Le garage "VE|MTL" situé à Montréal-Est offre depuis peu ses services aux électromobilistes pour l'entretien de leur véhicule électrique, hybride rechargeable et hybride classique, avec un service exceptionnel et des tarifs compétitifs.
Les propriétaires de VE|MTL, Pierre-Olivier Rancourt et Joey Grondin sont deux anciens mécanos ayant oeuvré chez Tesla Montréal, et l'un d'eux avait précédemment travaillé également sur les véhicules électrifiés de Ford. Leur esprit d'entrepreneuriat et le marché grandissant des véhicules électriques dans la grande région de Montréal les a poussé à abandonner leur emploi très bien rémunéré chez Tesla pour débuter leur propre entreprise dédiée uniquement aux véhicules électrifiés. Le garage précise qu'il ne souhaite pas réparer de véhicules qui roulent uniquement à essence, mais voit les hybrides classiques comme véhicule de transition, et Pierre-Olivier souhaite accompagner les propriétaires d'hybrides vers un futur achat de VÉ. Les services offerts de base (pneus, freins, suspension, direction, alignement) et spécifique aux véhicules électrifiés (entretien électrique, moteur, batteries) sont proposés pour toutes les marques et modèles disponibles. Connaissant bien le marché, et les difficultés rencontrées à s'approvisionner en pièces, VE|MTL a l'intention d'acquérir des pièces de VÉ accidentés pour pallier à ce problème pour les clients qui seraient intéressés. À terme, ces deux passionnés de VÉ espèrent pouvoir offrir des services de tuning et de modifications haute performance sur les VÉ, ainsi qu'offrir des services de réusinage de batteries comme le fait déjà le Garage Simon André à Trois-Rivières. Contributeur: Simon-Pierre Rioux VE/MTL
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Cette semaine à Fully Charged, Jonny Smith en remplacement de Robert Llewellyn nous présente la Jaguar e-Type Zero Concept, une e-Type originale de 1968 qui a été mise à jour avec un groupe motopropulseur entièrement électrique.
Ce n'est donc pas une voiture du futur qui nous est présentée, mais bien un modèle restauré, qui n'a pas été cannibalisé pour l'expérience électrique. On a donc pris soin de s'assurer que le véhicule pourrait retourner à ses origines en y replaçant le moteur 6 cylindres et le tableau de bord afin de ne pas s'attirer les foudres des puristes de la marque. L'usine de Coventry s'est occupée de la restauration, mais c'est à la jeune compagnie croate Rimac qu'on a confié l'électrification de celle qui est encore considéré comme la plus belle voiture de son temps. L'équipe devait donc s'assurer que le nouveau système intégrant la batterie de 40 kWh offrant 270 km d'autonomie, le moteur électrique de 220 kW et toute l'électronique pourrait utiliser le système d'attache du groupe moteur original à même le châssis. Et la surprise dans tout ça, c'est qu'ils ont réussi le pari avec une voiture plus légère de 46 kg et plus rapide avec une accélération 0-100 km/h en 5.5 secondes, battant de près de 2 secondes l'originale! De plus, le moteur classique de la e-Type se retrouve dans 32 autres modèles Jaguar, ce qui signifie qu'on pourrait facilement les électrifier tous avec le même kit développé par Rimac. L'intérêt des consommateurs est exceptionnel depuis sa présentation, et ce modèle unique aurait pu être acheté maintes fois par des clients sérieux selon le porte-parole de Jaguar. On étudie donc activement la possibilité d'en faire une production grand public. Contributeur: Simon-Pierre Rioux
La compagnieEcotuned de Pierreville en banlieue de Montréal transforme de vieilles camionnettes à essence en camionnettes 100% électriques. Les 10 premiers modèles seront livrés sous peu au ministère des transports du Québec.
Actuellement les camionettes parcourent 140 km avec une charge. il en coûte entre 25 000$ et 30 000$ pour effectuer la conversion. Les prix devraient baisser substantiellement avec le volume.
Source : Le Téléjournal / SRC Contribution : Martin Archambault General Motors et le Département américain de l’Énergie (US Department of Energy) parrainent conjointement une compétition pour les étudiants appelés EcoCar. La compétition vise à éduquer les jeunes ingénieurs sur les technologies et les techniques qui feront les voitures de demain plus de carburant efficace et écologique. Le concours se déroule sur un cycle de quatre ans. La troisième série, dites EcoCar3, vient de commencer. Les équipes de 16 universités compétitionnent pour convertir une Chevrolet Camaro avec un moteur à essence V-6 dans une version hybride rechargeable qui a une autonomie minimum de 40 miles (64 km) en mode entièrement électrique. Il aura également un moteur à combustion interne qui brûle le carburant E85. L’objectif global consiste à construire une Camaro qui améliore de plus du double la consommation de 28 mi/gal (8,4 L/100km). L’équipe de l’Ohio State University a gagné les deux premiers tours du défi EcoCar, qui, dans un premier temps, concernait une Saturn Vue et puis la berline Chevrolet Malibu. Le chef d’équipe de l’Ohio State pour la troisième manche est M.J. Yatsko, 23 ans, qui est une étudiante de deuxième année en génie mécanique. Elle est un vétéran de deux premières compétitions. « Avoir une Camaro entièrement silencieuse va être plutôt cool en fait, » dit-elle. « Quand les gens voient notre Camaro, ils vont être excités à ce sujet ». Shawn Midlam-Mohler est un professeur de génie et conseiller de l’équipe. Selon lui, "lorsqu’ils ont annoncé la Camaro pour la 3e manche du concours, tout ce que je peux dire est que le recrutement d’étudiants a grandement été amélioré. C’est un véhicule très attrayant. » Il précise, « nous essayons essentiellement de construire une Volt à l’intérieur de trois mois avec un effectif de bénévole. C’est assez agressif." Le défi EcoCar sert de terrain d’entraînement pour les jeunes ingénieurs et une cible de recrutement pour les constructeurs automobiles. M.J. Yatsko affirme que son objectif, tout au long de la compétition, a été d’apprendre les compétences lui permettant d’obtenir un emploi pour travailler sur les véhicules hybrides pour un constructeur automobile majeur. Elle a obtenu une offre d’emploi le mois dernier pour travailler chez GM et elle commencera l’été prochain. Katherine Bovee, qui était la chef d’équipe EcoCar2, termine actuellement son doctorat à Ohio State. Elle a également accepté une offre d’emploi de GM. Est-ce que cela permet à General Motors d’obtenir un retour sur son investissement dans la compétition ? Un rassemblement de talentueux jeunes ingénieurs pour aider à construire ses voitures pour la prochaine génération d’automobiles. Source : Ecomento Contributeur : Normand Shaffer Cette semaine sur Fully Charged, Robert Llewellyn nous présente le Flux Capacitor du chroniqueur automobile britannique Jonny Smith (Fifth Gear). Ce petit véhicule électrique malaimé, né Enfield 8000 lors de la crise pétrolière des années 70, fut transformé par le sympathique Jonny dans la dernière année afin d'en faire un monstre de 1,000 bhp! »» Lire Enfield 8000 de 1970: Reagan voulait donner des VÉ aux Américains! Le Flux Capacitor a atteint la vitesse de 121.11mph (194.91km/h) en 400 mètres et 10.84 secondes ! Pour info une Tesla Model S P85D avait atteint 114.6mph en 11.6 secondes en début d'année sur la même distance... Robert est la première personne hormis Jonny à l'avoir conduite... Rires garantis! Contributeur: Simon-Pierre Rioux
On connaît le préparateur américain Saleen pour son expertise construite sur de nombreuses années consacrées à la modification de la Ford Mustang. Un an jour pour jour après sa renaissance, Steve Saleen s'attaque maintenant à une nouvelle forme de tuning, celle des véhicules électriques. Voici donc l'une des toutes premières Tesla S à faire l'objet de modifications majeures par un important atelier de préparation. Saleen s'est autant attardé à son châssis, à sa mécanique qu'à son design. Démarrant sa vie sous la forme d'une Tesla S 85 KWh Performance, la Saleen Foursixteen, c'est son nom, a d'abord subi, après l'habitacle, d'importantes retouches à sa carrosserie. La calandre ovale a laissé sa place à un bouclier qui couvre pratiquement l'ensemble de son visage, un dessin que la motorisation électrique rend possible. Des entrées d'air placées plus bas ont été découpées pour refroidir le moteur électrique et générer de l'appui de concert avec le capot taillé en V. Des jupes de bas de caisse, un diffuseur arrière ainsi qu'un becquet complètent les appendices qui servent autant à rehausser l'apparence de la berline qu'à favoriser la tenue de route. Des jantes de 21 pouces achèvent le portrait. Pour le résultat final, l'appréciation reste évidemment personnelle, mais c'est tout de même réussi. Même moteur, plus d'équilibre Saleen n'a à proprement parler pas révisé le moteur de la Tesla S. Il développe donc toujours 416 chevaux, mais reçoit un engrenage final à démultiplication plus haute. Ceci permet en d'autres mots de favoriser l'accélération au détriment de la vitesse de pointe. Le préparateur n'a rien dévoilé toutefois sur les chiffres obtenus. La Foursixteen est aussi équipée d'un nouveau différentiel autobloquant pour favoriser la réaccélération en sortie de virage. Des amortisseurs de course monotubes filetés (communément appelés coilovers) sont mis à profit pour mieux contenir les mouvements de caisse. Pour freiner la grande berline, Saleen a également doté sa création d'un système de freinage plus performant pour appuyer sa meilleure tenue de route. Le système peut être équipé de disques en carbone-céramique en option. Toutes ces modifications ont évidemment un coût, tout de même élevé. Pour mettre la main sur cette Tesla S personnalisée, il faut débourser 152 000$US. Ce prix englobe toutefois le coût d'achat de l'auto de Tesla. L'entreprise nous a par ailleurs confirmé qu'elle prenait dès maintenant les commandes en provenance du Canada. Plus qu'une simple voiture personnalisée, cette Foursixteen pourrait donner le goût à d'importants tuners de s'intéresser aux véhicules électriques. Elle a donc plus d'importance qu'on ne pourrait le penser et pourrait instiguer un nouveau mouvement. Source: La Presse Auto Telewatt, le lampadaire-borne de recharge français fait compétition au projet québécois SOLIS5/8/2014 Quand on sait que le manque de bornes de recharge disponibles pour les automobilistes est un des freins majeurs au développement du véhicule électrique, on ne peut qu’accueillir l’initiative de Telewatt avec un grand bonheur. Décryptage de ce projet ambitieux. Le postulat de Telewatt est simple : utiliser le réseau d’éclairage public (et donc les lampadaires) pour recharger les véhicules électriques, via un ensemble de prises de recharge intelligentes. Le projet est soutenu par l'Ademe dans le cadre des Investissements d'avenir, est piloté par Citelum en partenariat avec IFPEN et Airweb, Edelcom, Télécom ParisTech et Woodsys. Espérons que tous ces organismes et institutions réunis permettront au projet de voir le jour. Un dispositif (très) innovant Mais qu’en est-il exactement de la solution technologique proposée par Telewatt ? Le dispositif repose tout d’abord sur “un système de pilotage qui permet d’assurer une distribution intelligente et optimale de l’énergie”. En effet, le réseau d’éclairage public n’est à l’origine prévu pas pour recevoir des utilisateurs demandant 3 kW de puissance alors qu’une ampoule d’éclairage public ne nécessite que... 130W ! Tout le défi technique concernant l’innovation et la technologie repose donc ici : en préservant le service de l’éclairage public, un système de gestion centralisée permet la supervision des réseaux (puissance, consommation, état…) et la gestion des flux et des accès à l’utilisateur. Le système Telewatt offre par ailleurs une énergie disponible 100 % le jour et 30 % la nuit, soit une puissance respective de 36 kW et 10 kW à répartir sur les différents points de charge. Contre les pannes de recharge Le développement des infrastructures de recharge est aujourd’hui un enjeu crucial pour l’avenir du véhicule électrique, et Telewatt apporte une réponse concrète et opérationnelle très efficace à ce problème. Il offre aux conducteurs un dispositif de recharge complémentaire idéal car disponible à intervalles réguliers et faciles d’utilisation. Et au Québec? Nous vous avions déjà présenté le projet SOLIS de conception québécoise dans une brève au mois d'octobre dernier. Nous avons même eu une rencontre avec le responsable du projet qui nous a expliqué que le projet resterait sur la glace à cause d'un différent avec Hydro-Québec. Il semblerait que la société d'État doive ajuster sa tarification en conséquent pour ces bornes nouveau genre; nous ne pouvons vous en dire plus sur le sujet, car d'une part et d'autre les explications étaient nébuleuses ou évasives. Ce que nous savons par contre, c'est que les villes possèdent un contrat pour l'éclairage des rues, et que le coût par lampadaire est de 25$ par mois. Si on ajoutait en plus une borne de recharge au lampadaire, on peut imaginer en effet qu'un ajustement à la tarification s'impose, mais il semblerait qu'Hydro-Québec ait préféré la solution d'AddÉnergie qui est présentement en projet-pilote à deux emplacements dans la ville de Montréal pour offrir la recharge sur rue. Source: Mobilité-Durable et AVÉQ
santé et dégradation, déterminer l'impact de la météo sur votre autonomie tout au long de l'année, partager vos résultats avec les autres dans la communauté, vous offre un protocole de courtoisie numérique, et ce avec un seul module et application mobile qui fonctionne pour pratiquement tous les véhicules électriques sur le marché!
Un excellent outil qui vaut la peine d'être découvert et adopté par toute la communauté VÉ, pour le prix d'un plein d'essence de Cadillac Escalade! :) Tous les moyens sont bons pour améliorer l'efficacité des véhicules électriques, leur puissance, mais aussi leur autonomie. Pour cela, les constructeurs travaillent d'arrache-pied sur l'aérodynamique, la résistance au roulement, l'efficience du système électrique mais d'autres comme l'équipementier Bosch annoncent vouloir développer des boîtes de vitesses spéciales pour la voiture électrique. Bosch est un équipementier majeur dans l'automobile, et l'allemand compte apparemment s'investir dans la voiture électrique. Vous ne le savez peut-être pas forcément, mais une auto électrique possède aujourd'hui une transmission particulière puisqu'il n'y a qu'un seul rapport engagé en permanence lorsque vous êtes sur la position « Drive ». Bosch croit justement qu'il serait judicieux de développer une boîte de vitesses à plusieurs rapports pour les électriques, à la façon de ce qui se fait sur une hybride. « Les transmissions automatiques de haute précision sont essentielles dans un véhicule hybride pour assurer la bonne relation entre le moteur thermique et électrique, mais une telle transmission pourrait aussi parfaitement être intégrée dans un véhicule électrique ». Evidemment, il y a un marché à prendre ici pour Bosch qui annonce que les ventes de voitures électriques pourraient passer en 2020 à 2,5 millions d'unités. Pour l'heure, nous en sommes loin, très loin même, mais qui sait... Notons aussi en passant que Bosch veut doubler la capacité des batteries lithium dans les prochaines années. Source: Caradisiac.com
À quoi bon des règlements pour l'utilisation de voies réservées en VÉ quand on possède de puissants lasers sur sa voiture? Une pression de bouton suffit pour faire disparaitre le trafic! Pour ceux qui sont déçus d'avoir un éclairage "standard" sur leur Nissan Leaf SV, on discute de l'installation de différentes options pour améliorer la visibilité ou l'exotisme de votre voiture. La Leaf SL avec ses phares au DEL peuvent faire plusieurs jaloux, mais il existe des pièces de rechange qui vous permettront d'améliorer la luminosité de vos "vieux" phares, si vous êtes le moindrement bricoleur. À lire sur le Blogue Leaf! La période d'essai de l'autobus 100% électrique de BYD est terminée pour la Société de Transport de l'Outaouais, alors que la période d'évaluation par la STM a lieu de janvier à avril 2014. Pour le directeur de la STO, cet essai fut très concluant. L'autobus a été très stable dans son utilisation d'énergie, on pouvait toujours bien prédire son comportement, et son quart de travail de 8 heures par jour s'effectuait sans que les conducteurs d'autobus lui étant attitrés soient anxieux par rapport à ses performances. En fait, leur expérience avec cet autobus leur a permis d'acquérir une conscience d'autonomie et les trajets furent bien choisis d'avance pour répondre à une certaine limite, de manière très conservatrice.
Par contre, il y a eu quelques problèmes techniques qui ont fait que des 144 sorties prévues, il n'y a eu que 45 sorties qui ont permis de desservir la clientèle. Des 99 sorties qui n'ont pas eu lieu, 25 sont dû au fait qu'il y a eu un conflit avec l'horaire des chauffeurs, donc ceux entraînés pour le BYD n'ont pû le conduire alors il est resté au garage; et 75 sorties n'ont pas eu lieu à cause de problèmes techniques qui ne pouvaient pas être résolus par les ingénieurs de la STO. On devait donc attendre qu'un technicien de la compagnie BYD située en Chine les rappelle.... et leur service à la clientèle n'était pas à la hauteur, il y a donc eu beaucoup de temps perdu pour des pacotilles alors que le dispendieux autobus électrique restait stationné tant et aussi longtemps qu'on n'était pas certain de la solution... Pas de chances à prendre avec un autobus de ce prix! On devait souvent patienter des jours avant d'être rappelés, et des semaines avant de régler le problème. Ce fut la principale critique de l'achat de cet autobus, un technicien BYD devrait être plus facilement accessible pour éviter ce genre de désagrément, et quelqu'un de local serait préférable. La difficulté de communication entre des francophones et des chinois en anglais, qui tentent de discuter de problèmes très techniques, n'aidait en rien les choses comme vous pouvez l'imaginer... Le chauffage au diesel (Webasto) a été rajouté pour s'assurer que la charge de la batterie serait réservée principalement pour la motricité de l'autobus. Plusieurs propriétaires de voitures électriques artisanales ont installé ce type de chauffage dans leur voiture pour ménager leurs batteries, avec d'excellent résultats. On parle de moins de 20$ de diesel pour un hiver complet. L'expérience de la STM devrait être plus facile, on pourra s'appuyer sur l'expérience de l'équipe de la STO pour mieux comprendre cet autobus électrique chinois. Recargo font présentement un sondage pour déterminer s'il y a assez d'intérêt pour créer une application PlugShare pour le Windows Phone. En effet, le système d'exploitation mobile de Microsoft continue de prendre des parts de marché à leur concurrent Apple, alors que le OS Android continue son expansion. Pour émettre votre opinion à ce sujet, visitez le site web de Recargo ici. Aujourd'hui l'essentiel des constructeurs automobile ont des options permettant d'aggrémenter l'utilisation de l'électronique de leurs véhicules grâce à des iPhone. Ce marché est juteux pour ces constructeurs qui vendent des options coûteuses et pour Apple qui profite de cette dynamique. Afin de contrer cette tendance Google a lancé l'Open Automotive Alliance. Audi, General Motors, Hyundai, Honda et nVidia ont rejoint ce groupement et vont travailler à l'intégration poussée d'Android dans leurs véhicules. Ce sont donc 4 des constructeurs du top 10 qui sont concernés. Certes, cela ne signifie pas pour autant qu'ils ne proposeront pas de connexions iPhone mais Google a marqué des points dans ce qui était auparavant une chasse gardée d'Apple et peut-être qu'un jour les fans d'iOS ou d'Android devront acheter certaines marques plutôt que d'autres pour bénéficier pleinement de leur environnement dans leur voiture. BMW a présenté l’application BMW i Remote App sur la montre Samsung Galaxy Gear. L'app permet de gérer la charge du véhicule, de s’assurer que les portes et les fenêtres sont bien fermées, de demander au véhicule de klaxonner afin de le retrouver dans un grand parking ou encore d'envoyer l’adresse d’un contact qu’on aurait sur son smartphone, directement vers le GPS de la voiture. Mais Apple n'est pas en reste avec les constructeurs suivants: Honda/Acura, Mercedes-Benz, Nissan/Infiniti, Ferrari, Chevrolet/Opel, Kia, Hyundai, Volvo et Jaguar, qui vont tous introduire une intégration à iOS en 2014, alors que BMW, Land Rover, Audi, Toyota et Chrysler vont intégrer une version de base de Siri Eyes-Free dans leurs véhicules.
Les amateurs d'autos à assembler assistant au Salon international de l'auto de Montréal 2014 pourront découvrir le Tomahawk, auto sport à deux places avec moteur central entièrement conçue et fabriquée à Québec par Dubuc SuperLightCar (SLC). Avec le dévoilement du Tomahawk, dont l'assemblage prend le huitième du temps de celui de véhicules comparables, Dubuc SLC compte devenir la référence et un chef de file dans le secteur du kit car. « Trois projets de kit car sur cinq demeurent inachevés, car les propriétaires se découragent. Nous avons travaillé pendant huit ans et imaginé de nombreux concepts avant de pouvoir offrir un ensemble facile à construire », expliquent Mario Dubuc, président, et Mike Kakogiannakis, cofondateur de Dubuc SLC. Le Tomahawk offre un châssis monocoque en aluminium collé et boulonné - sans soudure - de 300 livres avec une carrosserie en polymère ultralégère. Le châssis est conçu pour y fixer la suspension et la direction d'une Corvette C4; il est prépercé et prêt à recevoir le câblage et les dispositifs requis. L'habitacle ergodynamique est quant à lui conçu de telle sorte qu'une personne de 6 pi 3 po et de 275 livres puisse être confortable. Des portes s'ouvrant à un angle de 75 degrés, un pare-brise approuvé DOT, un toit Targa et des miroirs latéraux font notamment partie des composants inclus dans l'ensemble. Gros comme une Lamborghini mais ayant le poids d'une Lotus, le Tomahawk offre le parfait rapport poids-puissance. Pesant moins de 2 000 livres tout assemblé, ce véhicule racé se conduit et freine comme un véhicule sport. L'ensemble complet, qui comprend châssis, carrosserie, tableau de bord, console centrale, panneaux de portes et sièges, est offert à 19 995 $ et nécessite seulement l'installation de composants mécaniques, souvent recyclés d'une automobile accidentée et retirée de la route. Pour un budget total de 30 000 $, M. Dubuc assure qu'une personne habile de ses mains peut construire son Tomahawk en 250 heures, tandis que l'assemblage d'un kit cartypique exige de 1 500 à 2 000 heures. Le Tomahawk peut accueillir tant un moteur à essence qu'un moteur électrique. L'entreprise est actuellement en pourparlers avec TM4 afin de pouvoir tester un de ses moteurs électriques et ses systèmes de contrôle, ce qui ferait du Tomahawk un véhicule électrique pratiquement 100 % québécois. « On a titillé le marché de l'électrique et on a été très surpris de la réponse obtenue. C'est certain qu'on se dirige aussi dans cette direction », ajoute M. Dubuc. Au Salon international de l'auto de Montréal 2014, le Tomahawk sera exposé à proximité d'automobiles de luxe prestigieuses. Certains acheteurs feront même le voyage en avion pour voir de plus près le véhicule. Seulement en annonçant son bolide sur eBay, Dubuc SLC a réussi à obtenir une cinquantaine de réservations et a déjà reçu des dépôts de clients du Canada, des États-Unis et de l'Europe. En date de fin novembre 2013, plus de 100 000 personnes avaient visionné l'annonce. VIA Motors est présentement en pleine production des premiers véhicules à être livrés aux consommateurs en décembre chez nos voisins du Sud, et au Québec en début d'année 2014. Les pré-commandes peuvent déjà se faire si vous êtes intéressés. La distribution de ces véhicules électriques est assurée par SunCountry Highway au Canada, alors que les concessionnaires General Motors franchisés Chevrolet Volt en feront la vente et le service. Ces garages possèdent donc déjà l'équipement et l'entraînement nécessaire pour assurer les réparations sur ces camions puisque la motorisation électrique est similaire à celle de la voiture électrique de Chevrolet. Dans la vidéo, on y apprend que les véhicules neufs reçus qui seront transformés doivent être vidés de leur motorisation à essence avant d'être électrifié dans la De-contenting station (station d'évidage). Si c'est vraiment le cas, c'est une façon de procéder très archaïque puisqu'on aurait pu s'attendre à ce que l'usine reçoive un glider, c'est à dire un véhicule complet sans le système complet de motorisation (transmission, moteur à combustion, système d'échappement) pour faciliter sa transformation et accélérer le temps de production. C'est ce qui était fait dans les années 90 avec les Chevrolet Geo Metro qui étaient transformées par Solectria. En ce moment, on devra sûrement renvoyer ces composantes à l'usine de GM Silao pour être réutilisées ou recyclées. C'est une perte de temps, de productivité et d'argent difficilement compréhensible, qui fait augmenter le coût du produit inutilement. Ah! Comme la neige a neigé! Comme la Leaf a dérapé et causé un accident! QUOI? Les freins de la Nissan Leaf sont très sensibles, on se l'accorde. C'est une des caractéristiques qu'un bon nombre de propriétaires apprécient de cette voiture: un freinage très puissant, très vif. Les écureuils et les chats l'apprécient aussi. Par contre, il faut savoir doser son freinage au millimètre près dans le trafic urbain pour éviter de se donner un torticolis. Mais sur des surfaces enneigées ou glacées, qu'en sera-t-il? Pour éviter d'avoir à le découvrir, on peut se préparer à l'avance en diminuant la sensibilité des freins de la Leaf. Pour ce faire, suivez ces instructions:
Cette solution est temporaire (jours), donc vous pouvez l'appliquer lorsque les conditions climatiques seront plus féroces, afin d'obtenir un freinage avec une gradation moins importante qu'à l'habitude. Si vous avez d'autres trucs pour votre VÉ: Leaf, Volt, iMiev, Focus, smart, Tesla, n'hésitez pas à nous en faire part! Nous avons eu la chance de tester dernièrement une des toutes premières voiture électrique transformée professionnellement par la compagnie Solectria, aussi connu sous le nom de Azure Dynamics. La Solectria Force utilise à la base une plateforme de Géo Métro '97, fabriquée au Canada sans le système de motorisation et envoyée en Californie pour une électrification. 400 unités ont été livrées lors de sa courte vie, surtout à des particuliers. Le gouvernement canadien fut aussi propriétaire de deux unités à des fins de tests. À l'époque, c'était une décision très avant-gardiste! La voiture elle-même est en parfait état, aucun signe de rouille, on peut même encore déceler la peinture d'origine sous le véhicule. Vive les voitures importées de Californie! La console intérieure possède des jauges spécifiques pour indiquer la capacité restante de la batterie, et un interrupteur très basique permettant d'avancer, reculer ou se mettre en mode Éco et même Sport! Ce qui frappe surtout lors de la conduite, c'est le bruit du moteur électrique. Il est bien présent, c'est un moteur assez massif, et l'insonorisation de la Géo Métro n'était pas son point fort à la base. L'accélération est correcte sans plus, tout comme le modèle à essence d'ailleurs. La voiture est lourde, et même avec des pneus gonflés à 45 lbs en plus d'une suspension renforcée, tenter de d'effectuer un parcours de cônes ne serait pas une bonne idée! La conduite est molle, et les pneus croulent sous le poids des batteries plomb-acide lui offrant une autonomie de 60 kilomètres en ville. Vive les batteries lithium! Par contre le freinage régénératif est exceptionnel; très puissant, il freine la voiture rapidement jusqu'à un arrêt -complet-. On pourrait facilement conduire cette voiture sans ne jamais, jamais toucher aux freins puisque le seul fait de relâcher l'accélérateur a vite fait de vous immobiliser en quelques secondes brutales. Zéro km/h. Pour des amateurs de VÉ c'est très amusant, mais pour des non-initiés il devait s'agir de toute une période d'adaptation. Le chargeur intégré de 3.3 kW est de marque Brusa, du solide, et fonctionne à partir d'une alimentation en 240V directement, par une prise NEMA de sécheuse. Rien de très compliqué; aucune borne de recharge nécessaire possédant un protocole de sécurité pour éviter une surcharge ou une électrocution. Y'avait qu'à faire attention, c'est tout! La voiture en essai possède une prise J1772 qui avait été installée dernièrement, afin de profiter du réseau de bornes publiques au Québec. Cette voiture importée de Californie, après les frais de transport, douane, et examens par la SAAQ a coûté à son propriétaire un peu plus de 9000$ afin d'obtenir un pièce de collection, une des rares Solectria sur le marché canadien. Bon investissement? Cette voiture de 15 ans recommence une deuxième carrière au Québec, et son propriétaire a l'intention d'en profiter encore très longtemps. Seule la décision de rouler avec ce VÉ dans nos hivers où les sels de déglaçage sont omniprésents risque de diminuer sa vie utile à cause de la corrosion, mais un petit rendez-vous chez Antirouille Métropolitain, et tout devrait être réglé! Son autonomie suffit amplement à son présent propriétaire, et le plaisir de conduire électrique sans briser la banque n'a pas de prix! Pour l'hiver, une chaufferette au diesel - tel qu'utilisé dans la chambrette des camionneurs pour se garder au chaud sans avoir à garder le moteur de leur camion en fonction - sera un petit projet pour assurer un chauffage extrêmement efficace, pour environ 20$ de diesel pour toute la saison froide, sans trop affecter l'autonomie des batteries. On peut conclure que beaucoup de chemin a été parcouru depuis l'introduction de ce premier véhicule électrique disponible pour les consommateurs. Nous avons aujourd'hui des voitures électriques puissantes, possédant une autonomie plus importante, silencieuses et bien insonorisées, plus légères, possédant les plus récentes technologies (XM, GPS, chauffage), et elles sont plus agréables à conduire qu'un véhicule de même catégorie. L'intégration des VÉ d'aujourd'hui est exceptionnel, et en font un achat intelligent pour diminuer notre empreinte carbonique tout en profitant d'un véhicule urbain sans compromis: accélération rapide avec une consommation énergétique minimale. On a souvent parler du problème que peut causer un véhicule électrique à cause de son silence. On peut facilement approcher des gens ou des animaux sans qu'ils nous entendent. Pour les trois humoristes Norvégiens de l'émission Ylvis, c'est pourtant une source inépuisable de gags, surtout lorsqu'on installe un klaxon de bateau sur un petit VÉ. Et quand on en installe 4, c'est là où le plaisir commence! La voiture utilisée est une Buddy, voiture électrique norvégienne qui a été conçue lorsque l'usine Th!nk a été fermée par Ford suite à son rachat, et que la population s'impatientait à lui trouver un remplacement. C'est une VMV - voiture à moyenne vitesse - capable de se déplacer en ville à 90 km/h avec une autonomie qui dépend de son type de batterie, puisqu'elle vient à la base avec des batteries acide-plomb, mais l'option d'une batterie lithium est disponible pour un supplément afin d'obtenir 100 km d'autonomie. Elle possède de la place pour 3 adultes, un toit ouvrant, et un coffre arrière assez grand pour 6 sacs d'épicerie. Gageons que la voiture électrique d'auto-partage 100% québécoise ne s'inspirera pas de ce désign! La carrosserie de la BlueCar de Bolloré, conçue par Pininfarina, possède une bouille beaucoup plus sympa! BigFoot. Un nom de "monster truck" mythique qui depuis les années 80 s'affaire à écraser des carcasses automobiles avec puissance brute et beaucoup d'adrénaline. Aussi, un dur coup pour les oreilles et les poumons comme le savent ceux qui ont a déjà eu la chance de le voir en action dans un aréna pendant l'une de ses nombreuses tournées à travers l'Amérique! Bigfoot est aux Monster Trucks ce que Hulk Hogan est à la lutte WWF! La version 2013, modèle #20, a été complètement électrifié! Fini le tonnerre grondant du moteur, fini les pots d'échappement chromés qui crachent des tonnes de monoxide de carbone dans l'air. Maintenant on a droit au sillement du moteur électrique, mais surtout, on a droit d'entendre les voitures se faire aplatir, broyer, pulvériser! Quel régal pour l'ouïe, et quel bonheur ce sera de pouvoir en profiter dans une aréna de nouveau, mais sans le mal de coeur qui vient avec cet empoisonnement graduel aux gaz d'échappement. La société EP Tender de Poissy en France a révélé un premier prototype de sa remorque « range extender » destinée à prolonger l’autonomie des voitures électriques. Nécessitant la mise en place d’un attelage spécifique sur la voiture, notamment pour permettre la connexion entre la remorque, la batterie et le BMS, cette remorque peut être adaptée sur l’ensemble des modèles du marché. Sur le plan technique, elle embarque un moteur thermique de 600 cc qui n’est autre que celui de la Tata Nano. Au total, ce premier prototype permet de développer jusqu’à 22 kW de puissance et embarque une interface de communication avec la voiture, la Tender Box, qui permet de moduler la puissance délivrée en fonction de la charge restante dans la batterie. En terme de consommation, la remorque EP Tender embarque un réservoir de 35 litres et annonce une moyenne de 6 à 7 l/100 km avec batteries déchargées. A terme, le modèle définitif devrait être plus puissant (900 cc et 35 kW) et, dans le cas d’une Zoé, pourra être piloté directement par l’intermédiaire de la tablette embarquée R-Link. En marche arrière, un second train roulant s’active pour permettre de faciliter les manœuvres et d’éviter « l’effet portefeuille » des remorques classiques. « Au final, la remorque n’est qu’un prolongement de la voiture et ne change en rien la maniabilité du véhicule » précise Jean-Baptiste Segard, créateur du concept et PDG d’EP Tender. PREMIERS PILOTES EN 2014 EP Tender débutera les essais roulants cet l’été avant d’entamer les premiers tests utilisateurs au mois d’octobre. En 2014, EP Tender prévoit de mettre en place 5 à 10 pilotes avec différents partenaires pour confirmer l’intérêt du projet et réaliser les ajustements nécessaires avant le lancement du produit. Sa commercialisation ne devrait pas intervenir avant 2015 et Jean-Baptiste Segard compte proposer cette remorque sous forme locative voire en libre-service par le biais de stations placées à des endroits stratégiques. « L’EP Tender pourrait être proposée en location pour 10 € par jour auxquels viendront s’ajouter 7 € par heure d’utilisation » nous explique Jean-Baptiste Segard qui compte sur la collaboration des constructeurs pour adopter son concept. Vossen a décidé de nous gâter en ce dimanche (Bonne fête des pères!), avec une Tesla Model S pimpée avec un wrap de vinyle bleu métallique mat, et leurs roues CV1 concaves de 22 pouces. Le plus amusant, c'est le début du vidéo, filmé à une station d'essence haute performance... pour faire contraste avec le véhicule haut de gamme électrifié! Et un bidon d'essence dans le frunk, là où devrait normalement se trouver un moteur à grosse cylindrée bien chromé! Le "nez" bombé standard de la Model S ne fait pas l'unanimité pour ceux qui apprécie le design, et le vinyle de couleur au niveau du logo "T" avant donne une super touche, et brise un peu la monotonie de la ligne avant. On aime aussi l'aileron arrière recouvert d'une pellicule avec effet de fibre de verre. Les poignées sont aussi recouvertes - ce qui avait été évité dans le passé par un propriétaire de Candiac, de peur que ce soit trop serré et n'abime le mécanisme de rétraction des poignées de portières. Photographie léchée pour une production vidéo haut de gamme. Superbe! Un système de chauffage et de climatisation qui requière seulement l'énergie d'un ventilateur25/4/2013 Depuis quelques mois, de nombreuses améliorations technologiques sont annoncées par des entreprises, des universités, des institues de recherche ou autres. Bien évidemment, ces nouveaux produits ou ces nouveaux procédés permettront d'améliorer l'autonomie des voitures électriques. Les propriétaires de véhicules électriques qui résident dans une région froide comme le Québec savent que l'utilisation du système de chauffage du véhicule réduit grandement l'autonomie d'une voiture électrique. C'est la même chose pour ceux qui résident dans les zones où les températures montent au-dessus de 30 degré Celcius sur une base régulière, ce qui exige essentiellement l'utilisation de l'unité de climatisation du véhicule. Les constructeurs de voitures électriques pourraient éventuellement avoir une nouvelle solution à leur disposition afin de réduire considérablement l'utilisation de l'énergie de la batterie pour le chauffage et/ou la climatisation. Cette fois-ci, des chercheurs du Massachusetts Institute of Technology (MIT) affirment avoir conçu sur un système de chauffage et de climatisation de pointe qui ne requière pratiquement pas d'énergie. Ce système sera d'abord testé par Ford dans la Focus électrique dans un délai de moins de deux ans. Ce système, qui est similaire à un échangeur de chaleur, est décrit par le MIT comme une batterie thermique. Il est basé sur l'idée d'utiliser des matériaux qui stockent un volume élevé de liquide de refroidissement dans une unité compacte. Le liquide de refroidissement qui circule à travers l'appareil peut être utilisé pour chauffer ou climatiser l'habitacle du véhicule. C'est un procédé assez complexe et nous vous invitions à consulter le lien c-joint pour en connaitre les détails techniques. Pourquoi n'est pas maintenant commercialisé ? Eh bien, les chercheurs du MIT ont encore besoin de trouver un moyen de réduire la taille de l'unité afin qu'elle soit adaptable aux véhicules électriques. Mais, dans un délai de deux ans si tout se passe comme prévu, nous devrions ré-entendre parler de ce nouveau procédé de chauffage/climatisation. REFERENCE: http://www.technologyreview.com/news/513466/novel-heating-system-could-improve-electric-cars-range/ Les employés chez Google ont beaucoup d'imagination! La Tesla Model S de leur patron, Sergei Brin, fut la cible de leur poisson d'avril! Recouverte d'une pellicule de vinyle rose, cils, logo de Batman, grosses roues chromées et ailerons arrières, les flammes sur les mirroirs, les dés en moumoutte, et les couvre-sièges zébrés; c'est une modification horrible...ment drôle! Le plus impressionnant, c'est que ce recouvrement par pellicule n'a pris que quelques heures, et n'endommage pas la peinture sous-jacente. Un vrai travail de professionnel. On ne peut que saluer leur audace! |
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