Finalement! Après de nombreuses querelles entre et au sein des partis, la Chambre des États-Unis a adopté un ensemble de règlements qui autorise 550 milliards $ USD de nouveaux investissements sur plusieurs années, dont 7,5 milliards $ pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et plusieurs autres éléments liés aux véhicules électriques et à l'énergie propre.
Le coût total du programme s'élève à plus de 1,2 mille milliard $ si on inclut le financement de la gestion des autoroutes, ce qui en fait le plus gros projet de loi de travaux publics depuis que le président Eisenhower a créé l'Interstate Highway System. Le vote à la Chambre était de 228 pour et 206 contre alors que 13 républicains ont soutenu le projet de loi et 6 démocrates ont voté contre. Le Sénat avait préalablement adopté le plan d'infrastructure en août avec un vote bipartite 69-30. Il est fort probable que le président Joe Biden signera rapidement le projet de loi. En plus des 7,5 milliards consacrés aux infrastructures de recharge publiques, la facture comprend : environ 110 milliards $ de nouveaux investissements pour les routes et les ponts ; 65 milliards $ pour les mises à niveau du réseau électrique ; 66 milliards $ pour Amtrak et d'autres entreprises de transports ferroviaires; 39 milliards $ pour le transport en commun et 5 milliards $ pour de nouveaux autobus scolaires, dont la moitié peut être dépensée pour des autobus diesel ou GNC ; 17 milliards $ pour les infrastructures portuaires ; et 25 milliards $ pour les réaménagements aéroportuaires et les mesures visant à réduire la congestion et les émissions. Ces deux derniers postes pourraient inclure du financement pour l'électrification des transports tels des équipements au sol des aéroports et du transport portuaire. Après avoir adopté le projet de loi sur les infrastructures, la Chambre a adopté une règle procédurale établissant les paramètres du débat pour le prochain projet des démocrates : le Build Back Better Act de 1,75 mille milliard $ comprend plusieurs mesures liées à la mobilité électrique. L'une d'elles est le relancement du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, incluant un bonus controversé pour les véhicules électriques qui devraient être construits par des manufacturiers syndiqués. La bataille pour ce prochain projet de loi pourrait s'étendre jusqu'en décembre, mais pour l'instant, les démocrates profitent d’une victoire âprement gagnée. "Les futures générations sauront que c'est à ce moment-çi que l'Amérique a remporté la bataille économique du 21e siècle", a déclaré le président Biden. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
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Suite à une décision qui pourrait avoir énormément d’impact sur l'avenir du marché des véhicules électriques, Tesla a lancé un projet pilote dans 10 de ses sites aux Pays-Bas. La société a annoncé en juillet qu'elle donnerait, aux conducteurs de véhicules électriques des compétiteurs, accès à son réseau de Superchargeurs.
Les 10 stations sont désormais accessibles à tous les propriétaires néerlandais de véhicules via l'application Tesla. Tesla instaure le projet avec un petit nombre de sites afin d’évaluer l'expérience, surveiller la congestion et étudier les commentaires avant de mieux développer le projet. Les futurs sites seront ouverts aux véhicules des compétiteurs lorsque ce sera possible. Toutes les conductrices et tous les conducteurs de VÉ se posent beaucoup de questions, et Tesla a répondu à la plupart d'entre elles sur son site . Les autres VÉ équipés d’un port CCS peuvent-ils utiliser les Superchargers sans adaptateur ? Oui. Les Tesla européennes sont produites avec le port CCS standard utilisé par les compétiteurs depuis 2018 , lorsque la société a commencé à moderniser les stations européennes d’alimentation avec des câbles doubles, afin qu'elles puissent recharger les Tesla équipées du CCS ou du connecteur Mennekes de type 2 précédemment utilisé par les Tesla européennes. . Les utilisateurs qui ne possèdent pas de Tesla paieront-ils un prix plus élevé ? Oui, le supplément devant refléter les coûts supplémentaires engagés pour assurer la recharge du supplément de véhicules et les ajustements de nos sites pour accueillir ces véhicules". Les câbles de la borne atteindront-ils tous les véhicules électriques ? Probablement pas, car les ports de charge des véhicules électriques sont situés à différents endroits, et Tesla confirme que certaines configurations de site de Superchargeur peuvent ne pas convenir à certains modèles. Vraisemblablement, un des objectifs de Tesla est de comprendre pendant le projet pilote si elle doit installer des câbles plus longs et/ou modifier la disposition de certaines bornes de recharge. Les conducteurs de véhicules à combustion doivent se demander : pourquoi est-ce si grave ? Eh bien, il y a plusieurs raisons. Le Superchargeur est l'étalon-or de la recharge. Tesla possède actuellement quelque 25 000 Superchargeurs dans le monde et, selon la majorité des utilisateurs, ils offrent une expérience de recharge supérieure. Certains peuvent craindre que l'entreprise cède sciemment l'un de ses plus grands avantages concurrentiels, mais en fait, cette décision présente plusieurs avantages pour Tesla. Tout d'abord, combien d'entreprises parviennent à amener les clients de leurs concurrents à télécharger leur application ? Tesla va obtenir des informations précieuses sur les conducteurs qui n'ont pas acheté ses produits, et lui fournir une bonne plateforme pour les convaincre de le faire. Rendre le réseau accessible à tous débloquera également des subventions gouvernementales qui ne seraient pas autrement disponibles. Plus important encore, il s'agit d'un grand pas vers la réalisation de la mission de Tesla consistant à mettre chaque conducteur dans un véhicule électrique. L'interopérabilité est un facteur essentiel pour accélérer l'adoption d'une nouvelle technologie, comme l'illustre l'histoire des ordinateurs personnels, des téléphones portables et des centaines d'autres produits. Les PC et les Mac se parlent maintenant et c'est une bonne nouvelle pour les utilisateurs de Windows et d'Apple. Lorsque nous parlons d'une adoption croissante des véhicules électriques, l'infrastructure a tendance à être le sujet n°1. C'est invariablement la première chose à laquelle s’intéresse un acheteur potentiel. Plus les gens sont convaincus que la recharge est facilement disponible, pratique et transparente, plus ils seront susceptibles de faire le grand saut électrique et plus il y aura de pression sur les constructeurs automobiles traditionnels pour qu'ils prennent enfin au sérieux l'électrification. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Un cargo électrique autonome d'une capacité de batterie de 7 MWh met le cap sur la Norvège16/9/2021
La société norvégienne Yara International a développé un cargo électrique autonome, qui devrait effectuer son voyage inaugural sans membre d'équipage plus tard cette année.
Yara, un important expéditeur de cargaisons en vrac, a créé une filiale, Yara Marine Technologies, pour lutter contre les émissions toxiques des moteurs diesel marins. En 2017, elle a entrepris des travaux sur un navire autonome entièrement électrique qui pourrait éliminer complètement les émissions. CNN rapporte que le Yara Birkeland effectuera son voyage inaugural autonome, entre les villes norvégiennes Herøya et Brevik, plus tard cette année. Il n'y aura pas d’équipage à bord, mais le navire sera étroitement surveillé depuis trois centres de contrôle terrestres. Pour le moment, le chargement et le déchargement du navire nécessiteront des humains. Cependant, selon le directeur de l'usine Yara Jon Sletten, ces opérations seront éventuellement gérées par un logiciel et une technologie autonome. Cela nécessitera des grues autonomes et des chariots pour charger et décharger les conteneurs du navire. Le Yara Birkeland dispose d'une capacité de batterie de 7 MWh, qui alimente deux moteurs Azipull de 900 kW et deux propulseurs de 700 kW, offrant une vitesse de croisière de 13 nœuds. La capacité de chargement actuelle est de 120 unités de vingt pieds (EVP) ou de soixante conteneurs maritimes de 40 pieds. Sletten ajoute que le cargo électrique sera rechargé au quai de chargement et pourra faire la navette entre les divers ports à conteneurs le long de la côte, lui permettant de remplacer 40 000 voyages de camion annuellement". Texte Charles Morris Source : Electrek , CNN ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Lors du déploiement de bornes de recharge publiques, la sélection des meilleurs sites est essentielle.
Des centaines de bornes de recharge à travers le pays sont inutilisés, nous les avons visitées et la plupart d'entre elles ont été installées il y a des années, avant que les planificateurs ne comprennent l'importance d'un bon emplacement. Aujourd'hui, les chercheurs du Laboratoire national d'Oak Ridge ont développé un outil de modélisation à l'échelle nationale pour aider les planificateurs d'infrastructure à décider où et quand localiser les stations de recharge rapide le long des autoroutes inter-États.
Le logiciel « open source » disponible gratuitement, baptisé REVISE-II, tient compte des prévisions de croissance des véhicules électriques, des capacités technologiques de recharge, des tendances des déplacements interurbains et des données démographiques des conducteurs pour aider les planificateurs à prendre de bonnes décisions lors de l’implantation.
Les planificateurs peuvent sélectionner diverses hypothèses, et le modèle générera des scénarios pour les besoins futurs en infrastructures, de sorte que les sites sélectionnés non seulement répondront aux besoins actuels, mais également à la croissance future qui permettra de répondre efficacement aux besoins suite à l’adoption accrue des véhicules électriques. « Fournir une infrastructure pour la recharge interurbaine est une étape nécessaire pour rendre les véhicules électriques pleinement compétitifs par rapport aux véhicules conventionnels », a déclaré Fei Xie du ORNL. « Il s'agit d'un outil de planification gratuit qui tient compte de la complexité des déplacements interurbains et aide les décideurs à planifier plus soigneusement ces projets dispendieux pour soutenir un avenir électrifié à l'échelle nationale. » Source: Oak Ridge National Laboratory ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
La guerre des normes de recharge a pris fin en 2020, lorsque Nissan a annoncé qu'elle abandonnerait la norme de recharge rapide CHAdeMO DC au profit de la norme CCS concurrente. Le seul véhicule rechargeable en vente aux États-Unis qui utilise encore CHAdeMO est le Mitsubishi Outlander PHEV à faible volume. Bien sûr, il existe encore un nombre important d'anciens véhicules électriques Nissan et Kia qui utilisent CHAdeMO, de sorte que de nombreux fournisseurs de recharge publics proposent à la fois des prises CHAdeMO et CCS.
Cela a cependant un coût et il n'est pas surprenant d'apprendre qu'Electrify America a décidé de supprimer progressivement le support CHAdeMO dans ses stations. Tom Moloughney, dans InsideEVs , rapporte que le plan d'investissement national d'Electrify America pour le cycle 3 VZE confirme que la société n'installera plus connecteurs CHAdeMO sur ses bornes de recharge en dehors de la Californie, à partir de janvier 2022. En Californie, Electrify America n’a toujours pas le droit d'abandonner CHAdeMO. Alors que le plan national d'Electrify America est supervisé par l'EPA, en Californie, c'est le California Air Resources Board (CARB) qui prend les décisions, et cette agence a apparemment refusé d’abandonner CHAdeMO. Electrify America explique dans son plan d'investissement Californie Cycle 3 ZEV que, bien que l'utilisation de CHAdeMO ne représente que 7 % de l'utilisation du réseau en Californie, elle continuera à installer des prises CHAdeMO. Certains des utilisateurs de CHAdeMO sont des conducteurs de Tesla. Jusqu'à récemment, il n'y avait pas d'adaptateur Tesla-CCS disponible, mais Setec Power en a mis un sur le marché fin 2020, et Tesla a récemment indiqué qu'elle proposera bientôt son adaptateur . Electrify America déclare : « Alors que les ventes de tous les nouveaux véhicules électriques passent au CCS, Electrify America prévoit que plus de 90 % de ces véhicules sauf les Tesla en circulation utiliseront le CCS d'ici 2025. Electrify America constate déjà ce changement dans ses stations. L'utilisation de CHAdeMO (y compris Tesla via l'adaptateur CHAdeMO) ne représentait que 9 % des utilisations des stations au premier trimestre 2021, contre 15 % en 2019, bien que les bornes de recharge CHAdeMO représentent plus de 20 % de tous les équipements DCFC de ses stations. « Compte tenu de cette situation, Electrify America concentrera son investissement du cycle 3 sur l'avenir de l'électrification et déploiera la norme CCS dans ses stations. Cela devrait contribuer à renforcer la convergence des constructeurs automobiles vers une norme unique, réduire la confusion chez les clients, réduire les coûts d'investissement et d'exploitation, et devrait finalement conduire à une adoption accélérée des véhicules électriques. Les propriétaires de véhicules équipés de CHAdeMO peuvent toujours se recharger dans plus de 800 stations Electrify America existantes dotées de connecteurs CHAdeMO, ainsi que dans les centaines de stations CHAdeMO exploitées par d'autres réseaux de recharge pour véhicules électriques, notamment Blink, EVgo et ChargePoint. Moloughney prédit que d'autres réseaux suivront bientôt la décision d'Electrify America de mettre fin aux nouvelles installations CHAdeMO. "Je pense également que CARB permettra à Electrify America d’éliminer progressivement les nouvelles installations CHAdeMO en Californie au cours du 30 mois du cycle 3 qui débutera en janvier 2022 et se terminera en juillet 2024". « Sans nouveaux véhicules CHAdeMO sur le marché, il est logique de se concentrer uniquement sur le CCS. » Source : InsideEVs ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Le constructeur d'avions électriques Bye Aerospace a signé deux clients dans le cadre du lancement de son eFlyer 800 , un avion de classe bi-turbopropulseur entièrement électrique à 8 places.
Jet It et JetClub, des sociétés sœurs nord-américaines et européennes qui offrent une multipropriété d'avions, ont convenu d'acheter une flotte d'avions eFlyer 800. Bye Aerospace s'attend à ce que l'eFlyer 800 offre une autonomie de 800 km avec des réserves IFR de 45 minutes, une charge utile maximale de 698 kilogrammes, une vitesse de croisière de 320 nœuds et un plafond de 35 000 pieds, à un cinquième des coûts d'exploitation du bicylindre traditionnel turbopropulseurs. L'avion dispose de deux moteurs électriques montés sur les ailes, chacun avec deux enroulements de moteur redondants, des blocs-batteries quadruples redondants et un parachute d'avion complet. La société cible les marchés du taxi aérien, du fret aérien, des avions régionaux et charters, et vise une date de certification FAA en 2025.
Le PDG de Jet It, Glenn Gonzales, et le PDG de JetClub, Vishal Hiremath, rejoindront tous deux le Conseil consultatif stratégique de Bye Aerospace.
« En tant que société d'aviation dirigée par des aviateurs, nous pensons que la propulsion électrique est la prochaine innovation majeure dans le transport aérien, et Bye Aerospace sera l'un des rares constructeurs à pouvoir certifier un avion respectueux de l'environnement qui répond aux besoins de notre clientèle en pleine expansion », dit Gonzalès. "Alors que l'aviation privée ne contribue qu'à 0,04 % des émissions mondiales, nous visons 0%", a déclaré Hiremath. « Les deux dernières années de croissance exponentielle de la marque aux États-Unis nous ont démontré que les voyages d'affaires sont essentiels pour protéger les emplois et les économies, mais qu’ils ne devraient pas s’effectuer au détriment de l'environnement. ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
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