Parmi les autres faits saillants, la consommation locale arrive au deuxième rang des comportements considérés comme responsables.  La voiture électrique suscite toujours l’intérêt des Québécois et les modèles dans la mire des futurs propriétaires de voitures électriques seraient la Toyota Prius et la Tesla Model S.
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Fabien Durif souligne également des nouveautés en termes de méthodologie. « Plusieurs ajouts ont été apportés cette année, notamment des sections thématiques spécifiques comme le « Fait maison », l’alimentation responsable, l’image responsable, la consommation collaborative, l’image responsable. Ces nouvelles sections s’adressent autant aux citoyens qu’aux entreprises, et même particulièrement à ces dernières quand on aborde par exemple l’image responsable ». Les marques perçues comme responsables seraient aussi considérées comme crédibles et symboliques. Dans près de 90% des cas, les consommateurs recommanderaient une marque responsable à son entourage.

Pour consulter l’étude complète, cliquer ici.  (Voir pages 17 et 18)

Source : Novae
Contribution : Martin Archambault

«Alors que la part actuelle du marché des véhicules électriques est petite, il y a actuellement 12 constructeurs automobiles offrant une grande variété de véhicules électriques, de sorte que ces consommateurs ont déjà des choix», a déclaré Jack Gillis, Directeur des affaires publiques de la Consumer Federation of America. 

Il faut également noter ici que l'enquête a révélé que seulement 6% des personnes sondées déclarent en savoir  «beaucoup» sur les  VE; et que seulement environ 21% ont déclaré qu'ils en savaient «pas mal».
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Source: CleanTechnica; Consumer Federation of America
Contribution: Dany Labrecque

Par exemple, les bornes SmartDC du Circuit Électrique ont une puissance maximale de 50kW. L’énergie en route (E route) est simplement l’énergie totale pour le trajet (E)  moins l’énergie de départ de la batterie (E départ) :

​La consommation varie au carré de la vitesse à cause de la résistance de l’air. Comme ce phénomène physique s’applique aussi aux véhicules à combustion, j’ai repris les données de l’agence de protection de l’environnement des É.-U. disponibles en ligne. Il suffit de convertir les unités, et comme point de référence j’ai utilisé 18kWh/100km à 100km/h. Le graphique ci-dessous représente l’efficacité énergétique d’un véhicule électrique en fonction de la vitesse, ainsi que l’équation quadratique correspondante.

En résumé, en substituant chaque équation, on obtient la fonction complète, qui donne directement le temps de trajet en fonction de la vitesse, pour les trajets nécessitant une recharge intermédiaire.

Le résultat final est le graphique montré au début du texte, sur lequel on voit que la vitesse optimale de 130km/h dépasse la vitesse légale.

Ce modèle comporte un certain nombre d’hypothèses pour simplifier. En premier lieu, la fonction ne tient pas en compte le temps qu’il faut pour s’arrêter à la borne, démarrer la recharge et repartir, qui est proportionnel au nombre d’arrêts et dépend de la capacité de la batterie. Le modèle présume que l’on peut toujours atteindre la borne suivante, alors que si vous roulez trop vite dans la réalité, vous pourriez tomber en panne avant d’atteindre la borne suivante! On présume aussi une puissance constante de recharge de 45kW, alors que la puissance de recharge varie en fonction du modèle de véhicule, de la température extérieure et l’état de charge de la batterie. Par exemple, une Nissan LEAF recharge entre 10kW et 45kW sur les bornes rapides, ce qui est une énorme variation dans le modèle.

Auteur : Francis Giraldeau
Contribution : Martin Archambault

Bref, le trajet est seulement 12 minutes plus rapide à 130km/h (-6%) comparativement à respecter la limite de vitesse de 100km/h. Le temps de déplacement est réduit de 34 minutes, mais le temps de recharge augmente de 24 minutes, pour un gain net de seulement 12 minutes.

Le coût, lui, est beaucoup plus élevé (+62%), car l’énergie obtenue depuis une borne rapide coûte 3 à 4 fois plus cher que la recharge à la maison. Il est donc beaucoup plus économique de rouler moins vite, ce qui réduit le besoin des recharges en chemin.

Et là, on ne parle pas des contraventions ni du risque accru d’accidents. Bref, respecter les limites de vitesse a encore plus de sens pour les électromobilistes!


Modèle mathématiqueVoici le détail du modèle mathématique pour le calcul de la vitesse optimale.

On commence à la base par le temps du trajet , qui est composé du temps de déplacement et de recharge:

Par contre, le calcul pour le temps de recharge n’est pas aussi direct. Pour calculer le temps de la recharge (t recharge) , il faut d’abord connaître l’énergie requise en route (E route)   et de la puissance (vitesse) de recharge (P) :

Grâce aux Bornes de Recharges à Courant Continu (BRCC), les recharges sont très rapides, donc intuitivement on pourrait se permettre de rouler plus vite, mais jusqu’à quel point?

Maintenant, on établit l’équation du temps de trajet. Le temps de déplacement est simplement la distance divisée par la vitesse:

L’énergie du trajet (E totale)  dépend de la distance et de la consommation énergétique selon la vitesse c(v) :

Quelle est la vitesse optimale pour le déplacement en véhicule électrique, considérant les recharges? En roulant plus vite, le temps de déplacement est plus court, mais cela signifie aussi plus de temps de recharge en route. Bjørn Nyland a montré dans son vidéo Optimal speed between superchargers qu’il y avait un léger gain de vitesse à rouler plus (trop) vite. Comme je n’ai pas accès à un Autobahn, j’ai plutôt opté pour un modèle mathématique. C’est peut-être moins excitant, mais beaucoup plus sécuritaire.
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Pour illustrer la situation, prenons le cas du trajet Montréal-Québec, qui fait environ 250km. Le graphique suivant montre le temps de parcours du trajet Montréal-Québec selon la vitesse. Ce graphique tient compte du temps de recharge à des bornes rapides à une puissance de 45kW. On voit que le temps minimum du trajet (2h48m) est atteint avec une vitesse de 130km/h, largement au-dessus de la limite légale. Au-delà de cette vitesse optimale, le temps de trajet augmente de nouveau, car la pénalité du temps de recharge est plus grande que le gain de temps en déplacement.

L'étude s'est échelonnée sur 3 ans,  a étudié 8300 VÉ, 22 régions aux USA, 201 milions de km parcourus et 6 millions de recharge !

Apprenons-nous beaucoup de choses ?  Un peu quand même.. Mais nous avons ici au Québec une assez bonne compréhension de l'utilisation des infrastructures.  Les résultats américains ne diffèrent pas tellement de nos observations ici.

Voici tout de même quelques grandes lignes :

• Afin d'accélérer le déploiement des VÉ, les points de recharge doivent se concentrer sur la maison, le lieu de travail et de lieux publiques "stratégiques"
• L'ajout de bornes publiques augmente la distance que parcourent les VÉistes.  Toutefois, la TRES grande majorité des recharges s'effectue à proximité de la maison.
• Les utilisateurs de VOLT ne parcourent que 6% moins de distance  électrique en comparaison aux utilisateurs de LEAF et ce, même s'ils ont substantiellement moins d'autonomie électrique. 
• Les jours de semaine, 98% des recharges sont effectuées à la maison, ou au travail.
• 6% des utilisateurs de LEAF doivent ABSOLUMENT se recharger au travail afin d'avoir l'autonomie nécessaire pour revenir à la maison 
• 8% des utilisateurs de LEAF ont l'autonomie de faire l'aller-retour au travail sans charger mais doivent charger lorsqu'ils ont des déplacement additionnels dans la journée
• 40% des utilisateurs de LEAF  doivent utiliser une recharge au travail au moins 1 fois par mois afin d'effectuer un déplacement supplémentaire de plus longue distance
• Les bornes de recharge rapide (BRCC) les plus utilisées sont celles situées à proximité d'une sortie d'autoroute.
• Lorsque facturée à la minute, la durée moyenne de branchement à une BRCC est de 19,5 minutes.  Lorsque les BRCC sont à taux fixe, la durée moyenne de recharge est 20% plus longue.
• Lorsque branchés à la maison, les VÉ prennent presque toujours moins de 5 heures pour une recharge complète avec une borne de niveau 2.  La moyenne étant généralement de 1 à 3 heures pour la majorité des gens (ils reviennent du travail avec la batterie encore chargée partiellement).

Ils ont poussé leur recherche, et il est certain qu’il y a des différences régionales et même horaire dans les réseaux à travers le pays.  Les chercheurs ont mis le focus sur cinq polluants majeurs: le gas carbonique (CO2), le dioxyde de soufre (SO2), l’oxyde d’azote (NOx), les particules (PM 2,5) et les composés organiques volatils (COV).

Ceux-ci vont au-delà des gaz à effet de serre de base que l’EPA tient compte pour sur le site  fueleconomy.gov, mais, ils ont omis toutes les émissions en amont impliqués avant que l’essence arrive à la pompe.

Actuellement, les chercheurs disent que comparer les échappements (des véhicules à combustion) par rapport aux émissions «de cheminées» des VÉ est équitable.

Et, ces émissions «de cheminées» sont utilisées pour colorer les cartes afin de montrer les endroits où les véhicules électriques ne devraient pas être utilisés.  Et ça, cela n’aurait pas changé même s’ils avaient comptabilisé toutes les émissions en amont de la production de l’essence,  dit la source anonyme.

« Chaque fois qu’un véhicule électrique enfichable [PEV] est vendu aux États-Unis, les émissions nettes de gaz à effet de serre du parc de véhicules augmentent jusqu’à 60 tonnes métriques de CO2 et la consommation d’essence augmente jusqu’à 6 700 gallons, » dit l’abstrait.

C’est vrai. Ce qu’il dit est que les règles fédérales permettent aux constructeurs automobiles de vendre des véhicules énergivores dans d’autres États dans lesquels il n’est pas nécessaire de vendre des voitures électriques (du tout). Par conséquent, il est raisonné que, les consommateurs qui achètent une voiture comme un Nissan Leaf sont complices avec cette politique tordue, et donc indirectement responsables des véhicules gourmands en essence achetés. Les auteurs supposent donc sans équivoque, que chaque véhicule électrique enfichable [PEV] égal un véhicules gourmands en essence et par le fait même, anéanti tout avantage offert par voiture comme une Nissan Leaf.

Cela semble indiquer un défi de politique nationale qui doit maintenant être abordé, mais ce n’est pas un problème avec la voiture électrique typique qui est vendue.

Alternativement, les défenseurs des VÉ pourraient dire qu’un véhicule électrique enfichable [PEV] déplace un véhicules gourmands en essence, mais les auteurs inversent cette possibilité et font une recommandation:

Durant ce temps, dans la pire section du réseau utilisant intensément le charbon (« RMPA »), l’électricité d’une Nissan Leaf est responsable de 290 g / mile de CO2, moins que le 480 g / mile de de la voiture moyenne qui consomme 24 mpg, et, c’est encore beaucoup que les voitures gourmandes en essence.

Encore plus d’articles anti-VÉ

Nous pourrions tripler la longueur de cet article en résumant simplement quelques unes des études et re-rapports et des réfutations qui en résultent, mais peut-être qu’il est clair que des messages ambigus sont diffusés?

À une époque où les clips de 30 secondes font loi, certains médias alimentent cette habitude, contraints également par des lecteurs qui ne vont pas écouter plus longtemps. Cependant, lors de l’examen des sujets complexes et plus nuancés comme l’empreinte carbone pour les technologies émergentes, c’est peut-être de rendre un mauvais que de trop tronquer le message. Les détails sont perdus, les messages sont biaisés, et ainsi de suite.

Il ya quelques années, ce que les partisans des VÉ considérait comme des articles anti-VÉ étaient plus axés sur d’autres points, comme les batteries coûteuses, à courte portée, les prix élevés, les implications politiques, l’inquiétude sur le feu, et plus encore.

Neil Cavuto de Fox News est allé jusqu’à dire à des millions de téléspectateurs que la Chevy Volt était tout simplement «stupide», une «Obamamobile » et les conjointes qui oublierait de se appeller de la brancher pour la nuit se retrouveraient en divorce à cause de la voiture!

Au cours des dernières années, les attaques sont devenues plus nettes, de même que d’autres articles disant que des sociétés comme Tesla pourraient signaler la fin du pétrole.

Quel que soit les motifs, des histoires s’acharnent à réduire la montée des VÉ sont devenus plus présents.

Et, à chaque fois que l’une de ces histoires sort, des dénis de la presse pro-VÉ, bien moins influente vont peut-être sortir pour lutter contre les grands médias qui répètent la réthorique « les-VE-ne-sont-pas-vert».

Ansi va-t-il, mais si vous êtes un consommateur d’informations, s’il vous plaît, rappelez-vous, «caveat emptor» (que l’acheteur soit vigilant).

Plutôt, les émissions en amont des voitures comme la Ford Focus et Focus électrique ont été calculées comme des sorties de «cheminée».  Toutefois, les émissions que EPA associe avec l’approvisionnement, le raffinage et le transport de l’essence à la pompe n’ont pas été comptées.

Pour cette raison, les commentateurs Internet ont appelé la recherche imparfaite, mais une source impliquée dans l’étude qui a demandé à ne pas être nommée, a également observé qu’il y a eu omission d’autres sources en amont pour la production d’électricité, telles que l’extraction du charbon et son expédition aux centrales électriques.

Ce que les commentateurs Internet ne se rendent pas compte, a dit la source anonyme, est que si ces sources en amont (et la production en tant que telle des véhicules électriques) avaient été prises en compte, les VÉ auraient paru encore plus mal. Donc, si on suit son raisonnement, les résultats sont légèrement biaisées en faveur des véhicules électriques.

Cet argument pourrait être contrecarré par ceux qui observent que de nombreux coûts plus en amont impliqués dans le pétrole pourraient être considérés pour obtenir des chiffres de GES beaucoup plus élevés que ce l’EPA estime de façon conservatrice.  Mais, que voulez-vous, c’est ça qu’il existe comme situation.

3) Chaque VÉ est à blâmer pour produire durant sa vie 60 tonnes métriques de CO2 et 6 700 gallons d’essence supplémentaires brûlée

OK, nous avons entendu les arguments que les véhicules électriques sont responsables d’émission de CO2 en amont, mais si vous vous grattez la tête pour la partie du titre sur l’essence, cette logique prend quelques explications.

Ce qui précède n’est pas une manchette, mais est le résumé d’une déclaration sans équivoque faite par une étude publiée par « Carnegie Mellon University Engineering and Public Policy».

Comme son nom l’indique, il propose des recommandations aux décideurs fédéraux pour y penser à deux fois à propos des règles du programme «Average Fuel Economy (CAFE)» de maintenant  jusqu’en 2025. Pourquoi?

«Les normes fédérales de consommation de carburant permettent aux constructeurs automobiles qui vendent véhicules électriques enfichables [PEV – Plug-in Electrified Vehicles] qui répondent aux normes d’efficacité énergétique de la flotte moins rigoureuses jusqu’en 2025», dit un résumé. « Donc, quand un consommateur opte pour un véhicules électriques enfichable, il permet à d’autres consommateurs d’acheter des véhicules à essence plus émetteurs, ce qui, par effet d’entraînement, augmente les émissions nettes des États-Unis et provoque l’augmentation de la consommation d’essence.»

Personne n’a prouvé sans équivoque que les voitures électriques sont moins respectueuses de l’environnement que les voitures à essence et diesel.  Cela ne l’empêche pas les gens de dire toutes les âneries possibles sur les VÉ et espérer que ces faussetés  collent aux VÉ.

C’est effectivement de la propagande, et nous, le public en général, en sommes la cible. Bien sûr, ce n’est pas présenté comme tel, mais vous, vous pouvez le voir présenté comme de nouvelles informations sur les impacts environnementaux négatifs potentiels des véhicules électriques (VE).

Le message sous-jacent: Réfléchissez-y à deux fois! Décisionnaires et les écologistes peuvent être sur la mauvaise route et vous faire glisser dans leur religion verte.

Depuis l’arrivée des véhicules électriques en masse à la fin 2010, les arguments anti-EV ont varié grandement, certains sans fondements et d’autres portent à réfléchir. Les sources sont passées d’articles d’opinion à des études à – le pire de tout – des article qui reprennent des études en prenant les chercheurs hors contexte pour justifier des titres accrocheurs et faire la manchette.

Pourquoi cela se passe ainsi?  Certains pensent les grosses compagnies de pétrole («Big Oil») ou d’autres intérêts financent de façon cachée (back-door) de la recherche ou des médias afin de manipuler le public non averti, qui est par ailleurs une source de revenus.  Sans verser dans les théories du complot, des motifs moins sinistres peuvent être attribués à des écrivains négligents qui veulent simplement attirer votre attention sur ce qu’ils ont à dire.

L’Union of Concerned Scientists à mise à jour en 2014 son étude de 2012 montrant le réseau électrique et déjà, il est nettement plus propre et plus convivial aux VÉ, avec 60% des Américains vivant dans la «meilleure» région où un VÉ est toujours plus propre qu’une hybride ayant une faible consommation (ou si on veut, qui fait beaucoup de «miles au gallon»).

Pendant ce temps, les données de l’EPA tiennent compte des émissions pour l’essence en amont par rapport aux émissions «de cheminée» des VÉ. Elle dit que les émissions pour une Ford Focus électrique et Focus à essence classique montre qu’avec un des réseaux le plus intensif pour son utilisation de charbon nommé dans l’étude – Grand Ford, Dakota du Nord – émet 270 g / mile de GES pour la version électrique contre 351 g / mile pour la version à essence.

Que le document sur l’économie possède des points valables est incontestable, mais le message sensationnaliste livré par par les rapports était inexact, et les chercheurs – les économistes – s’en sont servit pour justifier le fait que le crédit 7 500$ (US) d’impôt fédéral est un mauvais investissement.

En réponse au document de travail, Dave Reichmuth de l’«Union of Concerned Scientist » a écrit une analyse approfondie afin d’en signaler les lacunes.

L'innovation dans l'industrie de la voiture électrique se produit à vitesse grand V. Tout comme l'accélération de la Tesla Model S P85D, qui peut passer de 0 à 100 en un peu plus de trois secondes, il semble parfois que l’arrivée sur le marché des nouveaux VÉ - y compris des modèles abordables – a lieu à un rythme effréné. Pendant ce temps, les gouvernements et les sociétés de services publics à travers le pays offrent constamment de nouveaux incitatifs pour convaincre les gens de passer à la voiture électrique.

Les VÉ ont parcouru un long chemin depuis qu'a été lancé le Club EV Sierra en 2011. En moins de cinq ans, le dilemme d'avoir à choisir entre une Chevrolet Volt, Nissan Leaf ou Tesla Roadster a été remplacé par le problème plus difficile (mais bien plus agréable!) de se décider parmi une liste de plus de 20 modèles , y compris des options attrayantes de Ford, BMW, Kia, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen et plus encore.

Les constructeurs automobiles ne sont pas les seuls à mettre l’épaule à la roue. Les gouvernements et les services publics ont aussi mis en place des incitatifs financiers.

Depuis mai de cette année seulement, la Californie a annoncé la création d'un nouveau programme pour aider les résidents à faible revenu à faire la transition vers le véhicule électrique et une nouvelle initiative qui offre aux propriétaires de petites entreprises des rabais allant jusqu'à 15 pour cent pour l'installation de stations de recharge de véhicules électriques. Les concessionnaires du Connecticut offrent une remise immédiate d'un maximum de 3500$ lorsque vous achetez ou louez une voiture électrique. De son côté, le Tennessee a surpris pas mal de gens en lançant son propre programme de remise sur les VÉ, tandis que la Minnesota Public Utilities Commission a statué que la plupart des services publics doivent offrir des tarifs réduits aux clients qui chargent leurs voitures, ce qui pourrait baisser de 40 pour cent le coût énergétique des VÉ, déjà beaucoup moins cher que le prix de l'essence.

En outre, les fournisseurs d'électricité, comme Great River Electric au Minnesota, ont commencé à mettre de l’avant des programmes qui garantissent aux clients de l'énergie éolienne à 100% pour recharger leurs véhicules électriques sans coût supplémentaire, et Green Mountain Power du Vermont a inauguré un réseau de chargeurs à grande vitesse pour les VÉ qui s’étendra dans tout l'état.

Consultez le guide de VÉ en ligne du Sierra Club pour obtenir des informations à jour sur toutes les voitures électriques disponibles sur le marché.

Source: Huffington Post

Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc

Une étude récente d’un groupe de chercheurs de l’Université Simon Fraser (SFU) affirme que les Canadiens sont très réceptifs aux véhicules électriques, mais que le gouvernement doit en faire plus pour en accélérer leur adoption.

L’étude de la SFU conclut que plus d’un tiers des Canadiens veut un véhicule électrique (avec la Chevrolet Volt en tête du palmarès), mais que les ventes actuelles s’expliquent par une sensibilisation populaire déficiente et un choix limité de modèles.

« Les véhicules électriques ne dépasseront pas le 1% des ventes de véhicules totales au cours de la prochaine décennie et ne surpasseront pas la marque des 4 ou 5 % d’ici 2030 », a affirmé le professeur John Axsen à propos de la situation actuelle.

L’étude démontre également que cette projection pourrait être quintuple si des politiques étaient mises en place à l’instar de la Loi Zéro émission en Californie, si la sensibilisation populaire était plus importante et si le nombre de modèles disponibles sur le marché était plus imposant.

Voici quelques résultats de l’étude:

- la sensibilisation populaire relative aux VÉ est déficiente: 67% des Canadiens ne sont pas familiers avec les véhicules disponibles de nos jours;
- la sélection de modèles branchables – avec seulement une dizaine de modèles disponibles – n’est offerte que dans certains concessionnaires;
- Au Canada, les VÉ produisent 80 à 90%  moins de GES qu’un véhicule à essence.

Source: Inside EVs
Collaboration: Benoit Raymond

Le coût initial d'achat, le développement technologique des batteries et la mauvaise compréhension du public sur les réelles capacités des véhicules électriques sont d'autant de barrières idéologiques qui bénéficient du support gouvernemental, rapporte une étude du National Research Council.

L'étude ( que l'on peut commander en ligne ici moyennant 53$ USD ) propose une panoplie d'incitatifs que le gouvernement pourrait offrir afin de limiter ces barrières.   L'étude rapporte entre autre que le lieu de prédilection pour la recharge est la maison, suivi du lieu de travail puis des chargeurs en milieux urbains.

Outre les incitatifs financiers et liés à la recharge, le gouvernement devrait réglementer les standards liés aux connecteurs des chargeurs.    Le rapport stipule par contre que les gouvernements devraient limiter leurs investissement dans les infrastructures de recharge, tant et aussi longtemps que des études ne démontrent pas mieux le rôle que jouent les bornes publiques dans l'adoption des véhicules électriques (...)    Toujours selon l'étude, l'argent gouvernemental devrait plutôt aller à des incitatifs financiers à l'achat des véhicules électriques; en proposant un rabais à l'achat plutôt qu'un crédit d'impôt ( notre modèle québécois en quelque sorte ! )

Source : Electric Cars Report.
Contribution : Martin Archambault

Sources : Le fil - Université Laval , ITIS - Université Laval (pdf)
Contribution : Richard Lemelin

Au Québec comme ailleurs dans le monde, les voitures électriques représentent actuellement moins de 1% du parc automobile. D'ici 10 ans toutefois, en raison du progrès technologique rapide, notamment en ce qui concerne les batteries, la proportion de ces voitures devrait avoir augmenté de façon significative.

Depuis la fin des années 2000, le Gouvernement du Québec a inscrit à l’ordre du jour de ses perspectives de développement l’axe de l’électrification des transports. Le Québec compte en effet plusieurs avantages comparatifs pour fonder ce choix pour les prochaines années, les principaux étant son immense potentiel hydro-électrique, de même que les nombreuses expertises scientifiques et techniques qu’il a développées en la matière, au fil des ans.

Par ailleurs, l’Université Laval compte en son sein un grand nombre de chercheurs et plusieurs centres de recherche qui ont développé, au cours de la dernière décennie particulièrement, une expertise en matière de transport intelligent, interconnecté et électrifié, de même que plus globalement en transport durable. C’est pourquoi l’Université Laval tient à jouer un rôle actif dans cet important axe de développement du Québec pour le futur. Aussi, c’est dans l’esprit de cet intérêt marqué que la vice-rectrice à la recherche et à la création de l’Université, madame Sophie D’Amours, a confié au cours du printemps dernier à l’Institut Technologies de l’Information et Sociétés (ITIS) le mandat de constituer un groupe de travail, pour demander à ce dernier de réaliser un état des lieux sur cet enjeu de l’électrification des transports dans une perspective québécoise.

Le rapport intitulé  Électrification des transports: une perspective québécoise. constitue un premier aboutissement en ce sens. Cette récente étude a été réalisée par une équipe d'étudiants et de professeurs de l'Université Laval rattachés au CIRRELT, au CRAD, au CRG et au REPARTI.

Les lacunes à corriger chez les concessionnaires se centraient donc surtout autour du manque d'inventaire pour les essais routiers, du matériel d'information qui n'était souvent pas disponible, et un besoin d'améliorer le discours des conseillers en vente sur les points suivants:

• Incitatifs gouvernementaux
• Bénéfices environnementaux des VÉ
• Bénéfices financiers des VÉ
• Qualités uniques aux VÉ (silence, accélération, conduite)

Mais comparativement  à l'étude américaine, les vendeurs étaient généralement positifs face aux voitures électriques! Nous espérons que ces résultats seront utilisés par les manufacturiers pour mieux éduquer le personnel des concessionnaires dans le futur.


Source: Plug'n Drive
Contribution: Simon-Pierre Rioux

Une étude de 4 mois publiée au mois d'avril 2014 par Consumer Reports fut effectuée avec des consommateurs-mystères chez 85 concessionnaires de quatre États américains pour déterminer les connaissances des conseillers en vente, et les attitudes de ces derniers face aux voitures électriques.

»»» Lire l'article de Consumer Reports

La conclusion fut que la majorité des concessionnaires n'étaient pas très au courant des VÉ, seulement 18% avaient 1-2 VÉ en inventaire, et que plusieurs vendeurs n'avaient pas la motivation de les vendre, 75% allant même jusqu'à en décourager leur achat et 41% leur ont suggéré une voiture à essence. Qu'en est-il au Canada? L'organisme Plug'n Drive d'Ontario a tenté de reproduire cette étude à l'échelle de l'Ontario chez 24 concessionnaires.

Les observations étaient plus positives. 38% des concessionnaires possédaient un modèle en inventaire, mais le temps de livraison variait de 3-4 mois, et on ne tentait pas de référer à un autre concessionnaire qui pouvait en avoir un en inventaire.

• Moins de 50% possédait de l'information accessible sur les VÉ
  
• 60% des vendeurs ont cherché de l'information devant le client
• +80% ont offert des brochures et informations à rapporter à la maison
• 70% offraient de l'information sur les incitatifs à l'achat du gouvernement
• 27% offraient de l'information sur les incitatifs pour les bornes de recharge à domicile

On offrait aussi souvent (jusqu'à 20% du temps) de mauvaises informations sur les rabais disponibles pour les incitatifs, mais seulement 6% d'information était erronée à propos du fonctionnement d'un VÉ (confusion avec les hybrides) et sur la capacité/autonomie/performance des VÉ. Donc, en général de bonnes notes pour l'information sur le produit, mais des lacunes sur l'information concernant les incitatifs financiers.

Mauvaise fiche technique
Et enfin, il faut se demander si Tesla en utilise bien les batteries ayant cette fiche technique. Tesla achète suffisamment de cellules pour justifier un traitement spécial ici.   Ils utilisent des centaines de milliers de cellules par semaine. Je suis sûr que Panasonic est prête à travailler avec Tesla pour atteindre leurs buts. Mais même si Panasonic ne le fait pas, et que ce sont bien les cellules que Tesla utilise, je m'attends à ce qu'elles soient en mesure de se se maintenir plus de 10 ans et de maintenir la capacité de 80%, tant qu'on en prends soin!

Ces statistiques sont impressionnantes. À 9000 cycles, et 80 miles par charge, je pouvais m'attendre à ce que ma Smart Electric Drive puisse voyager 648,000 miles et encore maintenir une capacité de la batterie de 80%! Incroyable, non?  Ce sont des cellules sérieusement solides!

C'est très bien pour moi, mais que dire de la voiture électrique prééminente: La Tesla modèle S? Eh bien, ce n’est pas évident.  Les cellules qu’utilise Tesla sont probablement unique pour eux. Mais nous pouvons essayer de faire quelques suppositions éclairées à base de cellules Panasonic semblables! Et il semble que c'est environ 300 cycles de capacité de 80%, à .3C, pour ces cellules.  Ouf, cela semble faible, n'est-ce pas? Regardons cela de plus près. Comment Tesla pourrait utiliser ces cellules, et ne pas avoir des voitures qui passent à plat dans quelques années? Nous savons que les batteries des Teslas semblent se maintenir vraiment bien.

Il y a quelques raisons principales pour cela :
1. La profondeur de la décharge (Depth of Discharge)
2. Le vitesse de la décharge (Rate of Discharge)
3. La gestion de la température
4. Mauvaise fiche technique

Profondeur de décharge
La profondeur moyenne de décharge dans une Tesla va être très, très faible par rapport à n'importe quelle autre voiture électrique. Si l'on regarde la distance de navettage américaine moyenne d'environ 15 miles, cela donnerait lieu à une DoD de l'ordre de 11%. C'est minuscule, et augmentera considérablement la vie de la batterie.

Comme le montre le graphique ci-dessus pour une chimie lithium-ion similaire, la durée de cycle peut être considérablement élargie par une profondeur de décharge inférieure. Ainsi, alors que la Nissan Leaf ou une BMW i3 a besoin d'avoir des cellules relativement solides pour répondre à des grands cycles de décharges plus profonds,  une Tesla peut utiliser des cellules beaucoup moins coûteuses.

Taux de décharge
Le taux de décharge dans une Tesla entraîne des gains similaires.  La plupart de ces tests cellulaires sont effectuées à des taux relativement élevés de décharge. C'est la façon dont ces batteries sont utilisées dans l'électronique grand public, mais ce n'est pas la façon dont elles sont utilisées dans les voitures. Avec un taux de décharge de 1C, la Tesla avec la batterie de 85 kW serait à plat en une heure.  Mais nous savons que dans le monde réel, la batterie se décharge en plus de 5 heures ou plus (265 miles, 60 mph ... faire le calcul). Cela met le débit moyen dans le pire des cas à .2C ou moins. Beaucoup moins pour votre dans la conduite en ville. Cela permettra également de prolonger la durée de vie de la batterie.

En conclusion ...

Les batteries des VE semblent être construites de façon beaucoup plus solides que nous le pensions! Je sais qu'il y a beaucoup de discussions dans la communauté des VE sur le fait d’avoir à remplacer les piles après 8 ans, juste après l’expiration de la garantie.  Toutefois, les véhicules électriques à courte portée semblent être construit avec des batteries très solides, permettant plus de 4000 cycles de décharge, et les véhicules électriques à longue portée ont des taux de décharge faible, et un faible taux de profondeur de décharge qui se combinent pour fournir une grande longévité!

Source: CleanTechnica, par Stephen Grinwis 
Collaboration: Dany Labrecque, membre AVÉQ

Gestion de la température
Gestion de la température est également essentielle à la vie de la batterie. C'est pourquoi la plupart des voitures électriques ont choisi d'avoir un système complet.  Ce système doit maintenir la batterie fraîche en été et chaude en hiver.  L'impact est énorme. A 45 °C, la vie de la batterie est réduite de moitié par rapport à 25°C!  Il est intéressant de noter que la seule voiture qui a eu des problèmes de durée de la batterie que nous connaissons est la Nissan Leaf avec son système de refroidissement passif. Et malgré cela, c'est seulement dans les climats chauds....

L'unité C est une mesure qui est utilisée pour le chargement et le déchargement de la batterie.  Elle est dépendante de la capacité de la batterie, pas d’une mesure particulière de voltage/ampérage.   Charger à 1C signifie une charge complète en une heure. 2C représente deux fois la capacité par heure, donc une charge en 30 minutes.   Un autre exemple : Si vous avez une batterie de 10 Ah, cela signifie que si vous tirez 10 amps, vous pouvez le faire pour une heure, ce qui représente un charge de 1C.  Tirer 20 amps pour une demie-heure, cela représente une charge de 2C.  Tirer 1 ampère pour 10 heures, cela représente C/10.

J'ai commencé avec la voiture que je finirais par acheter: La Smart Electric Drive.   J'ai parcouru l'Internet, et j'ai trouvé un document du fabricant. Je n'ai pas la permission de le reproduire, mais je peux vous donner les points saillants:

   ~ 9000 cycles à 1C (extrapolation)
      4000 cycles 2C
      3000 cycles à 3C

Remarque: Toutes ces statistiques sont pour une profondeur de décharge (DoD) de 100% jusqu'à ce que la batterie ne soit plus capable de maintenir que 80% de sa capacité initiale.

Une récente enquête en ligne menée auprès d’utilisateurs de voitures électriques en France met en lumière les habitudes de recharge de ces derniers. Il en ressort que la recharge à domicile constitue le mode de charge privilégié et que plus de 40 % des conducteurs ont déjà fait le « plein » de leurs batteries sur une borne de recharge publique. Fait important : ils sont prêts à payer pour une prestation de ce type.

48 % des sondés disposent d’une Renault ZOE
Le Club Alsace Voitures Electrique (CAVE) vient de rendre public une excellente enquête menée entre le 24 mars 2014 et le 14 mai 2014 auprès de 504 utilisateurs de véhicules électriques. Première du genre en France, cette enquête fournit de précieux détails sur les habitudes de charge des propriétaires de modèles électriques. Même si cette enquête en ligne a été lancée sous l’égide du CAVE, en partenariat avec l’application ChargeMapspécialisée dans la localisation des bornes de recharge publique, 83 % des répondants résident hors de la Région Alsace, un territoire qui dispose de l’une des flottes de véhicules électriques particuliers les plus importantes en France. Grâce à un doublement du bonus « écologique » – une opération qui s’est terminée au printemps 2013 – et à une volonté forte dans le déploiement d’une infrastructure de recharge publique – Communauté Urbaine de Strasbourg, expérimentation avec Toyota, projet CROME en partenariat avec le Bade Wurtemberg voisin, stations de charge rapide dans les hypermarchés CORA via un partenariat avec le constructeur Nissan, … –, la Région Alsace est l’une des régions françaises les plus dynamiques en matière de mobilité électrique.

La voiture électrique : véhicule principal pour 58 % des sondés
Parmi les 504 répondants, 84 % d’entre eux habitent une maison individuelle contre seulement 10 % dans un appartement disposant d’un garage. Preuve que l’évangélisation et la sensibilisation en matière d’installation de borne de recharge en immeuble collectif doit se poursuivre. Sans surprise, c’est la citadine Renault ZOE qui arrive en tête des véhicules électriques détenus par les sondés (48 %). Arrivent ensuite la berline compacte Nissan LEAF (16 %), les citadines jumelles Citroën C-Zero et Peugeot iOn (6 % chacune), le quadricycle Renault Twizy et la défunte berline Renault Fluence Z.E. (3 % chacune). L’enquête révèle que, pour 58 % des utilisateurs interrogés, la voiture électrique constitue le véhicule principal du foyer. Plus de la moitié, un chiffre qui donne clairement à réfléchir aux détracteurs des modèles électriques … Autres données intéressantes : le domicile représente le lieu de charge principal pour 88 % des sondés et seuls 45 % des 504 répondants rechargent quotidiennement la batterie de leur véhicule. De quoi confirmer l’argumentaire des constructeurs selon lequel un Français parcourt en moyenne moins de 70 km par jour. L’autonomie réelle d’un modèle électrique oscillant entre 110 et 170 km – fonction du style de conduite, du type de trajet (ville, route, autoroute) et de l’utilisation des auxiliaires (chauffage et climatisation principalement) –, la charge se fait tous les 2 à 3 jours.

Des utilisateurs sondés prêts à payer pour une meilleure prestation
L’un des enseignements majeurs de cette enquête porte également sur les habitudes de charge à l’extérieur du domicile. 66 % des sondés admettent ainsi qu’ils se sont déjà rechargés sur une borne de charge publique, au supermarché, dans un parking ou encore sur la voirie. 43 % des personnes interrogées ont même utilisé une station de charge rapidepermettant de recouvrer 80 % des capacités d’une batterie en moins de 30 minutes. Ces stations, encore relativement rares dans le paysage français, essaiment de manière importante depuis le début de l’année 2014. Un essaimage lié essentiellement à l’ambition du constructeur automobile Nissan – l’industriel dispose de deux modèles 100 % électriques à son catalogue, la berline compacte LEAF et l’utilitaire/ludospace e-NV200 – et des partenariats noués avec des collectivités territoriales (Bretagne, Vendée, …) et des chaînes de distribution (IKEA, Auchan, CORA, …). Même si le déploiement de bornes de recharge publique s’intensifie depuis une petite année, les utilisateurs de véhicules électriques ne semblent pas être satisfaits du service rendu : des stations de charge rapide trop souvent en panne – notamment pour la charge de Renault ZOE en courant alternatif AC sur des stations rapides conçues à l’origine pour la charge en courant continu DC –, la nécessité de disposer de plusieurs cartes ou badges d’accès, l’impossibilité d’y accéder 24/24h, des places « squattées » par des véhicules thermiques, … Pour disposer d’un service de charge publique optimal, 87 % des sondés sont prêts à payer la recharge : 1 à 2 euros pour une charge normale (100 % du « plein » réalisé entre 6 et 8 heures), 2 à 3 euros pour une charge accélérée (100 % du « plein » réalisé en 1h30 sur Renault ZOE) et 2 à 5 euros pour une charge rapide (80 % du « plein » réalisé en 30 minutes).

>>>> retrouvez l’intégralité des résultats de l’enquête mené par le CAVE sur son site

Les ventes cumulées de motos électriques et scooters électriques entre les années 2014 à 2023 atteindront 55 millions d'unités selon un nouveau rapport de ‘Navigant Research’.

Le rapport - Motos et scooters électriques - donne un aperçu des tendances attendues dans les motos et les scooters électriques.  Bien que la majorité de ces marchés sont actuellement centrés autour de la Chine, le rapport note que cela semble en train de changer.  Une forte croissance est attendue dans un certain nombre de régions ailleurs dans le monde, grâce à la hausse des prix des combustibles fossiles (entre autres choses), surtout après 2015.

"Bien qu’un coût de composants élevé et une faible demande entravent actuellement les ventes de véhicules électriques à deux roues aujourd'hui, ce marché continue de croître et sera aidé par l’arrivée de nouveaux concurrents de haut niveau tel que Harley Davidson», a déclaré John Gartner , directeur de la recherche avec ‘Navigant Research’. "Dans de nombreuses régions, l'utilisation de motos et scooters électriques est autorisée sur les routes et sur ​​les chemins désignés pour les vélos et scooters, ce qui élargi leur attrait pour les jeunes motocyclistes."

Alors que les prix actuellement relativement élevés pour les véhicules électriques à deux roues demeure un obstacle à une adoption plus large, le rapport note que les fabricants trouvent des stratégies efficaces pour le succès. Peut-être la plus efficace à ce jour de ces stratégies est le ciblage du marché de la flotte d’entreprise - "qui s'est avéré être un créneau à succès de motos et scooters électriques dans le secteur de la police et dans la livraison de petits colis".

Pour ceux intéressés, un rapport exécutif sommaire est disponible en suivant ce lien (en anglais) ici.

Source:  Clean Technica
Contribution: Dany Labrecque, membre AVÉQ

L'équipe d'Oak Ridge travaille actuellement sur un projet-pilote de mise à l'échelle, avec un oeil pour commercialiser la technologie à un partenaire industriel. Une fois que la technique est commercialisée, il est estimé que les batteries réalisée avec ces anodes seront effectivement moins cher que celles au lithium-ion classiques ... et, bien sûr, les pneus retrouveront une deuxième vie très utile!

Source: Gizmag

Il pourrait y avoir bientôt un nouvel usage pour les vieux pneus ... outre les transformer en matelas pour vaches! Des chercheurs du département américain de l'énergie du Oak Ridge National Laboratory ont mis au point une méthode de récolte du noir de carbone, afin de l'utiliser pour faire des anodes pour plus performante pour batteries au lithium. 

Le procédé a été développé par une équipe dirigée par des scientifiques de Oak Ridge, Parans Paranthaman et Amit Naskar. Il s'agit d'un prétraitement des pneus et ensuite par pyrolyse - la décomposition des matières organiques par la chaleur en l'absence d'oxygène - à récupérer pyrolytiquement le matériau de noir de carbone à partir du caoutchouc. 

Bien que le Japon s'apprêterait à offrir à un nombre limité de ses citoyens des incitatifs de 20,000$ à l'achat d'une voiture à hydrogène de fabrication japonaise, l'efficacité énergétique de ces dispendieuses voitures est remis en question.

Les voitures à pile hydrogène dont le prix avoisine la luxueuse Tesla Model S n'ont pas les mêmes coûts d'utilisation de la célèbre marque californienne. Les véhicules à hydrogène, qui pourraient nécessiter de rigoureux entretiens, doivent s'approvisionner à de rares stations-service de dispendieux hydrogène. Hyundai semble avoir compris que le prix au kg de l'hydrogène rebutterait les consommateurs, ils ont donc un projet-pilote pour offrir gratuitement l'hydrogène pendant une période de 2 ans à la location de leur Tucson FCEV en Californie. La voiture électrique pour sa part peut être alimentée à partir d'une borne de recharge domiciliaire à faible coût.

La plus récente étude sur l'hydrogène discute des coûts énergétiques pour créer l'hydrogène à partir de sources renouvelables (hydro-électricité, solaire, éolien), et les pertes liées à la transformation. À partir d'une quantité de 100 kWh d'électricité, combien terminera dans un véhicule 100% électrique (VÉB) versus un véhicule à hydrogène (FCEV)?

• VÉB: Le transport de l'électricité à travers les lignes de transmission perd 6% de son énergie; ensuite, la conversion de l'électricité dans le chargeur intégré du VÉB transféré par la borne de recharge  perd 15% de son énergie. Puisque le VÉB est 90% efficace, on se retrouve avec 72 kWh d'utilisable des 100 kWh originaux, une perte totale de 28%.
• FCEV: Si on utilisait l'électrolyse de l'eau pour obtenir l'hydrogène (on l'obtient présentement surtout des gaz de schiste avec des effets environnementaux néfastes à l'extraction) grâce à un courant direct, on perd en tout 30% d'efficacité. On peut ensuite liquéfier (pertes de 35%) ou comprimer l'hydrogène (pertes de 10%), le transporter à la station et le transférer dans le réservoir de la voiture (pertes de 10%). La pile à hydrogène qui transforme l'hydrogène en électricité et émet des vapeurs d'eau n'est efficace qu'à 50%, ensuite le moteur électrique du FCEV est efficace à 90% tout comme un VÉB. On se retrouve avec 19 kWh (H2 liquide) ou 26 kWh (H2 comprimé) des 100 kWh originaux. Une perte totale de 74-81%

Si les installations hydro-électriques de notre réseau permettraient présentement à 3 millions de VÉB de rouler en plus d'alimenter nos maisons et nos industries, la même électricité utilisée pour transformer l'hydrogène ne permettrait que d'en faire rouler 750,000; on pourrait alors nécessiter de nouvelles infrastructures hydro-électriques et des investissements publics de milliards de dollars.

Une autre raison de confirmer que la solution la plus financièrement saine sont les véhicules 100% électriques, alors que des sommes importantes sont investies par les gouvernements à travers le monde pour la recherche et le développements de batteries à densité énergétique élevée pour régler une fois pour toute l'enjeu de leur autonomie.

Source: La Presse, École de Technologie d'Eindhoven, Le non-sens de l'hydrogène

Quand il s'agit de conception automobile pour la fiabilité, les voitures 100% électriques sont la preuve que la simplicité est préférable, selon une récente enquête de Consumer Reports. 

«En général, les voitures électriques ont été brillantes," mentionne Jake Fisher, directeur des essais automobiles pour l'Union des consommateurs. "Le fait qu'elles n'ont pas à transporter un moteur à gaz ou une transmission conventionnelle tend à les rendre assez fiable."

Dans son étude de fiabilité annuelle de 1,1 millions de véhicules, Consumer Reports a donné des notes élevées à la tout-électrique Nissan Leaf, notant que les consommateurs devraient s'attendre à ce que "la fiabilité des nouveaux modèles soit de 60% supérieur à la moyenne." C'était la troisième année consécutive que Leaf a obtenu des scores presque parfaits dans l'enquête.

La Tesla Model S a également obtenu de bons résultats, à quelques exceptions près. "Son système d'entraînement, le système électrique, la suspension, les freins, la peinture, et les garnitures ont tous reçu de bonnes notes, mais ils ont fait exposer quelques problèmes avec les grincements, le bruit de ferraille, et le matériel de carrosserie," dit Fisher. "Parmi 600 Teslas, nous n'avons pas vu un seul problème lié à la batterie, au moteur électrique, ou à l'électronique», nous dit-il. "Le plus drôle, c'est que les problèmes étaient mécaniques. La voiture possède des petites poignées de porte électriques qui se déploient​​. Elles ne fonctionnent pas toujours. "

Il y a un an, Consumer Reports a déclaré que le Model S avait "sidéré" ses concurrents à essence sur ses installations d'essai de 327 hectares, mais que la victoire n'était liée en aucune façon à la récente enquête de propriétaires. "La note fantastique nous lui avons donné l'année dernière était uniquement liée à la performance», dit Fisher. «Ici, il s'agit de la fiabilité."

L'enquête de Consumer Reports a révélé des critiques mitigées pour les hybrides, cependant. Comme d'habitude, la Toyota Prius a reçu de bons commentaires de propriétaires, en particulier dans les domaines des moteurs et des transmissions. Ses quelques imperfections étaient pour le refroidissement du moteur et des pompes à eau, ainsi que la batterie «régulière» de 12V. La version branchable (Prius PHV) de cette voiture, cependant, n'a pas aussi bien fait. Elle a reçu une note globale inférieure à la moyenne pour 2013.

Les hybrides branchables n'ont manifestement pas un rendement au même niveau que les électriques pures, conclu l'enquête. L'hybride branchable Chevrolet Volt a reçu des notes médiocres, Consumer Reports déclarant qu'il était de 7% supérieur à la moyenne de l'industrie. Avec plus de trois années de modèles (2011, 2012, et 2013), les propriétaires de Volt ont signalé de nombreux problèmes électriques et quelques problèmes de refroidissement du moteur. Un autre hybride branchable, le C-Max de Ford, était tellement en proie à des problèmes électriques qu'il avait la "pire note dans l'ensemble de l'enquête», dit Fisher.

«Quand vous obtenez un véhicule qui est électrique et dispose d'un moteur à essence aussi, alors vous avez tout l'entretien associé et vous finissez par perdre les avantages de la chaîne de traction électrique pure," explique t-il.

Certainement, les informations sur l'électrique pur sont encore clairsemées, avec la Ford Focus EV, Chevy Spark EV, Honda Fit EV, Mitsubishi i-MiEV, et Toyota RAV4 EV n'apparaissant pas à l'enquête en raison de données insuffisantes. Selon les premières indications, cependant, tout porte à croire que les véhicules électriques purs possèdent un avantage de fiabilité sur les véhicules hybrides et conventionnels, au moins pour l'instant. "Le véhicule électrique semble bon du point de vue de la maintenance et de fiabilité», nous dit-il. "Il y a moins de raisons de  s'inquiéter."

Source: Design News/Consumer Reports

(Agence France-Presse) Des chercheurs américains ont découvert une substance qui pourrait rendre les batteries au lithium ininflammables, selon leurs travaux publiés lundi. C'est en étudiant un matériau pour empêcher des crustacés de se coller sur les coques des navires que ces chimistes ont identifié le potentiel de cette substance. Celle-ci peut en effet agir comme électrolyte, une substance conductrice d'électricité, pour des batteries au lithium-ion.

A l'heure actuelle ces batteries posent un risque d'incendie spontané, comme on l'a vu récemment dans des Boeing 787 Dreamliner ou sur des modèles de voitures électriques américaines Tesla. **voir la section Commentaires

"Il y a une forte demande pour ces batteries et aussi pour les rendre plus sûres", souligne Joseph DeSimone, professeur de chimie à l'Université de Caroline du Nord, qui a dirigé l'équipe de recherche.

"Les scientifiques cherchent depuis des années à remplacer cet électrolyte mais sans succès et personne n'avait jusqu'alors pensé à cette substance appelée perfluoropolyéther ou PFPE, comme électrolyte dans les batteries au lithium-ion", ajoute le professeur William Kenan, de l'Université de Caroline du Nord, un des co-auteurs de l'étude parue dans les Comptes rendus de l'Académie nationale américaine des Sciences (PNAS).

Aujourd'hui, les batteries au lithium équipent de nombreux appareils, dans les ordinateurs portables, les téléphones mobiles, les avions de ligne et les voitures électriques, mais un liquide inflammable est utilisé pour l'électrolyte, expliquent ces chercheurs.

Quand les batteries sont trop chargées, cet électrolyte prend feu, embrasant spontanément la batterie avec des conséquences potentiellement catastrophiques, précisent-ils.

Ces chercheurs ont réalisé le potentiel du PFPE pour les batteries au lithium quand ils se sont rendus compte qu'il avait la même structure chimique qu'un électrolyte polymère déjà objet de recherches pour des batteries au lithium.

Le PFPE est un polymère bien connu utilisé depuis longtemps comme lubrifiant pour des machines industrielles.

Mais "quand nous avons découvert que nous pouvions dissoudre du sel de lithium dans ce polymère tout a changé", explique Dominica Wong, une des chercheuses de l'équipe du professeur DeSimone.

"La plupart des polymères ne se mélangent pas à des sels, à l'exception du PFPE qui de plus est ininflammable, ce qui était inattendu", ajoute-t-elle.

Dans le passé, les chercheurs avaient identifié d'autres électrolytes ininflammables pour les batteries au lithium-ion mais ceux-ci compromettaient les propriétés de la batterie.

Désormais, l'équipe de recherche va se concentrer sur les moyens d'optimiser la conductivité de cet électrolyte et améliorer les cycles de recharge de la batterie, des étapes nécessaires avant une commercialisation, expliquent les auteurs de cette découverte.

Si vous avez écouté l'épisode de l'émission «Fully Charged» mettant en vedette le trajet historique Londres-Édimbourg de Robert Llewellyn cette semaine, vous avez probablement entendu le segment à 8 minutes où on discute d'un propriétaire de Nissan Leaf qui n'a jamais utilisé de recharge en 120V ou 240V?

En effet, un Leafer d'Angleterre a présentement plus de 81,000 km sur son odomètre, et il n'a jamais branché sa voiture électrique sur une borne L1 ou L2, mais seulement sur des bornes rapides à courant continu (BRCC) de 400 volts. Et le plus intéressant, c'est que sa batterie n'a toujours pas perdue de barres de capacité!! 

Depuis le début, on prévient les consommateurs que leur voiture électrique perdra une certaine capacité avec le temps et l'âge du véhicule. Mais de plus en plus, on remarque que la perte de capacité précoce s'effectuait surtout dans des climats chauds (sur la carte ci-bas en vert) comme l'Arizona, pour les véhicules électriques qui n'ont pas de système de refroidissement actif de la batterie tels la Nissan Leaf ou la plus récente Kia Soul. Ce choix de refroidir de manière active ou passive est fait par les constructeurs en se basant sur la chimie de la batterie, et les matériaux isolants la protégeant de l'environnement extérieur. Notre climat tempéré (en rouge) conserve mieux la capacité et l'autonomie d'un VÉ, ce qui nous assure que «la batterie survivra la vie utile de la voiture» comme M. Llewellyn le dit si bien. Mais depuis cette année, les avancées technologiques permettrait aux nouvelles batteries de bien fonctionner aussi dans les zones chaudes de la planète sans refroidissement actif.

À chaque année, la chimie des batteries change, ainsi que les recommandations aux propriétaires afin de préserver la santé de celle-ci. En 2011-12, on ne recommandait pas plus d'une recharge rapide par jour, et on recommandait que la batterie soit rechargée entre 20% et 80% pour protéger le nombre de cycles de la batterie, estimée alors à environ 1000 cycles de recharge -- en rechargeant entre ces valeurs, on n'utilise pas l'un de ces précieux cycles. Alors que si on décharge tout près de 0%, et recharge toujours à 100%, cela utilise un cycle. À faire cela à chaque jour, la batterie des 2011-12 s'épuiserait après 1000 jours (un peu plus de 3 ans).

Vient 2014, où la recommandation de charger une Nissan Leaf à 80% n'est même plus une option disponible sur la voiture: lorsqu'on recharge, c'est toujours à 100%. Et le nombre maximal de recharges à haute vitesse 400 volts? Aucune limite. Si le véhicule évalue que la température de la batterie est trop élevée, la recharge s'effectue à basse vitesse pour protéger la batterie. Une batterie qui se recharge se réchauffe. L'hiver, c'est fantastique, car elle devient plus efficace suite à une recharge. Dans un environnement désertique, c'était rude pour la santé de la batterie - ce n'est plus le cas.

L'expérience de l'animateur de Fully Charged, qui a rechargé sur BRCC une batterie de Nissan Leaf 2013 huit fois sur une période de 12 heures a bien démontré que la température de la batterie est restée très stable durant son aVÉnture. Et pour être le plus exact possible, il a utilisé le logiciel Leaf Spy Pro prenant les informations directement du port OBD2 afin d'être précis dans ses affirmations.

Ce n'est donc plus sur l'utilisateur que la responsabilité de la santé de la batterie incombe, mais bien sur la voiture qui est maintenant plus intelligente et autonome, et sait se protéger afin d'améliorer sa survie -- et la satisfaction du propriétaire! Les améliorations technologiques ne sont pas seulement pour améliorer la distance qu'un véhicule tout électrique peut parcourir, mais surtout pour s'assurer que la batterie dure plus longtemps que la voiture elle-même, et que le propriétaire n'ait pas à se soucier de changer de batterie après 10-15 ans.

Selon nous, une certaine dégradation devrait encore avoir lieu, mais à partir de 2014, cette information aura à être redécouverte, car les règles du jeu ont été réécrites. C'est une très bonne nouvelle pour les nouveaux et futurs propriétaires!

Selon une étude Polk, environ 35% des propriétaires de véhicules hybrides décident d'acheter un autre hybride à leur prochain achat, même si le nombre de modèles disponibles a plus que doublé depuis 2007; ce chiffre tombe à moins de 25% si on ne compte pas les propriétaires de Prius.

Selon le New York Times, le surcoût d'achat du véhicule prend souvent près de 10 ans à repayer en économies d'essence.

Si on compare par exemple un Touareg Diesel et Hybride, on remarque peu de différences au niveau des économies d'essence, alors que l'hybride se détaille +20,000$ plus cher. Si on compare la consommation d'une Jetta Diesel et une Jetta Hybride, la différence est d'environ 500$ (prix américains) par année, pour un surcoût de près de 10,000$.

Certains n'y voient pas d'intérêt de payer plus pour économiser peu par rapport à un diesel; c'est la réalité économique qui prévaut. On oublie souvent l'impact environnemental...

De l'autre côté, une étude de JD Power démontre que les propriétaires de véhicules électriques en grande majorité -82,5%- ont l'intention d'acheter un autre véhicule électrique, et du même constructeur en plus, lorsque viendra le temps de renouveler. Une autre étude, britannique cette fois, parle de 8 propriétaires de VÉ sur 10 qui vont acheter une autre voiture électrique. Ce sont des chiffres extrêmement positifs pour le futur des VÉ.

Mais le plus intéressant, c'est qu'en comparaison avec les prix de vente pour un véhicule à essence semblable, cette étude constate que les propriétaires de véhicules tout-électriques (VÉB) paient une prime de 10,000$ en moyenne pour leur véhicule, tandis que pour les propriétaires de véhicules hybrides branchables (VHB) paient 16,000$ en prime en moyenne. Basé sur des économies annuelles de carburant, il faudrait une moyenne de 6,5 ans pour les propriétaires de BÉV pour récupérer la prime de $10,000 payée au moment de l'achat, tandis que ce point pour les VHB est de 11 ans.

Ces chiffres peuvent être revus à la baisse cette année, avec les diminutions de prix de la Chevrolet Volt, Mitsubishi iMiev, Ford Focus Electric, et Nissan Leaf. La baisse de prix est évaluée à 15% par le Wall Street Journal, alors que le prix des voitures conventionnelles a augmenté de 1,1% durant la même période.

V2G? V2H? Qu'est-ce que c'est?

"Vehicule-to-Grid", c'est un branchement entre votre voiture électrique et le réseau électrique de la province. "Vehicule-to-Home", c'est un branchement entre le VÉ et votre maison.

Pourquoi s'y intéresse-t-on? Parce qu'avec les changements climatiques qui se font de plus en plus présents, la force et la fréquence des tempêtes ira en augmentant, ce qui pourrait augmenter le nombre de bris sur le réseau de distribution électrique, et les pannes qui en découlent. On peut penser aux verglas et les arbres qui tombent sur les fils électriques, aux feux de forêts de l'été dernier qui ont interrompu le service... Si on peut utiliser l'énergie accumulée des voitures électriques pour permettre à la population de se garder au chaud pendant quelques heures l'hiver, ou même d'éviter la perte des aliments dans le réfrigérateur et le congélateur l'été, on peut tous en ressortir gagnant. Pour cela, on compte sur le fait que les véhicules électriques doivent être présents en nombre important.

On veut donc développer une expertise dans la province pour l'exporter à travers le monde, dans des villes où il y a présentement assez de VÉ pour soutenir ce genre de système. Hydro-Québec et ses partenaires - IREQ, B3CG - ont l'intention de débuter un projet-pilote sous peu. L'idée est de déterminer les comportements des gens qui profitent d'un système V2H à la maison; on simulera régulièrement des pannes de courant à ces maisons, et la voiture avertira le propriétaire. À ce moment, la personne a le choix de fournir ou non une partie de la charge de sa batterie au réseau ou à sa maison. C'est un détail très important: si le V2H et le V2G devient commun, on peut se rassurer du fait qu'on nous demandera toujours la permission d'utiliser la charge de la voiture électrique avant de procéder. La personne doit pouvoir déterminer si elle peut se départir d'une partie de sa charge tout en conservant son autonomie de transport.

Aussi, on remarque que l'énergie retirée du véhicule ne servira pas à desservir une maison entière, mais bien une seule pièce chauffée avec éclairage. C'est un système d'urgence, et non pas un remplacement à une source d'électricité importante comme un barrage hydro-électrique ou une centrale nucléaire. Il y aura toujours des génératrices au diesel qui existeront dans le futur proche, mais on tente de trouver de nouvelles sources d'énergie en cas de bris du réseau, et nous saluons cette initiative de notre société d'État.

Voir l'article du Toronto Star, qui discute d'un homme qui a bricolé un système V2H pour sa Prius, utilisé pendant la tempête de verglas qui a paralysé la ville en décembre 2013. Chauffage, téléviseur, lumière... Épatant!

Comme mentionné dans un article précédent, l'arrivée de la Tesla Model S a énormément stimulé le marché des VÉB au pays, et c'est ce qui explique principalement ce revirement. Le total de ventes stagnant est tout de même décevant, puisqu'on aurait pu s'attendre à ce que les ventes de VÉB et de VÉAP aient doublé.

Nous espérons que l'intérêt accru des provinces des Prairies permettra d'améliorer les statistiques en 2014, puisque présentement les marchés les plus importants restent le Québec, l'Ontario et la Colombie-Britannique.

Les chiffres de ventes pour les voitures électriques nous ont été remis cet après-midi, en date de novembre 2013, et il est intéressant de constater qu'au Canada l'augmentation des ventes pour les 100% électriques est constante.

Le plus intéressant, c'est l'inversion des tendances entre 2012 et 2013, alors que les hybrides rechargeables (Chevrolet Volt) avaient vendu 1336 exemplaires en 2012, mais seulement 774 en 2013, une baisse de 42%. Pour les voitures 100% électrique (VÉB), une augmentation de près de 120% est notée, passant de 620 à 1342 unités. On pourrait l'interpréter par le fait que les consommateurs ont pris confiance dans la motorisation purement électrique.

Dans un entretien accordé à l'Association des Véhicules Électriques Méditerranéen (AVEM) , Maxime Pasquier, en charge des thématiques Véhicules électriques et hybrides, Infrastructures de recharge, Electromobilité, revient sur l’étude sur l’Analyse du Cycle de Vie (ACV) publiée il y a quelques jours. 

« Quel que soit le mix énergétique des pays Européens étudiés, l’étude démontre qu’en fin de vie, le bilan environnemental du véhicule électrique restera toujours plus favorable que le thermique » souligne l’ingénieur de l’ADEME qui regrette que le contenu du rapport n’ait pas été repris correctement par la plupart des médias.

Ainsi, l’étude ADEME estime la contribution climatique globale du VE à 9 tonnes d’équivalent CO2 sur l’ensemble de sa durée de vie contre 22 tonnes d’équivalent CO2 pour un véhicule thermique. « Des résultats très encourageants compte tenu de la jeunesse du développement de cette technologie » souligne Maxime Pasquier qui entrevoit « des améliorations pour les années à venir ».


UN COMITÉ TECHNIQUE DE 30 PARTENAIRES

« L’étude menée se concentre dans son ensemble sur le respect des standards internationaux définissant les principes ACV, notamment ISO 14040 et 14044, garantissant ainsi d’être impartiale et sans biais. Son objectif est d’identifier les conditions de viabilité du VE et ses axes d’amélioration » nous explique Maxime Pasquier. 

Pour ce faire, l’ADEME s’est entourée d’un comité technique constitué d’une trentaine de partenaires : énergéticiens, constructeurs, fabricants de batteries, sociétés de recyclages etc… qui ont pu fournir à l’agence des données détaillées dont l’analyse a été confiée à deux cabinets spécialisés indépendants : Ginko21 et PE International.

L’étude couvre ainsi l’ensemble du cycle de vie du véhicule électrique, de l’extraction des matériaux nécessaire à sa fabrication jusqu’à son recyclage en passant par ses phases d’assemblage et d’usage. 
Au final, l’analyse publiée par l’ADEME confirme « un bilan favorable au véhicule électrique pour un certain nombre des impacts environnementaux regardés » tout en identifiant des pistes qui permettront encore d’améliorer son bilan environnemental dans les années à venir.


UNE PHASE DE FABRICATION À OPTIMISER

« Dans le contexte français, la contribution relative de la phase de fabrication des véhicules au potentiel de changement climatique est significativement plus importante pour le véhicule électrique que pour le véhicule thermique » indique l’ADEME dans son étude qui observe une contribution de 69% pour la fabrication du véhicule électrique contre seulement 15 % pour celle du véhicule thermique. 

La production de la batterie représente à elle seule 35% de la participation du véhicule électrique au potentiel de changement climatique. Une part qui intègre majoritairement l’extraction des matériaux nécessaire à la fabrication des batteries.

« Le véhicule électrique doit être vu comme un investissement. Le surcoût environnemental initial lié à sa fabrication peut être compensé sur les indicateurs d’impact où le véhicule électrique est meilleur que le véhicule thermique à l’usage » rappelle Maxime Pasquier.

L’analyse du cycle de vie a ainsi estimé qu’il fallait rouler 50.000 km pour compenser ce « surcoût » environnemental initial selon le mix énergétique français sur le potentiel de changement climatique. En Allemagne, où l’électricité est plus carbonée avec 44 % de la production issue du charbon, ce délai s’avère plus long (80.000 km) pour le même indicateur d’impact potentiel.

Privilégier l'usage intensif

« De façon à rentabiliser le plus tôt possible un véhicule électrique, il faut privilégier les situations où le véhicule électrique viendra se substituer à un véhicule thermique nécessitant une utilisation intensive : autopartage, flotte d’entreprise etc… » conseille Maxime Pasquier. 

« Quoi qu’il en soit, que le VE mette 5 ou 10 ans à parcourir ses 50.000 km, il aura toujours un potentiel de changement climatique moins important en fin de vie qu’un véhicule thermique et ce quel que soit le mix électrique des pays Européens étudiés ». 

Pour continuer de lire l'article de l'AVEM...

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Du berceau au tombeau, les voitures électriques sont moins polluantes que leur équivalent à combustion.
Environnement Ges
Recyclage

Cinq Peugeot Ion ont été conduites sur plus de 67500 kilomètres lors d'un essai de 2 ans pour mesurer leur efficacité énergétique .

Un groupe de recherche établi par Laborelec Belgique, avec le soutien de l'Université Vrije de Bruxelles, fut établi il y a deux ans pour recueillir des données détaillées sur la consommation d'énergie des voitures électriques . Financé par Electrabel , l'utilitaire électrique belge , ils ont acquis cinq véhicules électriques Peugeot Ion , essentiellement des clones de l'i-MiEV de Mitsubishi , dont plus de 30 000 exemplaires ont été vendus dans le monde .

Différents bénévoles ont conduit les mini-voitures pour un total de 69 126 kilomètres, qui possédaient des capteurs embarqués pour la collecte de données sur la consommation d'énergie: la puissance utilisée pour propulser les VÉ, et l'autonomie supplémentaire ajoutée grâce au freinage régénératif.

Les résultats sont impressionnants . Mesurée en watts heures par mile (Wh/mi) , la flotte de cinq voitures possède une moyenne de 293,16 Wh/mi . En supposant qu'il y a quelques 34 000 wattheures d'énergie dans un gallon d'essence , cela correspond à l'équivalent de 115 miles par gallon (2 litres par 100 km) dans un environnement d'utilisation normal, et non pas une piste d'essai isolée ou un dynamomètre en laboratoire.

Les chercheurs ont également constaté que le freinage par récupération a permis d'améliorer l'efficacité de la flotte par 11,86% . L'étude a révélé que le plus gros consommateur d'énergie était le chauffage nécessaire pour fournir au conducteur et aux passagers un environnement confortable durant les mois d'hiver. Les premiers VÉ utilisaient un chauffage résistif très énergivore, mais plusieurs constructeurs offrent maintenant des systèmes plus efficaces utilisant une pompe à chaleur. 

Globalement, le pourcentage d'énergie détournée pour faire fonctionner les systèmes de soutien fut de 31%.
Mais même à ce niveau, les VÉ sont considérablement plus efficaces que leurs homologues à essence ou diesel . En termes d'efficacité de-prise-à-roue , ils font démontré en moyenne une efficacité de 54,12 %.

Apparemment , l'un des pilotes d'essai a été tellement impressionné par la performance de la voiture électrique qu'on lui avait prêtée qu'il est allé s'en acheter une pour lui-même!