Le pari de plusieurs milliards de dollars du Canada sur les véhicules électriques sera-t-il payant?16/10/2023 Le Canada investit des milliards de dollars dans l’industrie des véhicules électriques, et la question que tout le monde se pose est de savoir si cet investissement substantiel produira des résultats positifs. Dans un contexte qui soulignait l’engagement du Québec envers une économie propre, le premier ministre Justin Trudeau et le premier ministre François Legault ont dévoilé les détails de ce qu’ils ont décrit comme une initiative novatrice. L’ampleur du projet est vraiment stupéfiante. Northvolt, un géant suédois des batteries, construira une nouvelle usine de fabrication de 170 hectares, soit l’équivalent de plus de 300 terrains de football, sur la Rive-Sud de Montréal, qui s’étend sur deux communautés. À l’achèvement de la phase initiale d’ici la fin de 2026, elle devrait posséder une capacité annuelle de fabrication de cellules de batterie allant jusqu’à 60 gigawattheures (GWh), suffisante pour alimenter environ un million de véhicules électriques annuellement. De plus, cette phase comprendra des installations de production de matériaux actifs pour cathodes (un composant clé des batteries de véhicules électriques) et de recyclage des batteries, avec la promesse de générer jusqu’à 3 000 emplois. Cependant, cette entreprise ambitieuse a un coût élevé, les gouvernements fédéral et provincial s’étant engagés à verser 2,7 milliards de dollars de fonds publics pour le projet. Des incitatifs gouvernementaux à la production, totalisant jusqu’à 4,6 milliards de dollars, font également partie de l’ensemble du projet, dont une partie importante provient du Québec, sous réserve de la présence d’incitatifs similaires aux États-Unis. Ces investissements font partie d’une série d’initiatives visant à soutenir l’industrie florissante des véhicules électriques au Canada. Bien que de tels projets aient fait l’objet d’un examen minutieux en raison de l’importance du financement public, les experts soutiennent que ce financement est essentiel pour être compétitif sur un marché mondial très concurrentiel. L’industrie automobile a toujours reçu des aides gouvernementales et, bien que le résultat de ces investissements demeure incertain, il est évident qu’un prix important a été payé. Greig Mordue, président de la politique de fabrication de pointe à l’école de génie de l’Université McMaster et ancien dirigeant de Toyota, a souligné que le principal outil du gouvernement semble maintenant être le chéquier. M. Trudeau et M. Legault, quant à eux, ont défendu l’investissement. M. Legault l’a comparé aux milliards de dollars dépensés pour la construction de barrages hydroélectriques dans le nord du Québec il y a des décennies, soulignant l’importance de l’économie verte pour le prochain demi-siècle. Paolo Cerruti, PDG et cofondateur de Northvolt, a cité l’attrait d’une énergie hydroélectrique propre et bon marché et la disponibilité potentielle de matières premières comme facteurs dans la décision. Il a également reconnu le rôle important joué par les incitatifs financiers dans les efforts déployés par le Canada pour s’aligner sur les États-Unis dans l’industrie des véhicules électriques. La Loi sur la réduction de l’inflation aux États-Unis a suscité une concurrence mondiale dans une économie verte en pleine croissance, des pays comme le Canada visant à rester compétitifs dans la course à l’électrification, selon Meena Bibra, analyste principale des politiques chez Clean Energy Canada. Un rapport de Clean Energy Canada estime que le Canada a le potentiel de développer une chaîne d’approvisionnement nationale de batteries pour véhicules électriques qui pourrait soutenir jusqu’à 250 000 emplois d’ici 2030 et contribuer annuellement à hauteur de 48 milliards $ CAD à l’économie. La demande mondiale de véhicules électriques explose, avec une augmentation de 240 % des ventes depuis 2021 ajoutant un accent croissant sur les énergies propres. D’ici 2030, la capacité de fabrication de batteries pour véhicules électriques en Amérique du Nord devrait être 20 fois supérieure à celle de la décennie précédente. En résumé, l’investissement important du Canada dans l’industrie des véhicules électriques est considéré comme une mesure cruciale face à la concurrence mondiale et à la transition vers une économie plus verte. Bien que l’issue demeure incertaine, l’engagement des gouvernements reflète la conviction que des investissements substantiels sont nécessaires pour demeurer concurrentiel dans cette industrie en évolution rapide. Weeklyvoice.com, Leader in Asian News Contribution: André H. Martel
Commentaires
À la suite du sondage auprès des électromobilistes du Québec, l'AVEQ est très heureuse de vous présenter un portrait 2022 aussi fidèle que possible.
Avant de débuter, l'AVEQ tient à remercier chaleureusement les 1029 répondants qui ont pris la peine de répondre au questionnaire, soit approximativement le même nombre de répondants que l'an dernier. Sachez que ces données sont précieuses et serviront à poursuivre la mission de l'AVEQ. Qui sont les électromobilistes? À la lecture des résultats, on constate que l'électromobiliste type demeure un homme (80.5%) de 56 à 65 ans, avec un salaire de 70 à 80 000$ et un niveau d'éducation universitaire (baccalauréat). Il y a donc une augmentation de la présence féminine, passant de 15% à 19% cette année. Parmi l'ensemble des répondants, 62% sont membres de l’AVEQ. Quelles sont leurs voitures? Le modèle le plus populaire parmi les répondants est le Model 3 de Tesla (19%), suivi par la Hyundai Kona (12.4%) et la Nissan LEAF (12.1%). En fait, ces répondants possèdent plus de voitures tout électriques que des hybrides rechargeables, ne correspondant pas tout à fait au portrait global du Québec. Cela démontre que le portrait des participants au sondage n’est pas identique à celui de l’ensemble des électromobiliste au Québec. Un autre exemple est que seulement 10% des répondants du sondage possède un véhicule hybride rechargeable alors qu’il est de 42% dans sur l’ensemble des véhicules électriques immatriculés au Québec. Rappelons cependant que plusieurs flottes commerciales possèdent des hybrides rechargeables alors qu’on regarde ici l’électromobiliste particulier. Parmi ceux-ci, 91% sont propriétaires de leur véhicule électrique. Cela fait 3 ans qu’ils roulent sans essence (réponse médiane). Le deuxième véhicule prédominant demeure un véhicule à essence dans 45.4% des cas. 37% des répondants disent ne pas avoir d’autres véhicules, 14.3% ont un autre véhicule électrique ou hybride rechargeable et enfin 3.3% ont une voiture hybride comme second véhicule. Comment les utilisent-ils? À la question de savoir de combien d’autonomie disposait leur voiture en été et en hiver, les répondants ont eu comme réponse médiane 375 et 250 kilomètres respectivement en ville, versus 350 et 221 kilomètres sur autoroute. En général, les gens estiment leur autonomie en hiver à 65% de leur autonomie estivale. Ces estimations ressemblent à celles de l’an dernier, il est difficile de discerner une tendance sur le type d’électromobiliste ou la voiture qu’ils conduisent. Nous aurions d’ailleurs pu nous attendre à une estimation de perte d’autonomie supérieure en raison de l’hiver plus froid ou en se fiant à ce qu’on peut lire ou entendre dans les médias grand public à ce niveau. Rappelons que cette perte d’autonomie est normale et peut être amoindrie grâce à de petits trucs. À quel point ces électromobilistes se déplacent-ils? On apprend que la distance médiane au travail est de 2 kilomètres! Nos électromobilistes sont plus vieux en moyenne dans les répondants de l’année et le télétravail a fait sa place. Quant à la médiane du plus long déplacement effectué en une journée, elle est de 480 km, versus 439 km l’an dernier. À ce sujet, la médiane des répondants dit utiliser les BRCC en général une fois par mois, soulignant une fois de plus que bien que les BRCC soient essentiels pour les longs trajets, elles sont moins utilisées en absolu que les autres moyens de recharge (en particulier à la maison). Et qu’en est-il des déplacements sur une année entière? On parle d’un kilométrage annuel électrique de 16 000 km, sur 21 000 par le ménage. Ceci constitue une augmentation de 1000km par rapport à l’an dernier. Encore une fois, on constate que la majorité des déplacements d’un ménage se font en électrique dès qu’ils en ont l’opportunité. En dehors des recharges sur la route, 88.1% disent avoir une borne à la maison, une hausse de 3%, et 40% ont accès à des bornes de recharge au travail. Ces mêmes chiffres permettent également de confirmer qu’un VÉ peut très bien survivre à nos hivers sans un garage chauffé, car seulement 29% des VÉ de nos membres dorment dans un garage chauffé. Satisfaction et raisons de leur choix? Ces électromobilistes sont-ils satisfaits de leurs voitures électriques? On constate une quasi-unanimité sur ce sujet, au point où la très grande majorité des répondants (91%) disent que leur prochaine voiture sera 100% électrique. Il va sans dire qu'ils ont l'environnement à cœur puisque près de 69% d'entre eux ont fait ce choix pour des raisons écologiques (baisse de 10% toutefois) et près de 60% pour des raisons économiques (égalité à l’an dernier). Enfin, le sondage a aussi permis de savoir que 27% des répondants ont été influencé par l'AVEQ dans leur décision d’achat, soit une baisse de près de 10 points. Délais de livraison? Sans grande surprise cette année les délais de livraisons sont simplement hallucinants. En effet, au-delà de nos impressions et de ce qu’on entend, chiffres à l'appui on peut dire que la situation n’a jamais été aussi pire. Parmi les répondants, une proportion majoritaire (61%) a commandé un VÉ en 2021 ou 2022. Presque le quart des répondants (23.3%) disent avoir été incommodés par les délais de livraisons. Le délai médian fut de 7 mois pour avoir un véhicule! Oui mais… Nous avons également demandé aux électromobilistes ce que les gens dans leur entourage donnaient comme raisons pour les empêcher de faire le saut vers l’électromobilité. En 1ière position : le prix, avec 67.1% des gens citant cette raison. Il est vrai que plusieurs véhicules électriques neuf sont plus dispendieux à l’achat que les véhicules à essence, or une fois les incitatifs gouvernementaux soustraits, la différence du prix n’est pas celle qui parait aux premiers abords. En effet, en raison du coût de l’électricité versus l’essence et l’entretien, la très grande majorité des VÉ reviennent plus économique après seulement quelques années (2 à 5 selon le kilométrage annuel parcouru et du modèle de véhicule). Il faut cependant avouer que le marché de la voiture usagée, source d'approvisionnement pour beaucoup de Québécois, est effectivement fortement à la hausse actuellement étant donnée l’énorme demande pour les VÉ, combiné à la rareté relative de ceux-ci. En 2ième position se retrouve l’éternelle perception du besoin d’autonomie toujours plus grand (avec 44.2% pour l’autonomie en générale et 59.3% pour l’autonomie hivernale)! Rappelons que selon cette étude du gouvernement du Canada, la médiane des déplacements des Canadiens pour se rendre au travail est de 7.7 km et de 8.7 km pour leurs lieux de visites habituels, donc bien en deçà du 400 km d’autonomie de la majorité des VÉ (ou 200km dans les pires conditions en hiver). En 3ième position (à 40.8%) vient la perception du problème de la recharge sur de longue distances. Bien que la situation ne soit pas parfaite, le nombre de bornes de recharge rapide un peu partout en province rend la très grande majorité des déplacements presque aussi simple qu’avec un véhicule à essence. Est-ce qu’une partie du problème viendrait du fait que les BRCC sont tellement plus petites et discrète qu’une station d’essence et les gens ne les voient pas? Est-ce le changement de paradigme sur le temps de recharge sur les quelques fois où tu fais un long déplacement? Et en 4ième position avec 40.1% des répondants viennent les délais de livraisons qui eux ne sont malheureusement pas un problème de perception. S’il y a un point positif à en tirer c’est que cela indique qu’il y aurait 40.1% des proches des électromobilistes ayant répondus qui seraient prêt à passer à l’électromobilité si leur véhicule tant désiré était disponible? Grandes tendances selon les commentaires Alors que les gens aiment les véhicules électriques pour les raisons économiques et environnementales, on constate qu’ils aiment également leurs véhicules parce que ce sont de bons véhicules: plaisir de conduire, silence de la conduite, puissance, confort, douceur, fiabilité. En fait les répondants sont mêmes porté à mentionner encore plus ces sujets dans leurs commentaires comparés à l’ensemble des avantages environnementaux et économiques. Plusieurs profitent des commentaires pour rappeler qu’ils ne reviendront pas à l’essence, pour dire qu’ils apprécient de ne pas avoir à mettre de l’essence, de partir plein de la maison. Le commentaire négatif revenant le plus souvent est celui de l’autonomie hivernale trop basse. Il est intéressant de souligner que ce commentaire est mentionné autant sur des véhicules à longue autonomie qu’à basse autonomie, soulignant le fait qu’il est important de prendre en compte l’autonomie hivernale inférieure (de 30% à 50% inférieure dans les pires conditions) lors du choix de son véhicule. En deuxième position des commentaires négatifs vient la longue attente pour pouvoir s’en procurer un. Il est impossible de nier ce fait avec plusieurs modèles dont les délais d’attente se mesurant désormais en en années. Les trois principales raisons pour cela sont les problèmes d’approvisionnement, les manufacturiers devant faire la transition et la demande qui va en constante augmentation. Certains de ces facteurs vont probablement aider la situation dans un futur pas trop lointain, mais d'autres éléments sont présents depuis 2011 et pourraient très bien perdurer jusqu’à ce que les VÉ soient devenus plus communs que les véhicules à combustion interne. Le sondage a surtout permis de conclure ces faits d’une importance capitale:
Quelques commentaires comiques ou représentatifs:
Contribution: Jean-François Morissette et Frédérick St-Laurent
Dans le discours du Trône, lu par la gouverneure générale Mary Simon, le gouvernement libéral a réitéré sa promesse d'imposer la vente de véhicules zéro émission.
Le discours du Trône , marquant le début de la nouvelle législature sous un nouveau gouvernement libéral minoritaire, a duré seulement 32 brèves minutes. Il y avait un fort accent sur le changement climatique - "Maintenant, nous devons aller plus loin, plus vite", a déclaré la gouverneure générale Simon, dans une section promettant des mesures concrètes pour y remédier, même si le discours était très bref en ce qui concerne les détails sur l'électrification des transports du gouvernement fédéral. « Investir dans le transport en commun et imposer la vente de véhicules zéro émission nous aidera à respirer une meilleure qualité d’air », a déclaré la gouverneure Simon, la seule fois où les VZE ont été mentionnés. Cette déclaration faisait suite à une promesse de plafonner et de réduire les émissions du secteur pétrolier et gazier, tout en accélérant notre chemin vers un avenir à 100 % électrique zéro émission". Engagement de campagne Au cours de la récente campagne fédérale, la plateforme libérale incluait l’engagement d’introduire un mandat sur les véhicules à zéro émission exigeant qu'au moins la moitié de tous les véhicules de tourisme vendus au Canada soient zéro émission d'ici 2030, atteignant 100 % en 2035. Mais il n'est toujours pas clair si l'obligation de vendre des véhicules à zéro émission était liée à cet engagement ou simplement à la décision de juin, du gouvernement lors de la dernière législature, dont l’objectif était d'atteindre 100 % des ventes de voitures VZE, incluant les camions légers initialement prévu pour 2040 en accélérant l’obligation de le faire en 2035. Une telle règlementation exigerait que tous les constructeurs automobiles au Canada s'assurent que les véhicules zéro émission représentent un pourcentage minimal des ventes totales. À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique et le Québec sont les seuls à avoir de tels mandats considérés comme directement responsables de l’obligation de vendre des véhicules électriques au Canada. Le gouvernement fédéral s’était abstenu d’inclure en juin une règlementation de vente minimale lorsqu'il avait réduit son objectif de 100 % à 2035. Le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson, avait alors déclaré que le gouvernement était ouvert à certains mécanismes de réglementation, incluant la règlementation concernant les VZE » si nous devions le faire pour atteindre l’objectif recherché. En attendant de nouvelles annonces ou de futures déclarations gouvernementales, la prochaine occasion de connaitre ses décisions futures pourrait se présenter lorsque les lettres de mandat du premier ministre seront publiées à ses ministres. Luke Sarabia Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Depuis que Stellantis a annoncé qu'elle souhaitait bâtir deux installations de cellules de batterie en Amérique du Nord, l'espoir existe toujours d'en implanter une en Ontario, contribuant ainsi à assurer la place de la province dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques en Amérique du Nord.
Maintenant que le gouvernement de l'Ontario a défini le cadre de la deuxième phase de sa stratégie automobile, l'accent à court terme se porte à nouveau sur les batteries de véhicules électriques et, plus précisément, sur Stellantis. En juillet, le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a confirmé lors d'une conférence de presse avec l' Automotive Press Association de Detroit que la société avait l'intention de construire deux usines de fabrication de cellules de batterie en Amérique du Nord et que l'une d'entre elles pourrait être au Canada. "Nous en bâtirons au moins une aux États-Unis, et peut-être même deux", a-t-il déclaré à propos des coentreprises prévues avec LG et Samsung. "Il y a aussi une option que l'une des deux soit au Canada." Le mois dernier, le premier ministre de l'Ontario Doug Ford a annoncé son intention de voir l’installation d’une importante usine de batteries construite dans la province, un engagement répété lors de la phase 2 de sa stratégie automobile. Par contre, aucune entreprise n’a encore offert de la construire. Stellantis serait-elle cette entreprise? Le Canada toujours en lice Dans une déclaration à Electric Autonomy Canada plus tôt ce mois-ci, la chef des communications de Stellantis, Lou Ann Gosselin, n'a pas confirmé si le Canada était exclu du projet, mais a réitéré que le Canada, le Mexique et les États-Unis sont des concurrents potentiels pour une future usine de batteries du conglomérat italo-américain. Stellantis possède actuellement des usines d'assemblage automobile à Brampton et à Windsor, et l'année dernière, elle a annoncé un investissement de 1,5 milliard $ CAD pour construire des véhicules électriques dans la ville frontalière. Une usine de batteries construite dans la même secteur semblerait être un bon choix. Pour sa part, la ville de Windsor a également clairement indiqué qu'elle prenait des mesures pour établir une chaîne d'approvisionnement locale indépendante de batteries de véhicules électriques. Plus tôt cette année, la WindsorEssex Economic Development Corp. a révélé qu'elle souhaitait attirer une usine de batteries de 2 milliards $ CAD. Les responsables ont refusé de révéler quelle entreprise était intéressée par le projet, mais une fois que Stellantis a annoncé ses plans nord-américains, les rumeurs se sont mises à se répandre. « Nous serions ravis d’avoir une usine de batteries», a déclaré Stephen MacKenzie, président et chef de la direction d'Invest WindsorEssex, dans une interview avec Electric Autonomy . « Il y a certainement beaucoup d'activité sur le marché en Amérique du Nord et en Europe en ce moment. » MacKenzie a également ajouté que le nombre d'installations d’usines de véhicules en Ontario, la proximité du sud-ouest de l'Ontario avec la région du Grand Détroit et la capacité de s'approvisionner en minéraux tels que le lithium et le nickel pour la création de batteries sont quelques facteurs souhaitables pour une usine de batteries potentielle dans sa ville. Ambitions de la chaîne d'approvisionnement À ce stade-ci, Stellantis semble être le dernier et le meilleur espoir du Canada pour une usine de batteries impliquant l'un des principaux constructeurs automobiles traditionnels. Ce printemps et cet été, General Motors et Ford ont annoncé leurs intentions de construire leurs propres usines de batteries : quatre usines dans le cas de GM, et trois pour Ford, mais toutes devraient être situées aux États-Unis. Plus récemment, Toyota a également dévoilé des plans pour une usine américaine d'assemblage de batteries de 1,3 milliard $ USD. L'importance d'obtenir des engagements similaires au Canada est essentielle aux objectifs de ce pays d'être un acteur majeur dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des VÉ. « Historiquement, la fabrication de batteries n’existait pas au Canada », a déclaré dans un courriel à Electric Autonomy, Liz Lappin, vice-présidente des affaires générales et de l'exploration chez E3 Metals, un développeur émergeant de lithium basé à Calgary. « Cependant, l'importance des chaînes d'approvisionnement nationale est devenue très claire au cours des deux dernières années. Nous savons que l'Amérique du Nord dans son ensemble aura besoin de plus de batteries, et nous espérons qu'une portion significative de cette capacité pourra être développée au Canada. Jusqu'à présent, le Québec s'est imposé comme le chef de file de la chaîne d'approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, avec deux importantes installations de cellules de batterie annoncées le mois dernier pour compléter son secteur de fabrication de véhicules électriques déjà très actif. En l'espace de quelques jours au début du mois d'octobre, la société ontarienne StromVolt a annoncé qu'elle allait construire une installation de 10 GWh au Québec, tandis que la société britannique Britishvolt, dans une entrevue exclusive avec Electric Autonomy, a révélé son intention d’y construire une usine de 60 de GWh également au Québec. La demande future n'est pas claire Malgré la rivalité actuelle, il est impossible de sous-estimer ce que la fabrication de batteries de véhicules électriques apportera au Canada. « Si vous parlez d'une Gigafactory, située n'importe où au Québec ou en Ontario, incluant un million à trois millions de pieds carrés d'espace de production, alors il est question d'environ 2 000 à 2 500 emplois directs. Vous pourriez également envisager près de 1 000 autres emplois dans la chaîne d'approvisionnement, », dit MacKenzie. Remarquablement, même avec cette activité récente, l'Amérique du Nord a encore un long chemin à parcourir pour rattraper l'Asie et l'Europe en tant que chefs de file pour la fabrication de batteries. En juin, Benchmark Mineral Intelligence a répertorié 211 « méga-usines » de batteries au lithium dans le monde, dont 12 aux États-Unis, contre 22 en Europe et 156 en Asie. Même si une usine de batteries Stellantis s’établit au Canada, ainsi que les deux projets prévus pour le Québec, Liz Lappin dit qu'il est difficile d’évaluer à ce stade quelle proportion de la demande globale ces usines pourront-elles fournir. « Les données concernant la fabrication de véhicules électriques sont en constante évolution », écrit-elle. Pour sa part, le groupe Invest WindsorEssex MacKenzie est convaincu que le potentiel du marché canadien parlera de lui-même et que la réputation de Windsor en tant qu'emplacement de choix pour accéder au marché des grands équipementiers est suffisamment forte pour les fabricants de batteries, comme Stellantis, LG et Samsung. « Ils étudient de nombreux endroits en Amérique du Nord, mais nous croyons après avoir démontré une bonne analyse de rentabilisation, que nous verrons ce qui se passera dans le futur.» Josh Kozelj Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Taïga Motors a complété l’installation des premières stations d'un réseau de recharge de véhicules électriques, de 1 100 sites dans l'arrière-pays, alors que le fabricant québécois de motoneiges et de motomarines électriques cherche à couvrir 75 000 kilomètres de sentiers hors route et de voies navigables d'ici 2025.
Taïga Motors, le fabricant canadien de motomarines et de motoneiges entièrement électriques, fait son entrée dans le réseau d’infrastructure de recharge avec le déploiement de ses premières stations de niveau 2 et de niveau 3 au Lake Simcoe, en Ontario et au lac Memphrémagog, au Québec. Les bornes de recharge seront alimentées par des sources d'énergie principalement renouvelables, lit-on dans le communiqué de presse, avec l’objectif d'inclure quelque 1 100 bornes de recharge donnant aux véhicules hors route électriques un accès à 75 000 kilomètres de sentiers et de voies navigables nord-américains. Selon l'annonce, les premières stations sont des installations pour véhicules nautiques, tandis que le déploiement des premières stations terrestres devrait débuter incessamment au Québec.
Jacques Demont, directeur commercial des ventes et du marketing chez Taïga. Photo : LinkedIn
L'année de croissance de Taïga Au cours de la dernière année, Taïga a entrepris un plan de croissance agressif allant des produits à son infrastructure qui a vu la société augmenter la taille de son carnet de commandes de 86 %. En avril, elle a conclu une fusion avec Canaccord Genuity Growth II Corp., une société d'acquisition à vocation spéciale (SPAC), qui a permis une levée de fonds de 151 millions $ et d'être cotée à la Bourse de Toronto. À la suite de cette annonce, l'entreprise a déménagé ses bureaux dans sa nouvelle installation à Montréal qui sert également d'usine de production à petite échelle, de centre de R&D et de siège social. De plus, en juillet, Taïga a annoncé un financement gouvernemental de 50 millions de dollars pour une usine d'assemblage de production de masse à Shawinigan, au Québec. Et avec les premières unités sorties de la chaîne de production, Taïga se prépare à effectuer ses premières livraisons d'ici la fin de l’année. Ce mois-ci, la société a annoncé qu'elle disposait de 110 précommandes de motoneiges et de motomarines. «Nous allons dans la bonne direction avec le développement du réseau, et nous prévoyons livrer très bientôt nos nouveaux véhicules», explique Demont. "Ce sont des objectifs difficiles à atteindre, mais avec notre équipe, je pense que nous avons tout ce qu’il faut pour réussir." Une évolution naturelle L'une des premières questions que l'on se pose sur l'électrification hors route est de savoir où se recharger. Compte tenu de cela, il n'est pas surprenant que Taïga confirme qu'elle a toujours prévu que ses activités incluraient un réseau de recharge.
Image conceptuelle de la nouvelle station de recharge de Taïga . Photo : Taïga Motors
Certains des sites de recharge des voies navigables de Taïga prendront en charge les véhicules récréatifs électriques d'été et d'hiver. Ses motomarines et ses motoneiges prendront entre deux et trois heures pour se recharger sur une borne de niveau 2 à partir d’une batterie vide, mais comme très peu de conducteurs laisseront leur batterie se décharger complètement, Taïga prévoit que le temps moyen de recharge sera d'environ une heure. Pour les emplacements ou seront installées les bornes de niveau 3, fournies par le géant de la technologie ABB, partenaire de Taïga, les utilisateurs doivent plutôt envisager 30 minutes pour une recharge de 80%. L'objectif, dit-il, est de développer un réseau de recharge de qui s'étend sur l'Amérique du Nord avec des stations disponibles sur tous les principaux sentiers et voies navigables du continent. «Nous serons présents sur tous les beaux sites, sur les belles marinas où nous aurons des clients et des commodités ainsi que sur les sentiers partout en Amérique du Nord. C'est notre priorité et nous offrirons éventuellement, une solution de recharge partout ou ce sera nécessaire», explique Demont. Emma Jarratt Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement fédéral annonce un investissement de 9,5 millions de dollars pour l'installation de 215 bornes de recharge rapide d'ici la fin de 2022 à travers le Québec. L'annonce a été faite par le ministre du Patrimoine, Steven Guilbeault, mercredi, devant des bornes de recharge du stationnement du Cosmodôme de Laval. Le ministre n'a d'ailleurs pas manqué de se targuer d'être venu à l'annonce dans [sa] voiture de fonction qui est 100 % électrique. L'argent fédéral représente un peu moins de la moitié de l'investissement total requis, alors qu'Hydro-Québec investira de son côté 10,7 millions de dollars. "La multiplication des bornes nous rapproche de nos objectifs de diminution des gaz à effet de serre", a fait valoir M. Guilbeault. Réglementation fédérale à venir Bien que les données récentes de Statistique Canada fassent état d'un parc de véhicules électriques représentant moins de 5 % de la flotte totale, Steven Guilbeault a fait valoir que ces chiffres cachent le fait que les véhicules électriques représentent 8 % des ventes au Québec et 12 % des ventes en Colombie-Britannique. "Pourquoi? Parce que ce sont les deux seules provinces qui ont mis en place des mécanismes incitatifs d'un point de vue financier, mais réglementaire également pour l'utilisation de véhicules électriques," a répondu le ministre. "Nous allons aller de l'avant avec une réglementation sur l'utilisation des véhicules électriques parce que ça fonctionne." Le ministre du Patrimoine, Steven Guilbeault Des objectifs qui nécessiteront une part du privé Le Québec compte présentement quelque 3000 bornes de recharge, dont seulement 500 sont des bornes rapides. L'objectif d'Hydro-Québec est de déployer 2500 bornes de recharge rapide d'ici 2030. La directrice de l'électrification des transports à Hydro-Québec, France Lampron, a précisé qu'il faudra au bout du compte de 5000 à 7000 bornes de rechange rapide pour desservir les quelque 1,5 million de véhicules électriques qui devraient être sur les routes vers 2030. Hydro-Québec, toutefois, n'entend pas assumer toute la charge d'investissement en infrastructures, a-t-elle averti. On s'attend à ce que le secteur privé – et on le voit d'ailleurs de plus en plus, les pétrolières, les commerces de détail qui s'investissent dans les recharges rapides – vienne également contribuer à cet objectif. Le réseau électrique d'Hydro-Québec commence tout de même à être respectable. Si vous regardez une carte du Québec, vous allez voir qu'il y a une borne à intervalles réguliers partout sur le réseau. Ce qu'on est en train de faire maintenant, c'est de densifier. Il y a quelques années, on installait une borne par site, là on a quatre bornes par site et jusqu'à six bornes par site, a fait valoir la gestionnaire de la société d'État. Ce qu'on veut faire c'est de rassurer les propriétaires de véhicules électriques et leur dire qu'ils peuvent se promener partout au Québec en toute quiétude, a-t-elle ajouté. R & D pour des bornes ultrarapides Le ministre Guilbeault a également annoncé un octroi de 1,264 million de dollars à Hydro-Québec pour la recherche et le développement de bornes ultrarapides. Ce projet de plus de 3 millions bénéficie déjà de contributions de Québec et d'Hydro-Québec. Les bornes de recharge actuelles fournissent 50 kilowatts, une puissance qui augmente à 100 kilowatts pour les bornes rapides. L'objectif est d'explorer la possibilité d'atteindre des puissances de 125 ou même 150 kilowatts. Source: La Presse Canadienne ICI Radio-Canada
Contribution: André H. Martel
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