Le programme Branché au travail présenté lors de la Stratégie d'électrification des transports par le gouvernement provincial au début du mois de novembre est tout à fait exceptionnel. Les employeurs qui décident d'y participer obtiendront des incitatifs finançant 75% du coût d'acquisition et d'installation, jusqu'à un maximum de 5000$, pour des prises 120V ou des bornes de recharge 240V. L'employeur doit par contre offrir la recharge gratuitement aux employés pour un minimum de 3 ans. Ce dernier point a dû être vivement débattu, puisque les grands employeurs au Québec avaient peur des coûts que cela pourrait représenter et refusaient carrément cette mesure, mais les fonctionnaires responsables ont résisté aux pressions. Nous leur levons donc notre chapeau pour ce tour de force. L'AVÉQ a présenté un sondage il y a 2 semaines afin de prendre le pouls de ses membres pour donner de meilleures statistiques aux compagnies qui nous approchent régulièrement pour ces informations. En effet, vous êtes nombreux à approcher votre employeur pour obtenir un endroit de recharge pour y brancher votre voiture et votre moto électrique! Sans nommer personne, soyez rassuré que vos pressions sont remarquées par les employeurs; même si on vous répond à la négative, on vous a bien entendu car plus vous êtes nombreux à le demander, moins l'employeur est en position de force. Notre sondage sera un outil que vous pourrez utiliser afin de démontrer le sérieux de votre demande, et l'intérêt des propriétaires de VÉ pour une solution de recharge au travail. Les résultats nous ont surpris à plusieurs niveaux:
À la lumière de ces résultats, l'AVÉQ fera la recommandation suivante aux employeurs:
Ce sondage a été réalisé au moyen d'un panel Web. L'échantillon est représentatif de la communauté de propriétaires de véhicules électriques. Étant donné le caractère non probabiliste de l'échantillon, le calcul de la marge d'erreur ne s'applique pas selon Youri Rivest de la maison CROP.
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Pour plus d'informations visitez le site web d'Inno-VÉ, section évènements au www.inno-ve.ca/evenements-innove Si vous doutiez encore du non-sens de l'hydrogène comme source d'énergie écologique pour l'industrie automobile, voici la statistique qui plante le clou dans le proverbial cercueil: Pour produire l'hydrogène nécessaire, l'École de Technologie d'Eindhoven a déterminé qu'il fallait utiliser 62-72 kWh d'électricité pour mouvoir la Honda FCX Clarity sur 100 km. En comparaison, la Nissan Leaf nécessite 21.1 kWh d'électricité qui est transférée directement dans sa batterie pour effectuer ce 100 km. Hyundai a récemment annoncé qu'il offrirait gratuitement l'hydrogène à tout acheteur potentiel de leur Tucson FCEV en Californie, à vie! Basé sur la philosophie de Tesla qui offre ses SuperChargers à vie, le problème est qu'il n'y a que 12 stations d'hydrogène présentement en fonction en Californie, et que chaque pompe à H2 coûte 3 millions $. L'infrastructure est extrêmement dispendieuse comparativement à une borne de recharge L2 à 5000$ ou L3 à 25000$. De plus, ces voitures sont tellement chères à produire qu'elles ne seront disponibles qu'en location... Pour ce qui est de l'autonomie, on annonce déjà des Nissan Leaf qui permettront 400 km dans le futur, alors que l'entreposage de l'hydrogène dans un réservoir sous haute pression ne permet d'avoir des réserves que pour 350 km. Selon nous, juste assez pour aller faire le plein d'H2 dans la ville voisine! Lire notre article Le non-sens de l'hydrogène pour plus d'informations. Le US Department of Energy a donné le contrat à un consortium de 14 compagnies avec en tête le fameux Argonne National Laboratory pour développer la prochaine génération de batterie au-delà du lithium. La présentation ci-dessous datant du 18 novembre 2013 vous éclairera sur tous les développements de batterie qui seront commercialisés. Très intéressant! Le futur s'annonce très prometteur en effet... Selon un article de l'agence de presse Deutsche Welle, l'augmentation rapide des ventes de voitures électriques en Norvège a eu un impact notable sur l'environnement. Grâce à elles, le taux d'émissions de dioxyde de carbone (CO2) émit par les voitures en Norvège a diminué à 118 grammes par kilomètre, contre 125 grammes par kilomètre l'an dernier. Il y a présentement 2,4 millions de voitures enregistrées en Norvège, dont 14 000 sont des voitures électriques soit 0,6% du total. Puisque les voitures en Norvège font en moyenne 33 876 millions de km annuellement, on parle donc d'une diminution de 237 132 tonnes de CO2 par année dans ce pays. Y a-t-il un coût social du carbone émis dans l'atmosphère? Des chercheurs ont tenté de quantifier le coût marginal actuel de chaque tonne de carbone émise dans l'atmosphère, et les gouvernements adoptent une valeur prudente qui est souvent sous-estimée. C'est principalement le coût futur en perte de productivité agricole, en frais de santé et en perte de propriété causée par la montée des niveaux de la mer. Le gouvernement canadien utilise un coût de 28,44$ par tonne, alors que le gouvernement américain retient un coût de 36,00$ / T depuis cet été, qui est plus en ligne avec l'Union Européenne. Donc on peut estimer que la diminution du CO2 en Norvège posséderait une valeur de 8,5 million $ cette année seulement, somme qui dépasse de beaucoup le coût des incitatifs mis de l'avant pour l'adoption de ce type de voiture écologique. Et les économies ne feront qu'augmenter avec l'adoption grandissante des VÉ. On pourrait cependant argumenter que la production d'une voiture électrique est plus polluante qu'une voiture à essence avant même de mettre les deux sur la route, à cause de la fabrication d'une très large batterie au lithium. La pollution liée à la construction complète d'un véhicule électrique est de 14 tonnes de CO2, alors qu'une voiture à combustion de taille similaire crée 7 tonnes de CO2; donc une différence de 7 tonnes de CO2. Mais le véhicule traditionnel moyen brûlera de l'essence qui libérera 102 tonnes de CO2 dans l'atmosphère durant la vie utile du véhicule. La pollution est donc beaucoup plus liée à son utilisation qu'à sa production. Un VÉ alimenté strictement par des centrales électriques au charbon polluera autant qu'une petite voiture brûlant de l'essence sur la même période. Par contre, dans cette étude rétrospective, on ne regarde que la construction de l'automobile et la pollution dû à la combustion du pétrole, sans prêter attention à l'extraction et au raffinage du brut avant d'être transformé en essence, ainsi que l'énergie utilisée pour ce faire. Sinon, le VÉ aurait un léger avantage, même en utilisant de l'électricité "sale". Il est encourageant de constater que le Québec s'en sort très bien, avec très peu de pollution totale dû à la production d'hydroélectricité, ce qui est un avantage énorme pour notre province au niveau économique. Donc lorsque vous lirez des commentaires négatifs sur la pollution causée par les VÉ, vous saurez répondre de façon intelligente et avec d'excellentes références maintenant. Lire nos articles précédents sur l'écologie de la voiture électrique: Du berceau au tombeau, les voitures électriques sont moins polluantes que leur équivalent à combustion. Mythe: La voiture électrique n'est pas écolo car sa batterie n'est pas recyclable Hier au Salon de l'Auto de Los Angeles, le PDG du groupe Renault-Nissan, Carlos Ghosn, s'est prononcé contre l'utilisation de l'hydrogène comme source d'énergie pour les voitures. Avec l'expérience acquise avec le lancement de la Nissan Leaf, M. Ghosn a mentionné un fait très simple, mais plutôt évocateur: les infrastructures. Toyota peut vouloir lancer à grande échelle la production de voitures à piles combustibles, mais sans les infrastructures pour les fournir en hydrogène, on se retrouve dans une situation de la poule et de l'oeuf. Nissan a déjà expérimenté ceci, et le résultat est qu'aujourd'hui les ventes mondiales de VÉ ne sont pas ce qui fut estimé initialement parce que les infrastructures ont été lentes à être installées. Et on parle de bornes de recharge qui sont infiniment plus abordables que des pompes à hydrogène en plus de toute l'infrastructure de production! De même, le propriétaire de VÉ peut se permettre d'avoir sa propre borne à la maison, ce qui ne sera jamais le cas pour l'hydrogène. L’AVÉQ a déjà pris position sur l’hydrogène, avant même les sorties médiatisées de Elon Musk, et plus récemment de Carlos Ghosn, en début octobre de cette année. Nous vous invitons à lire notre article si vous l'aviez manqué: http://www.aveq.ca/1/post/2013/10/la-pile-combustible-ne-sera-pas-la-solution-miracle.html C'est la logique même! Et l'argument que l'hydrogène est meilleur car le sous-produit est de l'eau n'est pas valable. Avec une voiture électrique, il n'y a pas de sous-produit ou de perte, c'est de l'énergie pure. Bien que les médias soient favorables envers les véhicules électriques, plusieurs affirment encore que les acheteurs de ce type de véhicule ne devraient pas avoir droit à un soutien financier de la part d’aucun gouvernement. Nous aimerions répondre une fois pour toutes à cette prise de position négative, afin d'expliquer l’importance de ces mesures pour accélérer la pénétration des VÉ dans le marché. Ensemble, nous pouvons assurément élaborer une liste convaincante de raisons. Saviez-vous que notre gouvernement subventionne les énergies fossiles pour maintenir les prix artificiellement bas? Une étude du Fonds Monétaire International démontre à quel point les subventions canadiennes sont importantes et créent une distorsion du marché. La publication de cette étude par le Fonds monétaire international (FMI) a été largement couvert par les médias traditionnels du monde entier, dans le New York Times, Washington Post, Financial Times, et en particulier une bonne analyse du Wall Street Journal. Mais il a été malheureusement oublié par les médias canadiens. En fait, on a estimé à près de 800$ la somme payée par chaque Canadien de tout âge pour subventionner l'essence à la pompe. Les subventions font partie de notre vie: maïs, pétrole et l'industrie pétrolière en générale, pharmaceutique, musique, cinéma, aviation... Les médias s'attardent à de faibles subventions pour un transport écologique qui pourrait diminuer notre empreinte carbone. Quels arguments intelligents, basés sur des références, pourrions-nous apporter afin d'expliquer une fois pour toute l'importance des incitatifs financiers pour le transport électrique au Québec? Votre opinion compte ! Des chercheurs de l'Université Stanford ont découvert que si on affaiblissait les liens dans un polymer spécifique qui enrobe l'électrode, on y gagnait en élasticité ce qui permet une réparation des liaisons moléculaires. En effet, dans une électrode normale, la recharge et décharge crée une expansion jusqu'à 3 fois la grosseur normal puis une contraction des matériaux qui fait qu'avec un nombre répété de cycles, il y a des bris dans l'électrode diminuant l'efficacité de la batterie. Si on peut éviter ces fissures dans ce matériel très fragile, on augmenterait le nombre de cycles d'une batterie lithium jusqu'à 10 fois avant qu'une dégradation soit apparente. Les chercheurs ont déjà obtenu des résultats encourageants mais il reste encore beaucoup de travail à faire avant que cette découverte puisse être applicable à grande échelle. Que pense la population en général des automobiles électriques? Afin de l'évaluer, la firme de recherche Navigant a sondé 1084 Américains et en conclut que 61% des consommateurs sont favorables ou très favorables aux véhicules électriques rechargeables. Un consommateur sur deux pense que l'économie d'essence est la caractéristique la plus importante d'un véhicule et 6 sur 10 pensent que les véhicules électriques coûtent moins cher à l'usage. On leur a demandé s'ils achèteraient un véhicule électrique ayant une autonomie de 160 km, rechargeable à la maison la nuit, coûtant 26 000$ (après déduction des incitatifs gouvernementaux) et en supposant que des bornes de recharge soient disponibles dans leur municipalité. 24% d'entre eux se disent très intéressés et 15% sont extrêmement intéressés. Ces données montrent un intérêt marqué des consommateurs. Si l'échantillon de l'étude est représentatif de l'ensemble de la population, les constructeurs devront augmenter rapidement leurs capacités de production de véhicules électriques. Toutefois, le prix et la disponibilité d'un bon réseau de bornes de recharge sont certainement des aspects importants dans leur intérêt. On leur a demandé combien ils seraient disposés à payer pour une recharge de 15 minutes leur procurant 10 km d'autonomie supplémentaire. Voici leur réponses:
Le Québec offre différents réseaux avec différentes structures de prix, pour répondre à la majorité des besoins. Le plus populaire, le Circuit Électrique que l'on retrouve par exemple dans les Rona et les Marchés Métro, offre un tarif fixe de 2,50$. Si les Québécois pensent comme les Américains, 81% des futurs propriétaires d'automobiles électriques risquent de ne jamais utiliser ces bornes pour une recharge de moins de 15 minutes. Pourtant, selon les statistiques du Circuit Électrique, la recharge moyenne dure près de 2 heures, ce qui est à l'avantage financier des consommateurs, ainsi que pour les partenaires, puisqu'on ne presse pas le client pendant qu'il fouine les étalages de leurs magasins. Finalement, 44% des gens interrogés connaissent bien la Chevrolet Volt et 31% la Leaf de Nissan: les électriques sont tout de même connues d'un large public mais il y a place à des campagnes publicitaires pour en améliorer la couverture. On peut télécharger gratuitement le rapport complet: http://www.navigantresearch.com/wp-assets/uploads/2013/11/WP-EVCS-13-Navigant-Research.pdf MONTRÉAL, le 5 novembre 2013 - Suite au dévoilement de la Stratégie d'électrification des transports de la semaine dernière, l'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) aimerait maintenant faire le point sur les avantages de ce projet. L'AVÉQ a travaillé sur la stratégie d’électrification des transports depuis près de 5 mois lors des consultations publiques du MTQ et du MRN, et nous sommes heureux de constater que la grande majorité des recommandations que nous avions mis de l’avant ont été retenues. Notre vision depuis le début était de s’assurer que l’électrification des transports au Québec soit un projet de société grandiose, dont les Québécois pourront être fiers. Ce qui a été présenté est un programme complet qui fera du Québec un leader mondial en électrification des transports, en supportant non seulement les Québécois qui veulent faire le choix d’une voiture électrique, mais offrira aussi un support à la recherche et au développement qui fera briller le génie québécois à l’étranger, en exportant des solutions de motorisation électrique extrêmement efficaces, à un coût très concurrentiel. On supporte aussi l’entreprise qui veut électrifier ses transports afin d’assurer les livraisons en émettant moins de GES. Et c'est là l'essentiel qui doit être retenu de cette stratégie: le gouvernement n'investit pas uniquement de l'argent public afin d'offrir un avantage à ceux qui décident d'acheter une voiture électrique. Comme l'ont expérimenté les pays qui ont procédé ainsi, il n'y a aucun retour sur l'investissement. On donne de l'argent pour électrifier l'auto-solo, mais on oublie les transports en commun, on ne réduit pas la congestion routière, et le plus gros émetteur de GES, le transport de marchandise, n'est pas touché par ces mesures. On se retrouve alors avec des critiques très négatives sur ces programmes d'incitatifs. Il fallait donc aller au-delà d'un simple programme d'incitatif qui ne fait que dépenser les deniers publics. Et c'est là le génie de cette stratégie: obtenir un retour sur l'investissement gouvernemental, en créant un pôle d'excellence en électrification des transports, à l'image de l'industrie du multimédia, des pharmaceutiques et de l'aéronautique qui font bonne figure au Québec. On veut non seulement garder l'argent gaspillée par les Québécois sur le pétrole dans notre économie (16 milliard $ par année) - donc de l'argent qui sera dépensé localement au lieu de sortir de la province - mais on veut promouvoir l'exportation de produits spécialisés en motorisation électrique vers les marchés extérieurs. Le transport collectif et le transport des marchandises sont donc deux volets qui feront l'objet d'un financement plus important que le transport individuel, car les deux sont de grands producteurs de GES. Des exemples de projets d'électrification: autobus urbain, interurbain et scolaire électriques, trains et monorail, taxis, remorque de 18 roues électrifiée (pour les départs et accélérations), camion-tracteurs hybridés, moteur-roue SUMO pour transport lourd, camions-vidange... Mais le but n'est pas de simplement électrifier tous les modes de transport actuels, puisque la technologie ne permet pas présentement de le faire, mais bien de redéfinir comment et pourquoi on se déplace afin d'atteindre nos objectifs de réduction de GES. Si on examine entre autres le transport de marchandise, 37% des déplacements se font sans cargaison avec des camions qui consomment près de 50 litres de diesel par 100 km. Il faut produire des solutions plus intelligentes et les exporter à l'étranger. Il faut donc être capable de voir bien au-delà des incitatifs sur l'auto-solo électrique pour une mince tranche de la population, pour apprécier l'étendue du projet de société qui se pointe à l'horizon, qui fera travailler toutes les sphères de notre économie, pour une planète qui a besoin qu'on limite nos GES et qui devient une priorité pour les pays industrialisés et en voie de développement. Les solutions présentées existent déjà au Québec, mais peu de PME ont les capacités d'exécuter les solutions développées. Les investissements du gouvernements permettront d'aller de l'avant avec des projets qui créeront les transports du futur, en s'assurant de la participation de partenaires industriels qui seront attirés par notre dynamisme en électrification des transports. Pour l'auto solo, la vision de l'AVÉQ pour le Québec correspond à une voiture électrique par foyer possédant deux voitures ou plus. Selon nos données, les familles qui achètent une voiture électrique (VÉ) comme deuxième véhicule changent leurs habitudes de transport, ce qui rend cette voiture de déplacement urbain le véhicule le plus utilisé par la maisonnée, et renforce l'importance de mieux planifier les déplacements des membres de la famille. Résultat, on remarque une augmentation de l'utilisation des transports en commun et du vélo pour compléter l'offre de mobilité. Et c'est cette prise de conscience qui permet de redéfinir comment et pourquoi on se déplace. Diminuer notre dépendance au pétrole, et utiliser nos ressources renouvelables hydro-électriques comme source principale d'énergie pour effectuer nos déplacements et ainsi diminuer notre empreinte carbone. Tels sont les objectifs que nous nous devons d'atteindre. Nous sommes disponibles pour les demandes d’entrevues. Simon-Pierre Rioux, Président AVÉQ Par courriel: relation-medias@aveq.ca Notre site web: www.aveq.ca À propos de l’AVÉQ: L’Association des Véhicule Électrique du Québec (AVÉQ) est un organisme sans but lucratif, qui opère sans budget ni support corporatif ou gouvernemental. Membre de Mobilité Électrique Canada, l’AVÉQ repose sur la conscience sociale de ses membres et leur volonté de promouvoir l'utilisation du VÉ (véhicule électrique) en améliorant l'infrastructure de recharge du Québec par leur implication politique, en promouvant le tourisme électrique des propriétaires de véhicules électriques québécois et étrangers grâce à ses contacts avec les associations de VÉ dans les provinces voisines du Québec, et en éduquant la population sur les bénéfices de l'utilisation d'une voiture électrique. Lors de son 224e congrès qui s’est tenu à San Francisco, l’Electrochemical Society –une organisation scientifique internationale regroupant plus de 8 000 scientifiques et ingénieurs de plus de 70 pays – a décerné à Karim Zaghib, docteur en électrochimie, le prix Battery Division Technology Award 2013. Cette prestigieuse récompense est remise annuellement depuis 1993 pour encourager et reconnaître la contribution exceptionnelle d’un individu dans le développement de technologies de pointe dans le domaine des piles et des batteries. « Je suis honoré de recevoir ce prix, qui témoigne de la grande qualité des travaux réalisés par mon équipe, souligne Karim Zaghib, directeur – Conversion et stockage d’énergie à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ). Les recherches que nous réalisons pour développer des matériaux de batterie novateurs, performants et sécuritaires contribueront assurément à l’électrification des transports. » Détenant un doctorat en électrochimie de l’Université de Grenoble (France), Karim Zaghib œuvre depuis près de 20 ans au sein de l’IREQ, où il est responsable de nombreux travaux liés aux matériaux de batterie destinés à la technologie lithium-ion. Chercheur émérite bien connu du monde scientifique, il a su développer de nombreux partenariats d’affaires avec des universités et des sociétés industrielles du monde entier, notamment dans le domaine de l’électrochimie. À propos de l’Electrochemical Society (ECS) Fondée en 1902, l’ECS est un organisme international à but non lucratif qui se consacre à l’éducation dans le domaine des sciences et des technologies de l’électrochimie et de l’état solide. Les chercheurs affiliés à l’ECS réalisent des percées qui ont des applications concrètes et qui touchent des technologies comme les accumulateurs au lithium-ion, les carburants solaires et les toilettes électrochimiques. La recherche dans le secteur de l’énergie – accumulateurs de tous genres, piles à combustible, conversion d’énergie, panneaux solaires – n’est qu’un volet de la science chapeautée par l’ECS. À propos de l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) L’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ), chef de file du développement de matériaux évolués pour la fabrication de batteries, crée des procédés d’avant-garde dans ses installations à la fine pointe de la technologie. L’IREQ détient plus de 800 brevets et 40 licences sur des matériaux utilisés par certains des plus grands fabricants de batteries et fournisseurs de matériaux de batterie au monde. Ses travaux contribuent au développement de batteries au lithium-ion hautement performantes et sécuritaires, rechargeables plus rapidement et un plus grand nombre de fois. L’IREQ agit également comme partenaire principal auprès d’entreprises privées du Québec dans la fabrication de bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides en lien avec ses développements technologiques. Il favorise l’innovation ouverte et les partenariats avec des entreprises privées, des universités, des agences gouvernementales et des centres de recherche au Québec et à l’étranger. Ces partenariats permettent à l’IREQ de développer, d’industrialiser et de commercialiser les technologies découlant de ses projets d’innovation. Pour en savoir plus sur les matériaux de batterie développés par l’Institut de recherche d’Hydro-Québec, vous pouvez visiter les sites suivants : www.hydroquebec.com/electrification-transport/materiaux-batteries.html(Cet hyperlien s'ouvrira dans une nouvelle fenêtre) www.hydroquebec.com/innovation/fr/pdf/Fiche_MateriauxBatteries_F.pdf(Cet hyperlien s'ouvrira dans une nouvelle fenêtre) Une nouvelle campagne de sensibilisation a lieu présentement aux États-Unis par l'Association des scientifiques soucieux (!), afin d'encourager l'utilisation des voitures électriques comme moyen de transport. On mise beaucoup sur la diminution de l'utilisation des carburants fossiles, et les économies engendrées lorsqu'on utilise l'électricité comme source d'énergie principale pour sa voiture. Les ventes de VÉ aux USA ont pratiquement triplé l'an dernier, avec 10 modèles disponibles chez les concessionnaires. On retrouve présentement plus de 100 000 VÉ sur les routes américaines. Et la statistique qui tue: si 40% des ventes de voitures neuves étaient des modèles électriques en 2035, cela signifierait une économie de 1,5 million de barils de pétrole à chaque jour. Si on compare, c'est plus que la production totale du Golfe du Mexique pour l'année 2012. Au Québec, nous payons 12 milliards $ par an pour importer des hydrocarbures. Prenons le virage pour nos transports collectifs et pour nos transports privés en électrifiant nos moyens de transport. C'est une décision intelligente et payante. Source: Half the Oil Un psychologue Allemand a mené une étude auprès de 79 propriétaires de véhicule électrique pour découvrir ce qui est acceptable pour un automobiliste d'avoir comme autonomie en VÉ. Thomas Franke a débuté en regardant les besoins réels des propriétaires, qui s'établissait à environ 50 km journalier. Initialement, lorsqu'on a demandé aux participants quelle serait l'autonomie nécessaire pour leur trajet quotidien, la moyenne des réponses fut de 135 km - tout un écart entre les besoins réels et ceux imaginés. On a aussi établi la corrélation entre l'ancien véhicule et le VÉ - plus la voiture à combustion utilisée auparavant possédait une autonomie élevée, plus le propriétaire avait des besoins en autonomie électrique élevés. C'est l'habitude qui crée le besoin. Donc un propriétaire de Gold TDI avec une autonomie de 1200 km possédait une préférence d'autonomie beaucoup plus élevée qu'un autre type de possesseur. Tout au long de l'étude, on faisait remplir un questionnaire aux propriétaires afin de déterminer leur aise face à la conduite en voiture 100% électrique. Avec le temps et l'expérience, on a remarqué que l'autonomie espérée par les conducteurs diminuait au fur et à mesure qu'ils ont acquis de l'expérience de conduite. À la fin de l'étude, on se contentait de 120 km d'autonomie. Pour avoir une bonne idée des trajets que l'on peut accomplir sans stress avec un VÉB (véhicule électrique à batterie), nous vous suggérons la lecture des aVÉntures en Leaf du fondateur de l'AVÉQ; ce sont des expériences réelles qui vous permettront de jauger ce qui est possible avec ce type de voiture. Le journal "Les Affaires" a organisé un sommet qui a eu lieu mardi à Montréal sur les enjeux énergétiques du Québec. Le sujet a été abordé à haut niveau, Monsieur Breton s'étant retenu plusieurs fois pour ne pas dévoiler le contenu de son rapport à venir, échappant néanmoins quelques éléments définissant la vision globale du document. Il a laissé à l'audience une impression de parfait contrôle de son sujet, et une excellente préparation. Bien qu'il n'y avait pas d'information pertinente sur l'électrification des transports comme nous l'aurions souhaité, plus précisement l'amélioration de l'offre des incitatifs et des objectifs en nombre d'unités au lieu d'une période de temps déterminée, et du partenariat entre ministères et le Circuit Électrique afin de créer de vrais corridors de transport électrique, il a laissé transparaitre certains points importants. M. Breton a mentionné surtout qu'il visait toutes les sphères de l'électrification, du transport individuel via les incitatifs pour voitures électriques, mais surtout pour le transport collectif et interurbain, mentionnant au passage qu'ils n'avaient pas encore exclu la question du monorail, tel que mentionné par M. René Vézina du 98.5 FM. Autre perle, il a mentionné l'importance de la question du code du bâtiment pour le déploiement des bornes. Rien sur les bornes L3. Ils ont aussi rappelé souvent l'importance des changements de comportements. Le code du bâtiment est l'une des propositions qui a été rapporté maintes fois dans les mémoires que nous avons déposé cet été au Ministère des Transports, et cet automne en deux volets lors de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec. Nous sommes très heureux d'apprendre de source sûre l'impact que nos propositions ont pu avoir sur l'élaboration du rapport que Monsieur Breton déposera vers la fin octobre. À partir de 2015 au Québec, les pétrolières devront acheter des crédits d'émissions de gaz à effet de serre (GES) puisque le gouvernement provincial a l'intention de diminuer ses émissions de 25% d'ici 2021 - similaire à la Californie. Ce qui signifie qu'à ce moment, la facture de 10$ par tonne de GES payée par les pétrolières sera refilée aux consommateurs par une surtaxe de 3 à 4 cents. Avec le temps, cette surtaxe pourrait atteindre en 2021 la coquette somme de 35 cents le litre d'essence en plus de toutes les autres taxes. Cet argent devrait aller dans le Fond Vert, qui doit améliorer l'offre de transport en commun - très certainement pour Montréal et Québec. L'utilisation du futur échangeur Turcot (MTL) demandera aussi à chaque voiture d'avoir un minimum de deux occupants pour pouvoir circuler, sans quoi un péage devra être payé. C'est la solution du bonus-malus qui est à l'étude présentement avec le gouvernement péquiste. Plusieurs annonces seront faites dans les prochaines semaines, nous vous tiendrons au courant aussi des développements sur l'électrification des transports! Source: 98,5FM René Vézina Le Projet VÉ (EV Project), financé par le Département de l'Énergie (DOE) américain, continue d'être une source importante d'information sur les habitudes des propriétaires de VÉ, et permet aux constructeurs et aux producteurs d'énergie de bien comprendre le marché pour mieux y répondre. Les plus récentes statistiques démontrent une augmentation fulgurante du nombre de VÉ vendus, et présente le salaire moyen des propriétaires, l'heure à laquelle ils font la recharge de leur voiture, leur âge, le kilométrage annuel, et la région qu'ils habitent en majorité.
Cela était reflété par une autre étude publiée en juin cette année par Bl!nk, rapportant des statistiques similaires. |
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