6 mois d'attente pour essayer une Tesla Model S en Corée du Sud, un analyste chez Tesla attribue une sécurité sans pareille à la Tesla Model 3, les VÉs deviendraient la norme en 2017, atteindre les objectifs d'émission de l'EPA pourrait coûter moins cher que prévu, et quelques astuces pour conduire son VÉ en hiver : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
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Après la Silicon Valley et Tel Aviv, Renault ouvre un troisième Open Innovation Lab appelé « Le Square » à Paris. Ce nouveau laboratoire a pour objectif de définir de nouvelles façons de travailler et d'explorer l'avenir de la mobilité en ouvrant les frontières de l'entreprise et en encourageant la coopération autour de nouveaux types d'organisation d'affaires et d'acteurs de l'écosystème français.
« Renault fabrique des voitures depuis plus de 100 ans », explique Pierrick Cornet, directeur mondial de l’ingénierie avancée. « Mais comme notre industrie évolue très rapidement, nous devons rester à l'avant-garde et innover continuellement en travaillant sur les nouvelles technologies, les voitures connectées et les véhicules électriques, pour définir l'avenir de la mobilité afin de pouvoir offrir à nos clients le meilleur service possible. » Le Square a été conçu comme un véritable laboratoire expérimental, ouvert à son environnement d'affaires et proche des équipes Renault et de l’alliance Renault-Nissan afin de faciliter la prolifération des idées. Géré conjointement par les équipes internes de Renault et des partenaires extérieurs en vue d'atteindre un objectif commun, il contribuera à renforcer la stratégie d'innovation de Renault et de l'alliance. Après la Silicon Valley et Tel Aviv, Renault a choisi la France pour son troisième laboratoire, car le pays compte déjà 228 incubateurs d'entreprises et 49 accélérateurs. La seule région Ile-de-France compte plus de 3 000 start-ups. Par ailleurs, Paris est classée quatrième parmi les capitales mondiales les plus attrayantes pour les investisseurs, qui considèrent Paris propice à la technologie de pointe. Deux autres laboratoires d'innovation Le laboratoire de Tel-Aviv, en Israël, ouvert en juin 2016, a pour but de promouvoir les véhicules électriques et d'encourager la créativité en mettant l'accent sur la mobilité de l'avenir. Il est situé sur le site de la Porter School of Environmental Studies, célèbre université technologique de Tel Aviv, et travaille en particulier sur les thèmes du véhicule électrique, de l’après-vente et de la sécurité Internet. Ce laboratoire d'innovation est le fruit d'une coopération entre Renault, dans le cadre de l'Alliance Renault-Nissan, et de l'Institut d'innovation du transport de Tel-Aviv. Celui situé dans la Silicon Valley aux États-Unis, ouvert en 2011, a été la première initiative d'innovation. Il collabore avec l'écosystème de startups du monde entier et les universités californiennes de Stanford et de Berkeley. Ce laboratoire contribue aux efforts de recherche de l'alliance en conduite autonome, et en particulier au développement de l'intelligence artificielle. Il développe des services connectés innovants en coopération avec les start-ups de la Silicon Valley et explore de nouvelles approches de la mobilité. Open Innovation chez Renault La création de ces Open Innovation Labs s'inscrit dans la stratégie de culture et d'innovation de l'alliance Renault-Nissan : elle permet de cultiver des opportunités d'innovation à partir d'un écosystème ouvert (start-ups, universités, investisseurs) et de l'économie locale (les autorités locales, les consommateurs, le marché). Ces laboratoires regroupent sous un même toit les trois piliers de l'innovation ouverte: mise en commun des connaissances (événements, conférences, groupes de réflexion, rencontres); créativité et méthodes de conception innovantes (Design Thinking, Fablab); ainsi que les leviers de la nouvelle économie (accélérateurs de start-up, méthodes coopératives et ouvertes, et plates-formes). Source : Electric Cars Report Contribution : Peggy Bédard
Porsche affirme avoir rejoint la plate-forme d'innovation Startup Autobahn. Elle décrit le système en termes que seul un technicien peut comprendre : « un moyen pour que les entreprises de technologie puissent travailler sur des solutions intelligentes dotée d’interfaces entre le matériel et les logiciels. » Même si cette nouvelle peut d’abord sembler anodine, elle soulève pourtant un problème plus préoccupant : la ligne de plus en plus mince entre voitures connectées et vie privée.
Tesla s'associe à des compagnies d'assurance Les voitures de l'avenir pourront rapporter de nombreuses informations aux compagnies et aux organismes gouvernementaux. Tesla vient d'annoncer qu'elle travaille avec des compagnie d’assurance pour inclure leur coût dans le prix de ses voitures. Cela se passe seulement sur les marchés asiatiques présentement, mais pourrait se retrouver dans d'autres marchés sous peu. Même si cela peut être pratique pour les conducteurs, certaines questions demeurent en suspens. Tesla collecte également des données sur chaque km parcourus par ses 180 000 voitures et les stocke pour une analyse ultérieure. Cela inclut autant l'information du GPS, que la vitesse ou les mouvements du volant par exemple. Si Tesla est en partenariat avec des compagnies d'assurance, va t-elle également leur partager des données sur la façon dont vous conduisez, où vous conduisez et quand vous conduisez? Il y a de bonnes chances que oui. De nombreux assureurs offrent maintenant à leurs clients une chance d'abaisser leurs primes s’ils installent simplement une clé Internet dans le port OBD-II qui rapporte aux entreprises tout ce que nous faisons derrière le volant. Avez-vous dépassé une limite de vitesse mardi? Votre compagnie d'assurance le saura. Avez-vous effectué un virage illégal vendredi? Votre compagnie d'assurance le saura aussi.
4 raisons pour lesquelles Tesla ne révèle pas tout sur sa prochaine Model 3, le record de vitesse chez les voitures autonomes a été battu, Detroit Electric obtient un investissement de 1,8 milliard de dollars de la Chine pour recréer la stratégie de Tesla, une société de gestion de placement voit l'avenir en rose pour les VÉs, et le chef de l'EPA affirme que le Congrès devrait remettre en question l'impact du dioxyde de carbone sur le réchauffement climatique : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Nous vous en parlions récemment dans nos Brèves du jour, mais voici maintenant un article plus détaillé sur cette nouvelle prometteuse.
Une équipe d'ingénieurs dirigée par John Goodenough, 94 ans, professeur à l'école de génie Cockrell de l'Université du Texas à Austin et co-inventeur de la batterie au lithium-ion, a présenté des résultats de recherche prometteurs sur une nouvelle technologie qui pourrait révolutionner le secteur des batteries à état solide. Cette découverte, réalisée en partenariat avec Maria Helena Braga, chargée de recherche principale à l'école Cockrell, pourrait permettre le développement de batteries rechargeables plus sûres, à chargement plus rapide et à plus longue durée pour les appareils mobiles portatifs, les voitures électriques et le stockage d'énergie stationnaire. Les ingénieurs décrivent leur nouvelle technologie dans un récent article publié dans la revue Energy & Environmental Science. « Le coût, la sécurité, la densité énergétique, les vitesses de recharge et de décharge et la durée de vie du cycle sont essentiels pour que les véhicules à batterie puissent être adoptés plus largement. Nous croyons que notre découverte résout bon nombre des problèmes inhérents aux batteries d'aujourd'hui », a déclaré Goodenough. Les chercheurs ont démontré que leurs nouvelles cellules de batterie ont au moins trois fois plus de densité d'énergie que les batteries au lithium-ion actuellement sur le marché. La densité d'énergie d'une cellule de batterie donne au véhicule électrique son autonomie de conduite, donc une plus haute densité d'énergie signifie qu'une voiture pourra parcourir plus de km sur une même charge. La batterie de l’UT Austin permet également un plus grand nombre de cycles de charge et de décharge, ce qui équivaut à des batteries plus durables, ainsi qu'un rythme de recharge plus rapide (en quelques minutes, plutôt que des heures). Les batteries lithium-ion d'aujourd'hui utilisent des électrolytes liquides pour transporter les ions lithium entre l'anode (côté négatif de la batterie) et la cathode (côté positif de la batterie). Si une batterie est chargée trop rapidement, cela peut entraîner la formation de dendrites ou de trichites métalliques et traverser les électrolytes liquides, pouvant provoquer un court-circuit et causer des explosions et des incendies. Au lieu d'électrolytes liquides, les chercheurs s'appuient sur des électrolytes de verre solides qui permettent l'utilisation d'une anode de métal alcalin sans formation de dendrites. L'utilisation d'une anode alcaline (lithium, sodium ou potassium) - ce qui n'est pas possible avec les batteries classiques - augmente la densité d'énergie de la cathode et offre une plus longue durée de vie au cycle. Lors de leurs expériences, les cellules des chercheurs ont démontré plus de 1200 cycles ayant une faible résistance cellulaire. En outre, parce que les électrolytes solides peuvent fonctionner, ou ont une conductivité élevée, à -20 degrés Celsius, ce type de batterie pourrait très bien fonctionner dans des conditions météorologiques sous zéro. C'est aussi la première cellule de batterie à état solide qui peut fonctionner sous 60 degrés Celsius. Braga a commencé à développer des électrolytes solides avec des collègues alors qu'elle était à l'Université de Porto au Portugal. Il y a environ deux ans, elle a commencé à collaborer avec Goodenough et le chercheur Andrew J. Murchison à UT Austin. Braga a déclaré que Goodenough a apporté une compréhension de la composition et des propriétés des électrolytes solides qui a abouti à une nouvelle version, qui est maintenant brevetée par le bureau de commercialisation des technologies de UT Austin. Grâce aux électrolytes solides, les ingénieurs peuvent plaquer et extraire des métaux alcalins à la fois sur la cathode et le côté anode sans dendrites, ce qui simplifie la fabrication des cellules de la batterie. Un autre avantage est que les cellules de la batterie peuvent être fabriquées à partir de matériaux écologiques. « Les électrolytes solides permettent la substitution du lithium par du sodium à faible coût. Le sodium est extrait de l'eau de mer qui est largement disponible », a précisé Braga. Goodenough et Braga poursuivent leurs recherches sur les batteries et travaillent sur plusieurs brevets. À court terme, ils espèrent collaborer avec des fabricants de batteries pour développer et tester leurs nouveaux matériaux dans les véhicules électriques et les dispositifs de stockage d'énergie. Cette recherche est soutenue par UT Austin, mais il n'y a pas de subventions associées à ce travail. Le bureau de commercialisation des technologies de l'UT Austin négocie activement des accords de licence avec plusieurs sociétés engagées dans différents secteurs de l'industrie liés aux batteries. Source : UT News Contribution : Peggy Bédard Les constructeurs automobiles qui ont historiquement misé sur les piles à combustible à hydrogène, comme Honda, se concentrent habituellement sur la vitesse de la recharge, car c’est actuellement le seul avantage des piles à combustible sur les batteries.
Même si la vitesse de recharge est évidemment importante, ce n'est pas réellement le plus grand obstacle à l'adoption des VÉs, puisque la plupart des gens chargent pendant la nuit. Néanmoins, Honda souhaite maintenant offrir une « autonomie illimitée » aux véhicules électriques au moyen d’une nouvelle technologie de recharge dynamique à haute vitesse. Honda ne produit actuellement aucun véhicule tout-électrique, mais elle est censée offrir des versions à batterie et hybride rechargeable de la Clarity, qui a d'abord été développée pour être une voiture à hydrogène à pile à combustible. Puisque la technologie de charge dynamique n'est pas susceptible de se retrouver dans ces véhicules, Honda prévoit la présenter au WCX 17 SAE World Congress Experience le mois prochain. Le chargement dynamique requiert que le matériel de recharge soit intégré dans ou sur la route. Cela se concrétiserait par une sorte de ligne de train invisible à l’usage des VÉs et qui permettrait potentiellement la conduite en continue par la recharge sans fil. Honda confirme ici ce qu’elle prévoit présenter au SAE : « La technologie permettant de fournir à la fois l'alimentation et la charge pendant la conduite (charge dynamique) fait l'objet de recherches et est développée afin de résoudre des problèmes tels que ceux mentionnés ci-dessus. Si la quantité d'énergie qui peut être fournie pendant la conduite ne dépasse pas au moins l'énergie motrice du véhicule en déplacement, alors la charge de la batterie ne peut être effectuée et le véhicule pourra également se déplacer en continu dans une voie restreinte à la manière d'un train. » Le coût de l'infrastructure est la principale barrière pour le moment, mais peut-être que Honda apportera des solutions au problème avec ce nouveau système en développement. Ils affirment que le système qu'ils ont développé et testé pour l'étude permet une charge dynamique d’une puissance de 180 kW (DC 600 V, 300 A) tout en conduisant à une vitesse de 155 km/h (96 mph). À court terme, la charge dynamique ne devrait pas être une partie importante de la révolution électrique dans l'industrie automobile. Mais à long terme et avec l'avènement de la conduite autonome, nous pourrions voir cette technologie utilisée sur certaines sections de routes afin d'augmenter le temps de circulation de certains véhicules, en particulier les camions. En 2015, le Royaume-Uni a d’ailleurs approuvé des essais hors route pour la recharge sans fil de véhicules électriques sur les autoroutes. Nous pourrions donc voir d’autres projets du genre dans un proche avenir. Source: Electrek Contribution: Peggy Bédard Le ronronnement aigu d'une voiture électrique n’est peut-être pas aussi excitant pour certains que le grondement d'un moteur à combustion interne (ICE), mais pour compenser, les moteurs électriques sont tout de même capables d'accélérations explosives. L'amélioration de la technologie et le resserrement des réglementations sur les émissions des ICE sont sur le point de faire passer les véhicules électriques d'un petit créneau au grand public. Après plus d'un siècle de dépendance aux combustibles fossiles, cependant, la transition entre l'essence et les volts ne sera pas simple pour les constructeurs automobiles.
Une voiture sur cent vendue aujourd'hui est alimentée par l'électricité. La proportion de VÉs sur les routes du monde est encore bien inférieure à 1%. La plupart des experts ont estimé qu'en 2025 cela représenterait environ 4%. Ces estimations font maintenant l'objet de révision, car les constructeurs automobiles annoncent d'importants développements dans leur production de véhicules électriques. La banque Morgan Stanley affirme désormais que d'ici 2025, les ventes de VÉs atteindront 7 millions par an et que ces derniers représenteront 7% des véhicules sur la route. Exane BNP Paribas, une autre banque, estime plutôt cette montée à 11% (voir le graphique). Mais comme les constructeurs prévoient des batteries de plus en plus puissantes, ces chiffres pourraient rapidement paraître trop bas. La firme d'ingénierie suisse ABB prévoit construire un centre de R&D de 90 millions de dollars à Montréal, où ses travailleurs canadiens aideront à développer certaines des technologies de prochaine génération pour les véhicules électriques.
ABB a déclaré dans un communiqué qu'elle construirait son centre nord-américain d'excellence en e-mobilité sans aucune aide financière gouvernementale. Son porte-parole Markus Gamper a déclaré que le centre développera « de nombreuses solutions pour le transport urbain et l'infrastructure de recharge, y compris des alliances possibles avec les constructeurs automobiles de véhicules électriques ». ABB construit et entretient des stations de recharge rapide pour les VÉs sur les autoroutes, de même que pour des concessionnaires et des centres commerciaux. Bien que la recherche à Montréal soit axée sur le développement de technologies de gestion de l'énergie pour les autobus et les trains électriques, ABB se spécialise également dans l'infrastructure de recharge rapide et les systèmes de stockage d'énergie pour l'électrification de tous les transports urbains et régionaux. Gamper a également ajouté qu’ABB travaillera de concert avec des villes et des municipalités pour trouver des solutions viables de conception et combler leurs besoins énergétiques. Le siège social de Montréal sera ouvert en 2017, bien qu'aucune date n'ait été précisée. Cet investissement permettra de maintenir 700 emplois et de consolider sous un même toit les installations de R&D, de fabrication, d'assemblage et de test d'ABB. Le PDG de la firme, Ulrich Spiesshofer, a déclaré que les « excellentes universités et les écosystèmes associés » du Canada en font un bon endroit pour investir. « Le Canada offre tous les ingrédients nécessaires à la R&D qui permettra le développement de plates-formes technologiques mondiales. Il existe d'énormes possibilités de rendre les systèmes de transport plus intelligents et plus écologiques », a-t-il ajouté. ABB, une entreprise du Fortune 500, fournit également des robots d'usine et d'autres produits de ligne d'assemblage à l'industrie automobile aux États-Unis et au Canada. « Cet investissement positionnera le Canada dans un certain nombre de technologies émergentes, comme la robotique et les appareils connectés, qui alimenteront les systèmes industriels de demain », mentionnait de son côté un communiqué du ministère de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique Canada. Source : Automative News Contribution : Peggy Bédard Une nouvelle technologie prétend améliorer l'efficacité des hybrides rechargeables de plus de 30%17/1/2017 Les ingénieurs de l'Université de Californie à Riverside (UCR) se sont inspirés de l'évolution biologique et des économies d'énergie obtenues par les oiseaux volants en formation pour améliorer l'efficacité des véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) de plus de 30%.
Intitulé « Développement et évaluation d'un système de gestion de l'énergie en ligne basé sur un algorithme évolutif pour les véhicules électriques hybrides rechargeables », le rapport décrivant la recherche a été récemment accepté pour publication dans la revue IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. Le travail a été dirigé par Xuewei Qi, un chercheur postdoctoral au Centre pour la recherche et la technologie de l'environnement (CE-CERT) au Collège d'Ingénierie de Bourns à UCR, et Matthew Barth, directeur du CE-CERT et professeur d'ingénierie électrique et informatique à UCR. Les VEHR, qui combinent un moteur à gaz ou diesel avec un moteur électrique et une batterie rechargeable, offrent des avantages par rapport aux hybrides conventionnels, car ils peuvent être rechargés en utilisant l'électricité du réseau, ce qui réduit leur besoin en carburant. Cependant, la course à l'amélioration de l'efficacité des VEHR actuels est limitée par les insuffisances de leurs systèmes de gestion de l'énergie (EMS), qui contrôlent la répartition de puissance entre le moteur et la batterie lorsqu'ils passent du mode tout-électrique au mode hybride. Bien que les hybrides rechargeables ne fonctionnent pas tous de la même manière, la plupart des modèles commencent en mode tout-électrique, fonctionnant sur l'électricité jusqu'à ce que leurs batteries soient épuisées, puis passent en mode hybride. Connu sous le nom de contrôle de mode binaire, cette stratégie EMS est facile à appliquer, mais n'est pas le moyen le plus efficace de combiner les deux sources d'alimentation. Lors d'essais en laboratoire, les stratégies de décharge combinée, dans lesquelles la puissance de la batterie est utilisée tout au long du déplacement, se sont avérées plus efficaces pour réduire au minimum la consommation de carburant et les émissions. Cependant, leur développement est complexe et, jusqu'à présent, il a exigé une quantité irréaliste d'information à l'avance. « En réalité, les conducteurs peuvent changer d'itinéraire, les bouchons de circulation sont imprévisibles, et les conditions routières varient, ce qui signifie que les EMS doivent fournir cette information en temps réel », a déclaré Qi. Le système EMS développé et simulé par Qi et son équipe combine des informations sur la connectivité des véhicules (tels que les réseaux cellulaires et les plateformes de crowdsourcing) et des algorithmes évolutifs - une méthode mathématique pour décrire des phénomènes naturels comme l'évolution, le fourmillement des insectes et le vol en formation des oiseaux. « En modélisant mathématiquement les processus d'économie d'énergie qui se produisent dans la nature, les scientifiques ont créé des algorithmes qui peuvent être utilisés pour résoudre des problèmes d'optimisation dans l'ingénierie », a déclaré Qi. « Nous avons combiné cette approche avec la technologie des véhicules connectés pour réaliser des économies d'énergie de plus de 30%. Nous avons atteint cet objectif en considérant les possibilités de recharge durant le déplacement, ce qui n'est pas possible actuellement avec les EMS existants. » Le présent rapport s'appuie sur les travaux antérieurs de l'équipe, montrant que les véhicules individuels peuvent apprendre à économiser du carburant à partir de leurs propres historiques de conduite. Parallèlement à l'application d'algorithmes évolutifs, les véhicules apprendront et optimiseront non seulement leur efficacité énergétique, mais partageront également leurs connaissances avec d'autres véhicules du même réseau routier grâce à la technologie des véhicules connectés. « Plus important encore, le système de gestion de l'énergie des VEHR ne sera plus un dispositif statique - il évoluera et s'améliorera activement pendant tout son cycle de vie. Notre objectif est de révolutionner le EMS des VEHR afin d'obtenir des économies de carburant encore plus importantes et des réductions d'émissions », a précisé Qi. Source : Electric Cars Report Contribution : Peggy Bédard
Comme plusieurs d'entre vous, j'aime pouvoir obtenir des statistiques et des informations techniques avancées sur les différents produits que j'ai chez moi. Je sais, c'est très geek, mais j'aime pouvoir comprendre comment fonctionne ce que j’utilise au quotidien. Ceux qui possèdent une Tesla sont aux anges car le véhicule permet d’afficher une foule de statistiques et de tracer de très jolis graphiques en cours d’utilisation. Ceux qui ont une Leaf connaissent probablement Leaf Spy, qui permet d’afficher plusieurs statistiques et graphiques concernant la santé de la batterie de la voiture, notamment. Pour la Soul EV, il n’y avait rien jusqu’ici.
Depuis l’automne 2015, un petit groupe de personnes (dont je fais partie) a commencé à décoder les différentes informations disponibles sur le bus CAN du Soul EV. La lecture se fait un peu de la même manière qu’avec Leaf Spy, soit avec un lecteur OBD-II (OBD2). Il n’y a pas encore d’application spécialisée pour lire ces informations, mais on peut aisément le faire avec la très célèbre application Torque Pro, disponible sous Android. Les utilisateurs iOS pourront essayer avec l’application Engine Link, toutefois personne ne l’a jamais essayé jusqu’à maintenant (serez-vous le premier?).
Note importante : La lecture des capteurs via OBD-II doit être considérée comme “beta”. La compréhension des valeurs lues évolue très rapidement. Il n’y a aucune garantie concernant la véracité des données. Note importante 2 : Cet article n’est pas un cours complet sur Torque Pro mais bien une simple introduction sur l’utilisation des fichiers pour la Soul EV avec Torque Pro! Matériel requis
Branchement du module OBD-II Le port OBD-II est situé à gauche du volant, dans le bas. Il est derrière la trappe où est indiqué “FUSE - OBD”. CES 2017: la fourgonnette de livraison électrique Mercedes Vision, la Toyota Concept-i et Honda révèle le mini-VÉ NeuV et une moto, et plus de 64 000 réservations pour la FF 91 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Les limites des batteries restent le plus grand obstacle au succès commercial des voitures électriques. De nouvelles recherches ont cependant révélé le potentiel des supercondensateurs, ce qui pourrait entraîner la venue de batteries de prochaine génération pouvant bientôt surmonter ces limites.
Si cette découverte décisive de nouvelle technologie de recharge ultra-rapide remplit sa promesse, l'industrie de l'automobile électrique est de plus en plus près de déclencher une révolution, Des recherches de l'Université de Surrey, de l'Augmented Optics et de l'Université de Bristol ont permis la découverte de matériaux d'une capacité potentielle entre 1 000 et 10 000 fois supérieure aux supercondensateurs existants, qui sont l'alternative habituelle aux piles conventionnelles. Le résultat de leur découverte est très prometteur. La technologie pourrait alimenter les VÉ pour des distances similaires à celles des véhicules à essence, et se recharger dans le même temps qu'il faut pour faire le plein. Les VÉ sur le marché se rechargent présentement entre six à huit heures. Le projet a été lancé par le Dr Donald Highgate, dont les recherches précédentes sur les matériaux de lentilles de contact souples ont fourni une plate-forme pour le développement. Le Dr Highgate a fait équipe avec les chercheurs Dr Ian Hamerton et Dr Brendan Howlin pour rendre ces matériaux électriquement actifs. Le test de conduction des matériaux de l'Université de Surrey a rapidement surpris: leur performance s'est améliorée avec le temps. Des rapports indépendants ont permis de vérifier les propriétés électriques et ont recommandé le développement de supercondensateurs à haute densité d'énergie. « Nous ne parlons pas de quelque chose qui prendra 5, 10, 15 ou 20 ans à réaliser », a déclaré le PDG d'Augmented Optics, Jim Heathcote. « Nous pourrions potentiellement entrer dans les prototypes de périphériques d’ici quelques mois. » Puissance du passé Les batteries lithium-ion, commercialisées par Sony dès 1991, conduisent encore l'industrie des VÉ d'aujourd'hui, des constructeurs établis tels que Toyota à des joueurs émergents comme Tesla, qui a l'intention de commencer la production de batterie à sa nouvelle Gigafactory du Nevada en 2017. Aucun d'entre eux ne peut contrôler leur dégradation dans le temps et leur résistance limitée à la chaleur. Les supercondensateurs offrent une solution. Alors que les batteries traditionnelles stockent de l'énergie grâce à une réaction chimique, les supercondensateurs le font à la surface d'un matériau, en soutenant des charges plus rapides et des cycles de vie plus longs. Les supercondensateurs alimentent des autobus en Chine depuis qu’on en a ajouté un au moteur de la ligne numéro 11 de Shanghai en 2006. Ils pourraient rejoindre un marché de stockage d'énergie de haute puissance d'une valeur de 800 millions à 1 milliard de dollars qui, selon la société d'études de marché IDTechEx, devrait croître d'environ 240 millions à 2 milliards de dollars par an d'ici 2026. Mais jusqu’à maintenant, ils n'étaient pas adaptés aux véhicules de passagers en raison des limites de la technologie. Ils peuvent stocker seulement 5% de l'énergie que les batteries au lithium-ion emmagasinent, ce qui signifie qu'ils ont besoin d'une recharge tous les deux à trois arrêts d'autobus. Les supercondensateurs ne pouvaient rivaliser avec les piles chimiques traditionnelles en raison de leur faible densité énergétique par kilogramme. La nouvelle technologie pourrait surmonter cette limitation. Les supercondensateurs n'auraient alors besoin que d'une recharge toutes les 20-30 arrêts, durant des pauses de quelques secondes seulement. Un autre avantage des supercondensateurs est leur performance sous de basses températures, une caractéristique particulièrement pertinente, car les fonctions changeantes des téléphones intelligents et des systèmes énergétiques créent des demandes de puissance tout aussi variables. L'application initiale utilisera probablement les deux méthodes de l'énergie électrique en simultané. « Leur première utilisation se fera certainement en addition à une batterie au lithium-ion pour qu'une demie recharge se fasse rapidement », a déclaré le Dr Highgate. « Avec le temps, ils pourraient les prendre en charge complétement. » Concurrence pour l'énergie La découverte arrive à point, alors que la concurrence pour les énergies alternatives s’intensifie. Un étudiant en génie mécanique de l'Université du Sussex a remporté le prix Autocar-Courland Next Generation en novembre pour son design d'une batterie de graphène empilée, qui pourrait mener au développement de plus petites batteries dotées de capacités plus grandes et de temps de charge réduits. Le même mois, une équipe de scientifiques de l'Université de la Floride centrale a conçu un prototype pour un supercondensateur qui peut charger un téléphone mobile en quelques secondes et le garder en vie pendant plus d'une semaine. Mais ces innovations demeurent modestes si on les compare à cette découverte, qui pourrait générer des applications qui iront bien au-delà des voitures électriques. La technologie aura le pouvoir de recharger les téléphones et les ordinateurs portables en quelques secondes, si elle peut se traduire par des supercondensateurs à très haute densité d'énergie. Le matériel n'a pas tendance à s'enflammer, une bonne nouvelle en ces temps ou certains téléphones explosent! L'aérospatiale, la production d'énergie, les dispositifs électroniques d'écran et les biocapteurs sont des exemples d'autres voies possibles d'adoption. « C'est ce que tout le monde vise pour le moment », a déclaré Heathcote. « Nous ne savons pas ce que le résultat de notre travail va démontrer, mais nous savons que nous avons fait une avancée scientifique très importante. » En faire une réalité Les chercheurs espèrent maintenant transférer le résultat de leur décourte dans un produit réel. Une fois que cela aura été testé de façon indépendante, Heathcote espère réunir l'argent pour construire une usine qui construira le premier supercondensateur au Royaume-Uni. « Nous allons maintenant commencer à construire un prototype à grande échelle, que nous espérons dès le printemps », a t-il déclaré. « Nous recherchons activement des partenaires commerciaux pour offrir nos polymères et l'aide nécessaire pour construire ces dispositifs de stockage à très haute densité d'énergie. » Le moteur à combustion interne continuera probablement à devancer la voiture électrique dans la première bataille de la densité énergétique. Mais cette nouvelle percée suggère que la guerre n'a pas encore été perdue. Source : Techworld Contribution : Peggy Bedard Le PDG de SpaceX et Tesla a déjà lancé l’idée de creuser des tunnels sous les autoroutes afin de réduire la circulation, une idée qu’il avait eu alors qu’il se retrouvait régulièrement coincé dans les bouchons de Los Angeles. Il semble que cette idée ait fait du chemin et que le projet devienne maintenant plus sérieux. Elon Musk aurait même déjà trouvé un slogan et un nom pour l’entreprise : The Boring Company – Boring, it’s what we do. En janvier 2016, il y faisait déjà allusion lors du concours de design pour le pod du Hyperloop : « C'est une idée vraiment simple et je souhaiterais que plus de gens y adhère : construire plus de tunnels. Les tunnels sont superbes. C'est simplement un trou dans le sol, ce n'est pas si difficile à faire. Mais si vous avez des tunnels sous les villes, vous pourrez réduire massivement la congestion et en avoir à différents niveaux - 30 couches de tunnels pourraient résoudre complètement les problèmes de circulation dans les villes à haute densité. Je les recommande donc fortement. » Début décembre, il a déclaré qu’il allait construire une machine à forage et commencer à creuser : Certains ont d’abord cru à une blague, mais il a rapidement récidivé. Il a même mis à jour son statut Twitter pour lister sa nouvelle entreprise parmi ses réalisations. Cette machine foreuse dont parle Musk, aussi connue sous le nom de « taupe », est une machine utilisée pour creuser des tunnels qui peuvent traverser n'importe quoi, de la roche dure au sable.
Elles sont déjà utilisées pour des projets comme les pipelines et d'autres situations qui nécessitent de creuser sur de longues distances, mais Musk parle de travailler dans les zones urbaines - une réalité qui vient avec son propre lot de défis, puisque la surface du sol ne doit pas être affectée tout au long du processus. Considérant que ce projet a déjà été fait sous d’autres formes, c’est loin d'être l'idée la plus folle de Musk qui pourrait devenir réalité. Après son projet de fusée et les développements sérieux du Hyperloop, il ne serait pas surprenant de le voir réaliser ce projet de tunnels. Ce serait un bon banc d'essai pour sa colonie martienne, qui pourrait utiliser ces techniques de creusement pour construire des habitats à l'abri du froid extrême, de la basse pression et du rayonnement élevé de la planète rouge. Bien sûr, l'objectif principal est encore de réduire la circulation, ce qui entrainera différentes répercussions positives. Cela permettra également de réduire la consommation de carburant et donc les émissions de carbone. Et qui sait, maintenant qu’il fait partie de l’équipe stratégique et politique du président élu Donald Trump, il arrivera peut-être à le convaincre... Source : Electrek Contribution : Peggy Bedard Volvo s'associe à LG pour développer des véhicules électriques et autonomes, Bill Gates crée un fonds d’investissement pour les énergies propres, VW lance le site Electrify America et un modèle électrique de la Chrysler Pacifica au prochain CES : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Les plans de Honda pour le CES 2017, WiTricity permet la recharge sans fil interopérable avec une nouvelle technologie, Nissan présente son système de remorquage sans conducteur et le recyclage des batteries usagées serait préférable à la réutilisation : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou partir un vidéo, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
L’équipe de Toyota travaille présentement à développer un véhicule électrique à batterie qui pourrait être mis en vente dès 2020. Après une décennie à proclamer que l’électricité était uniquement destinée aux petits véhicules urbains, le plus grand constructeur automobile du monde change maintenant de discours.
La nouvelle est venue de Hisao Yamashige, l'un des nombreux chercheurs chez Toyota qui s'affaire à développer une nouvelle technologie de batterie et qui a pris la parole devant les médias de Tokyo la semaine dernière. Selon lui, « les batteries lithium-ion sont une technologie clé et leurs performances doivent s'améliorer davantage pour aller de l'avant. Toyota sera en mesure de construire des voitures dotées de batteries à durée de vie prolongée et qui offriront jusqu'à 15% plus d’autonomie que celles d’aujourd’hui, d’ici quelques années. »
Des chercheurs de l'Université de Waterloo testeront des voitures autonomes, l’usine de Lucid Motors sera construite en Arizona, Toyota nomme un président pour son programme de VÉ et nouveau coup d’œil au toit en verre de Tesla : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
Lorsqu’on pense à l'énergie renouvelable, on a en tête les énergies solaire, éolienne ou hydroélectrique, mais rarement l'énergie des marées, qui est techniquement une forme d'hydroélectricité. C'est parce que la version moderne de la technologie est encore à ses débuts et la capacité déployée est encore très limitée.
Mais ce mois-ci, on a pu assister à un progrès significatif avec une massive turbine marémotrice déployée sur la côte de la Nouvelle-Écosse, une première en Amérique du Nord. Même si la version moderne de la technologie est encore à ses premiers balbutiements, l'énergie des marées est utilisée sous sa forme la plus brute depuis des milliers d'années. Dans la Rome antique et au Moyen Age, les gens gardaient de l'eau dans de grands étangs de stockage sur les côtes et comme la marée descendait, elle activait des roues sous-marines dont la puissance mécanique pouvait moudre le grain. Maintenant, la technologie est utilisée pour alimenter des turbines et produire de l'électricité. Il y a peu de projets en exploitation dans le monde, mais plusieurs autres sont actuellement en développement, dont celle de cap Sharp Tidal dans la baie de Fundy. Plus tôt ce mois-ci, les promoteurs du projet, OpenHydro et Emera, ont déployé la première d'une série de turbines massives et l'ont connectée au réseau local. Il s'agissait de la deuxième tentative de déploiement du système. En 2009, ils ont installé la première version de la turbine, mais les pales ont été détruites par la puissance des marées. La baie de Fundy est réputée pour sa forte marée, l'une des plus hautes au monde avec un record de 17 mètres (56 pieds). On estime que 115 milliards de tonnes d'eau entrent et sortent de la baie pendant la période de marée. Le groupe est retourné à la planche à dessin et a développé une turbine plus forte pour exploiter cette puissance. Une autre turbine devrait également être installée dans les mois à venir pour un total de 4 MW. Le groupe voudrait atteindre jusqu'à 16 MW d'ici la fin de 2017. Sous sa forme actuelle, le projet n'est véritablement qu’une démonstration et un test de la technologie puisqu'il n'est en aucun cas viable économiquement. Le coût du MWh livré est d'environ 530 $ ou 0,53 $ CA par kWh. Comparativement, la Nova Scotia Power, l'une des sociétés derrière le projet, fournit de l'électricité à un taux standard de 14,800 ¢/kWh. Néanmoins, la turbine actuelle génère assez d'électricité pour alimenter 500 foyers et à mesure que la technologie arrivera à maturité, elle pourrait être simplifiée et cela pourrait diminuer significativement le coût. Une partie importante du coût est liée au développement d'outils personnalisés et d'équipements logistiques pour construire et déployer ces turbines massives. Une fois que le coût du développement de cet équipement sera amorti sur plusieurs autres turbines, le projet sera plus intéressant en terme de coût de l'énergie livrée à l'utilisateur final. Si le projet réussit et n'affecte pas la vie marine, comme le prétendent les promoteurs, il sera intéressant de revoir le coût du kWh livré en 2020, alors qu'on prévoit une capacité de 300MW pour la baie de Fundy, ce qui pourrait desservir près de 75 000 clients. Source : Electrek Contribution : Peggy Bédard NVIDIA a dévoilé ses résultats financiers pour le dernier trimestre la semaine dernière, surprenant du même coup Wall Street. Le fabricant de puces, qui devient désormais une compagnie « d’intelligence artificielle » selon sa direction, a déclaré un chiffre d'affaires de 2 milliards de dollars contre une prévision de 1,7 milliard et a également dépassé les attentes de revenus par une marge similaire.
Suite à l'annonce de ces résultats, les analystes étaient particulièrement intéressés par les avancées de l'entreprise dans les domaines de l’intelligence artificielle et de l'industrie automobile, surtout depuis que Tesla a commencé à livrer chacun de ses véhicules avec le superordinateur Drive PX2 de NVIDIA. Lors d'une entrevue, le PDG de la compagnie Jen-Hsun Huang s'est exprimé sur sa vision du programme de conduite autonome de Tesla. Il affirme qu'en implantant le matériel nécessaire à une autonomie totale dès maintenant, Tesla a créé une véritable onde de choc dans l'industrie automobile. Selon lui, la compagnie est tout simplement 5 ans en avance sur les autres joueurs de ce domaine et ceux qui visent toujours 2021 sont plus qu'en retard. « Toute personne qui parlait de conduite autonome pour 2020-2021 est maintenant en train de réévaluer son plan de manière très significative. » Huang a aussi précisé que la conduite autonome n'avait pas un problème de détection, mais plutôt un problème d’intelligence artificielle et que ce problème serait résolu pour 2017. Bien sûr, Huang est un peu biaisé, car si Tesla réussit à résoudre ce problème en 2017 comme il le prédit, les premières voitures autonomes seront propulsées par son système Drive PX2, et le reste de l'industrie automobile est susceptible de se tourner vers NVIDIA pour se le procurer. Lorsque NVIDIA et Tesla ont confirmé l'utilisation de Drive PX2 dans le nouveau pilote automatique et la suite de logiciel de conduite autonome, on a commencé à spéculer sur le prix du superordinateur. Huang n'a rien confirmé, mais il a mentionné un vague « quelques milliers de dollars ». Quand un analyste lui a demandé pourquoi Tesla avait décidé d'utiliser la technologie de NVIDIA pour la deuxième génération de son pilote automatique et non Mobileye, l'ancien fabricant de puces de Tesla pour le programme Autopilot, Huang a énuméré trois raisons principales :
Voici des extraits de sa réponse complète : « Nous offrons trois choses aujourd'hui. La première n'est pas un problème de détection, mais un problème informatique de l’intelligence artificielle. Un ordinateur a des processeurs, son architecture est cohérente, on peut le programmer, on peut écrire des logiciels, les compiler. Et notre architecture de calcul GPU bénéficie de 10 années de raffinement du côté de l’intelligence artificielle. En fait, cette année est le 10 anniversaire de notre premier GPU CUDA appelé G80, ce qui en fait le numéro un de la conduite autonome. « Deuxièmement, les entreprises automobiles se rendent compte qu'elles doivent offrir un service de réseau de voitures qu’elles doivent améliorer constamment. Tout comme les téléphones et les décodeurs. Vous devez maintenir le service à vos clients parce qu'ils sont intéressés par la conduite autonome. Ce n'est pas une fonctionnalité. La conduite autonome est toujours améliorée avec de meilleures cartes, un meilleur comportement de conduite, une meilleure capacité de perception et une meilleure intelligence artificielle. Et donc le composant logiciel et la capacité des compagnies de voiture de posséder leur propre logiciel est un plus. Et cela est réellement positif, car ce système est habilitant et essentiel pour l'avenir de la flotte de conduite. » « Troisièmement - pour être en mesure de continuer à faire des mises à jour OTA et mettre l’accent sur la performance et le niveau d'énergie. Je ne crois pas qu'il soit possible présentement d’offrir une plate-forme informatique d’intelligence artificielle d'une capacité de performance nécessaire à la conduite autonome d’un niveau d'efficacité énergétique possible pour une voiture, et de réunir toutes ces fonctionnalités de manière raisonnable. Je crois donc que DRIVE PX2 est la seule solution viable sur le marché en ce moment. Et donc - parce que Tesla a la claire intention de livrer ce niveau d'efficacité cinq ans avant tout le monde, nous étions le meilleur partenaire pour elle. » Source : Electrek Contribution : Peggy Bédard Résumé de ce qui s’en vient au salon de l’auto de Los Angeles, Ferrari pourrait finalement faire son entrée en Formule E, une première image de la berline tout-électrique de Lucid Motors et les VÉ devront émettre un bruit pour protéger les piétons dès 2019 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Nissan Motor Co. Ltd, a présenté hier son nouveau système d'entraînement appelé e-POWER. C'est la première fois que la technologie e-POWER est disponible pour les consommateurs, ce qui marque une étape importante dans la stratégie d'électrification de Nissan Intelligent Mobility. e-POWER emprunte à la technologie électrique perfectionnée dans la Nissan LEAF, la voiture tout-électrique la plus vendue de l'histoire, avec plus de 250 000 unités. Contrairement à la LEAF, le système e-POWER est aussi doté d’un petit moteur à essence pour charger la batterie lorsque nécessaire, éliminant ainsi le besoin d'un chargeur externe tout en offrant le même rendement élevé. La technologie e-POWER Le système e-POWER est équipé d'un moteur électrique complet, ce qui signifie que les roues sont complètement entraînées par le moteur électrique. La puissance provenant de la batterie à haut rendement propulse le groupe motopropulseur compact du e-POWER, composé d'un moteur à essence, d'un groupe électrogène, d'un onduleur et d'un moteur. Dans les systèmes hybrides conventionnels, un moteur électrique à faible rendement est couplé à un moteur à essence pour entraîner les roues lorsque la batterie est faible (ou lorsqu’on se déplace à des vitesses élevées). Cependant, dans le système e-POWER, le moteur à essence n'est pas relié aux roues; Il charge simplement la batterie. Et contrairement à un véhicule tout-électrique, la source d'alimentation provient du moteur et non pas seulement de la batterie. Cette structure de système nécessite généralement un moteur et une batterie plus gros, car le moteur est la seule source directe pour entraîner les roues. L'industrie automobile a donc eu de la difficulté à monter le système dans des voitures compactes. Nissan a mis les efforts pour démystifier le problème et est arrivé à réduire le poids, développer des méthodes de contrôle moteur plus réactives et optimiser la gestion de l'énergie. En conséquence, e-POWER utilise une batterie plus petite que la LEAF, mais fournit la même expérience de conduite qu’un tout-électrique. Les avantages du e-POWER e-POWER délivre un couple massif presque instantanément, ce qui améliore la réponse du variateur et se traduit par une accélération fluide. En outre, le système fonctionne très silencieusement, tout comme un véhicule tout-électrique. Puisque le e-POWER repose sur un moteur utilisé beaucoup moins fréquemment, son rendement énergétique est comparable à celui des hybrides classiques, en particulier lors de déplacements citadins. Le système e-POWER permet de profiter de tous les avantages d'un VÉ sans avoir à se soucier de charger la batterie. Pour en savoir davantage sur l’historique du projet, c’est ici. Source : Newsroom Nissan
Contribution : Peggy Bédard
Faraday Future et Dragon Racing dévoilent le design de leur prochain modèle de Formule E, nouveau concept de Rinspeed Oasis pour le CES 2017, le chef de l’ingénierie de Maserati annonce un coupé électrique GT et Honda fait équipe avec Kabuku pour créer une voiture imprimée en 3D : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Tesla et SolarCity finalisent leur entente, rumeurs chez Apple, aperçu de la technologie à la Gigafactory, des tunnels sous-marins en Norvège et Proterra rend disponible sa technologie de recharge rapide pour autobus : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Quelques semaines seulement après que le constructeur automobile japonais Toyota ait dévoilé sa Prius hybride intégrant l’énergie solaire, le fabricant chinois de panneaux solaires Hanergy a annoncé son intention de commercialiser quatre modèles électriques à charge nulle propulsés à l’énergie photovoltaïque (PV).
Lancés en grande pompe à Pékin début juillet, les quatre prototypes disposent de quantités variables de fines couches flexibles des cellules solaires fabriquées par la société - qui offrent un taux de conversion de 31,6% - et de systèmes de batteries lithium-ion permettant 350 d’autonomie. Selon la compagnie, cinq à six heures de soleil devraient permettre aux cellules solaires des voitures de générer entre 8-10kWh d’énergie par jour, permettant à la voiture de se déplacer sur environ 80km grâce à l’énergie solaire seulement. La fonction « charge nulle » contribuera à réduire le problème de l'anxiété de l’autonomie, puisque les véhicules n’auront plus besoin de compter sur les stations de recharge pour effectuer des trajets de courte et moyenne distance. Dans les cas de faible ensoleillement ou de voyage longue distance, les conducteurs pourront recharger les batteries lithium-ion en utilisant les stations de recharge traditionnelles, pour augmenter leur distance parcourue jusqu’à 350 km. Le président d’Hanergy Li Hejun, qui a conduit l'un des quatre modèles de véhicules électriques solaires à Pékin sous des projecteurs (ci-dessus), a déclaré que les voitures présentaient les derniers résultats de la nouvelle stratégie énergétique mobile de l'entreprise. Hanergy avait prévu de lancer les voitures solaires en mai 2015, mais avait ensuite retardé cette sortie après la suspension des actions de la société il y a plus d'un an, à la suite d'un plongeon de 47% du cours des actions en une seule journée. « Les quatre véhicules présentés par Hanergy sont les premiers composés de fines couches solaires à être commercialisés, redéfinissant le concept des véhicules propulsés par les nouvelles énergies » a indiqué la compagnie dans un communiqué. Malgré tout, il est fort probable que l'innovation proposée par Hanergy rencontre un nouveau défi, soit « l’anxiété du nuage », car les journées couvertes pourraient représenter un défi au bon fonctionnement des véhicules. On rapporte également que la société aurait signé un accord avec Foton Motor pour l’aider à construire des autobus à énergie propre. Source Renew Economy et Clean Technica Contribution : Peggy Bédard Dans cette vidéo, la présidente et chef de la direction de GM Mary Barra s’entretient avec le rédacteur en chef du magazine Wired, Scott Dadich, et discute de la Chevy Bolt VÉ, des voitures autonomes et de l'avenir de la mobilité personnelle.
Elle lui a entre autres déclaré : « Notre activité principale sera au cœur de nos actions pendant encore très longtemps. » Cela fait référence au focus de GM sur les camions, les VUS et la voiture conventionnelle. Toutefois, cela ne veut pas dire que la compagnie ne prépare pas de nouveautés pour l'avenir ou qu’elle ne prendra pas de risques novateurs. La Chevy Bolt VÉ en est un excellent exemple. Barra affirme que la Bolt va permettre une fusion entre la façon dont les consommateurs utilisent les voitures aujourd'hui et la façon dont ils les utiliseront à l'avenir. Elle la qualifie de « plate-forme » pour les voitures que nous pourront voir d’ici 5, 10, voire même 50 ans. Barra croit que la Bolt peut être considérée comme une voiture conventionnelle, mais qu’elle est aussi une sorte de « laboratoire » pour l'avenir. Selon elle, la Bolt contribuera à encourager le développement nécessaire de l'infrastructure de recharge. Elle sera aussi dotée de la conduite autonome le moment venu. GM a travaillé avec Cruise Automation pour faire une version autonome de la Bolt que Barra a eu l'occasion de tester. Elle estime que la Chevy Bolt VÉ va tout simplement transformer la ville de Détroit. Plus récemment, Wired avait mis en vedette Mary Barra sur sa couverture, accompagnée d’un article sur le thème de Star Wars intitulé Detroit Strikes Back. Cet article mettait l’emphase sur le fait que GM était en train de prendre les devants dans le milieu compétitif des véhicules électriques destinés au grand public. Le magazine avait alors été titré : 30 000$ 320 km 0-100 en 7 secondes COMMENT MARY BARRA DE GM BAT TESLA SUR LE MARCHÉ GRAND PUBLIC DES VOITURES ÉLECTRIQUES Plus de détails de cet article ici. Source : InsideEVs Contribution : Peggy Bédard |
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