Le constructeur automobile utilisera sa plateforme de batterie Ultium pour produire un camion de livraison électrique équipé d’un chariot automatisée pour transporter les marchandises directement à votre porte.
GM poursuit son mouvement vers l’électrification. Le constructeur automobile a dévoilé hier une nouvelle entreprise qu’elle a baptisée, BrightDrop. L’objectif de la société est de créer les conditions qui lui permettront de créer des produits électriques comme véhicules de livraison et des solutions de livraison du dernier kilomètre pour les clients commerciaux. La nouvelle société produira plusieurs véhicules pour faciliter la livraison, à commencer par l'EP1, un chariot électrique qui ressemble à un chariot de bibliothèque surdimensionné et sécuritaire. Ce chariot sera disponible incessamment. GM est convaincu que que le chariot permettra de livrer les colis du véhicule directement au client. Le chariot électrique pourra rouler jusqu'à 5 km/h et pourra transporter jusqu'à 90 kg. Les étagères modulaires et les portes d’accès verrouillables seront sécuritaires, et selon GM, les chariots seront faciles à manœuvrer dans les espaces restreints. L'objectif est de réduire les coûts, la pression exercée sur les chauffeurs et la manipulation des colis.
Les essais menés avec le partenaire FedEx Express, ont confirmé que l'EP1 permet de livrer 25% plus de colis par jour qu'un livreur. Lors du débriefing, les chauffeurs ont déclaré que l'EP1 était facile à manœuvrer et réduisait la tension au travail.
Pour assurer la livraison des colis, la société a présenté l'EV600, une camionnette de livraison utilitaire. Elle sera équipée du système de batterie Ultium de GM, avec une autonomie estimée d’environ 402 km. La batterie offrira une capacité de recharge allant jusqu'à 275 km en une heure via une station de recharge rapide CC de 120,0 kW. L'EV600 aura une capacité de chargement de plus de 600 pieds cube (probablement pourquoi il a été baptisé l’EV600). La porte arrière sera automatisée, tandis que les deux portes avant seront coulissantes au lieu de s'ouvrir vers l'extérieur. On retrouvera un écran d'info divertissement de 13,4 pouces intégré dans le tableau de bord qui inclura un groupe de fonctionnalités de sécurité active, y compris l'aide au stationnement avant et arrière et le freinage d'urgence automatisé, ainsi qu'un système de sécurité pour la zone de chargement avec capteurs de mouvement. GM affirme qu'en plus de ses véhicules, la nouvelle société offrira des logiciels de gestion des actifs et des parcs de véhicules électriques pour aider les clients à suivre le mouvement des véhicules, à obtenir des données qui permettront de structurer des itinéraires plus efficaces et à offrir des diagnostics à distance. GM confirme que le mandat de BrightDrop sera de développer des concepts électriques pour améliorer les réseaux de livraison, incluant un véhicule qui transporterait plusieurs EP1 et un véhicule à chargement rapide.
GM aura de la compétition dans le domaine des véhicules de livraison électriques. Elle devra concurrencer Rivian, qui construit des fourgons de livraison pour Amazon en partenariat avec Ford. La startup EV Bollinger travaille également sur un véhicule de livraison.
Les premiers véhicules BrightDrop EV600 devraient être disponibles, y compris pour FedEx Express, d'ici la fin de 2021, et la compagnie devrait accepter des commandes au Canada et aux États-Unis au début de 2022. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
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Canoo a dévoilé jeudi dernier son deuxième véhicule électrique, une camionnette de livraison. Elle entrera en production limitée en 2022, suivie d'une production à grande échelle en 2023, son prix sera de 33 000 dollars USD.
La nouvelle camionnette sera montée sur la même plate-forme «skateboard» que le monospace Canoo dévoilé à la fin de l'année dernière. La plateforme a été conçue pour accepter plusieurs types de carrosseries. Canoo avait déjà envisagé la production d’une camionnette de livraison dès 2018, et plus récemment cette année. Canoo croit que l'efficacité d'un groupe motopropulseur électrique, ainsi que les coûts d'exploitation inférieurs par rapport aux fourgonnettes à essence ou diesel, rendront son véhicule de livraison plus attrayant pour les flottes commerciales. Un constat identique a conduit les startups Rivian et Arrival, ainsi que des constructeurs automobiles établis comme Ford et Mercedes-Benz, à développer des fourgonnettes électriques. Semblable aux fourgonnettes à combustion interne, Canoo proposera des versions à toit bas et à toit surélevé, respectivement baptisés MPDV1 et MPDV2. Une troisième plus grosse version appelée MPDV3 est également en développement. La version MPDV1 sera équipée des batteries de 40 kWh, 60 kWh et 80 kWh, offrant une autonomie respective estimée par l'EPA de 210 km, 305 km et 370 km. La plus grande batterie, pourra être rechargée de 20% à 80% en 30 minutes, a déclaré Canoo. Les fourgons seront également équipés de prises de courant alternatif de 120 volts et 240 volts pour permettre de connecter des outils ou des appareils électroniques.
Fourgon électrique Canoo MPDV
Les modèles MPDV sont à traction avant, avec un seul moteur électrique fournissant 200 chevaux et un couple de 236 livres-pied. Canoo a déclaré que le système de direction par câble de sa plateforme de planche à roulettes donnera aux fourgons un rayon de braquage serré, tandis que sa configuration efficace permettra 30% de volume de chargement de plus que les fourgons à combustion interne de taille similaire, ainsi qu’un marchepied de 17 pouces, selon l'entreprise. Canoo a également déclaré qu'elle souhaitait s’associer avec des entreprises pour produire des véhicules personnalisés. Cependant, la commercialisation de la camionnette de livraison sera différente du modèle commercial initialement prévu par l'entreprise qui était axé sur les abonnements et les références de type Tesla . Cette annonce fait partie d’une stratégie qui devrait permettre à Canoo de s’inscrire prochainement sur NASDAQ. En effet, Canoo est l'une des nombreuses startups de véhicules électriques qui tentent d'entrer en bourse sans avoir livré un seul véhicule. La fourgonnette 7 places, conduite par Jay Leno plus tôt dans l'année, apparaît comme un véhicule concept dépassé, bien que la société affirme qu'elle prévoit produire un véhicule similaire avec les mêmes caractéristiques en 2021. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques sont actuellement en vedette sur le marché boursier, car une pléthore de fabricants de véhicules électriques ont vu la valeur de leurs actions monter alors que les manufacturiers semblent vouloir bénéficier de l’intérêt du marché boursier pour leurs produits.
Cependant, selon la dernière analyse de la firme de recherche Wood Mackenzie l’éclosien du secteur se situera au moins dans une décennie. Selon le rapport publié hier par Wood Mackenzie, les ventes annuelles de véhicules électriques atteindront 45 millions d'unités d'ici 2040. Cela signifierait une croissance étonnante d'environ 2043% par rapport aux 2,1 millions de véhicules électriques vendus en 2019, selon le tableau fourni par l'Agence internationale de l'énergie (AIE). En outre, le stock cumulatif de VÉ devrait atteindre 323 millions d'unités d'ici 2040, ce qui correspond à une croissance de 4386% par rapport au stock de VÉ de 2019 qui représentait 7,2 millions d'unités. Ram Chandrasekaran, analyste principal chez Wood Mackenzie, a noté dans le rapport: «Les grands constructeurs automobiles ont pour objectif d'être climatiquement neutres d'ici 2050 et considèrent les véhicules électriques comme le levier le plus efficace pour atteindre cet objectif.» Remarquez que ces projections concernant le stock de véhicules électriques de 2040 représentent une diminution de 2% par rapport aux projections publiées par Wood Mackenzie avant le début de la pandémie de la COVID-19. Cependant une autre projection dans le rapport donne à réfléchir: «Bien que le stock de VÉ doive atteindre 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions de gaz issues du transport s'aplatira et ne baissera pas. La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040. » En ce qui concerne l'adoption des véhicules utilitaires électriques, Wood Mackenzie s'attend à ce que les ventes annuelles de ces véhicules électriques dépassent 5,5 millions d'unités et que le stock cumulé atteigne 40 millions d'unités d'ici 2040. Fait important, le rapport note: «Les bus électriques en Chine ont représenté l'ensemble des véhicules électriques commerciaux au cours des dernières années. Les bus mèneront l'électrification du segment commercial mondial jusqu'en 2026. Après 2026, les camions légers prendront le relais. » Dans un autre rapport publié par Wood Mackenzie le 10 août dernier, le stock de camions électriques devrait passer de 2 000 unités à la fin de 2019 à plus de 54 000 unités d'ici 2025. Il est fort probable que ce type de véhicules électriques connaitra une concurrence intense dans les années à venir avec de nouveaux manufacturiers comme Nikola Corporation ( NASDAQ: NKLA42,53 1,84% ), Workhorse (NASDAQ: WKHS16,41 -2,09% ), etc., qui se battront pour augmenter leur part de marché. Déjà, Nikola tente de se procurer un avantage en incorporant des piles à hydrogène dans le mix énergétique, réduisant ainsi considérablement les temps de ravitaillement de ses camions électriques de classe 8 tout en augmentant leur autonomie. Dans le cadre d'un développement connexe qui devrait catalyser l'adoption accrue des véhicules électriques, la société s'attend à ce que la capacité de fabrication mondiale de cellules lithium-ion atteigne 1,3 térawatt-heure (TWh) en 2030, soit une multiplication par quatre par rapport à la capacité disponible en 2019. De plus, à mesure que l'adoption des véhicules électriques s'accélèrera, le coût des batteries devrait connaître une baisse rapide. À titre d'illustration, Wood Mackenzie estime désormais que le seuil de 100 $ / KWh sera atteint d'ici 2024, un an plus tôt que les projections précédentes de l'entreprise. WCCFtech
Contribution: André H. Martel
La planification des VÉ peut aider les villes à éviter des investissements importants dans les infrastructures de réseau à l'avenir.
Crédit: Mike Perkins, PNNL Pour la fiabilité du réseau, l'étude PNNL a démontré qu'une planification préalable et des stratégies de recharge intelligentes pour les véhicules électriques pourraient aider les villes et les services publics à niveler la courbe de canard (la courbe de canard est un graphique de la production d'électricité au cours d'une journée qui démontre le déséquilibre temporel entre la demande de pointe et la production d'énergie renouvelable) et à éviter de créer de nouvelles infrastructures coûteuses.
Les véhicules électriques arrivent en masse. Comment les services publics locaux, les planificateurs de réseaux et les villes peuvent-ils se préparer? C'est la question clé abordée dans une nouvelle étude menée par des chercheurs du Pacific Northwest National Laboratory pour l'Office of Energy Efficiency and Renewable Energy Technologies du véhicule du département américain de l'énergie.
«Bien que nous ne sachions pas exactement quand le point de basculement se produira, les flottes de véhicules à recharge rapide vont changer la façon dont les villes et les services publics gèrent leur infrastructure électrique», a déclaré Michael Kintner-Meyer, ingénieur en systèmes électriques au sein du groupe d'infrastructure électrique de PNNL et l'auteur principal de l'étude. "Ce n'est pas une question de savoir si cela se produira, mais quand." L'étude, publiée aujourd'hui, intègre plusieurs facteurs non évalués auparavant, tels que les camions électriques pour la livraison et les longs trajets, ainsi que les stratégies de recharge intelligente des véhicules électriques.
Au cours de la prochaine décennie, les véhicules électriques de toutes tailles se connecteront de plus en plus aux bornes de recharge dans les maisons, les entreprises et sur les voies de transport.
L'électrification des transports est à nos portes Selon le groupe EV Hub, environ 1,5 million de véhicules électriques, principalement des voitures et des VUS, sont actuellement en circulation aux États-Unis. Les chercheurs de PNNL ont évalué la capacité du réseau électrique dans l'ouest des États-Unis au cours de la prochaine décennie, car des flottes croissantes de véhicules électriques de toutes tailles, y compris des camions, se branchent sur des bornes de recharge dans les maisons et les entreprises et sur les itinéraires routiers. Pour leur étude, les auteurs ont utilisé les meilleures données disponibles sur la capacité future du réseau du Western Electricity Coordinating Council, ou WECC. L'analyse a révélé la charge électrique maximale que le réseau pourrait supporter sans construire plus de centrales électriques et de lignes de transmission. La bonne nouvelle est que jusqu'en 2028, le réseau électrique, de la production à la transmission, semble en bonne santé pour fournir jusqu'à 24 millions de véhicules électriques, soit environ 9% du trafic actuel des véhicules légers aux États-Unis. Cependant, à environ 30 millions de véhicules électriques, la situation pourrait se compliquer. Au niveau local, des problèmes pourront éventuellement survenir même avec un taux moindre d'adoption de VÉ. En effet, un véhicule électrique à recharge rapide peut tirer autant d’énergie que 50 maisons. Si, par exemple, dans un secteur restreint chaque maison a son VÉ, il se peut que le transformateur de puissance normale ne puisse gérer la recharge simultanée de plusieurs VÉ. Nivelage de la courbe du canard. Tel que mentionné dans le rapport, la planification actuelle du réseau ne tient pas suffisamment compte d'un afflux massif de VÉ. Cette omission exacerbe une situation déjà stressante, la redoutable courbe de canard. La courbe de canard est un profil de 24 heures de charge sur le système électrique, et se produit généralement dans les zones avec de nombreuses installations photovoltaïques ou solaires sur les toits. La courbe est basée sur une charge modérée le matin, une charge faible pendant la journée lorsque les unités solaires alimentent le réseau électrique et une charge élevée la nuit lorsque les gens rentrent du travail et que le soleil se couche. Lorsque la demande augmente, la tension chute. Ce changement sévère est difficile pour les opérations du système qui n'ont pas été conçues pour s'allumer et s'éteindre comme un interrupteur d'éclairage. Et avec plus de VÉ qui se branchent pour se recharger le soir, la montée en puissance est accrue et augmente les coûts d'électricité. Selon l'étude, des stratégies de recharge intelligentes comme éviter de recharger pendant les heures de pointe le matin et en début de soirée peuvent niveler les pics de demande et niveler la courbe de canard. L'approche a deux avantages. Premièrement, elle profiterait d'une énergie solaire relativement propre pendant la journée. Cela réduirait ou éliminerait également les changements brusques en soirée lorsque l'énergie solaire s'estompe et que d'autres sources interviennent pour compenser la différence. Des scénarios plausibles soulignent le besoin de planification En s'appuyant sur les données du WECC, l'équipe a développé et modélisé des scénarios plausibles pour 2028. Les scénarios ont été évalués par des chefs d'entreprises et comprenaient un mélange de véhicules légers (passagers), moyens (camions et fourgonnettes de livraison) et lourds (semi-remorques et cargo) des véhicules de service sur la route. C’est la première fois que les trois catégories de véhicules sont incluses dans une telle analyse. PNNL a également développé un modèle de transport pour le fret sur la route, avec des bornes de recharge sur les autoroutes inter-États tous les 80 km pour les trois classes de véhicules. Les scénarios incluaient l'évolution du réseau et sa capacité aux niveaux national et régional. L'équipe s'est concentrée sur les scénarios présentant le plus grand potentiel d'impacts sur le réseau. Les goulots d'étranglement dus à la nouvelle recharge de véhicules électriques sont apparus surtout dans les régions de la Californie, y compris Los Angeles, qui prévoit de passer au tout électrique avec sa flotte urbaine d'ici 2030. Le problème provenait principalement de la croissance des voitures à recharge rapide et des flottes commerciales de camions électriques. Ces véhicules peuvent tirer 400 ampères sur un circuit pendant 45 minutes, au lieu des 15 à 20 ampères tirés en 6 à 8 heures par la plupart des véhicules électriques aujourd'hui. Dennis Stiles supervise le portefeuille de recherche sur l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables de PNNL. Il a déclaré que les véhicules à recharge rapide et l'intégration de recharges mobiles pour flottes sont parmi les plus grands défis pour les planificateurs aujourd'hui. «Les administrations municipales n'avaient jamais vraiment eu à penser aux véhicules électriques auparavant, mais certaines villes recherchent déjà des systèmes de gestion intelligents et d'autres moyens de modifier leurs systèmes de distribution et leurs opérations», a déclaré Stiles. «La clé est de savoir maintenant comment éviter des dépenses en capital importantes à l'avenir. L'ajout d'un nouveau transformateur ici et là est bien différent d’une restructuration de sous-stations. » Prendre une longueur d'avance Mais le défi ne se limite pas aux grandes zones comme Los Angeles. Kintner-Meyer a déclaré que les petites villes aux ressources limitées auront besoin d'aide pour planifier leur infrastructure de recharge et leur capacité d'hébergement. C'est la prochaine étape. Pour la prochaine étude, les chercheurs examineront de plus près les moyens d'intégrer les VÉ dans les systèmes de distribution d'énergie locaux et régionaux à travers le pays. «Nous avons les données et la méthode pour exécuter des scénarios hypothétiques», a déclaré Kintner-Meyer. «Avec les données des services publics sur les lignes d'alimentation et l'infrastructure, nous pouvons créer les modèles puis les partager afin que les administrations puissent prendre une longueur d'avance.» Sci Tech Daily
Contribution: André H. Martel
Un programme clé en main financé par le gouvernement du Québec vise à électrifier 50 camions dans la région de Montréal et pourrait éventuellement être étendu à l'ensemble du Québec et du Canada
Jour de la Terre Canada a annoncé la création de Transition Wow , un nouveau programme clé en main qui facilitera l'électrification de 50 camions légers pour les entreprises de la région métropolitaine de Montréal au cours des trois prochaines années.
Transition Wow coordonnera entièrement le remplacement d'un moteur à combustion interne par un moteur électrique dans les camions légers admissibles. Il fournira aux gestionnaires de flottes une évaluation des besoins et coordonnera la transaction de conversion avec les fournisseurs. Les gestionnaires recevront également un service après-vente et un entretien des véhicules, y compris l'installation d'une borne de recharge, un suivi des performances et une assistance pour les demandes de subventions gouvernementales. Le gouvernement du Québec fournira 158 000 $ en financement du programme par l'entremise de son Fonds d'initiative métropolitaine et de rayonnement, qui a été créé pour stimuler l'activité économique, sociale et culturelle de Montréal. «Wow Transition veut fournir un outil efficace pour les gestionnaires de flottes cherchant à améliorer leurs performances environnementales» Pierre Lussier, directeur, Jour de la Terre Canada Plus de 350 000 fourgonnettes sont actuellement utilisées dans la région de Montréal et le transport représente 43% des émissions totales de gaz à effet de serre du Québec. Selon Jour de la Terre Canada, l'électrification d'un camion essence léger à essence réduira ses émissions de gaz à effet de serre d'environ neuf tonnes par an. Bien qu'il ne soit actuellement accessible qu'aux entreprises montréalaises, le programme pourrait éventuellement être étendu à l'électrification de véhicules dans le reste du Québec ou du Canada, selon Jour de la Terre Canada. «C'est un programme à petite échelle en ce moment. Nous essayons de quantifier les coûts, de déterminer quels sont les meilleurs services que nous pouvons offrir aux gestionnaires de flotte avant de passer à l'échelle supérieure», a déclaré à Electric Autonomy Pierre Lussier, directeur du Jour de la Terre Canada. «C'est certainement un programme que nous aimerions instaurer dans la région du grand Toronto dès que possible.» Progrès dans l'électrification Le Jour de la Terre, célébré le 22 avril depuis 1970, en 1990 Jour de la Terre a été inscrit en tant qu'organisme à but non lucratif en France et au Canada. Il se décrit comme le plus grand mouvement environnemental au monde, avec plus d'un milliard de personnes dans 193 pays participant au Jour de la Terre. Le programme Transition Wow fait suite à la collaboration de Jour de la Terre Canada avec IGA, qui a permis d’électrifier quatre camions légers réfrigérés pour le groupe d’épicerie. Les camions ont été les premiers véhicules électriques du genre au Canada.
«Transition Wow s'appuie sur le succès de ses collaborations passées dans le domaine de l'électrification pour offrir un outil concret aux gestionnaires de flotte qui souhaitent améliorer leur impact environnemental», a déclaré Lussier.
«Les fourgonnettes sont un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre au Québec. Notre objectif chez Transition Wow est d'offrir une solution rapide et efficace, qui accélèrera la transition énergétique du secteur. » Les sociétés canadiennes se tournent de plus en plus vers l'électrification des parcs de véhicules pour réduire l'impact économique et environnemental de l'exploitation d'un grand nombre de véhicules. Certains, cependant, trouvent encore que des problèmes d'approvisionnement entravent l'électrification, en particulier pour les véhicules lourds. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Après avoir électrifié des véhicules pour IGA, Aéroports de Montréal (ADM) et Transports Québec, l’entreprise québécoise Ecotuned Automobile vient de décrocher le plus important contrat de sa courte histoire auprès de Vidéotron.
Le géant des télécoms entend convertir d’ici 2024 environ 200 de ses véhicules – voitures et camions légers – à l’électricité. Et c’est vers cette PME de 25 employés qu’elle s’est tournée pour y parvenir.
Ecotuned a converti 32 véhicules traditionnels à l’électricité l’an dernier, son année la plus productive à ce jour, a expliqué au Journal son président fondateur, Andy Ta. La commande de Vidéotron est donc majeure pour la société établie à Varennes. « On a réalisé des projets importants, mais celui de Vidéotron, c’est vraiment celui qui sera le plus important. On transforme des camionnettes, fourgonnettes et grands VUS qui fonctionnent à l’essence en y installant un moteur électrique. On a beaucoup de travail en vue », explique celui qui a développé son modèle alors qu’il se trouvait sur les bancs de l’université. Résultat de ce contrat, il devra fort probablement doubler la taille de sa main-d’œuvre d’ici la fin de 2020, et ce, en pleine pénurie de travailleurs, dit-il. L’entreprise s’est faite plutôt discrète depuis sa création en 2010. Mais les autocars qu’elle a électrifiés pour Autobus Girardin se retrouvent aujourd’hui aux quatre coins de l’Amérique du Nord. Sa conversion de F-150 pour ADM, de camions de livraison pour IGA ou d’autres véhicules pour le ministère des Transports ont également confirmé l’efficacité et la durabilité de ses produits, dit M. Ta. Un reportage de : Philippe Orfali Journal de Montréal
Contribution: André H. Martel
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