La ville natale de Tesla veut que toutes les nouvelles maisons soient prêtes à accueillir des VÉs, la Mini Cooper devient électrique, une équipe de recherche aurait doublé la durée de vie des batteries de Tesla 4 ans plus tôt que prévu, de mystérieuses startups prétendent pouvoir rivaliser avec Tesla, et les réservations pour la Tesla Model 3 continuent d’augmenter : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
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Nous vous en parlions récemment dans nos Brèves du jour, mais voici maintenant un article plus détaillé sur cette nouvelle prometteuse.
Une équipe d'ingénieurs dirigée par John Goodenough, 94 ans, professeur à l'école de génie Cockrell de l'Université du Texas à Austin et co-inventeur de la batterie au lithium-ion, a présenté des résultats de recherche prometteurs sur une nouvelle technologie qui pourrait révolutionner le secteur des batteries à état solide. Cette découverte, réalisée en partenariat avec Maria Helena Braga, chargée de recherche principale à l'école Cockrell, pourrait permettre le développement de batteries rechargeables plus sûres, à chargement plus rapide et à plus longue durée pour les appareils mobiles portatifs, les voitures électriques et le stockage d'énergie stationnaire. Les ingénieurs décrivent leur nouvelle technologie dans un récent article publié dans la revue Energy & Environmental Science. « Le coût, la sécurité, la densité énergétique, les vitesses de recharge et de décharge et la durée de vie du cycle sont essentiels pour que les véhicules à batterie puissent être adoptés plus largement. Nous croyons que notre découverte résout bon nombre des problèmes inhérents aux batteries d'aujourd'hui », a déclaré Goodenough. Les chercheurs ont démontré que leurs nouvelles cellules de batterie ont au moins trois fois plus de densité d'énergie que les batteries au lithium-ion actuellement sur le marché. La densité d'énergie d'une cellule de batterie donne au véhicule électrique son autonomie de conduite, donc une plus haute densité d'énergie signifie qu'une voiture pourra parcourir plus de km sur une même charge. La batterie de l’UT Austin permet également un plus grand nombre de cycles de charge et de décharge, ce qui équivaut à des batteries plus durables, ainsi qu'un rythme de recharge plus rapide (en quelques minutes, plutôt que des heures). Les batteries lithium-ion d'aujourd'hui utilisent des électrolytes liquides pour transporter les ions lithium entre l'anode (côté négatif de la batterie) et la cathode (côté positif de la batterie). Si une batterie est chargée trop rapidement, cela peut entraîner la formation de dendrites ou de trichites métalliques et traverser les électrolytes liquides, pouvant provoquer un court-circuit et causer des explosions et des incendies. Au lieu d'électrolytes liquides, les chercheurs s'appuient sur des électrolytes de verre solides qui permettent l'utilisation d'une anode de métal alcalin sans formation de dendrites. L'utilisation d'une anode alcaline (lithium, sodium ou potassium) - ce qui n'est pas possible avec les batteries classiques - augmente la densité d'énergie de la cathode et offre une plus longue durée de vie au cycle. Lors de leurs expériences, les cellules des chercheurs ont démontré plus de 1200 cycles ayant une faible résistance cellulaire. En outre, parce que les électrolytes solides peuvent fonctionner, ou ont une conductivité élevée, à -20 degrés Celsius, ce type de batterie pourrait très bien fonctionner dans des conditions météorologiques sous zéro. C'est aussi la première cellule de batterie à état solide qui peut fonctionner sous 60 degrés Celsius. Braga a commencé à développer des électrolytes solides avec des collègues alors qu'elle était à l'Université de Porto au Portugal. Il y a environ deux ans, elle a commencé à collaborer avec Goodenough et le chercheur Andrew J. Murchison à UT Austin. Braga a déclaré que Goodenough a apporté une compréhension de la composition et des propriétés des électrolytes solides qui a abouti à une nouvelle version, qui est maintenant brevetée par le bureau de commercialisation des technologies de UT Austin. Grâce aux électrolytes solides, les ingénieurs peuvent plaquer et extraire des métaux alcalins à la fois sur la cathode et le côté anode sans dendrites, ce qui simplifie la fabrication des cellules de la batterie. Un autre avantage est que les cellules de la batterie peuvent être fabriquées à partir de matériaux écologiques. « Les électrolytes solides permettent la substitution du lithium par du sodium à faible coût. Le sodium est extrait de l'eau de mer qui est largement disponible », a précisé Braga. Goodenough et Braga poursuivent leurs recherches sur les batteries et travaillent sur plusieurs brevets. À court terme, ils espèrent collaborer avec des fabricants de batteries pour développer et tester leurs nouveaux matériaux dans les véhicules électriques et les dispositifs de stockage d'énergie. Cette recherche est soutenue par UT Austin, mais il n'y a pas de subventions associées à ce travail. Le bureau de commercialisation des technologies de l'UT Austin négocie activement des accords de licence avec plusieurs sociétés engagées dans différents secteurs de l'industrie liés aux batteries. Source : UT News Contribution : Peggy Bédard L’Institut du véhicule innovant (IVI) a récemment publié l’édition 2017 de la brochure Branchez-Vous, qui présente notamment une fiche d’information sur chacun des véhicules rechargeables offerts au Québec. En plus des données de base habituelles comme la taille de la batterie et l’autonomie, les fiches comprennent les indicateurs Branchez-Vous suivants : le Point d’équivalence du prix et les Économies cumulées à 200 000km. Le calcul de ces indicateurs est sommairement présenté dans la section «Estimation Branchez-Vous 2017 : Coût d’un véhicule rechargeable» (pages 18 et 19 de la brochure). Ces indicateurs ont pour objectif de permettre la comparaison du coût d’acquisition et d’opération d’un véhicule rechargeable à celui d’un modèle à essence comparable. Le premier indicateur, le point d’équivalence du prix, exprime le kilométrage auquel le surcoût net d’acquisition du véhicule rechargeable sera «annulé» grâce aux économies d’opération. Puis, une fois le point d’équivalence atteint, l’automobiliste réalise encore des économies à chaque kilomètre et le deuxième indicateur exprime alors, comme son nom l’indique, les économies cumulées à 200 000 km. Pour obtenir ces deux données, quelques calculs préalables sont nécessaires et sont expliqués étape par étape dans les paragraphes qui suivent en utilisant un exemple fictif. À la fin de l’exercice, un tableau et un graphique récapitulatifs présentent l’ensemble des données utilisées et des calculs.
La firme d'ingénierie suisse ABB prévoit construire un centre de R&D de 90 millions de dollars à Montréal, où ses travailleurs canadiens aideront à développer certaines des technologies de prochaine génération pour les véhicules électriques.
ABB a déclaré dans un communiqué qu'elle construirait son centre nord-américain d'excellence en e-mobilité sans aucune aide financière gouvernementale. Son porte-parole Markus Gamper a déclaré que le centre développera « de nombreuses solutions pour le transport urbain et l'infrastructure de recharge, y compris des alliances possibles avec les constructeurs automobiles de véhicules électriques ». ABB construit et entretient des stations de recharge rapide pour les VÉs sur les autoroutes, de même que pour des concessionnaires et des centres commerciaux. Bien que la recherche à Montréal soit axée sur le développement de technologies de gestion de l'énergie pour les autobus et les trains électriques, ABB se spécialise également dans l'infrastructure de recharge rapide et les systèmes de stockage d'énergie pour l'électrification de tous les transports urbains et régionaux. Gamper a également ajouté qu’ABB travaillera de concert avec des villes et des municipalités pour trouver des solutions viables de conception et combler leurs besoins énergétiques. Le siège social de Montréal sera ouvert en 2017, bien qu'aucune date n'ait été précisée. Cet investissement permettra de maintenir 700 emplois et de consolider sous un même toit les installations de R&D, de fabrication, d'assemblage et de test d'ABB. Le PDG de la firme, Ulrich Spiesshofer, a déclaré que les « excellentes universités et les écosystèmes associés » du Canada en font un bon endroit pour investir. « Le Canada offre tous les ingrédients nécessaires à la R&D qui permettra le développement de plates-formes technologiques mondiales. Il existe d'énormes possibilités de rendre les systèmes de transport plus intelligents et plus écologiques », a-t-il ajouté. ABB, une entreprise du Fortune 500, fournit également des robots d'usine et d'autres produits de ligne d'assemblage à l'industrie automobile aux États-Unis et au Canada. « Cet investissement positionnera le Canada dans un certain nombre de technologies émergentes, comme la robotique et les appareils connectés, qui alimenteront les systèmes industriels de demain », mentionnait de son côté un communiqué du ministère de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique Canada. Source : Automative News Contribution : Peggy Bédard Une nouvelle technologie prétend améliorer l'efficacité des hybrides rechargeables de plus de 30%17/1/2017 Les ingénieurs de l'Université de Californie à Riverside (UCR) se sont inspirés de l'évolution biologique et des économies d'énergie obtenues par les oiseaux volants en formation pour améliorer l'efficacité des véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) de plus de 30%.
Intitulé « Développement et évaluation d'un système de gestion de l'énergie en ligne basé sur un algorithme évolutif pour les véhicules électriques hybrides rechargeables », le rapport décrivant la recherche a été récemment accepté pour publication dans la revue IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. Le travail a été dirigé par Xuewei Qi, un chercheur postdoctoral au Centre pour la recherche et la technologie de l'environnement (CE-CERT) au Collège d'Ingénierie de Bourns à UCR, et Matthew Barth, directeur du CE-CERT et professeur d'ingénierie électrique et informatique à UCR. Les VEHR, qui combinent un moteur à gaz ou diesel avec un moteur électrique et une batterie rechargeable, offrent des avantages par rapport aux hybrides conventionnels, car ils peuvent être rechargés en utilisant l'électricité du réseau, ce qui réduit leur besoin en carburant. Cependant, la course à l'amélioration de l'efficacité des VEHR actuels est limitée par les insuffisances de leurs systèmes de gestion de l'énergie (EMS), qui contrôlent la répartition de puissance entre le moteur et la batterie lorsqu'ils passent du mode tout-électrique au mode hybride. Bien que les hybrides rechargeables ne fonctionnent pas tous de la même manière, la plupart des modèles commencent en mode tout-électrique, fonctionnant sur l'électricité jusqu'à ce que leurs batteries soient épuisées, puis passent en mode hybride. Connu sous le nom de contrôle de mode binaire, cette stratégie EMS est facile à appliquer, mais n'est pas le moyen le plus efficace de combiner les deux sources d'alimentation. Lors d'essais en laboratoire, les stratégies de décharge combinée, dans lesquelles la puissance de la batterie est utilisée tout au long du déplacement, se sont avérées plus efficaces pour réduire au minimum la consommation de carburant et les émissions. Cependant, leur développement est complexe et, jusqu'à présent, il a exigé une quantité irréaliste d'information à l'avance. « En réalité, les conducteurs peuvent changer d'itinéraire, les bouchons de circulation sont imprévisibles, et les conditions routières varient, ce qui signifie que les EMS doivent fournir cette information en temps réel », a déclaré Qi. Le système EMS développé et simulé par Qi et son équipe combine des informations sur la connectivité des véhicules (tels que les réseaux cellulaires et les plateformes de crowdsourcing) et des algorithmes évolutifs - une méthode mathématique pour décrire des phénomènes naturels comme l'évolution, le fourmillement des insectes et le vol en formation des oiseaux. « En modélisant mathématiquement les processus d'économie d'énergie qui se produisent dans la nature, les scientifiques ont créé des algorithmes qui peuvent être utilisés pour résoudre des problèmes d'optimisation dans l'ingénierie », a déclaré Qi. « Nous avons combiné cette approche avec la technologie des véhicules connectés pour réaliser des économies d'énergie de plus de 30%. Nous avons atteint cet objectif en considérant les possibilités de recharge durant le déplacement, ce qui n'est pas possible actuellement avec les EMS existants. » Le présent rapport s'appuie sur les travaux antérieurs de l'équipe, montrant que les véhicules individuels peuvent apprendre à économiser du carburant à partir de leurs propres historiques de conduite. Parallèlement à l'application d'algorithmes évolutifs, les véhicules apprendront et optimiseront non seulement leur efficacité énergétique, mais partageront également leurs connaissances avec d'autres véhicules du même réseau routier grâce à la technologie des véhicules connectés. « Plus important encore, le système de gestion de l'énergie des VEHR ne sera plus un dispositif statique - il évoluera et s'améliorera activement pendant tout son cycle de vie. Notre objectif est de révolutionner le EMS des VEHR afin d'obtenir des économies de carburant encore plus importantes et des réductions d'émissions », a précisé Qi. Source : Electric Cars Report Contribution : Peggy Bédard
Le chauffage en hiver influence grandement l’autonomie d’un véhicule 100% électrique et c’est une préoccupation importante des futurs électromobilistes. Alors que réduire la vitesse est un moyen efficace pour augmenter l’autonomie en été, est-ce le cas par grand froid? L’énergie requise pour le chauffage dépend de la durée du trajet. Or, en roulant moins vite, le trajet est plus long et donc la quantité d’énergie pour le chauffage augmente.
Pour comprendre le phénomène, vous trouverez ci-bas le graphique de la consommation en fonction de la vitesse et pour une puissance de chauffage de 1 à 5 kW. Plus la ligne est rouge, plus le chauffage est élevé. Ces données sont basées sur la Chevrolet Spark EV. J’ai observé que la puissance maximale de chauffage est d’environ 5kW, ce qui représente le pire cas. Typiquement, à une température extérieure de -15C et un réglage à 20C, le chauffage sur l’autoroute est de 3kW. Par comparaison, la climatisation par temps chaud nécessite 1-2kW.
On constate que le la vitesse optimale avec le chauffage maximal est de 60km/h. Plus lentement, l’économie liée à la vitesse n’est pas suffisante pour compenser le chauffage supplémentaire requis. Par exemple, en ville ou dans la congestion à 20km/h, il faut environ trois fois plus d’énergie pour la même distance. Sur l’autoroute, l’impact du chauffage est de seulement 30%, la consommation passant de 15.4 à 20.4Wh/km. Dans la réalité, un trajet aura un mixte de conduite en ville et sur autoroute.
Le graphique suivant montre l’effet du chauffage sur l’autonomie.
Sur l’autoroute, l’autonomie passe de 120 à 85km. Je peux confirmer que c’est l’ordre de grandeur de l’autonomie que j’obtiens par très grand froid sur mon véhicule. À basse vitesse comme dans un bouchon, l’autonomie au pire cas est de 50km. La consommation dans le trafic est une question fréquente qu’on me pose à propos de mon véhicule. Alors qu’en été le véhicule consomme nettement moins dans les bouchons, en hiver la situation est complètement l’inverse!
Il est quand même rassurant de savoir que l’on peut rester dans le véhicule au chaud pendant au moins 3-4h! J’utilise la puissance de chauffage dans l’analyse plutôt que la température extérieure, car la puissance de chauffage dépend d’une foule de facteurs, comme le réglage de la ventilation, l’isolation du véhicule, le facteur éolien et l’ensoleillement, donc cela simplifie les calculs. Peu importe tous ces facteurs, vous pouvez ajuster les réglages du véhicule pour augmenter votre confort tout en limitant la puissance en vue d’atteindre l’autonomie requise pour vous rendre à destination. Un dernier élément à considérer est le préchauffage. Quand je ne suis pas chez moi, il m’arrive d’avoir à réchauffer le véhicule alors qu’il n’est pas branché. Un préchauffage de 5kW pendant 15 minutes nécessite 1.25kWh d’énergie, ou environ 6-10km selon le véhicule. En espérant que cela vous aide à profiter au maximum de votre VÉ cet hiver!
Les limites des batteries restent le plus grand obstacle au succès commercial des voitures électriques. De nouvelles recherches ont cependant révélé le potentiel des supercondensateurs, ce qui pourrait entraîner la venue de batteries de prochaine génération pouvant bientôt surmonter ces limites.
Si cette découverte décisive de nouvelle technologie de recharge ultra-rapide remplit sa promesse, l'industrie de l'automobile électrique est de plus en plus près de déclencher une révolution, Des recherches de l'Université de Surrey, de l'Augmented Optics et de l'Université de Bristol ont permis la découverte de matériaux d'une capacité potentielle entre 1 000 et 10 000 fois supérieure aux supercondensateurs existants, qui sont l'alternative habituelle aux piles conventionnelles. Le résultat de leur découverte est très prometteur. La technologie pourrait alimenter les VÉ pour des distances similaires à celles des véhicules à essence, et se recharger dans le même temps qu'il faut pour faire le plein. Les VÉ sur le marché se rechargent présentement entre six à huit heures. Le projet a été lancé par le Dr Donald Highgate, dont les recherches précédentes sur les matériaux de lentilles de contact souples ont fourni une plate-forme pour le développement. Le Dr Highgate a fait équipe avec les chercheurs Dr Ian Hamerton et Dr Brendan Howlin pour rendre ces matériaux électriquement actifs. Le test de conduction des matériaux de l'Université de Surrey a rapidement surpris: leur performance s'est améliorée avec le temps. Des rapports indépendants ont permis de vérifier les propriétés électriques et ont recommandé le développement de supercondensateurs à haute densité d'énergie. « Nous ne parlons pas de quelque chose qui prendra 5, 10, 15 ou 20 ans à réaliser », a déclaré le PDG d'Augmented Optics, Jim Heathcote. « Nous pourrions potentiellement entrer dans les prototypes de périphériques d’ici quelques mois. » Puissance du passé Les batteries lithium-ion, commercialisées par Sony dès 1991, conduisent encore l'industrie des VÉ d'aujourd'hui, des constructeurs établis tels que Toyota à des joueurs émergents comme Tesla, qui a l'intention de commencer la production de batterie à sa nouvelle Gigafactory du Nevada en 2017. Aucun d'entre eux ne peut contrôler leur dégradation dans le temps et leur résistance limitée à la chaleur. Les supercondensateurs offrent une solution. Alors que les batteries traditionnelles stockent de l'énergie grâce à une réaction chimique, les supercondensateurs le font à la surface d'un matériau, en soutenant des charges plus rapides et des cycles de vie plus longs. Les supercondensateurs alimentent des autobus en Chine depuis qu’on en a ajouté un au moteur de la ligne numéro 11 de Shanghai en 2006. Ils pourraient rejoindre un marché de stockage d'énergie de haute puissance d'une valeur de 800 millions à 1 milliard de dollars qui, selon la société d'études de marché IDTechEx, devrait croître d'environ 240 millions à 2 milliards de dollars par an d'ici 2026. Mais jusqu’à maintenant, ils n'étaient pas adaptés aux véhicules de passagers en raison des limites de la technologie. Ils peuvent stocker seulement 5% de l'énergie que les batteries au lithium-ion emmagasinent, ce qui signifie qu'ils ont besoin d'une recharge tous les deux à trois arrêts d'autobus. Les supercondensateurs ne pouvaient rivaliser avec les piles chimiques traditionnelles en raison de leur faible densité énergétique par kilogramme. La nouvelle technologie pourrait surmonter cette limitation. Les supercondensateurs n'auraient alors besoin que d'une recharge toutes les 20-30 arrêts, durant des pauses de quelques secondes seulement. Un autre avantage des supercondensateurs est leur performance sous de basses températures, une caractéristique particulièrement pertinente, car les fonctions changeantes des téléphones intelligents et des systèmes énergétiques créent des demandes de puissance tout aussi variables. L'application initiale utilisera probablement les deux méthodes de l'énergie électrique en simultané. « Leur première utilisation se fera certainement en addition à une batterie au lithium-ion pour qu'une demie recharge se fasse rapidement », a déclaré le Dr Highgate. « Avec le temps, ils pourraient les prendre en charge complétement. » Concurrence pour l'énergie La découverte arrive à point, alors que la concurrence pour les énergies alternatives s’intensifie. Un étudiant en génie mécanique de l'Université du Sussex a remporté le prix Autocar-Courland Next Generation en novembre pour son design d'une batterie de graphène empilée, qui pourrait mener au développement de plus petites batteries dotées de capacités plus grandes et de temps de charge réduits. Le même mois, une équipe de scientifiques de l'Université de la Floride centrale a conçu un prototype pour un supercondensateur qui peut charger un téléphone mobile en quelques secondes et le garder en vie pendant plus d'une semaine. Mais ces innovations demeurent modestes si on les compare à cette découverte, qui pourrait générer des applications qui iront bien au-delà des voitures électriques. La technologie aura le pouvoir de recharger les téléphones et les ordinateurs portables en quelques secondes, si elle peut se traduire par des supercondensateurs à très haute densité d'énergie. Le matériel n'a pas tendance à s'enflammer, une bonne nouvelle en ces temps ou certains téléphones explosent! L'aérospatiale, la production d'énergie, les dispositifs électroniques d'écran et les biocapteurs sont des exemples d'autres voies possibles d'adoption. « C'est ce que tout le monde vise pour le moment », a déclaré Heathcote. « Nous ne savons pas ce que le résultat de notre travail va démontrer, mais nous savons que nous avons fait une avancée scientifique très importante. » En faire une réalité Les chercheurs espèrent maintenant transférer le résultat de leur décourte dans un produit réel. Une fois que cela aura été testé de façon indépendante, Heathcote espère réunir l'argent pour construire une usine qui construira le premier supercondensateur au Royaume-Uni. « Nous allons maintenant commencer à construire un prototype à grande échelle, que nous espérons dès le printemps », a t-il déclaré. « Nous recherchons activement des partenaires commerciaux pour offrir nos polymères et l'aide nécessaire pour construire ces dispositifs de stockage à très haute densité d'énergie. » Le moteur à combustion interne continuera probablement à devancer la voiture électrique dans la première bataille de la densité énergétique. Mais cette nouvelle percée suggère que la guerre n'a pas encore été perdue. Source : Techworld Contribution : Peggy Bedard Le Centre d’excellence en efficacité énergétique (C3E) est heureux d’annoncer un investissement de 200 000 $ chez LTS Marine inc. pour soutenir la commercialisation des groupes motopropulseurs électriques intégrés, adaptés aux besoins de l’industrie de la navigation et des véhicules commerciaux. Le marché présentement est celui de l’Amérique du nord et sera suivi d’une expansion mondiale. Passionnés de sports nautiques et soucieux de l’environnement et de l’héritage laissé aux générations futures, les trois fondateurs de LTS Marine, ont mis en commun leur expertise afin de révolutionner l’industrie de la propulsion électrique. Fondée au printemps 2009, l’entreprise s’est donnée comme mission de faire bénéficier l’industrie de la navigation et des véhicules commerciaux de la motorisation électrique. Alliant des composantes à la fine pointe de la technologie à leur connaissance de l’industrie, l’équipe de LTS Marine offre une gamme de solutions intégrées conçues pour de multiples types d’usage. Les deux composantes principales des systèmes LTS Marine, le moteur et l’ensemble de stockage d’énergie, sont le fruit de nombreuses années de recherche et sont fournies par des manufacturiers de renom. Les moteurs électriques installés dans les systèmes de propulsion de LTS Marine sont fabriqués par la compagnie canadienne TM4. En plus d’avoir des caractéristiques techniques impressionnantes et l’un des taux d’efficacité les plus remarquables, ils excèdent les normes de sécurité les plus strictes de l’industrie. « L’investissement de 200 000 $ du C3E pour la commercialisation des systèmes de propulsion électriques de LTS Marine permettra à cette entreprise de pouvoir courtiser plus rapidement sa clientèle, tant américaine qu’européenne et de faire connaître l’excellence de cette technologie d’avant-garde,. LTS Marine inc. pourra ainsi se positionner comme un manufacturier de choix pour ceux qui préfère la qualité et la flexibilité » explique le PDG du C3E, Donald Angers. «L’objectif de l’entreprise est de devenir le fournisseur de choix des manufacturiers de bateaux de plaisance ou de véhicules commerciaux en offrant des groupes motopropulseurs électriques intégrés, adaptés à leurs besoins. Nous croyons pouvoir ainsi devenir la référence par excellence pour la qualité et la flexibilité de nos équipements de pointe », mentionne le vice-président LTS Marine inc., Monsieur Bruno Tellier. À propos de LTS Marine inc. (www.ltsmarine.com) Fondée en 2009, la société LTS Marine inc. s’est concentrée dès lors à la mise en application de sa technologie au profit de l’industrie de la navigation de plaisance. Plusieurs démonstrations de haut niveau ont eu lieu et ont porté LTS Marine à son plein niveau de satisfaction. Le marché très lucratif s’ouvre désormais devant LTS Marine inc. À propos du C3E (www.c3e.com) Le Centre d’excellence en efficacité énergétique (C3E) est un centre issu de l’initiative de ses deux (2) membres fondateurs Rio Tinto Alcan et Hydro-Québec dont la mission est d’aider les entreprises à commercialiser leurs innovations dans le secteur de l’efficacité énergétique des transports. Bénéficiant de l’appui financier du Bureau d’efficacité et d’innovation énergétiques du Québec (BEIE), le C3E investit en électrification des transports. Les sommes nécessaires pour accorder cet appui financier sont prises sur le Fonds vert, à même celles prévues pour la priorité 4 du Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques. Source : C3E Contribution : Martin Archambault
Le réputé fabricant de Shawinigan, Elmec, a commencé à installer des bornes de recharge rapide à 50 kW à Montréal, à Sherbrooke et en Mauricie. Voici la naissance du "Réseau de recharge rapide EVduty"
Maintenant, grâce à l’application EVduty qui est en test bêta, vous pouvez activer vous-mêmes ces bornes appelées EVduty3 et les utiliser en libre-service, 24 heures par jour et 7 jours sur 7.
Chaque site du réseau possède son propre tarif. Comme l’application est encore en test, certaines sont gratuites et d’autres sont payantes. Sachez également que certaines bornes sont des installations temporaires (à des fins de test ou dans le cadre d’événements spéciaux). Par exemple, la borne rapide du McDonald’s du boulevard Décarie a été située dans une remorque pour pouvoir être déplacée facilement. Ces bornes requirent OBLIGATOIREMENT l'utilisation d'une application pour téléphone ou tablette afin de l'utiliser.
Actuellement ces bornes sont accessibles pour utilisation et test aux adresses suivantes :
Merci à ELMEC pour ces ajouts dans nos alternatives de recharge à haute-vitesse . Source : ELMEC Contribution : Martin Archambault Un nouvel outil de recherche web est maintenant disponible sur le site ChargeHub. En plus de pouvoir planifier un trajet avec la carte des bornes de recharge, vous pouvez désormais trouver rapidement de l’information à propos de l'infrastructure de recharge d'une ville spécifique. Le but de ce projet est de faciliter la recherche et l’accès à l’information sur l’infrastructure de recharge pour tous les électromobilistes utilisant ChargeHub. Avec cette nouvelle plateforme, l’information complète concernant l’infrastructure de recharge d’une ville se retrouve sur une même page, permettant ainsi à l’utilisateur de trouver l’information recherchée rapidement. De plus, nous souhaitons éventuellement permettre aux utilisateurs de ChargeHub de modifier et ajouter des renseignements sur cette plateforme. Ainsi, nous voulons favoriser le partage d’information entre les électromobilistes au Canada et aux États-Unis tout en encourageant le développement de la communauté nord-américaine du véhicule électrique. Sur chaque page descriptive vous retrouverez:Description de la ville et de son infrastructure de recharge Ce texte descriptif vous permet d’en connaître davantage sur la ville, par exemple, les endroits offrant la recharge, les réseaux s’y retrouvant, les projets en cours concernant l’électrification des transports, etc. Les chiffres affichés dans cette description sont générés automatiquement grâce aux données récoltées avec la carte des bornes de recharge ChargeHub, nous assurant ainsi de toujours afficher l’information la plus à jour. Liste de bornes de recharge Cette liste vous montre jusqu’à 5 emplacements offrant la recharge dans la ville en question . En un seul clic, vous pouvez accéder à un de ces lieux de recharge sur la carte ChargeHub. Carte interactive La carte interactive vous permet de voir la distribution des bornes de recharge dans la ville. Au-dessous de la carte, vous retrouvez 2 raccourcis: Partager Vous permet de partager la page avec toutes les informations s’y retrouvant sur un site web, les réseaux sociaux, par courriel, etc. Ajouter une borne de recharge Vous permet d’ajouter une borne de recharge en y inscrivant une description complète: Nom du lieu, type de borne, niveau, réseau, etc. Liens vers d’autres villes à proximité Avec ces liens vous pouvez accéder rapidement à d’autres villes se retrouvant dans la même Province ou État. Résumé des informations Cette section regroupe tous les faits importants concernant les bornes de recharge de la ville pour que vous puissiez, en un seul coup d’oeil, connaître l’état général de l’infrastructure de recharge dans un rayon de 15 km. Nous sommes très heureux du résultat de cette nouvelle plateforme et croyons qu’elle facilitera grandement la recherche de nombreux électromobilistes en Amérique du Nord. Nous continuerons à la développer et à y ajouter des renseignements afin de continuellement offrir une banque d’information des plus à jour. Pour en apprendre davantage sur ce nouvel outil de recherche et pour mieux connaître l’infrastructure de recharge en Amérique du Nord, allez consulter cette nouvelle plateforme et faites-nous part de vos commentaires! Contributeur: ChargeHub
Est-ce que les véhicules électriques actuels, malgré leur autonomie limitée, pourraient entraîner une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre responsables des changements climatiques à l’échelle mondiale? Les chercheurs du Massachusetts Institute of Technology (MIT) viennent de publier l'étude la plus complète à ce jour pour répondre à cette question hautement débattue, et sont parvenus à une conclusion claire: Oui, c’est possible !
L'étude, qui a constaté que le remplacement de véhicules conventionnels avec des électriques serait possible dès maintenant et pourrait jouer un rôle important dans l'atteinte des objectifs d’atténuation des changements climatiques, a été publiée en août dans Nature Energy par Jessika Trancik, professeure agrégée en études sur l'énergie de l'Atlantic Richfield Career Development à l'institut Data, Systems, and Society (IDSS) du MIT, en collaboration avec les diplômés Zachary Needell, Michael Chang et le postdoc James McNerney. « Environ 90% des véhicules personnels sur la route pourraient être remplacés par un véhicule électrique à faible coût, même si les voitures ne peuvent se recharger que durant la nuit », affirme Trancik, « ce qui nous permettrait de répondre à court terme aux objectifs climatiques des États-Unis pour les déplacements de véhicules personnels. » Dans l'ensemble, si on comptabilise les émissions des centrales électriques qui fournissent l'électricité, cela conduirait à une réduction d'environ 30% des émissions provenant du transport. De plus importantes réductions seraient réalisées si les centrales laissaient tomber le charbon au fil du temps. Selon le MIT, 87% des véhicules pourraient être électriques sans problème, plus d’espace dans la Tesla Model 3, des nouvelles de la Norvège, une nouvelle façon de prolonger l’autonomie et la durabilité des batteries et Nissan affirme qu'il y aura plus de stations de recharge que de stations d’essence d’ici 2020 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
L’institut de recherche sur les silicates Fraunhofer ISC et Hydro-Québec s’associent pour faire de la recherche-développement sur les matériaux de batteries lithium-ion et lithium-air de nouvelle génération destinés à l’électrification des transports. L’entente de principe a été signée dans le cadre de la mission économique et scientifique du Québec en Allemagne.
Le partenariat portera sur les électrolytes solides inorganiques, notamment à base de verre et de céramique. En plus de posséder une excellente conductivité ionique, ces matériaux présentent des caractéristiques avantageuses sur le plan de la sécurité, puisqu’ils ne sont pas inflammables.
« En s’alliant avec Hydro-Québec, nous accélérons le développement d’une batterie solide de nouvelle génération qui doublerait l’énergie massique par rapport à la génération précédente. L’impact de cette nouvelle technologie pourrait être énorme, en particulier pour l’électromobilité », a commenté Alfred Gossner, Ph. D., professeur titulaire à l’université de Stellenbosch et vice-président exécutif de la société Fraunhofer-Gesellschaft. Gerhard Sextl, Ph. D. et professeur titulaire, directeur de l’institut Fraunhofer ISC, a ajouté : « Hydro-Québec est le premier fournisseur d’énergie du Québec et un des plus importants producteurs d’hydroélectricité et d’énergie renouvelable sur la planète. C’est un partenaire de choix pour développer des technologies porteuses servant au stockage et à l’exploitation des énergies propres dans le secteur du transport. »
« Fraunhofer est l’un des centres de recherche les plus prestigieux d’Europe, et Fraunhofer ISC en particulier présente une feuille de route impressionnante dans le domaine des matériaux de batteries », a souligné Karim Zaghib, directeur – Stockage et conservation d’énergie à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ). « Tout comme Hydro-Québec, Fraunhofer préconise des projets de recherche qui répondent à des besoins concrets. Nous sommes donc confiants que ce partenariat permettra d’améliorer l’autonomie des batteries pour véhicules électriques ». Fraunhofer ISC : Un important fournisseur de matériaux pour les solutions énergétiques Fraunhofer ISC met au point des matériaux et des solutions de traitement pour les secteurs de l’énergie et de l’optimisation des ressources. Cet institut de recherche de renommée internationale fait partie de la Fraunhofer-Gesellschaft – première institution de recherché appliquée d’Europe. Il fait affaires avec des petites et moyennes entreprises, avec des grandes sociétés et des constructeurs ainsi qu’avec des institutions publiques. Son centre de recherche-développement en Bavière est une des plus importantes institutions d’Allemagne en matière de recherche sur les technologies de batteries. L’IREQ : pôle d’innovation en matériaux de batteries Pôle d’innovation mondial en ce qui concerne les matériaux de batteries pour les véhicules électriques et le stockage en réseau, l’IREQ dispose d’une solide expertise dans ce domaine. Son savoir-faire, son important patrimoine de propriété intellectuelle et ses installations uniques suscitent l’intérêt du monde entier et attirent les principaux acteurs qui travaillent à mettre au point les technologies de demain. Ses travaux sur les matériaux avancés, notamment pour les batteries au lithium-ion, ont donné lieu à 30 licences actives, à 848 brevets et à 250 publications scientifiques au cours des dernières années. Source : Marc-Antoine Pouliot - Hydro-Québec Contribution : Martin Archambault
Un habitat tout simple et une automobile indépendants des réseaux d’énergie : c’est l’innovation de chercheurs du laboratoire d’Oak Ridge (Tennessee, États-Unis) qui travaillent sur le projet AMIE (Additive Manufacturing Integrated Energy). La petite maison est recouverte de panneaux solaires et stocke l’énergie non utilisée dans une batterie. L’automobile, semi-autonome, est une hybride gaz-électrique. Sa batterie peut puiser dans celle de la maison et vice-versa. Les deux ont été réalisés avec une imprimante 3D. Roderick Jackson, le chercheur qui a piloté ce projet inédit, nous en dévoile les détails.
Habiter en région implique souvent la nécessité de parcourir de grandes distances ce qui n’est pas la spécialité des véhicules 100% électriques grand publics. Bonne nouvelle… ça va changer cette année !!!
Le coup d’envoi sera vraisemblablement donné par la Chevrolet Bolt qui sera mise en marché d’ici quelques mois. Une voiture abordable pouvant parcourir plus de 300 km sur une seule charge !!! Déjà les autres manufacturiers annoncent eux aussi cette nouvelle autonomie de base de 300 km, ce qui répondra beaucoup mieux aux besoins des régions. Guidé par son désir de démocratiser les véhicules électriques dans tout le Québec et non seulement des grands centres, l’AVÉQ est présentement à la recherche de 2 directeurs ou directrices qui aimeraient représenter l’Association dans deux régions spécifiques: le Bas St-Laurent et la Côte-Nord. Nous avons déjà plusieurs membres et bénévoles dans ces régions et le sujet interpelle un nombre grandissant de citoyens à chaque année. Ce poste implique essentiellement de représenter l’Association et de partager de l’information en lien avec les voitures électriques. Il s’agit d’un poste bénévole comme pour chacun d’entre nous. L’AVÉQ fourni tout le matériel et le support désiré, en outre, les responsables des régions peuvent compter sur le soutien continu d’une équipe chevronnée. Si vous souhaitez jouer un rôle actif dans le développement des véhicules électriques DANS VOTRE RÉGION, l’AVEQ est votre meilleure façon d’y parvenir ! Nous sommes LA référence en électromobilité au Québec, une solide réputation, près de 4 000 membres et plus de 750 bénévoles !!! Pour une demande d’information: bénévole@aveq.ca Merci de votre intérêt, Source : Michel Gélinas, Vice-Président - AVÉQ
N’attendez pas la dernière minute pour soumettre votre projet ! La date limite est pour bientôt.
Vous avez jusqu’au 15 avril 2016 pour transmettre à InnovÉÉ vos demandes de financement pour vos projets collaboratifs. Ces projets doivent être en rapport avec l’industrie électrique et / ou l’électrification des transports. Le programme de soutien à la valorisation et au transfert consiste en une contribution financière non remboursable pouvant couvrir jusqu’à 40% des dépenses admissibles des établissements de recherche impliqués dans le projet. Les projets peuvent également se prévaloir de programmes de financement complémentaires, par exemple, du CRSNG, Mitacs, CNRC-PARI, FRQNT, ou tout autre programme public, fédéral, provincial ou municipal. Les partenaires industriels doivent cependant couvrir au moins 20% des coûts du projet. Contactez rapidement l' équipe de InnovÉÉ pour augmenter vos chances de succès. Est-ce que ma PME ou mon institution scolaire se qualifie pour de l'aide financière? Informations sur le programme Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Sans stockage de l’énergie, pas de transition énergétique possible ! Comment stocker les énergies éoliennes et solaires ? Les batteries sodium-ion représentent-elles une solution ? Comment faciliter l’essor des véhicules électriques avec le développement de batteries plus performantes ?
Philippe Barboux, responsable de l'équipe « Ressources et matériaux pour un monde durable » à l'Institut de recherche de chimie de Paris et Laurence Croguennec, responsable du groupe « Energie : matériaux et batteries » à l'Institut de chimie de la matière condensée de Bordeaux nous éclairent sur les recherches les plus prometteuses menées dans le domaine du stockage électrochimique de l’énergie. Source: Le Monde Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Le Centre d’excellence en efficacité énergétique (C3E) investit 350 000 $ chez NORDRESA inc. pour soutenir la commercialisation de ses systèmes de motorisation pour véhicules électriques comprenant les batteries, les systèmes de recharge, les convertisseurs de puissance et de contrôle ainsi que les diverses interfaces (électriques, mécaniques et thermiques).
Ces technologies seront exploitées dans un premier temps dans un système de conversion pour les plateformes E-450 de Ford, servant principalement à des opérations de livraison de marchandises, de distribution postale ou de transport de personnes par minibus. La compagnie profite des 15 ans d’expérience de son fondateur Sylvain Castonguay pour appuyer sa démarche sur des alliances internationales et une expertise pointue en veille technologique, analyse de marché et ingénierie en lien
«L’investissement du C3E chez NORDRESA permettra d’accélérer l’introduction de cette technologie dans le marché florissant favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Tout en réduisant leur coût de fonctionnement, les usagers de flottes de véhicules de classes 3 et 4 génèreront ainsi des crédits carbone disponibles pour le marché québécois » mentionne le PDG du C3E, M. Donald Angers.
«NORDRESA entend devenir un leader de premier choix dans la commercialisation de solution pour la mobilité durable. Le NEC50, mis en démonstration grâce au C3E, permettra d’éviter l’équivalent de 20 tonnes de GES par année par véhicule. La solution proposée sera démontrée dans une opération commerciale de transport de colis urbains, mais la technologie est aussi compatible aux véhicules de service, au transport des personnes à mobilité réduite et même au transport scolaire par minibus. La participation du C3E permet à notre entreprise d’augmenter sa visibilité tant au Québec qu’ailleurs en Amérique du Nord et ainsi attirer rapidement l’attention des grands propriétaires de flottes de camions soucieux de se tailler une place aux premiers rangs des entreprises engagées dans la lutte aux changements climatiques, mais aussi orientées sur la réduction globale des coûts d’opération.», mentionne le président de NORDRESA, M. Sylvain Castonguay. Des batteries plus légères et durables dans la prochaine année grâce aux anodes en Silicium28/10/2015 Des batteries substantiellement plus petites et durables pour toute sorte d’applications, des appareils électroniques aux voitures, pourraient devenir une réalité grâce à une technologie innovatrice développée par des chercheurs de l’Université de Waterloo. Zhongwe Chen, un professeur de génie chimique à Waterloo, et une équipe d'étudiants diplômés ont créé une batterie à faible coût utilisant du silicium qui augmente les performances et la durée de vie de batteries lithium-ion. Leurs résultats sont publiés dans le dernier numéro de Nature Communications. La technologie de cette batterie au silicium promet une augmentation de 40 à 60% de la densité d'énergie, ce qui est important pour les dispositifs électroniques portables. La technologie, respectueuse de l'environnement, pourrait également apporter des améliorations dramatiques pour les véhicules hybrides et électriques. Les résultats pourraient signifier une voiture électrique avec une autonomie de 500 kilomètres entre deux charges et des batteries plus légères, plus petites qui réduiraient considérablement le poids global de ces véhicules. Les batteries lithium-ion actuelles utilisent normalement des anodes en graphite. Les ingénieurs de Waterloo ont trouvé que les matériaux d'anode au silicium ont une capacité beaucoup plus élevée pour le lithium et sont capables de produire des piles avec près de 10 fois plus d'énergie. "Le graphite a longtemps été utilisé pour construire les électrodes négatives des batteries au lithium-ion," a déclaré le professeur Chen, de la Chaire de recherche du Canada en matériaux avancés pour l'énergie propre et un membre de l'Institut de nanotechnologie de Waterloo et de l'Institut de Waterloo pour l'énergie durable. "Mais, alors que les piles s’améliorent, le graphite est en train de devenir un goulot d'étranglement pour la performance en raison de la quantité limitée d'énergie qu'il peut stocker." Le défi le plus critique auquel les chercheurs Waterloo ont été confrontés quand ils ont commencé à produire des batteries utilisant le silicium, était la perte d'énergie qui se produit lorsque le silicium se contracte puis élargit par autant que 300% à chaque cycle de charge. L'augmentation et la diminution du volume de silicium forme des fissures qui réduisent les performances de la batterie, créent des courts-circuits, et éventuellement cause l’arrêt de fonctionnement de la batterie.
Pour surmonter ce problème, l'équipe du professeur Chen avec le Centre de recherche et développement mondial General Motors a développé un traitement thermique flash pour les électrodes au lithium-ion à base de silicium transformé qui minimise l'expansion du volume tout en augmentant la capacité des batteries lithium-ion et leur résistance aux cycles de charge-décharge. "Le traitement thermique flash économique crée des structures de matériaux d'anode de silicium uniques qui offrent un cycle de vie étendu à plus de 2000 cycles avec une capacité d'énergie accrue de la batterie," a déclaré le professeur Chen. Le professeur Chen prévoit de commercialiser cette technologie et s’attend à voir de nouvelles batteries sur le marché dans la prochaine année. Source: Université de Waterloo Collaboration: Emmanuel Huybrechts L'institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) a publié le 5 octobre 2015 un rapport sur les moyens qui peuvent être mobilisés pour financer la mise en oeuvre d'une stratégie de transition écologique dans les transports au Québec pour la période 2015-2030. Trois experts ont commenté et validé l’étude « Le rapport dresse une feuille de route en phase avec les objectifs du Québec et de la communauté internationale. Le scénario de transition proposé est celui qui permet de s’approcher de l’atteinte d’une cible de -40 % des émissions de GES pour 2030. Il ouvre également la voie à la réalisation de réductions encore plus substantielles d’ici 2050 », ont déclaré Gilles L. Bourque et Michel Beaulé, respectivement chercheur et chargé de projet à l’IRÉC. Les auteurs ont poursuivi en précisant que pour mener efficacement la lutte aux changements climatiques au Québec, il faut placer les actions en transport au cœur des stratégies. « En effet, disent-ils, compte tenu de l’importance de l’hydroélectricité dans la production d’énergie au Québec, c’est principalement le transport routier qui produit les plus grandes quantités d’émissions de GES avec 35 % des émissions totales en 2012. De plus, le plan de transition proposé aurait un effet structurant pour l’ensemble de l’économie québécoise en lui faisant réaliser un important saut de productivité ». Atteindre 80 % de l’objectif Sur le plan plus technique, le rapport précise que le scénario proposé « conduit à une baisse de 7,7 mégatonnes (Mt) de CO2. Puisque la cible de réduction globale de 40 % des émissions par rapport à 1990 exige une diminution d’au moins 9,6 Mt du transport terrestre, ce scénario permettrait d’atteindre 80 % de l’objectif. Le 20 % restant pourrait provenir d’une politique énergétique plus volontaire en faveur des biocarburants et d’une bonification des incitatifs favorisant une accélération de l’électrification des transports. Électrification des transports Le scénario de transition comprend aussi un volet d’électrification des transports. C’est l’électrification des transports qui contribuera le plus à la réduction des GES au Québec et le scénario de transition du rapport propose une stratégie pour la financer. Pour le transport collectif, il passe par le transfert vers les autobus hybrides puis électriques à partir de 2025 ainsi que par les projets de SLR vers la Rive-Sud (pont Champlain), vers l’Ouest et vers l’Est-de-Montréal. Pour le transport privé, il propose un nouveau Plan d’action sur la voiture électrique qui bonifierait et prolongerait l’aide financière aux achats de véhicules électriques (VE), mais à un coût moindre pour l’État : il repose sur un mécanisme de bonus-malus qui serait financièrement neutre et sur une réduction temporaire et partielle de la taxe de vente sur les VE. Amélioration des transports en commun Pour rendre les transports en commun urbains plus attractifs, « le scénario de transition implique, pour la période 2015-2030, des investissements gouvernementaux d’un milliard de dollars par année incluant l’inflation en plus de 5,8 milliards $ de la part des municipalités, pour un total d’immobilisations publiques de 23 milliards $. À ce montant, nous ajoutons trois projets de système léger sur rail (SLR) qui pourraient être réalisés par CDPQ Infra et qui sont évalués à 7,5 milliards $, ce qui porte le total à 30,5 milliards $ dans les transports en commun (TC). Les nouveaux revenus du Fonds Vert, une augmentation de la taxe d’accise sur les carburants ainsi que les investissements réalisés par CDPQ Infra permettent le financement et la réalisation des immobilisations prévues », ont-ils précisé. « Par ailleurs, les propositions de nouveaux revenus pour les municipalités (taxe à la congestion et taxe sur les stationnements non résidentiels hors rue) leur permettraient de faire face à leurs obligations (immobilisations et exploitation des sociétés de transport) sur l’horizon 2030 », ont ajouté les chercheurs. Effets structurants pour l’économie nationale Pour ces auteurs, les investissements dans l’écosystème productif des transports sont essentiels afin d’ancrer les retombées de cette stratégie de transition dans l’économie nationale. « La transition vers des systèmes de transport plus durables, disent-ils, est profitable au Québec en raison de l’abondance et du faible coût de son énergie électrique, mais aussi dans la mesure où il peut développer des technologies et des savoir-faire qui pourront être exportés. Plusieurs mesures sont proposées avec une approche intégrée d’investissements dans la recherche et le développement des technologies vertes et dans les secteurs industriels stratégiques qui y sont associés ». « C’est une proposition ambitieuse, mais réalisable qui est ici soumise au débat public. L’IRÉC entend ainsi contribuer au débat souhaité par le gouvernement du Québec qui, le 17 septembre, annonçait la tenue prochaine d’une consultation à propos de la cible de réduction d’au moins 37,5 % des émissions de GES au Québec à l’horizon 2030 », ont conclu Gilles L. Bourque et Michel Beaulé. Les experts qui ont commenté et validé le rapport sont madame Florence Junca-Adenot, professeure associée au Département d’études urbaines et touristiques, ESG UQAM, monsieur Daniel Breton consultant en matière d’énergie, d’environnement et d’électrification des transports et monsieur Gérald Gagnon, gestionnaire de portefeuille chez Optimum Gestion de Placements. Quelques faits saillantsUn scénario de transition est proposé, lequel suppose que les gouvernements provincial et fédéral contribuent pour $400M et $200M respectivement (en réduction de TPS et TVQ). Un investissement de $1,3G serait attribué à Hydro-Québec pour un réseau de bornes de recharge. Le nouveau Plan d’action sur les VE (NPVE) que nous proposons dans le cadre de notre scénario de transition permettrait de prolonger le programme d’aide financière aux achats de VE sur une plus longue période, à un coût moindre pour l’État, avec des objectifs plus réalistes. Il consisterait à :
Le graphique suivant montre la tendance réelle de consommation de 1995 à 2014, qui avait commencé à plafonner dans la foulée de la Grande Récession de 2009, et compare son évolution selon les deux scénarios étudiés dans ce rapport. En raison des nouvelles normes d’efficacité énergétique imposées par les États-Unis aux fabricants de voitures et de camions, les deux scénarios signalent un virage significatif, un passage vers une économie à plus faible intensité de carbone. C’est néanmoins le scénario de transition qui permet de répondre le plus correctement à l’urgence de réduire rapidement les émissions de CO2: Résumé du rapportLes données scientifiques montrent qu’il est impératif de réduire l’utilisation des énergies fossiles pour que la planète demeure habitable à long terme. Au Québec, cette réduction doit surtout s’effectuer dans le secteur des transports. En effet, compte tenu de l’importance de l’hydroélectricité dans la production d’énergie au Québec, c’est principalement le transport routier qui produit les plus grandes quantités d’émissions de GES avec 35 % des émissions totales en 2012. Et cela va croissant. Cette tendance s’explique par la popularité des camions légers (fourgonnettes, camionnettes et VUS) et par l’augmentation du nombre de camions lourds : les GES émis par les premiers ont doublé entre 1990 et 2012 alors que ceux émis par les camions et autobus étaient en hausse de 95 %. L’apport principal de cette recherche consiste à définir et analyser les moyens qui pourraient être mobilisés pour financer la mise en oeuvre d’une stratégie québécoise de transition écologique dans les transports pour la période 2015-2030. L’atteinte de cet objectif nécessitera d’importants investissements tant dans le transport privé que dans le transport public. Dans le cas du transport en commun, des projets connus sont utilisés à titre d’exemple pour illustrer ce qu’il serait possible de réaliser au moyen d’une enveloppe financière donnée, mais le rapport ne privilégie aucun projet en particulier, car le choix des projets constitue un débat en soi et ce choix repose sur des facteurs qui ne sont pas abordés dans l’étude. Notre préoccupation se limite aux moyens de financer ces enveloppes. La réalisation d’une transition énergétique du transport routier dépend de nombreuses conditions. Certaines d’entre elles sont difficiles à satisfaire dans le contexte actuel. Ainsi peut-on évoquer principalement :
Mais elle comporte aussi des risques qu’il faut prendre en compte :
À propos de l'IRÉC L’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) est un organisme à caractère scientifique. Son objectif est d’appuyer et d’encourager la recherche en économie tant générale que politique ou sociale afin de chercher, avec d’autres, les meilleures voies de réalisation du bien commun et une meilleure définition du rôle que doivent jouer les différents acteurs sur les scènes économiques locales et mondiales. Depuis 1999, l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC) multiplie les interventions afin de favoriser la recherche dans les champs de l’économie générale, de l’économie sociale ou de l’économie politique. L’IRÉC est un organisme sans but lucratif que ses réalisations inscrivent parmi les acteurs importants de la recherche économique au Québec. Source : IREC
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale Nationale Parce que le chauffage dévore une partie importante de la batterie d’un véhicule électrique, les conducteurs doivent souvent faire quelques concessions, trouver un équilibre entre confort et autonomie. Les chercheurs de l’institut Fraunhofer (institut allemand spécialisé dans la recherche en sciences appliquées), vont démontrer un système de chauffage à haute efficacité énergétique, qui produit une large chaleur rayonnante, pour les voitures électriques. Les conducteurs de voitures électriques ont raison d'aimer l'été, parce que l'hiver, l’autonomie véhicule diminue nettement en raison de l'énergie supplémentaire exigée par le système de chauffage. Comparativement aux voitures avec moteurs à combustion interne, les voitures électriques ne génèrent pratiquement pas de chaleur superflue, chaleur qui est habituellement utilisée monter en température l'habitacle. Pour cette raison, un dispositif de chauffage électrique supplémentaire est nécessaire. Ce dernier est alimenté par la même batterie qui fournit l'énergie au moteur. "Dans le cas le plus défavorable, vous ne pouvez conduire que la moitié de la distance habituelle avec la voiture", dit Serhat Sahakalkan, gestionnaire de projet à l'Institut Fraunhofer pour les techniques de production et d'automatisation IPA (Angewandte Polymerforschung, Recherche appliquée sur les polymères) à Stuttgart. Des chercheurs de l'IPA ont développé un appareil de chauffage à base de film en panneau, qui fournit rapidement une chaleur confortable dans les voitures électriques, qui est - en particulier sur les trajets courts - plus efficaces que les anciens radiateurs électriques. Le concept de chauffage est basée sur un film qui est revêtu de nanotubes de carbone (NTC) conducteurs. Pour cela, les chercheurs vaporisent sur une très fine couche de CNT. "Le film est collé à la garniture de porte intérieure et génère une chaleur confortable là dans l'accoudoir en un temps très court", explique Sahakalkan. Le chauffage fonctionne en conformité avec le principe Joule: lorsque l'électricité circule à travers le film, il rencontre une résistance naturelle entre les nanoparticules individuelles. Ces «collisions» génèrent de la chaleur. Un film extrêmement mince économise l'énergie et diminue les coûts. Les systèmes de chauffage à résistance électrique utilisés dans les voitures électriques utilisent également le principe de Joule. Habituellement, le matériau conducteur utilisé est un fil de cuivre, qui est noyée dans des nattes de silicone, par exemple. Cependant, la solution des chercheurs de Stuttgart offre plusieurs avantages: Alors que les appareils de chauffage de fil de cuivre disponibles à l'heure actuelle sont relativement "encombrant" et prennent assez d'espace d'installation, le film chauffant est constitué d'une couche de matériau conducteur d’une épaisseur de seulement quelques micromètres. Il peut être appliqué avec souplesse aux surfaces les plus diverses et contribue à l'économie d'énergie et des coûts en raison de son faible poids. Les nanotubes de carbone eux-mêmes ont une faible capacité de stockage de chaleur, ce qui a pour résultat que la chaleur produite est directement rejetée dans l'environnement. Contrairement à la variante filaire, la chaleur est uniformément répartie sur toute la surface du film, ce qui augmente considérablement l'efficacité. Lorsque le conducteur arrête le chauffage, le matériau se refroidit tout aussi rapidement. "Ces temps de réponse rapides sont idéaux pour les courtes distances telles que les déplacements urbains", explique Sahakalkan. La puissance de chauffage souhaitée peut être réglée en continu par l'utilisateur. Même s’il y a présence de défauts ici et là, ils ne nuisent pas à la fonctionnalité. Dans les systèmes de chauffage à base de fils, par exemple, même un bris mineur dans le métal peuvent entraîner une panne. Afin d'appliquer uniformément le film à la garniture voûtée d’une porte, les chercheurs divisent en petits modules, puis les collent sur la garniture de porte dans les sections: "Des légers plis surviennent dans les courbures, qui changent l'écartement des électrodes. La distribution égale de la chaleur ne serait alors plus assurée" selon le scientifique. À plus long terme, les experts de Stuttgart ont l'intention de simplifier davantage la procédure et pulvériser la dispersion CNT directement sur les composants de véhicules correspondantes. "Cela rendrait le processus de production considérablement plus économique - en particulier par rapport à des solutions filaires", dit Sahakalkan. Source: Electric Vehicules Research
Collaboration: Dany Labrecque Le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), Hydro-Québec et sa filiale SCE France, annoncent la signature de deux ententes qui favoriseront le développement de technologies performantes qui soutiendront l’électrification des transports terrestres. Un premier accord entre Hydro-Québec et CEA Tech, le pôle recherche technologique du CEA, concerne la recherche et le développement de la recharge rapide des autobus électriques, un des éléments-clés dans l’arrivée d’un plus grand nombre d’autobus propulsés à l’électricité. Le deuxième accord, intervenu cette fois entre SCE France et CEA Tech, porte sur le développement d’une nouvelle génération de matériaux de batteries lithium-ion sécuritaires, performantes et pouvant être produites à faible coût. « CEATECH est un acteur de premier plan en innovation. Les projets de recherche que nous mènerons ensemble contribueront de manière significative à transférer des technologies de haut niveau vers l’industrie. Les ententes permettront de valoriser l’expertise qu’Hydro-Québec a déployée dans les matériaux de batteries », souligne M. Karim Zaghib, directeur - Stockage et conversion d'énergie à l'IREQ et président de SCE France. « S’inscrivant dans le cadre du déploiement de CEA Tech sur le territoire national, cette association avec Hydro-Québec permettra de renforcer la thématique stockage de l’énergie en région Aquitaine aux côtés d’un acteur qui présente une maitrise historique des technologies lithium » indique Jean Therme, directeur de CEA Tech. À propos du CEA et de CEA Tech Acteur majeur de la recherche, du développement et de l'innovation, le CEA intervient dans quatre grands domaines : les énergies « bas carbone » (nucléaire et renouvelables), les technologies pour l’information et les technologies pour la santé, les Très grandes infrastructures de recherche (TGIR), la défense et la sécurité globale. CEA Tech, le pôle recherche technologique du CEA, réunit 4500 ingénieurs-chercheurs qui se consacrent à l’innovation au service de l’industrie. Grâce à ses trois instituts thématiques - Leti, Liten, List - il développe et diffuse des technologies clés génériques? pour tous types d’entreprises et tous types de secteurs industriels en assurant une passerelle efficace entre la recherche fondamentale et les applications. Avec 600 brevets déposés par an, CEA Tech contribue à la montée en gamme des produits français et apporte un gain de compétitivité à ses partenaires industriels par la performance et la différenciation des produits. Il collabore avec une cinquantaine de grands groupes, 500 PME/ETI et 145 clients internationaux. CEA Tech a créé avec ses partenaires plus de 20 000 emplois dans son écosystème grenoblois, et, depuis 2013, diffuse cette mission dans l’ensemble du territoire national à travers ses « plates-formes régionales de transfert technologique ». Il s’implante ainsi dans 5 régions supplémentaires, Midi-Pyrénées (Toulouse), Aquitaine (Bordeaux), Pays de La Loire (Nantes), Lorraine (Metz), Nord – Pas-de-Calais et renforce ses activités en PACA. www.cea-tech.fr * Biotechnologies, micro et nano électronique, nanotechnologie, photonique, matériaux avancés, systèmes de production avancés Source: Hydro-Québec Contributeur: Simon-Pierre Rioux InnovÉÉ « Innovation en Énergie Électrique » : une seule entité issue du regroupement d’Inno-VÉ et de GRIFÉ qui soutiendra la recherche collaborative en énergie électrique incluant son application à l’électrification des transports.
Montréal (Québec), le 30 juin 2015 – Le 8 juin dernier, les conseils d’administration ainsi que les membres réunis en assemblée extraordinaire se sont prononcés en faveur du projet de regroupement de leurs organisations sous une seule entité. C’est ainsi que le regroupement portera dorénavant le nom d’InnovÉÉ « Innovation en Énergie Électrique ». Le nouveau regroupement assurera la gestion intégrée de programmes d’aide à l’innovation en lien avec l'industrie électrique et l'électrification des transports. Champ d’action élargi InnovÉÉ offrira, entre autre, un accès à du financement pour des projets de recherche collaborative et mobilisera les acteurs de ce vaste écosystème, notamment en facilitant le rapprochement entre les milieux industriels et les centres de recherche universitaires, collégiaux et publics. Les principaux domaines technologiques ciblés se situeront principalement au niveau de la production d’électricité (solaire, éolien, hydroélectricité, etc.), du transport et de la distribution d’électricité (réseaux intelligents, stockage, infrastructures de recharge pour véhicules électriques, etc.) et de l’électrification du transport terrestre et marin de personnes et de marchandises (chaines de traction hybrides et électriques, stockage d’énergie embarqué, etc.). Des domaines associés, tels que les véhicules autonomes et systèmes de transport intelligents, seront également couverts par InnovÉÉ. L'acceptabilité sociale, facteur de réussite important, fera nécessairement partie des préoccupations d’InnovÉÉ. À propos d'InnovÉÉ « Innovation en Énergie Électrique » InnovÉÉ « Innovation en Énergie Électrique » est un organisme sans but lucratif financé par le ministère de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations (MEIE), dont la mission est de soutenir le développement et le financement de projets collaboratifs en lien avec l'industrie électrique et l'électrification des transports par la mise en commun des expertises et des ressources des partenaires industriels et d'établissements de recherche. PROCHAIN APPEL DE PROJETS : SEPTEMBRE 2015 Contactez Alexandre Beaudet pour plus d'informations. Les deux centres de recherche et de développement sur les véhicules électriques de Saint-Jérôme fonctionneront dorénavant sous un seul chapeau. Le nouvel Institut du véhicule Innovant (IVI) regroupe en effet les effectifs du Centre national du transport avancé (CNTA) et de l'Institut du transport avancé du Québec (ITAQ) qui, jusqu'à présent, fonctionnaient chacun de leur côté, souvent en collaboration mais parfois en concurrence. Ce virage survient près de 20 ans après la création à Saint-Jérôme du Centre d'expérimentation des véhicules électriques du Québec (CÉVEQ), devenu le CNTA en 2008 dans le contexte de la mise en place du Créneau d'excellence en transport avancé dans les Laurentides. De son côté, l'ITAQ, fondé en 2003, était rattaché au cégep de Saint-Jérôme en tant que centre collégial de transfert de technologie (CCTT), ayant à la fois une vocation de recherche et de formation. Accroître la force de frappe « En nous regroupant, nous profitons d'une force de frappe plus importante », se réjouit François Adam, qui dirigeait l'ITAQ et jouera le même rôle à l'IVI. Son vis-à-vis Sylvain Castonguay, du CNTA, y occupera pour sa part le poste de directeur de l'innovation. L'équipe de l'Institut comptera ainsi sur 17 employés qui pourront mieux coordonner leur travail sur les projets déjà engagés et aspirer à des mandats de plus grande envergure. À titre d'exemples, le CNTA oeuvrait avec Autobus Lion au développement de son autobus scolaire tout électrique, tandis que l'ITAQ travaillait sur un projet de navette aéroportuaire. Nouvel organisme sans but lucratif, l'IVI est dirigé par un conseil d'administration présidé par Renaud Cloutier, du centre de recherche en électrodynamiqueTM4. Même s'il est désormais autonome par rapport au cégep, l'Institut demeurera, par contrat, un centre de transfert de technologie associé au collège. La directrice générale et la directrice des finances du collège, Francine Paquette et Carole Bradley, siègent d'ailleurs au conseil de l'IVI. Au nouveau parc industriel Élément important: le nouvel institut aura son pied à terre à Saint-Jérôme, confirmant ainsi une fois de plus le rôle de pionnier joué par cette Ville dans le domaine du transport électrique, depuis les tout débuts du CÉVEQ en 1996. Il s'en est pourtant fallu de peu pour que ce centre de recherche quitte la capitale des Laurentides. « Il s'en allait à Blainville, mais on a saisi la balle sur le fly !, confirme le maire Stéphane Maher, pour qui le maintien de cette prestigieuse institution sur le sol jérômien était une priorité. Dans les faits, le CNTA était logé depuis 2013 à Laval, même s'il occupait encore théoriquement un local sur la rue De la Gare, dans l'immeuble qui sera bientôt démoli pour faire place à la salle de spectacle. C'est sur la rue Maisonneuve, dans le nouveau parc industriel, que l'IVI installe ses bureaux ces jours-ci. Ses laboratoires demeureront par contre au cégep, en raison du coût élevé qu'aurait représenté leur déménagement. Source: Le Mirabel (Agence France-Presse) Des chercheurs américains ont découvert une substance qui pourrait rendre les batteries au lithium ininflammables, selon leurs travaux publiés lundi. C'est en étudiant un matériau pour empêcher des crustacés de se coller sur les coques des navires que ces chimistes ont identifié le potentiel de cette substance. Celle-ci peut en effet agir comme électrolyte, une substance conductrice d'électricité, pour des batteries au lithium-ion. A l'heure actuelle ces batteries posent un risque d'incendie spontané, comme on l'a vu récemment dans des Boeing 787 Dreamliner ou sur des modèles de voitures électriques américaines Tesla. **voir la section Commentaires "Il y a une forte demande pour ces batteries et aussi pour les rendre plus sûres", souligne Joseph DeSimone, professeur de chimie à l'Université de Caroline du Nord, qui a dirigé l'équipe de recherche. "Les scientifiques cherchent depuis des années à remplacer cet électrolyte mais sans succès et personne n'avait jusqu'alors pensé à cette substance appelée perfluoropolyéther ou PFPE, comme électrolyte dans les batteries au lithium-ion", ajoute le professeur William Kenan, de l'Université de Caroline du Nord, un des co-auteurs de l'étude parue dans les Comptes rendus de l'Académie nationale américaine des Sciences (PNAS). Aujourd'hui, les batteries au lithium équipent de nombreux appareils, dans les ordinateurs portables, les téléphones mobiles, les avions de ligne et les voitures électriques, mais un liquide inflammable est utilisé pour l'électrolyte, expliquent ces chercheurs. Quand les batteries sont trop chargées, cet électrolyte prend feu, embrasant spontanément la batterie avec des conséquences potentiellement catastrophiques, précisent-ils. Ces chercheurs ont réalisé le potentiel du PFPE pour les batteries au lithium quand ils se sont rendus compte qu'il avait la même structure chimique qu'un électrolyte polymère déjà objet de recherches pour des batteries au lithium. Le PFPE est un polymère bien connu utilisé depuis longtemps comme lubrifiant pour des machines industrielles. Mais "quand nous avons découvert que nous pouvions dissoudre du sel de lithium dans ce polymère tout a changé", explique Dominica Wong, une des chercheuses de l'équipe du professeur DeSimone. "La plupart des polymères ne se mélangent pas à des sels, à l'exception du PFPE qui de plus est ininflammable, ce qui était inattendu", ajoute-t-elle. Dans le passé, les chercheurs avaient identifié d'autres électrolytes ininflammables pour les batteries au lithium-ion mais ceux-ci compromettaient les propriétés de la batterie. Désormais, l'équipe de recherche va se concentrer sur les moyens d'optimiser la conductivité de cet électrolyte et améliorer les cycles de recharge de la batterie, des étapes nécessaires avant une commercialisation, expliquent les auteurs de cette découverte. |
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