Une étude dans 33 pays fait le point sur la différence de coûts de carburant entre les véhicules électriques et les moteurs à combustion interne qui démontrent des résultats encourageants pour les électromobilistes.
Pour les conducteurs canadiens de véhicules électriques, 87,12 $ peuvent faire beaucoup de chemin. En fait, il pourrait parcourir plus de quatre fois la distance parcourue par les véhicules à essence. Cette statistique a été publiée dans le cadre d'une nouvelle étude, EV vs. Petrol Range, d'Uswitch, un service de comparaison de prix basé au Royaume-Uni qui se concentre sur l'énergie, les finances personnelles, les assurances et les communications. L'étude indique qu'au Canada, une Nissan Leaf Plus pourrait parcourir jusqu'à 5 511 kilomètres avec 87,12 de « carburant », comparativement à 1 050 kilomètres pour une Volkswagen Golf à essence. une différence de 4 462 kilomètres. Les données de Ressources Naturelles Canada de 2016, les plus récentes disponibles indiquent que cette année-là, le Canadien moyen a parcouru 16 249 km. D'après les données d'Uswitch, cela signifie qu'un conducteur canadien d’une Leaf pourrait dépenser seulement 256,13 $ par an pour la recharge, tandis qu'un conducteur de golf pourrait dépenser 1 347,77 $ en essence. L'étude ne tient pas compte des différences de prix des frais de carburant et d'électricité entre les provinces. "Alors que l'industrie automobile essaie d’éliminer l'essence et le diesel, cette étude démontre à quel point la conduite d'une voiture électrique est économique", a déclaré Joel Kempson, l'auteur de l'étude Uswitch. « Le coût de recharge d’un véhicule électrique est beaucoup moins dispendieux que le coût de remplissage d’un réservoir de pétrole, donc même s'ils ne vous emmèneront pas aussi loin qu'une voiture à essence, posséder un VÉ pourrait être plus logique pour vos finances, en particulier pour la conduite en ville, où vous pouvez même dans de nombreux cas ne pas payer les péages routiers. Une étude quantifie les économies L'étude VÉ vs essence a classé le Canada au 10e rang sur 33 pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques sondés. La méthodologie de l'étude a comparé deux berlines de taille moyenne : la Nissan Leaf e+ électrique et la Volkswagen Golf à essence. Les pays participants à l'étude ont été choisis parce qu'ils vendaient les deux véhicules utilisés dans l'étude. « Il sera intéressant de voir comment l'adoption des véhicules électriques progresse à mesure que de plus en plus de conducteurs sont conscients des économies qui peuvent être réalisées. Il ne s'agit pas seulement des coûts de carburant, dans certains pays, les voitures électriques sont exonérées de la taxe sur les véhicules, et plusieurs gouvernements ont mis en place des programmes incitatifs », explique Kempson. « Lorsqu'il s'agit d'assurer un véhicule électrique, on croit toujours que les coûts sont plus élevés. Cependant, à mesure que de plus en plus d'automobilistes optent pour les VÉ et que les coûts de réparation diminuent, le marché de l'assurance se corrigera et nous devrions également voir les prix baisser. » Au Canada, la dépense est également compensée par les programmes de subventions à l'achat de VÉ, comme ceux récemment annoncés au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve-et-Labrador. Au total, six provinces et deux territoires offrent des incitatifs en plus du remboursement fédéral qui s'applique à l'échelle nationale. Certains des incitatifs provinciaux et territoriaux s'étendent aux achats de véhicules électriques d'occasion et aux véhicules hybrides rechargeables. Les autres pays figurant dans le top 10 d'Uswitch incluent l'Autriche, la Norvège, la Suède et la Lituanie qui est numéro un pour l'épargne. Texte de Katie Ingram Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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Des recherches menées par le Conseil international pour des transports propres sur les quatre plus grands marchés automobiles du monde révèlent que seuls les véhicules tout électriques et à pile à combustible ont le « potentiel » d'atteindre les objectifs de l'Accord de Paris.
Serait-ce l'étude qui mettra enfin un terme aux affirmations selon lesquelles les véhicules électriques produisent autant de carbone que les véhicules à combustion ? Un nouveau livre blanc du Conseil international pour un transport propre (ICCT) ne pourrait pas être plus définitif : les véhicules tout électriques immatriculés aujourd'hui ont les émissions de gaz à effet de serre les plus faibles au cours de leur cycle de vie par rapport à tous les autres types de carburant. Et, selon l'ICCT, les économies d'émissions ne feront que s'améliorer avec un meilleur accès aux sources d'énergie renouvelables et propres. Les données de l' ICCT ont été collectées en Chine, en Europe, en Inde et aux États-Unis, les quatre pays avec une part de marché combinée qui représente 70 pour cent des achats de véhicules neufs dans le monde en 2019 et comparent les émissions de gaz à effet de serre (GES) entre les divers types de véhicules. Analyse du cycle de vie L'objectif de l'étude était de comprendre comment le « secteur des transports doit s'aligner sur les efforts visant à maximiser les chances d'atteindre l'objectif de l'Accord de Paris de limiter le réchauffement climatique ». Une comparaison mondiale des émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie des voitures à moteur à combustion et des voitures particulières électriques. Cliquez sur l'image pour le rapport complet de l'ICCT Il s'agissait d'une analyse du cycle de vie des véhicules à combustion interne, tout électriques (VÉB), hybrides électriques (HEV), hybrides rechargeables (PHEV) et à pile à combustible (FCEV). Parmi les principales conclusions :
Les BEV surpassent les véhicules ICE sur tous les marchés L'évaluation de l'ICCT révèle que les émissions de GES sur la durée de vie des VÉB actuellement immatriculés sont nettement inférieures à celles d'un véhicule à gaz comparable sur tous les marchés, même lorsque le charbon est toujours la principale source d'électricité, la réduction allant de 66 à 69 % en Europe à 19 à 34 % en Inde. D'ici 2030, ces chiffres pour les VÉB enregistrés cette année-là devraient atteindre entre 77 % de réductions en Europe et 30 % de réductions en Inde, les réductions aux États-Unis et en Chine se situant au milieu. Dans les FCEV, la réduction des émissions de GES sur la durée de vie est plus modeste, seulement 40 % à 26 % dans les mêmes régions. Cela est en grande partie lié à la façon dont l'hydrogène est produit dans la plupart des pays. Si l'« hydrogène vert » était utilisé à la place de l'« hydrogène gris » dominant, les émissions de GES à vie d'un FCEV passeraient à une réduction de 76 à 80 % par rapport à un véhicule à combustion interne. Suppression progressive des véhicules à combustion La conclusion du livre blanc de l'ICCT est simple : il n'existe aucun moyen réaliste de décarboner les moteurs à combustion même avec la technologie hybride et seule l'adoption des VÉB et des FCEV peut permettre d'atteindre l'objectif de l'Accord de Paris. La transition mondiale sans combustion doit se produire rapidement avec la règle selon laquelle aucun nouveau véhicule ICE ne devra être immatriculé d'ici la première moitié de 2030. « Basé sur cette évaluation, les VÉB alimentés à l'électricité renouvelable et les FCEV alimentés à l'hydrogène vert sont les deux seules voies technologiques admissibles ». « L'hybridation peut être utilisée pour réduire la consommation de carburant des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne immatriculés au cours de la prochaine décennie, mais ni les VHE ni les VHR ne fournissent le pourcentage de la réduction des émissions de GES nécessaire à long terme. » Le rapport insiste également sur le fait que les améliorations apportées aux grands secteurs de l'énergie grâce à la décarbonisation ne feront que renforcer les réductions d'émissions à vie de tous les véhicules et encouragent le recyclage à la fois de la carrosserie et de la batterie en tant qu’élément essentiel pour réduire l'empreinte carbone de chaque véhicule. Pour résumer en quoi la circularité de l'industrie est une nécessité pour réussir à atteindre l'objectif de Paris, le rapport indique qu'il est « important pour les décideurs politiques de comprendre quelles technologies de motorisation et de carburant sont les plus capables de réduire l'empreinte carbone des voitures non seulement des émissions de la tuyaux d'échappement, mais aussi de la production de carburant et d'électricité et de la fabrication de véhicules. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
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