie de la DG Énergie, la pandémie COVID-19 et les conditions météorologiques favorables sont les deux principales causes des tendances vécues sur le marché européen de l'électricité en 2020. Cependant, les deux conditions étaient exceptionnelles ou saisonnières. Les principales tendances du marché européen de l'électricité sont les suivantes: 1 . Diminution des émissions de carbone du secteur électrique En 2020, en raison de l'augmentation de la production d'énergies renouvelables et de la diminution de la production d'électricité à partir de combustibles fossiles, le secteur de l'électricité a pu réduire son empreinte carbone de 14%. La diminution de l'empreinte carbone du secteur durant cette année est similaire aux tendances observées en 2019, lorsque le changement de combustible était le principal facteur de la tendance à la décarbonisation. Cependant, les conditions qui ont influencé cette situation étaient exceptionnelles ou saisonnières (pandémie, hiver chaud, forte production hydroélectrique). Cependant, l'inverse pourrait se produire en 2021, les premiers mois de 2021 étant caractérisés par un temps relativement froid, des vitesses de vent plus faibles et des prix du combustible plus élevés, des développements qui pourraient signifier une augmentation des émissions de carbone ainsi qu’une demande accrue d’énergie électrique. L'Union européenne vise à décarboniser complètement son secteur électrique d'ici 2050 grâce à l'introduction de politiques de soutien telles que le système d'échange de quotas d'émission de l'UE, la directive sur les énergies renouvelables et la législation relative aux émissions de polluants atmosphériques des installations industrielles. Selon l' Agence européenne pour l'environnement, l' Europe a réduit de 50% les émissions de carbone de son secteur électrique en 2019 par rapport aux niveaux de 1990. 2. Modifications de la consommation d'énergie La consommation d'électricité de l'UE a chuté de -4%, la majorité des industries n'ayant pas fonctionné à plein régime au cours du premier semestre de 2020. Bien que la majorité des résidents de l'UE soient restés chez eux, ce qui signifie une augmentation de la consommation d'énergie résidentielle, la demande croissante des ménages n'a pas pu inverser la baisse dans d’autres secteurs de l’économie. Cependant, alors que les pays reconduisaient les restrictions relatives au COVID-19, la consommation d'énergie au 4e trimestre était plus proche des «niveaux normaux» qu'au cours des trois premiers trimestres de 2020. L'augmentation de la consommation d'énergie au quatrième trimestre 2020 est également en partie due à des températures plus froides par rapport à 2019. 3. Augmentation de la demande de véhicules électriques Alors que l'électrification du système de transport s'intensifie, la demande en 2020, de véhicules électriques a augmenté avec près d'un demi-million de nouvelles immatriculations au quatrième trimestre 2020. Il s'agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et se traduit par une part de marché sans précédent de 17%, soit deux fois plus élevé qu'en Chine et six fois plus élevé qu'aux États-Unis. Cependant, l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) fait valoir que les immatriculations de véhicules électriques étaient plus faibles en 2020 qu'en 2019. L' AEE indique qu'en 2019, les immatriculations de voitures électriques étaient proches de 550 000 unités, après avoir atteint 300 000 unités en 2018. 4. Modifications du mix énergétique de la région et augmentation de la production d'énergie renouvelable Selon le rapport, la structure du mix énergétique a changé en 2020. En raison de conditions météorologiques favorables, la production d'énergie hydraulique a été très élevée et l'Europe a pu élargir sa production d'énergie renouvelable de telle sorte que les énergies renouvelables (39%) ont dépassé la part des combustibles fossiles (36%) pour la première fois en UE. L'augmentation de la production d'énergie renouvelable a été grandement aidée par 29 Gigawatt d'ajouts de capacité solaire et éolienne en 2020, ce qui est comparable aux niveaux de 2019. Malgré la perturbation des chaînes d'approvisionnement de l'énergie éolienne et solaire entraînant des retards dans les projets, la pandémie n'a pas ralenti de manière significative l'expansion des énergies renouvelables. En effet, la production d'énergie au charbon et du lignite a diminué de 22% (-87 TWh) et la production nucléaire de 11% (-79 TWh). En revanche, la production d'énergie gazière n'a pas été significativement impactée en raison des prix favorables qui ont intensifié le passage du charbon et du lignite au gaz. 5. Intensification du retrait de la production d'énergie au charbon Alors que les perspectives pour les technologies à forte intensité d'émissions se détériorent et que les prix du carbone augmentent, on anticipe une diminution de l’utilisation du charbon. On s'attend à ce que les services publics en Europe continuent de diminuer leur dépendance au charbon pour la production d’énergie dans le but d'atteindre des objectifs stricts de réduction des émissions de carbone alors qu'ils se préparent à engendrer de futurs modèles commerciaux émetteurs de faibles émissions de carbone. 6. Augmentation des prix de gros de l'électricité Ces derniers mois, des quotas d'émission plus chers, ainsi que la hausse des prix du gaz, ont fait grimper les prix de gros de l'électricité sur de nombreux marchés européens comparés aux niveaux observés pour la dernière fois au début de 2019. L'effet a été plus prononcé dans les pays dépendants du charbon et du lignite. La dynamique des prix de gros de l'électricité devrait se répercuter sur les prix de détail. La croissance rapide des ventes dans le secteur des véhicules électriques s'est accompagnée de l'expansion de l'infrastructure de recharge. Le nombre de bornes de recharge haute puissance par 100 km d'autoroutes est passé de 12 à 20 en 2020. Smart Energy
Contribution: André H. Martel
De nouveaux allègements fiscaux pour les constructeurs de véhicules zéro émission, des objectifs plus élevés de réduction des gaz à effet de serre et des milliards de dollars pour la transformation industrielle sont parmi les faits saillants pour l' auditoire d' Autonomie électrique Canada dans le budget fédéral.
Dans son budget fédéral 2021 , le gouvernement canadien a annoncé que 17,6 milliards de dollars sur les 101,4 milliards de dollars de nouvelles dépenses totales serviront pour faciliter la reprise verte pour le pays. Voici les sept principaux éléments qui nous intéressent: Objectifs agressifs de réduction des émissions Dans une nouvelle importante sur l'action climatique, le budget 2021 estime que les investissements et les mesures prises incluant un alignement avec les États-Unis pour réduire davantage la pollution due aux transports mettent le Canada sur la bonne voie pour réduire de 36% ses émissions de gaz à effet de serre de 2030 par rapport aux niveaux de 2005, ainsi qu’une augmentation de 6% par rapport à l'engagement initial annoncé pour la première fois par le gouvernement Harper en 2015. Le budget réaffirme l'objectif du Canada d'être zéro net d'ici 2050. Réduire les émissions des transports et des sites d’enfouissements Les secteurs du transport et des déchets sont responsables de 30% des émissions de gaz à effet de serre au Canada, la majorité provenant des véhicules légers et lourds, les émissions provenant de l’augmentation d'équipements ménagers à essence. De plus, les sites d’enfouissements partout au pays sont responsables d'émissions importantes de méthane. Le budget 2021 vise à réduire dans l’ensemble du pays ces émissions de GES pour créer un environnement plus sain en investissant 104,6 millions $ sur cinq ans dans Environnement et Changement climatique Canada. L'argent sera utilisé pour renforcer la règlementation sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules légers et lourds et les équipements hors route, établir une règlementation nationale sur le méthane pour les gros sites d’enfouissement et entreprendre des actions supplémentaires pour réduire et maximiser la gestion des déchets sur ces sites.» 5 milliards de dollars supplémentaires pour le Net Zero Accelerator Le Net Zero Accelerator du Strategic Innovation Fund ,lancé l'année dernière, obtient un investissement supplémentaire de 5 milliards de dollars sur sept ans dans le budget 2021 en plus des 3 milliards de dollars de financement alloués lors du lancement, pour un total de 8 milliards de dollars. Selon des documents gouvernementaux, les fonds doivent être utilisés pour accélérer les projets de décarbonisation des grands émetteurs, développer les technologies propres et accélérer la transformation industrielle du Canada dans tous les secteurs. Cela comprend des investissements dans le développement de technologies propres dans le secteur automobile canadien, incluant le développement du secteur des batteries qui contribuera au développement d’un réseau d'approvisionnement de batteries. 56,1 millions de dollars pour les normes de ravitaillement en carburant La question de la tarification volumétrique des véhicules à zéro émission (VEZ) semble être au cœur du programme du gouvernement avec 56,1 millions de dollars alloués au programme «Mesures Canada pour développer et mettre en œuvre, en coordination avec des partenaires internationaux comme les États-Unis, un ensemble de codes et de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement pour VZE. » Les partisans de la recharge volumétrique préconisent que plutôt que de facturer les conducteurs de véhicules électriques pour la durée de la recharge, ils devraient être facturés en fonction de la quantité d'électricité consommée. Actuellement, les véhicules qui se branchent sur des bornes de recharge plus lents paient plus que leurs homologues à chargement ultra rapide. Le budget dit: «Cette mesure devrait favoriser une règlementation plus juste pour les fournisseurs de services de recharge et faciliter le développement du réseau de recharge.» Allègements fiscaux pour les fabricants de VEZ Les entreprises qui fabriquent des véhicules électriques et des batteries pour véhicules électriques bénéficieront d'un allègement temporaire de l'impôt sur le revenu dans le cadre de ce budget. Cette mesure inclut les fabricants de véhicules hybrides rechargeables d'une capacité d'au moins sept kilowattheures, de véhicules électriques et de véhicules fonctionnant à l'hydrogène, les entreprises qui convertissent les véhicules à combustion en véhicules électriques et les fabricants de bornes de recharge électrique sont éligibles à ces allègements. On ne sait cependant pas quelle sera la répartition financière de cet allègement fiscal ou si les montants varieront en fonction du produit. Gros investissements dans les piles à hydrogène La technologie des piles à hydrogène est fortement favorisée dans le budget 2021. Il inclut un financement pour promouvoir l'hydrogène vert, des allègements fiscaux et un financement pour soutenir la production et la distribution de carburants à faible émission de carbone et à zéro émission, incluant l'hydrogène. Le financement, qui n’a pas été précisé, vise notamment à positionner le Canada comme un chef de file mondial de l'hydrogène et à respecter la Stratégie sur l' hydrogène pour le Canada. Les entreprises qui fabriquent des véhicules fonctionnant à l'hydrogène, les manufacturiers de stations de ravitaillement en hydrogène et les fabricants d'équipements de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau bénéficieront également d'une réduction temporaire de l'impôt sur les sociétés. Taxe sur les véhicules de luxe Même si les acheteurs potentiels de VÉ sont déjà confrontés à une disparité de prix par rapport à l'achat d'un modèle à combustion, les conducteurs qui recherchent des véhicules de luxe qu’ils soient électriques ou à combustion devront payer une taxe supplémentaire. Le calcul correspondra à 20% du montant supérieur à 100 000 $ ou à 10% du coût global du véhicule, selon le montant le moins élevé. Bon nombre des modèles de véhicules électriques disponibles au Canada aujourd'hui coûtent plus de 100 000 $ et cette nouvelle taxe pourrait avoir une incidence sur les ventes de ces véhicules sur le marché canadien. La mesure sur ces véhicules électriques et à combustion entrera en vigueur en janvier 2022 et le gouvernement estime qu’elle devrait bénéficier d’une augmentation de revenus de 604 millions de dollars au cours des cinq prochaines années. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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