En Californie du Sud, il se produit rarement des pannes de courant, mais si les températures continuent d'augmenter en raison du réchauffement climatique, la surcharge du réseau due à une croissance de l’utilisation des climatiseurs rendra les pannes plus fréquentes. Lors de l’événement CEATEC Japan 2015, Honda a justement lancé son système de recharge Power Exporter 9000 reliant un véhicule à une maison (V2H).
Puisque les véhicules électriques sont en voie d’être adoptés à grande échelle, de nouveaux produits créés par certains gros noms de l'industrie ouvrent à des possibilités intéressantes. Cette unité de Honda permet aux propriétaires de véhicules électriques équipés de CHAdeMO d'exploiter la batterie de leur VÉ pour alimenter tous leurs électroménagers normaux. Parmi ses utilités, on recense une alimentation en électricité lors d'une panne, de l’éclairage dans des situations d'urgence et une source d’électricité hors réseau pour le camping. Voici la description de l’appareil lors du CEATEC Japan 2015: «Le Power Exporter 9000 est un dispositif externe d'alimentation en énergie qui produit un courant alternatif d’une puissance allant jusqu’à 9 kW à partir d'un véhicule à pile à combustible.» Honda commercialise spécifiquement ce produit jumelé avec son véhicule à pile à combustible hydrogène - la Honda FCV – mais il pourrait éventuellement être utilisé avec des véhicules électriques à batterie équipés de recharge CHAdeMO comme la Nissan Leaf (avec option recharge rapide), la Kia Soul EV, la Mitsubishi i -MiEV, et même la Tesla Model S, si vous avez l'adaptateur CHAdeMO. Source: Clean Technica Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc
Commentaires
Levi Tillemann est l'auteur de The Great Race: the global quest for the car of the future. Il fait partie de Future Tense, une collaboration entre l'Arizona State University, New America, et le magazine Slate. Récemment, il conduisait une voiture électrique BMW i3 pour se rendre à une réunion à la Maison Blanche, quand il a été confronté à un paradoxe, qui est selon lui révélateur de ce qui cloche avec la politique américaine concernant l'infrastructure de recharge des voitures électriques.
Il s’est retrouvé dans un garage avec une borne de recharge exploitée par une entreprise privée. Pour utiliser la borne, Tillemann devait être membre. Comme il ne l’était pas, il devait conduire jusqu’en Virginie pour trouver une borne qu'il pourrait utiliser, ce qui était si loin qu'il utiliserait ensuite presque toute sa charge pour revenir à la Maison Blanche. Alors il a conduit à Washington avec le moteur à prolongateur d’autonomie de l'i3. Tillemann croit que l'administration Obama aurait dû encourager la création d’un plan pour les infrastructures de recharge des voitures électriques. Pour beaucoup moins d’argent que ce que le gouvernement a payé comme incitatifs aux propriétaires de Tesla dans le cadre du programme de crédit fédéral - plus de 125 000 000 $ - la nation pourrait bénéficier d'un système complet de chargeurs rapides DC qui ferait gagner aux conducteurs 100 km d’autonomie ou plus en seulement 30 minutes. Le programme d'incitation fiscale fédérale expirera le 31 décembre 2016. Ce qui le remplacera est sujet à conjectures et dépendra probablement en grande parti des résultats de la prochaine élection. Les républicains aiment bien se vanter de l’argent qu’ils font sauver aux contribuables, mais ils n’ont jamais rencontré une guerre qu'ils n’aimaient pas. S’ils gardent la main sur le Congrès et prennent le contrôle de la Maison Blanche, toutes les dépenses fédérales qui ne sont pas liées à l’armée seront vraisemblablement éliminées ou grandement réduites. Tilleman souligne que les réseaux privés de recharges électriques se sont révélés peu rentables, jusqu'ici. Il dit aussi que la plupart des chargeurs publics actuellement disponibles sont les inefficaces recharges de niveau 1, qui fournissent à peine plus d’énergie qu'une rallonge branchée dans une prise domestique. Les recharges de niveau 2 s’effectuent à l’aide d’une borne de 240 volts, mais il leur faut des heures pour avoir beaucoup d'effet sur une batterie déchargée. Le seul appareil à considérer, selon Tillemann, est une recharge rapide DC à 480 volts. Les États-Unis n’en possèdent seulement que 2565. Le Japon en compte le double. Pour 30 000 000 $ en un an, les Etats-Unis pourraient fournir 5000 recharges rapides DC aux centres commerciaux et à d'autres endroits très fréquentés. Le Bureau de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables du Ministère de l'Énergie a demandé un budget de 2,7 milliards de dollars en 2016 - dont 444 millions de dollars dédiés aux technologies automobiles. Pourquoi cet argent n’est-il pas destiné aux infrastructures de recharge des voitures électriques ?, se demande Tilleman. Bonne question. Source: Ecomento Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Des essais hors-route de la technologie de «transfert d'énergie sans fil dynamique » devraient commencer plus tard cette année et durer 18 mois, a annoncé cette semaine le ministre des Transports de l’Angleterre Andrew Jones. Le gouvernement installera des dispositifs sous des routes-test et dans des véhicules, afin de déterminer si la recharge pourrait fonctionner sur les routes les plus achalandées de Grande-Bretagne. La recharge mobile permettrait de résoudre l'un des plus grands obstacles à l'utilisation de véhicules électriques, soit les longs trajets.
Le Royaume-Uni a déjà testé plusieurs versions différentes de cette technologie et ont identifié celles qui fonctionnent et qui sont prêtes à être fabriquées. En bref, le système connecte des lignes électriques à des générateurs sous la surface d'une route, qui transmettent alors le courant dans l'air jusqu’à une bobine réceptrice dans la voiture. Pour ce faire, il suffit de conduire sur cette portion de route avec un véhicule électrique ou hybride-électrique correctement équipé pour mettre les batteries sous tension. Selon le rapport, le transfert de puissance fonctionnerait pour tous les types de véhicules, et puisqu’il a lieu sous la route, cela ne nécessite pas la construction d’engins à la surface qui pourraient augmenter les risques de collision ou de choc électrique. Le transfert sans fil est moins invasif et gênant que les câbles aériens utilisés pour les trains de ville, les tramways, ou même pour le prototype d’autoroute zéro émission à Los Angeles. Si le projet fonctionne pour les routes de la Grande-Bretagne, cela pourrait changer complètement la façon dont nous utilisons les VÉ lors des longs trajets. Une charge complète de la BMW i3, par exemple, dure 130 km ; on parle de 135 km pour la Nissan Leaf et de seulement 61 km sans essence pour la Chevrolet Volt. Ces durées d’autonomie permettent de couvrir les déplacements quotidiens, mais elles sont insuffisantes pour les longs trajets. Vous arrêter au bord d’une route pendant des heures pour recharger n’a rien d’amusant, même si vous faites ainsi votre part pour l’environnement. Recharger sans avoir à faire d’arrêt, voilà quelque chose qui pourrait transformer pour le mieux les pratiques de recharge automobile ! La recharge mobile se marierait bien avec une autre technologie en développement: les rues qui produisent leur propre électricité avec des panneaux solaires. La piste cyclable néerlandaise SolaRoad le fait pendant quelques centaines de pieds; aux États-Unis, la technologie Solar Roadways prévoit des tests sur les trottoirs et les stationnements en Idaho. Peut-être que les routes intelligentes de l'avenir ne créeront pas seulement leur propre énergie à partir du soleil, mais en plus la transmettront sans fil à une flotte de véhicules électriques. Source: Huffington Post Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Avec l’autonomie en croissance des nouveaux modèles de véhicules électriques, de nouveaux besoins de recharge surgiront. Afin de réduire et non d’allonger le temps de recharge, les niveaux de recharge seront plus élevés ce qui nécessitent des câbles plus robustes.
Volkswagen prédit que ses véhicules auront une autonomie de 500 km dans un « avenir proche ». Afin d’assurer une recharge rapide et efficace, le constructeur automobile travaille au développement d’un système de recharge automatisé appelé e-smartConnect. VW prévoit que les niveaux de recharge à venir seront de 80 à 150 kW, voire plus élevés. La technologie de recharge en CC nécessite des câbles plus robustes difficiles à manipuler. Le projet e-smartConnect vise l’automatisation de la manipulation du connecteur au véhicule en conjoncture avec un véhicule capable de se stationner sans assistance. Le système de VW utilise un robot industriel Kuka. Le véhicule électrique transmet des données à la borne de recharge laquelle indique au véhicule où se stationner. Le robot branche par la suite le connecteur au véhicule afin de permettre la recharge. Source : Charged EVs Collaboration : Benoit Raymond Avoir à payer plus d’essence que la quantité mise dans le réservoir serait inacceptable. Pourtant, c’est la cas avec les voitures électriques. La recharge fournit plus d'énergie que la capacité de la batterie. Un scénario auquel il faudra s’habituer aux États-Unis.
L'an dernier, l'une des principales sociétés de recharge pour VÉ, Car Charging Group, propriétaire du réseau de recharge Blink, a commencé à facturer les utilisateurs par kWh, et non plus par séance de recharge. En treize états des États-Unis Continental, Blink se charge maintenant entre 39 et 49 cents pour les membres et de 49 à 59 cents par kWh pour les clients, pour le niveau 2 charge. En Californie, l'Oregon et Washington, la charge rapide Blink est également facturé par le kWh. Par exemple, la recharge partielle d’un Kia Soul EV avec une borne de niveau 2 indique que 27,83 kW ont été facturés alors que le bloc-batterie de la Soul EV est de 27 Kwh. La raison de cette différence est la perte d’énergie pour chauffer le chargeur. Selon Kia, il est normal de perdre 14% ou même plus de l’énergie entre la borne et son arrivée au bloc-batterie. Pour une recharge complète, il est habituel d’utiliser 15% plus d’énergie. Source: GreenCarReports |
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